쇼트 엠파이어 비행정
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1. 개요
쇼트 엠파이어 비행정은 1930년대에 영국 쇼트 브라더스에 의해 개발된 대형 비행정으로, 임페리얼 항공의 항공 여행 수요 증가에 대응하기 위해 제작되었다. 이 비행정은 최대 24명의 승객과 화물을 수송할 수 있으며, 170마일의 순항 속도와 700마일의 항속 거리를 갖도록 설계되었다. 초기에는 28대가 발주되었으며, 이후 S.30, S.33 등 파생형이 개발되었다. 쇼트 엠파이어는 콴타스 항공, 제국항공, 영국 해외 항공 공사 등에서 운용되었으며, 호주 공군과 영국 공군에서도 군사적 목적으로 사용되었다. 1937년 대서양 횡단 비행을 성공적으로 수행하기도 했지만, 착륙 사고가 잦았으며, 제2차 세계 대전 중에는 군사 작전에 투입되어 격추되기도 했다. 총 42대가 제작되었다.
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| 쇼트 엠파이어 비행정 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
| 이름 | 엠파이어 |
| 유형 | 우편 및 승객 수송용 비행정 |
| 제작사 | 쇼트 브라더스 |
| 설계자 | 아서 고지 |
| 최초 비행 | 1936년 7월 3일 |
| 인도 시기 | 1936년 10월 22일 |
| 첫 수익 비행 | 1937년 2월 6일 |
| 퇴역 시기 | 1946년–47년 |
| 주요 사용자 | 제국항공/영국해외항공 |
| 기타 사용자 | 콴타스 왕립 오스트레일리아 공군 영국 공군 |
| 생산 기간 | 1936년–1940년 |
| 생산 대수 | 42대 |
| 대당 가격 | 48,830 파운드 |
| 파생형 | 쇼트 메이요 콤포지트 |
 | |
2. 개발
2. 1. 기원
1930년대에 항공 여행에 대한 세계적인 수요는 지속적으로 빠르게 증가했다. 이 새로운 시장에서 점유율을 높이려는 영국 항공 임페리얼 항공(Imperial Airways)은 확장을 모색하고 최신 기술을 찾았다.[2] 특히 임페리얼 항공의 기술 고문인 로버트 호바트 메이저 소령은 전 세계의 여객 및 화물 요구 사항을 모두 충족하는 새로운 유형의 항공기에 대한 사양을 개발했다.[2] 이 사양은 최대 24명의 승객을 넉넉하게 수용하고, 항공 우편 또는 화물을 위한 충분한 공간을 갖추며, 시속 170마일(274 km/h)의 순항 속도와 최소 700마일(1,127 km)의 항속 거리를 갖춘 항공기를 요구했다. 북 대서양 노선을 운행하기 위해 2,000마일(3,219 km)의 확장된 항속 거리에 대한 능력도 규정되었다.[2] 당시에는 이러한 크기와 무게의 육상 항공기를 제작하는 것이 불가능하다고 여겨져 비행정으로 제작하기로 결정되었다.[2]사업 초기부터 영국 공군(Royal Air Force, RAF)과 임페리얼 항공에 대형 비행정들을 납품해 온 쇼트 브라더스(Short Brothers)가 이 사업의 요구 조건을 만족시키는 선두 주자가 될 것으로 보였다.[2] 그러나 쇼트 브라더스 사는 시제기를 제작하지 않고 바로 설계에서 양산에 돌입하는 것에 대해 머뭇거리며 제국항공에 시제기를 제작할 시간을 요구했으나 이는 제국항공에 의해 거부되었다.[2] 1935년에 제국항공은 아직 설계되지 않은 비행정을 28대 발주하였는데, 이는 언론에 의해 ‘’‘세계에서 가장 대담한 항공분야의 도전 중 하나’‘’로 보도되었다.[2]
