퀸즈버러교

1. 개요

퀸즈버러교는 맨해튼과 롱아일랜드 시티를 연결하는 이스트 강을 가로지르는 다리이다. 1909년 개통 당시 북미에서 가장 긴 캔틸레버 스팬을 가지고 있었으며, 2011년에는 에드 코크 전 시장을 기리기 위해 "에드 코크 퀸즈버러교"로 명명되었다. 2층 구조로, 상층에는 자동차 도로, 하층에는 보행자 및 자전거 도로가 있으며, 초기에는 고가 철도와 트롤리도 운행되었다. 퀸즈버러교는 영화, TV 프로그램, 문학, 음악 등 다양한 매체에 등장하며, 퀸즈 지역의 부동산 가치 상승과 개발을 촉진하는 등 사회적 영향도 크다.

2. 역사

맨해튼과 롱아일랜드 시티를 연결하는 다리에 대한 계획은 1838년부터 시작되었으며, 1867년에는 민간 기업의 투자가 처음 시도되었다. 그러나 이러한 노력은 결실을 맺지 못하고 1890년대에 해당 회사는 파산했다.

1903년, 뉴욕시의 새로운 다리 부서 주도로 성공적인 계획이 시작되었다. 구스타브 린덴탈이 다리 위원회의 새로운 지위에 올라 레퍼트 L. 북, 헨리 호른보스텔과 협력하여 설계를 맡았다.

건설은 즉시 시작되었지만, 폭풍 속에서 노동력 부족으로 인해 불완전했던 스팬이 붕괴(다이너마이트 폭파 시도가 있었음)되어 1909년까지 완공이 지연되었다. 1909년 3월 30일, 퀸즈버러교는 약 1800만 달러와 50명의 희생 끝에 일반에 개통되었으며, 1909년 6월 12일에 기념식이 거행된 그랜드 오프닝이 열렸다.

다리는 초기 루스벨트 아일랜드라는 명칭보다 블랙웰스 아일랜드 다리로 알려져 있었다. 1930년부터 1955년까지 현재 루스벨트 섬으로 알려진 웰페어 섬에는 자동차와 보행자를 수송하는 탈 것 엘리베이터가 있었으나, 1970년에 철거되었다.

퀸즈보로 교는 이중 캔틸레버 교로, 루스벨트 섬 양쪽의 해협을 건너는 두 개의 캔틸레버 스팬을 가지고 있다. 다리는 스팬을 매달지 않고, 각 측면의 캔틸레버는 스팬의 중간 지점까지 이른다.

* 맨해튼으로 가는 루스벨트 섬 스팬(캔틸레버): 360m
* 루스벨트 섬 스팬: 190m
* 루스벨트 섬으로 가는 퀸즈 스팬(캔틸레버): 300m
* 사이드 스팬: 143 - 140m
* 출입구 전체: 1,135m
* 출입구를 포함한 전체: 2,270m

1917년, 퀘벡 교가 생길 때까지 맨해튼과 루스벨트 섬 사이에 있던 스팬은 북미에서 가장 긴 캔틸레버 스팬이었다.

다리는 2층으로 되어 있었다. 처음에는 상층은 보행자를 수용하고 2개의 고가 철도 선로(퀸즈보로 플라자 고가역과 연결된 2번가 고가선)가 있었고, 하층은 4차선 자동차 도로, 현재의 "아우터 로드웨이", 보행자용 트롤리 레인 2차선이 있었다. 트롤리는 다리 중간에 정차하여 퀸즈와 맨해튼의 승객을 연결했으며, 루스벨트 섬으로 엘리베이터 또는 계단으로 내려갈 수 있었다. 다리에서 운행된 트롤리는 1957년 4월 7일까지 운행되었다. 철도는 2번가 고가선과 마찬가지로 1930년대 후반부터 1940년대 초반에 철거되었다. 트롤리 레인과 다리 중간역(계단)도 1950년대에 철거되었고, 다리의 자동차용 차선은 11차선이 되었다.

통행료는 자동차가 다리를 통과할 경우 부과되지 않는다.

2.1. 명칭

퀸즈버러 교는 원래 퀸스 자치구를 기념하여 명명되었으며, 브루클린 다리와 맨해튼 다리에 이어 뉴욕 시 자치구의 이름을 딴 이스트 강을 가로지르는 세 번째 다리였다. 20세기 말에는 맨해튼 쪽 종점이 59번가와 60번가 사이에 있어 59번가 다리로도 알려졌다.

2010년 12월, 마이클 블룸버그 시장은 이 다리를 에드 코크 전 시장을 기리기 위해 개명할 것이라고 발표했다. 1980년대 코흐 시장 제임시절 다리가 대대적으로 개조되었기 때문이다. '에드 코크 퀸즈버러교'라는 이름은 2011년 3월 23일에 공식화되었다. 하지만 이러한 개명은 퀸스 주민과 기업인들 사이에서 인기가 없었다. 로스앤젤레스 타임스는 퀸스 주민들이 개명이 자치구에 대한 무례한 행위라고 생각했다고 보도했다. 일반 대중은 개명 후 수년 동안 계속해서 퀸즈버러 교라고 불렀다. 뉴욕 시 의회의 퀸스 출신 의원 피터 발론 주니어는 2013년에 다리에서 코흐의 이름을 제거할 것을 제안했다.

2.2. 건설 배경

19세기 후반, 맨해튼과 퀸스를 연결하는 다리 건설 시도가 여러 차례 있었다. 1830년대 후반, R. 그레이브스는 맨해튼과 롱아일랜드 시티를 잇는 3경간 현수교를 제안했고, 존 A. 뢰블링은 1847년과 1856년에 현수교 건설을 제안했다. 1867년, 뉴욕 롱아일랜드 브리지 컴퍼니가 설립되어 다리 건설을 추진했지만, 1890년대에 파산했다.

1898년, 맨해튼과 퀸스가 그레이터 뉴욕 시로 통합되면서, 다리 건설 계획이 다시 활기를 띠었다. 1899년, R. S. 벅은 퀸스와 맨해튼을 연결하는 비대칭 캔틸레버 다리 건설 계획을 발표했다. 뉴욕시 다리 부서의 수석 엔지니어는 1899년 10월 다리 건설 계획을 최종 확정했다. 1903년, 뉴욕 시의 새로운 다리 부서 주도로 건설이 시작되었으며, 구스타브 린덴탈이 다리 위원회의 새로운 지위에 올라 레퍼트 L. 북, 헨리 호른보스텔과 협력하여 설계를 맡았다.

2.3. 건설 과정

1901년, 교각 건설이 시작되었고, 1903년 9월에는 펜실베이니아 철강 회사(Pennsylvania Steel Company)가 상부 구조물 건설 계약을 체결했다. 그러나 구스타프 린덴탈은 이 회사가 담합을 하고 있다고 의심하여 입찰을 거부했고, 가처분 명령으로 인해 계약 체결이 지연되었다. 결국 1903년 11월, 펜실베이니아 철강 회사가 상부 구조물 건설 계약을 체결했다.

1905년, 상부 구조물 작업이 시작되었다. 1906년, 블랙웰 섬 위의 경간이 완성되었고, 가설 구조물이 맨해튼과 퀸즈로 옮겨져 가장 서쪽과 동쪽 경간이 건설되었다. 1907년 중반, 퀘벡 교량 붕괴 이후 엔지니어들은 블랙웰 섬 교량에 대해 우려를 표명했지만, 안전하다고 판단되었다. 1908년 3월 13일, 맨해튼과 블랙웰 섬 구간이 연결되었고, 3월 18일에는 블랙웰 섬과 퀸즈 구간이 연결되었다. 1908년 6월 16일, 펜실베이니아 철강 회사는 상부 구조물 공사를 완료했다.