아서 구지(Arthur Gouge)가 이끄는 팀이 엠파이어 설계에 들어갔다. 프로펠러 끝과 물 사이의 충분한 간격을 확보하기 위해 날개가 높은 위치에 장착되어야 한다는 것이 빠르게 결정되었다. 처음에 충분한 높이를 위해 동체 위에 험프(hump) 형태로 설치될 예정이었지만, 대신 동체의 깊이를 증가시켜 필요한 것보다 더 많은 내부 공간을 제공했지만, 캔틸레버 날개를 동체와 더 가볍고 강력하게 통합할 수 있었다.[2] 쇼츠가 비행정에 사용하는 넓은 평면 하부 선체에 대한 자체 규칙은 이러한 구성으로 과도한 항력을 발생시키기 때문에 뒤집혔다. 일련의 수조 실험을 거쳐 빔이 감소된 새로운 유형의 평면 하부가 적합하다고 간주되었다.[2] 기본적인 공기역학적 설계는 더 작은 쇼트 시온 시니어(Short Scion Senior) 수상 비행기에서 파생되었으며, 엠파이어의 절반 크기 프로토타입 역할을 했고, 군용 쇼트 선더랜드(Short Sunderland)의 형제 기종 역할을 했다.[3]
이 항공기의 개발 전까지 영국의 항공산업계는 이런 크기와 복잡도를 가진 항공기를 제작해 본 적이 없었으며, 이 항공기의 개발에는 여러 신기술들이 난점을 극복하기 위해 도입되었다.[4] 쇼트 사는 주 스파를 구성하는 T자형 히두미늄(Hiduminium) 합금 길이를 생산하기 위해 자체 기계를 개발해야 했다.[2] 제작자인 구지의 이름을 따서 명명된 특허받은 플랩 배열인 구지 플랩(Gouge flap)이 엠파이어에 사용되어 항력을 거의 증가시키지 않으면서 날개 면적을 늘리고, 에어포일 상단의 기류를 크게 방해하지 않았다.[2]
2. 2. 초기 생산
1930년대에 항공여행에 대한 수요는 빠르게 증가했고, 제국항공은 새로운 기술을 받아들이려 하고 있었다. 항공사의 기술자문인 로버트 호바트 메이요(Robert Hobart Mayo)는 전 세계에서 여객과 화물운송을 할 항공기에 대한 시방서를 작성하였다. 이 시방서에는 24인을 태울 수 있는 안락한 좌석과 화물칸을 갖추고, 시속 170마일의 속도로 순항하여 최소 700마일의 항속거리를 가질 것을 요구했다. 또한 북대서양 항로 운항을 위해 2000마일까지도 항속거리를 가질 것을 규정했다. 당시에는 이러한 성능을 낼 수 있는 육상 항공기 제작이 어려워 비행정으로 제작할 것을 요구했다.사업 초기부터 영국 공군과 제국항공에 대형 비행정들을 납품해 온 쇼트 브라더스 사가 이 사업의 요구조건을 만족시키는 선두주자로 여겨졌다. 그러나 쇼트 브라더스 사는 시제기를 제작하지 않고 바로 설계에서 양산에 돌입하는 것에 대해 머뭇거리며 제국항공에 시제기를 제작할 시간을 요구했으나 이는 제국항공에 의해 거부되었다. 1935년에 제국항공은 아직까지 설계도 되지 않은 비행정을 28대 발주하였는데 이는 언론에 의해 ‘’‘세계에서 가장 대담한 항공분야의 도전 중 하나’‘’로 보도되었다.
아서 구지(Arthur Gouge)가 이끄는 팀이 엠파이어 설계에 들어갔다. 주익의 위치는 프로펠러 끝과 수면 사이의 공간을 확보하기 위해 고익기로 하여 동체의 툭 튀어나온 윗부분에 장착할 것이 제안되었는데, 이는 동체의 높이를 증가시키고 초기 시방서에 제시된 용적보다 커지는 것이었지만 대신 좀 더 가볍고 강한 주익의 외팔보구조를 보장하는 것이었다. 한편 쇼트 사가 비행정에 사용해 온 비행정 바닥의 설계는 18톤급의 기체에서 예상보다 심한 항력을 발생시킬 것임이 수조실험에서 드러나 수정되었다. 기본 항공역학적 설계는 엠파이어 비행정보다 보다 작은 쇼트 시온 시니어(Short Scion Senior)수상기의 설계에 기반하였다.