1909년 3월 30일, 퀸즈버러교가 일반에 개통되었고, 6월 12일에 공식 개통식이 열렸다. 총 건설 비용은 약 2천만 달러였으며, 건설 과정에서 55명의 노동자가 사망했다.

2.4. 건설 과정 중 문제점

퀸즈버러교 건설은 여러 문제점을 겪었다. 1903년 건설이 시작되었지만, 폭풍 속에서 노동력 부족으로 인해 불완전했던 스팬이 붕괴되었고, 다이너마이트 폭파 시도까지 있었다. 이러한 사건들로 인해 다리 완공은 1909년까지 지연되었다. 1909년 3월 30일, 퀸즈버러교는 약 1800만 달러와 50명의 희생 끝에 개통되었다.

1917년 퀘벡 교가 완공되기 전까지 퀸즈버러교의 맨해튼과 루스벨트 섬 사이 스팬은 북미에서 가장 긴 캔틸레버 스팬이었다. 건설 과정에서 1907년 퀘벡 교 붕괴 사건은 퀸즈버러 교의 안전성에 대한 우려를 증폭시키기도 했다. 또한, 노동자 파업, 예산 부족 및 설계 변경 논란 등도 건설 과정의 어려움을 더했다.

개통 초기에는 상층에 2개의 고가 철도 선로(퀸즈보로 플라자 고가역과 연결된 2번가 고가선)와 보행자 도로가 있었고, 하층에는 4차선 자동차 도로와 2차선 트롤리 레인이 있었다. 트롤리는 다리 중간에 정차하여 승객들이 루스벨트 섬으로 엘리베이터나 계단을 통해 내려갈 수 있도록 했다. 1957년 4월 7일까지 운행된 이 트롤리는 1950년대에 철거되었고, 다리는 자동차 전용으로 변경되었다.

2.5. 개통 이후

퀸즈버러교는 1909년 3월 30일에 일반에 공개되었고, 6월 12일에 공식적으로 개통되었다. 개통 당시 세계에서 네 번째로 긴 다리였으며, 개통 행사에는 불꽃놀이, 퍼레이드, "퀸즈버러교의 여왕" 미인 대회, 카니발 등이 포함되었다.

개통 초기에는 다리를 건너는 데 10센트의 통행료가 있었지만, 보행자는 무료였다. 1911년 7월, 뉴욕 시장 윌리엄 제이 게이노의 주도로 퀸즈버러교와 윌리엄스버그교, 맨해튼교, 브루클린교의 통행료가 폐지되었다.

1910년대 초, 말과 마차가 다리 전체 차량 통행량의 거의 30%를 차지했지만, 10년 이내에 2% 미만으로 떨어졌다. 1917년 7월, 다리를 가로지르는 고가 철도 서비스가 시작되었다.

1920년대, 퀸즈버러교와 다른 이스트 강 다리들은 차량 수용 능력이 빠르게 한계에 달했다. 1920년 조사에서는 매일 약 18,000대의 차량이, 1925년 조사에서는 24시간 동안 45,000대의 차량이 다리를 이용하는 것으로 나타났다. 다리의 교통 체증을 완화하기 위한 제안으로는 페리, 병렬 다리, 병렬 터널 등이 있었다.

1930년대 중반까지 다리는 하루 평균 110,000대의 차량을 처리했다. 1931년 6월, 상부 도로가 개통되어 동쪽 방향 차량만 운행했다. 1940년 퀸스-미드타운 터널이 개통되면서 퀸즈버러교의 교통 체증이 완화될 것으로 예상되었다.

1942년 6월, 퀸즈버러 다리를 가로지르는 2번가 고가선이 폐쇄되었고, 그 해 말까지 철거되었다.

1950년대, 북쪽 상부 차도 건설 계획이 발표되었고, 1958년 9월에 개통되었다. 1955년, 웰페어 아일랜드 다리가 개통되면서 퀸즈버러교의 트롤리 차선, 다리 중간 역, 루즈벨트 섬으로 가는 계단이 폐쇄되었다.