이 항공기의 개발 전까지 영국의 항공산업계는 이런 크기와 복잡도를 가진 항공기를 제작해 본 적이 없었으며 이 항공기의 개발에는 여러 신기술들이 난점을 극복하기 위해 도입되었다. 쇼트 사는 주익의 가로날개뼈대에 사용될 T자형 히드미늄을 제작하기 위해 새로운 공작기계를 개발해야 했으며 가우지 플랩(Gouge flap)이라고 이름붙여진 플랩은 항력은 크게 증가시키지 않으면서도 주익의 면적을 증가시킬 수 있었다.
1936년 7월 4일, 최초로 제작된 엠파이어 비행정인 G-ADHL, 즉 ''Canopus''호는 쇼츠의 수석 테스트 파일럿인 존 랭커스터 파커에 의해 처녀 비행을 실시했다.[5] 이 기종의 초기 비행은 비교적 무난하게 진행되었고, 파커는 항공기의 성능에 만족한다고 선언했다. 또한 사용된 새로운 활주 바닥의 스타일도 빠르게 그 가치를 입증했다.[6] 1936년 9월 17일, G-ADHL은 임페리얼 항공을 위해 최초로 비행했으며, 임페리얼 항공의 항공 감독인 H.G. 브랙클리 소령이 조종했다. 1936년 10월 22일에는 이 항공기의 최종 인도 및 성능 시험 비행이 프랑스 마르세유로 진행되었다.[7] 첫 번째 쇼트 엠파이어 시리즈인 ''S.23''은 승무원 5명, 승객 17명, 화물 4,480 lb (2,035 kg)을 최대 속도 174 노트(320 km/h)로 수송할 수 있었으며, 4개의 920 hp 브리스톨 페가수스 Xc 왕복 엔진으로 구동되었다.[8]
두 번째 엠파이어이자 장거리 모델 중 처음으로 생산된 G-ADHM, 즉 ''Caledonia''호는 1936년 9월 15일에 첫 비행을 실시했으며, 1936년 12월 4일에 임페리얼 항공에 인도되었다.[2] 1936년 9월부터 엠파이어는 한 달에 한 대의 속도로 생산되었다. 일반적으로 각 항공기의 인도 날짜는 처녀 비행을 실시한 지 불과 며칠 후에 이루어졌으며, 인도는 때때로 첫 비행 직후에 이루어지기도 했다.[2] 엠파이어는 임페리얼 항공에 의해 공식적으로 C-클래스로 알려졌으며, 그들이 운용한 각 항공기에는 C로 시작하는 이름이 부여되었다.
1938년 2월 26일, 임페리얼 항공이 발주한 초기 주문의 마지막 3대의 엠파이어, 즉 ''Coorong'', ''Coogee'' 및 ''Corio''는 임페리얼 항공 주문에서 변경되어 대신 영국-호주 콴타스 엠파이어 항공에 인도되었다.[9] 1937년 말, 임페리얼 항공은 초기 배치 항공기의 운용 경험에 만족하여, 추가로 11대의 엠파이어를 주문했다. 28대의 원래 주문과 합쳐져, 이 주문은 당시 영국 민간 항공기에 대한 단일 주문으로는 최대 규모였다는 특징을 갖게 되었다.[10] 추가 주문의 처음 세 대의 항공기는 콴타스 엠파이어 항공을 위한 일반적인 S.23 클래스였지만, 나머지는 ''S.30''으로 지정된 다른 디자인으로 제조되었다.[11] 총 42대의 엠파이어가 쇼츠의 로체스터 공장에서 제작되었다.
2. 3. 추가 개발
제국항공은 초기 배치 항공기 운용 경험에 만족하여 추가로 11대의 엠파이어를 주문했다.[2] 추가 주문의 처음 세 대는 콴타스 엠파이어 항공을 위한 일반적인 S.23 클래스였지만, 나머지는 ''S.30''으로 지정된 다른 디자인으로 제조되었다.[2] ''S.30'' 시리즈는 브리스톨 페르세우스 XIIc 슬리브 밸브(sleeve valve) 엔진 4기를 장착하여 페가수스 엔진을 대체했다.[2] 페르세우스 엔진은 더 효율적이었지만, 890 마력(hp)의 더 낮은 출력을 제공했지만, 개발된 추력의 감소는 직경이 더 작은 나셀을 채택하여 효과적으로 보상되었으며, 이는 상당한 항력 감소를 가져왔다. 또한 강화된 기체를 가지고 있었고 동체와 날개에 더 두꺼운 게이지의 시트를 사용했다. 이러한 변화로 이륙 중량을 46,000 파운드(lb)까지 증가시킬 수 있었고, 이에 상응하는 항속 거리는 1,500 마일(mi)였지만, S.30은 이전 S.23 비행정과 거의 동일한 성능을 보였다.[2]S.30 비행정 중 가장 먼저 제작되어 완성된 것은 G-AFCT였으며, ''챔피언''으로 명명되었다. 1938년 12월, 두 번째 S.30 항공기인 G-AFCU는 ''캐벗''으로 명명되었으며, 이 시리즈의 첫 번째 성공적인 이륙을 수행한 항공기가 되었다. 이 주문의 마지막 세 대의 항공기 - ''캡틴 쿡'', ''클레어'', ''아오테아로아'' - 는 TEAL에 의해 사용하기 위해 이름이 변경되고 재등록되었다.[2] 1939년, 마지막 S.30 비행정 G-AFKZ가 주문되어 1940년 3월 말 임페리얼 항공에 인도되었다.[2]
총 4대의 S.30 시리즈 비행정 - ''캐벗'', ''카리부'', ''클라이드'', ''코네마라'' - 는 정기적인 대서양 횡단 우편 서비스 제공을 위해 공중 급유 장비와 추가 연료 탱크를 장착했다. 이 개념은 항공기가 낮은 중량으로 이륙하여 일단 공중에 뜨면 추가 연료를 보충하여 총 중량을 53,000 파운드(lb)으로 늘려 항공기의 항속 거리를 2,500 마일(mi) 이상으로 늘리는 것이었다. 추가 연료로 인해 표준 비행기의 6,250 파운드(lb)에 비해 탑재량이 4,270 파운드(lb)으로 감소했다. 급유는 아일랜드에서 운용되는 1대와 뉴펀들랜드에서 운용되는 2대의 3대의 개조된 핸들리 페이지 해로우 폭격기에 의해 수행되었다.
1939년, 임페리얼 항공은 S.30의 개량 모델인 ''S.33''에 대한 추가 주문을 했다.[2] 이 시리즈는 이전 모델과 동일한 기본 구조를 가졌으며, 원래 S.23 시리즈에서 사용된 동력 장치의 개발형인 새로운 페가수스 XI 엔진이 대신 채택되었다. 이 마지막 세 대의 항공기 중 단 두 대 - ''클리프턴''과 ''클레오파트라'' - 만이 완성되어 신설된 영국 해외 항공 공사(BOAC)에 인도되었다.[2]
엠파이어 비행정의 더 큰 개발은 ''S.26''였으며, G 클래스로 지정되었다.[12] 이 항공기는 표준 엠파이어와 외관이 유사했지만, 실제로는 모든 치수에서 약 15% 더 컸으며, 더 강력한 브리스톨 허큘리스(Bristol Hercules) 왕복 엔진(radial engine)을 사용한다는 점에서도 달랐다. 날개 길이는 134 피트(ft)이고 길이는 101 피트(ft)로 개선된 선체 설계를 채택했다. 이 항공기는 북대서양 노선에서 연중무휴 서비스에 사용될 예정이었다.[2] 소수만이 제작되었으며, 제2차 세계 대전 동안 군사 서비스에 신속하게 투입되었다.[13]
3. 설계
쇼트 엠파이어 비행정은 비교적 깔끔한 외관의 하이윙 단엽기로, 처음에는 날개에 장착된 4개의 브리스톨 페가수스 Xc 왕복 엔진 배열로 구동되었다.[14] 각 엔진은 NACA 카울 안에 들어 있었고 날개의 앞전 앞에 장착되었다.[15] 페가수스 Xc 엔진은 이륙 시 각각 910마력(679kW)의 출력을 낼 수 있었다.[2] 다양한 모델의 항공기에 다른 엔진이 설치되었으며, 모델의 역할과 목적에 따라 더 크거나 작은 출력량을 보였다.