1970년대, 퀸즈버러 다리는 심각한 노후화 문제를 겪었다. 1973년, 뉴욕시 랜드마크 보존 위원회(LPC)는 퀸즈버러 다리를 도시 랜드마크로 지정했다.

1980년대, 대대적인 보수 공사가 시작되었다. 1987년, 북쪽 상부 도로의 일부가 2년간 폐쇄되어 새로운 콘크리트 데크 설치 및 강철 구조물 복원 공사가 진행되었다.

1990년대, 하부층 개조 공사가 시작되었다. 1994년, 맨해튼 방향 HOV 차선이 개통되었다.

2000년 9월, 추가 보수 공사가 완료된 후, 북쪽 상부 도로는 항상 서쪽 방향으로 통행하는 도로로, 북쪽 하부 도로는 자전거 및 보행자 도로로, 남쪽 하부 도로는 동쪽 방향 차선으로 변경되었다.

2009년, 퀸즈버러교는 개통 100주년을 맞았으며, 미국 토목 기사 협회에 의해 국가 역사 토목 공학 랜드마크로 지정되었다.

2011년, 다리는 에드 코크의 이름을 따서 "에드 코크 퀸즈버러 교"로 명명되었다.

2021년, 북쪽 하부 도로에 양방향 보호 자전거 도로를 설치하고 남쪽 하부 도로를 보행자 도로로 변경하기로 결정했다.

|thumb|left|upright=1.2|시티그룹 센터(Citigroup Center) 56층에서 본 다리]]

|right|thumb|upright=1.2|황혼녘의 퀸즈버러교, 2020년 맨해튼의 이스트강 그린웨이에서 바라본 모습]]

3. 구조

3.1. 개요

3.2. 경간

강철 경간의 길이는 다음과 같다(가장 서쪽 경간에서 가장 동쪽 경간 순).

이 다리는 14,600 kg/m의 고정 하중을 지탱하도록 설계되었다. 각 경간에는 다리의 북쪽과 남쪽에 각각 한 줄씩 두 개의 평행 트러스가 포함되어 있으며, 이 트러스의 중심은 18m 간격으로 떨어져 있다. 각 트러스 세트의 하단 코드는 박스 거더로 구성되어 있으며, 상단 코드는 깊이가 20~30cm인 아이바로 구성되어 있다. 트러스의 높이는 하단 코드와 상단 코드 사이에서 14~36m이고, 각 교각 위에 있는 강철 타워는 높이가 56m이다. 다른 대형 다리와 달리, 트러스는 매달려 있지 않고 경간이 서로 직접 연결되어 있다. 또한, 갑판의 양쪽 트러스에서 4m 돌출된 가로 플로어 빔이 있다. 다리의 가장 높은 코드 위에는 원래 다리 페인터의 난간 역할을 하는 아연 도금 강철 로프가 있었다. 다섯 개의 수동 작동식 비계도 다리에 설치되었다.

이 경간은 네 개의 중앙 교각 위에 솟아 있는 강철 타워에서 캔틸레버로 연결되어 있다. 각 캔틸레버 섹션의 길이는 246~323m이다. 이스트 강 수로 위에 있는 두 개의 경간은 수로 양쪽 타워에서 바깥쪽으로 뻗어 있는 캔틸레버 암으로 구성되어 있다. 각 캔틸레버 암 쌍은 각 수로 중앙 위에 있는 일련의 벤트에서 만난다. 벤트는 캔틸레버 암이 온도 변화로 인해 수평으로 이동할 수 있도록 하고, 구조적 하중이 두 암 사이에서 분산될 수 있도록 했다. 이 다리는 일반 구조용 강철 바보다 40~50% 더 강하도록 설계된 니켈강 바를 사용한다. 빔은 각각 최대 25,400kg의 하중을 견딜 수 있으며, 니켈강 아이바는 최대 38,600kg의 하중을 견딜 수 있도록 설계되었다. 갑판 자체는 최대 7,300 kg/m을 지탱하도록 설계되었다.