날개는 플러시 리벳된 알클래드로 덮여 있었으며, 프리스형 에일러론과 자체 개발한 구지 플랩을 특징으로 했다.[2] 대형 원통형 325갤런 연료 탱크는 날개 내부에 수용되어 안쪽과 바깥쪽 엔진 사이에 설치되었다.[2]
선체는 급진적인 새로운 형태를 채택했으며, 쇼트사에서 주로 전통적인 제작 방식을 사용했다.[17] 17피트(5.2m) 깊이의 선체는 총 2개의 데크를 수용했으며, 위쪽 데크는 화물과 우편물, 보관 공간, 선원 사무실을 수용했다. 아래쪽 데크에는 닻, 한 쌍의 drogue, 계류 볼라드, 보트 훅이 들어 있는 대형 해양 구획과 조종석으로 가는 사다리가 있었다.[18]
비행 승무원은 넓은 조종석에 앉았으며, 기장과 부기장은 나란히 앉았고, 통신사는 기장 뒤에 앉아 뒤를 향했다.[2] 비행 갑판은 자동 조종 장치와 같은 기능이 포함되어 비교적 잘 갖춰져 있었다.[19]
4. 운용사
콴타스 항공, 제국항공(Imperial Airways), 영국해외항공(BOAC)에서 쇼트 엠파이어 비행정을 운용하였다. 오스트레일리아의 콴타스 항공과 뉴질랜드의 테알(Tasman Empire Airways Limited, TEAL)도 쇼트 엠파이어 비행정을 운용하였다.
오스트레일리아 공군과 영국 공군에서 쇼트 엠파이어 비행정을 군사적 목적으로 운용하였다.
오스트레일리아 공군에서는 다음 비행대들이 엠파이어 비행정을 운용하였다.
- 제11 비행대
- 제13 비행대
- 제20 비행대
- 제33 비행대
- 제41 비행대
영국 공군에서는 제119 비행대가 엠파이어 비행정을 운용하였다.
4. 1. 민간 운용사
콴타스 항공, 제국항공(Imperial Airways), 영국해외항공(BOAC)에서 쇼트 엠파이어 비행정을 운용하였다. 오스트레일리아의 콴타스 항공과 뉴질랜드의 테알(Tasman Empire Airways Limited, TEAL)도 쇼트 엠파이어 비행정을 운용하였다.
4. 2. 군사적 운용자
오스트레일리아 공군과 영국 공군에서 쇼트 엠파이어 비행정을 군사적 목적으로 운용하였다.오스트레일리아 공군에서는 다음 비행대들이 엠파이어 비행정을 운용하였다.
- 제11 비행대
- 제13 비행대
- 제20 비행대
- 제33 비행대
- 제41 비행대
영국 공군에서는 제119 비행대가 엠파이어 비행정을 운용하였다.
5. 운용 역사
1937년 2월 8일, 엠파이어 비행정 중 하나인 '카스터'호가 최초의 정기 운항을 실시하여 영국 햄프셔주 캘숏에서 이집트 알렉산드리아까지 비행했다.[20] 이 비행은 영국이 공중으로 군사 물자를 해외 기지로 수송할 수 있음을 보여주었다.[21] 1937년 2월 18일, 엠파이어 기종 중 최초로 제작된 '캘리도니아'호가 같은 캘숏-알렉산드리아 노선을 비행했으며, 평균 속도 170mph로 논스톱 비행을 할 수 있었다.[2]
1937년 7월 5일, 엠파이어 비행정에 의한 대서양 횡단 비행이 최초로 실시되었다.[2] W. N. 커밍스 선장이 조종하는 '캘리도니아'호는 아일랜드 섀넌강의 포인스에서 뉴펀들랜드주의 익스플로이츠만의 보트우드까지 비행했다. 같은 날, 미국의 시코르스키 S-42 비행정이 반대 방향으로 비행했다.[2] '캘리도니아'호는 착륙 지점을 찾는 시간을 포함하여 15시간 약간 넘게 소요되었으며, 평균 속도는 약 130mph였다. 1937년 7월 22일에 실시된 귀환 비행에서 '캘리도니아'호는 같은 경로를 반대 방향으로 12시간 만에 비행했다. 경쟁 기종인 시코르스키 S-42와 비교했을 때, 엠파이어는 전체 경로를 더 빠르게 횡단할 수 있었다.[2] '캘리도니아'호와 '캄브리아'호는 대서양 횡단 조사를 여러 번 더 수행했다. 1937년 8월, '캄브리아'호는 동-서 비행을 14시간 24분 만에 수행했다.
쇼트 엠파이어는 임페리얼 항공의 남아프리카와 호주 노선에서 운항하도록 설계되었다. S.23의 항속거리는 시코르스키 S-42 형태의 미국산에 비해 짧았으며, 따라서 진정한 대서양 횡단 비행 서비스를 제공할 수 없었다. '캘리도니아'호와 '캄브리아'호 두 척은 경량화되었고 장거리 탱크를 장착했다. 두 항공기는 여정을 수행하기 위해 실험적인 공중 급유 시험에 사용되었다.
대서양 횡단을 관리하기 위한 시도로, 대체 '피기백' 방식이 시험되었다. S.21 설계(S.23 기반)를 캐리어로 사용하여, 더 작은 4발 엔진 수상 비행기인 쇼트 S.20이 그 위에 탑재되었다. S.21 캐리어 항공기 '마이아'호와 S.20 '머큐리'호는 각각 1대씩만 제작되었다. 이들은 함께 쇼트 메이요 콤포지트로 알려졌다.[23][2] 1938년 7월 21일, '머큐리'호의 성공적인 공중 발사가 아일랜드 서해안에서 이루어졌으며, 600lb의 혼합 화물과 우편물을 운송했다. 22시간 22분 후에 캐나다 몬트리올에 도착하여, 2860km를 평균 141mph의 속도로 비행했다.[24] 추가 비행에서 엠파이어-머큐리 조합은 여러 장거리 기록을 세웠다. 1938년 10월 6일에는 스코틀랜드 던디에서 오렌지강(남아프리카)까지 비행하여 6045km를 42시간 5분 만에 주파했다.[25]
1940년 6월 이탈리아가 제2차 세계 대전에 참전한 후, 영국과 이집트 사이의 우편물 안전 비행은 불가능해졌다. 이에 따라, 오클랜드/시드니에서 카이로를 거쳐(구 "동부 노선"을 따라) 남아프리카 공화국 더반까지, 그리고 해상으로 영국까지 운항하는 새로운 "말발굽 노선"이 설정되었다. 1942년 2월 싱가포르 상실 이후 이 노선은 더반과 인도 캘커타 사이로 제한되었다.
6. 사고 및 사건
쇼트 엠파이어 비행정은 착륙 중 사고가 가장 많이 발생했으며, 이는 대부분 조종사의 실수로 인한 것으로 여겨졌다.[26] 작고 덜 정교한 항공기에서 훈련받은 조종사들은 엠파이어의 높은 조종석 때문에 고도 판단에 어려움을 겪었고, 속도 관리를 위해 플랩을 사용하는 개념도 익숙하지 않았다.[26] 시간이 지남에 따라 숙련도가 향상되면서 사고율은 감소했다. 운항 중에는 특히 활주로 바닥에서 구조가 약한 부분이 발견되었으며, 이로 인해 후기 모델에서는 동체와 날개에 더 두꺼운 게이지의 스킨을 사용하게 되었다.[26]
1937년 3월 24일, 임페리얼 항공 소속 G-ADVA ''Capricornus''가 프랑스 중부 보졸레 산맥에서 사우스햄턴에서 알렉산드리아로 가는 정기 운항 중 추락했다.[27] 1938년 11월 27일, 임페리얼 항공 소속 G-AETV ''Calpurnia''가 이라크 하바니아 호수에 착륙하던 중 추락하여 4명이 사망했다.[28] 1939년 1월 21일, 임페리얼 항공 소속 G-ADUU ''Cavalier''는 4개의 엔진 모두에 영향을 미치는 기화기 결빙으로 인해 대서양에 불시착했다. 이 항공기는 이후 침몰했으며 3명이 사망했다. 10명의 생존자는 미국 유조선 에 의해 구조되었다.[29]
1939년 3월 14일, G-ADVB ''Corsair'' (조종사 E.S. 알콕 기장, 존 알콕의 형제)가 둥구 강에 강제 착륙하는 동안 침몰했다. 10개월간의 인양 작업과 한 번의 이륙 실패 후, 1940년 1월 6일에 강에서 이륙했다. 1939년 5월 1일, 임페리얼 항공 소속 G-ADVD ''Challenger''가 모잠비크 항구에 착륙 중 추락하여 2명이 사망했다.[30] 1941년 2월, 영국 해외 항공 공사(BOAC) 소속 G-AFCX ''Clyde''가 포르투갈 리스본에서 폭풍으로 파괴되었다.[31] 1941년 12월 29일, BOAC 소속 G-ADUX ''Cassiopeia''가 인도네시아 사방에서 이륙 중 잔해에 부딪혀 추락하여 4명이 사망했다.[32]