앵커리지 사이의 강철 경간은 총 47,200t의 무게가 나가며 최대 경사도는 3.41%이다. 이 경간은 평균 고조 위로 최소 36m 높이에 있도록 설계되었으며, 다리는 최대 41m 또는 고조 평균 해수면 위 43m의 높이에 도달한다. 1917년 퀘벡 다리에 의해 추월되기 전까지, 맨해튼과 루즈벨트 섬 사이의 경간은 북미에서 가장 긴 캔틸레버였으며, 스코틀랜드의 포스 다리 다음으로 세계에서 두 번째로 긴 캔틸레버였다.

3.3. 층별 구성

퀸즈버러교는 2층 구조로 되어 있다. 상층은 폭 67m로, 4차선 차도로 구성되어 있다. 북쪽 2차선은 서쪽 방향으로 62번가와 63번가로 이어지고, 남쪽 2차선은 동쪽 방향으로 57번가와 58번가로 이어진다. 남쪽 도로는 아침 러시아워 시간에는 서쪽 방향 고속 차량 차선으로 사용된다. 과거 상층에는 보행자 통로와 IRT 세컨드 애비뉴 선과 퀸즈보로 플라자 역을 연결하는 고가 철도 선로가 있었다.

하층은 폭 86m로, 세 구역으로 나뉜다. 중앙 도로는 56m 폭으로, 양방향 각 2차선씩 총 4개의 차선이 있으며, 남쪽 도로에는 동쪽 방향 1개 차선이 있다. 과거 중앙 도로는 일반 도로와 양쪽에 두 쌍의 트롤리 선로가 있었고, 북쪽과 남쪽 하층 도로에도 각각 트롤리 선로가 하나씩 있었다. 북쪽 하층 도로는 2000년 9월부터 영구적인 보행자 및 자전거 도로로 사용되고 있다.

3.4. 특징

퀸즈버러 교는 6개의 교각으로 지지되며, 각 교각은 타원 아치로 지지되는 두 개의 기둥으로 구성된다. 교각은 메인 화강암으로 마감되었고, 콘크리트와 모호크 계곡 석회암으로 만들어진 뒷받침대에 부착되어 있다. 노동자들은 총 14,000yd3 (10,703m3)의 석회암, 17,000yd3 (12,997m3)의 콘크리트, 22,800yd3 (17,431m3)의 화강암을 사용하여 다리를 건설했다. 교각 위로는 돔형 장식과 아르누보 스타일의 첨탑이 있는 타워가 솟아 있다. 타워는 다리 하부 코드 위로 185ft (56m) 뻗어 있다.

퀸즈버러 교의 맨해튼 접근로는 과스타비노 타일 볼트로 지지되며, 이 공간은 과거 식료품 시장, 간판 상점, 차고 등으로 사용되었다. 1999년에는 브리지마켓이 개장했다가 2015년 폐점했고, 2021년 12월에는 트레이더 조 슈퍼마켓이 개장했다.

맨해튼 접근로 끝에는 청동 가로등이 있는데, 이는 1974년 제거되었다가 2년 후 복원되었다.

4. 교통

4.1. 도로 교통

4.2. 대중교통

퀸즈버러교는 초기에 여러 대중교통 수단을 수용하도록 설계되었다. 1909년부터 1957년까지는 노면 전차가 운행되었으며, 1919년에는 루즈벨트섬으로 가는 엘리베이터를 위한 노면 전차 정류장도 설치되었다. 상단에는 2개의 고가 철도 트랙이 있었고, 2개의 트랙을 더 설치할 공간이 있었다. 인터보로 급행 수송 회사(Interborough Rapid Transit Company)의 세컨드 애비뉴 고가선과 연결되어 아스토리아 및 플러싱 노선으로 열차가 운행되기도 했으나, 1942년에 서비스가 중단되었다.