1942년 1월 30일, BOAC 소속 G-AEUH ''Corio''가 7대의 일본 전투기에 의해 격추되어 서티모르 해안에서 추락하여 탑승자 18명 중 13명이 사망했다. 이 항공기는 BOAC 소유였지만 콴타스에서 운항했다. 1942년 2월 28일, 콴타스 소속 G-AETZ ''Circe''가 자바 남쪽 320 km 지점에서 일본 제국 해군의 미쓰비시 G4M "Betty" 항공기에 의해 격추되어 탑승자 전원이 사망했다.[33][34] 1943년 4월 22일, G-AEUB (VH-ADU)가 포트모르즈비 해안에서 추락하여 18명이 생존했다.[35]
7. 파생형
총 42대의 "C 클래스" 쇼트 엠파이어 비행정이 제작되었으며, 여기에는 S.23 31대, S.30 9대, S.33 2대가 포함된다.[1]
- '''S.23 Mk I''' : 4개의 920 마력 (686 kW) 브리스톨 페가수스 Xc 포핏 밸브 성형 엔진으로 구동된다. 27대가 제작되었다.[1]
- '''S.23 Mk II 버뮤다''' : 4개의 920 마력 (686 kW) 브리스톨 페가수스 Xc 포핏 밸브 성형 엔진으로 구동된다. 2대가 제작되었다.[1]
- '''S.23 Mk III 애틀랜틱''' : 4개의 920 마력 (686 kW) 브리스톨 페가수스 Xc 포핏 밸브 성형 엔진으로 구동된다. 2대가 제작되었다.[1]
- '''S.23M''' : 압류된 S.23 Mk I에서 개조된 2대로, ASV 레이더를 장착하고 2개의 볼튼 폴 건 터렛과 깊이 폭탄으로 무장했다.
- '''S.30 Mk I''' : 4개의 890 마력 (664 kW) 브리스톨 페르세우스 XIIc 슬리브 밸브 성형 엔진으로 구동된다. 1대가 제작되었다.[1]
- '''S.30 Mk I (캐세이)''' : 4개의 920 마력 (686 kW) 브리스톨 페가수스 Xc 포핏 밸브 성형 엔진으로 구동된다. 1대가 제작되었다.[1]
- '''S.30 Mk II 뉴질랜드''' : 4개의 890 마력 (664 kW) 브리스톨 페르세우스 XIIc 슬리브 밸브 성형 엔진으로 구동된다. 1대가 제작되었다.[1]
- '''S.30 Mk III 애틀랜틱''' : 4개의 890 마력 (664 kW) 브리스톨 페르세우스 XIIc 슬리브 밸브 성형 엔진으로 구동된다. 4대가 제작되었다.[1]
- '''S.30 Mk IV 뉴질랜드''' : 4개의 890 마력 (664 kW) 브리스톨 페르세우스 XIIc 슬리브 밸브 성형 엔진으로 구동된다. 2대가 제작되었다.[1]
- '''S.30M''' : ASV 시험 및 수송 임무를 위해 압류된 S.30 Mk III 애틀랜틱에서 개조된 2대이다.
- '''S.33''' : 4개의 920 마력 (686 kW) 브리스톨 페가수스 Xc 포핏 밸브 성형 엔진으로 구동된다. 2대가 완성되었으며, 3번째는 75% 완성되었을 때 폐기되었다.[1]
많은 S.23, S.30 및 S.33은 전쟁 중에 1,010 마력 (753 kW) 브리스톨 페가수스 XXII 포핏 밸브 성형 엔진으로 재장착되었다.[1]
참조
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서적
Flying Empires Short 'C' class Empire flying boats
Queens Parade Press
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