1909년 9월에는 교량 위로 뉴욕 시 지하철 노선을 운행하려는 계획이 있었고, 브로드웨이 선을 교량까지 연장하려는 계획도 있었으나, 비용 및 혼잡 문제로 인해 무산되고 대신 60번가 터널이 건설되었다.

1990년에는 MTA (뉴욕시 교통국)가 교량을 통해 JFK 공항과 라과디아 공항으로 연결되는 공항 철도 링크를 제안했으나, 1995년에 축소되어 에어트레인 JFK가 되었다.

교량에는 북쪽과 남쪽 하부 도로에 노면 전차 선로가 설치되어 있었고, 여러 노면 전차 회사들이 교량 사용권을 신청했다. 1909년 9월에 첫 번째 노면 전차가 교량을 건넜고, 이후 여러 노선들이 운행되었다. 퀸스 서피스 코퍼레이션(New York and Queens County Railway), 맨해튼 앤 퀸스 트랙션 컴퍼니(Manhattan and Queens Traction Company), 스타인웨이 라인(Steinway Lines), 써드 애비뉴 브리지 컴퍼니(Third Avenue Bridge Company) 등이 선로를 이용했다. 1939년까지 거의 모든 노면 전차 서비스가 중단되었지만, 퀸즈보로교 지역 노선은 1957년까지 운행되어 뉴욕주에서 마지막으로 운행된 노면 전차 노선이 되었다.

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📌 열 고정 해제

교량의 노면 전차 노선

노선 이름	주로 운행한 자치구	운행 시작 연도	운행 종료 연도
퀸즈보로교 지역 노선	퀸스	1909	1957
아스토리아 라인	퀸스	1910	1939
스타인웨이 라인	퀸스	1910	1939
컬리지 포인트 라인	퀸스	1910	1925
코로라 라인	퀸스	1910	1922
퀸즈 대로 라인	퀸스	1913	1937
42번가 크로스타운 라인	맨해튼	1912	1919

현재 퀸즈버러교에는 MTA 지역 버스 운영에서 운영하는 Q32, Q60, Q101 노선과 동쪽 방향으로만 운행하는 20개의 급행 버스 노선이 운행 중이다.

5. 문화

퀸즈버러교는 뉴욕을 대표하는 랜드마크로서, 그 설계와 위치 덕분에 영화, TV 프로그램, 문학, 음악 등 다양한 매체에 자주 등장한다. 사이먼 앤 가펑클의 1966년 노래 "59번가 다리 노래 (기분 좋은)"는 퀸즈버러교를 제목으로 사용했으며, F. 스콧 피츠제럴드의 1925년 소설 위대한 개츠비에서도 언급되었다.

F. 스콧 피츠제럴드의 소설 『위대한 개츠비』에서 제이 개츠비와 닉 캐러웨이가 롱아일랜드에서 맨해튼으로 가는 도중에 다리를 건너며, 닉은 "이 도시는 퀸즈보로교에서 보인다", "항상 세상의 신비와 아름다움의 모든 것을 처음으로 본다"라고 말한다. E.B. 화이트의 소설 『샬롯의 거미줄』에서 샬롯은 윌버에게 밤에 거미줄을 치는 동안 다리가 완성되기까지 8년이 걸렸다고 말한다.

사이먼 앤 가펑클의 노래 「59번가 다리 노래 (피린 그루비)」에서는 곡명으로 다리가 사용되었다. 이외에도 잭스 매니킨의 앨범 『디어 잭』의 노래 「다이앤, 더 스카이스크래퍼」, MC 샨의 노래 「더 브리지」 등 다양한 음악에서 퀸즈버러교가 언급된다.

이 다리는 맨해튼(1979년), 스파이더맨(2002년), 그리고 다크 나이트 라이즈(2012년)와 같은 여러 영화의 배경이나 촬영 장소로 사용되었다. 1932년 영화 『그녀를 위한 남자 없음』에서는 캐럴 롬바드가 연기하는 인물이 호텔 창문에서 이스트 강과 퀸즈버러교를 바라보는 장면이 나온다. 우디 앨런의 1979년 영화 『맨해튼』에서는 앨런과 다이앤 키턴의 캐릭터가 새벽에 다리 앞 벤치에서 몸을 녹이는 장면이 영화 포스터로 사용되었다. 2003년 영화 『분노의 핑거』에서는 데이브 바즈닉(아담 샌들러 분)과 닥터 버디 라이델(잭 니콜슨 분)이 다리 중간에 차를 세우고 노래를 부르는 장면이 나온다.

텔레비전 시리즈 『아처 벙커의 플레이스』, 『킹 오브 퀸즈』, 『택시』, 알파스에서도 퀸즈버러교가 등장한다. 특히 『킹 오브 퀸즈』의 오프닝 테마에서는 "…오늘 밤 퀸즈보로교의 교통 체증이 여기 있다"라는 가사가 나온다.

6. 사회적 영향

퀸즈버러교의 건설은 퀸즈 지역 부동산 가치를 크게 상승시키고 개발을 촉진했다. 1904년 《뉴욕 트리뷴》은 다리 건설로 인해 블랙웰스 아일랜드의 평판이 개선될 것이라고 보도했다. 다리 건설은 맨해튼 59번가 주변의 부동산 판매를 촉진했고, 퀸즈의 여러 지역은 맨해튼으로 가는 직통 열차와 노면 전차 노선을 이용할 수 있게 되었다. 1908년 《브루클린 데일리 이글》은 다리가 완공되면 투자자들이 뉴저지에서 롱아일랜드로 몰려들 것이며, 스타인웨이 터널 및 이스트 강 터널과 함께 롱아일랜드를 인구 밀도가 낮은 농촌 지역에서 뉴욕시의 인구 밀도가 높은 교외 지역으로 변화시킬 것이라고 예측했다. 1923년 《뉴욕 타임스》는 다리 개통이 "인구의 동쪽 확산을 위한 장벽으로서 이스트 강을 제거하는 첫 번째 단계"라고 언급했다.

다리 개통은 퀸즈의 공터 개발을 장려하여 주거 및 상업 용도로 재판매되었고, 많은 산업 기업이 롱아일랜드 시티의 차량 제조 공장을 포함하여 퀸즈 서부에서 운영을 시작했다. 1910년대 초, 퀸즈 플라자 주변 다리 퀸즈 쪽에 많은 산업 구조물과 로프트 건물이 건설되었고, 잭슨 하이츠와 같은 지역은 이전 농지에 건설되었다. 퀸즈 상공회의소 대변인은 1924년에 다리 개통 후 15년 동안 퀸즈의 부동산 가치가 3배로 증가했으며, 인구는 284,000명에서 736,000명으로 증가했다고 밝혔다. 다리 50주년 기념일에 《뉴욕 타임스》는 퀸즈의 산업 및 주거 개발을 장려한 공로를 다리에 돌렸으며, 《뉴스데이》는 1990년대에 "퀸즈버러교는 다른 어떤 개발보다 퀸즈의 현대 도시 자치구를 만들었다"고 보도했다. 퀸즈버러교의 완공은 퀸즈 대로의 건설을 촉진했지만, 이 도로는 1936년에야 완공되었다.

7. 기타

1973년 11월 23일, 뉴욕시 랜드마크 보존 위원회(LPC)는 퀸즈버러 다리를 도시 랜드마크로 지정했다. 이는 브루클린 다리에 이어 이스트 리버 다리 중 두 번째로 지정된 것이다. 1970년, 연방 정부는 청정 대기법을 제정했고, 이에 따라 1970년대 초, 시 정부는 퀸즈버러 다리를 포함한 이스트 리버의 무료 다리 4곳에 통행료를 부과하는 것을 고려했다. 그러나 아브라함 비임 시장이 통행료 부과를 거부하고, 미국 의회가 이스트 리버의 무료 다리에 통행료를 부과하는 것을 금지하는 조치를 취하면서 무산되었다.