맨해튼교

1. 개요

맨해튼교는 미국 뉴욕시에 있는 현수교로, R. S. 벅의 초기 설계를 바탕으로 레온 모이세이프가 설계를 맡았다. 1909년 12월 31일에 개통되었으며, 브루클린과 맨해튼을 연결한다. 총 4개의 차선과 4개의 지하철 선로, 보행자 통로, 자전거 통로를 갖추고 있다. 1950년대부터 여러 차례 개조 공사를 거쳤으며, 2000년대 초반까지 대대적인 보수 공사가 진행되었다. 현재는 뉴욕시 지하철 D, N, Q, B 노선이 운행하며, 미국 토목 학회에 의해 국가 역사 토목 공학 랜드마크로 지정되었다.

2. 역사

R. S. 벅이 맨해튼교의 초기 계획을 설계했다. 이 계획은 탄소 강철 와이어 케이블과 8개의 버팀대 다리가 있는 한 쌍의 타워가 지지하는 현수교와 보강 트러스를 포함했다. 주 경간은 448미터, 각 접근로는 221미터로 구성될 예정이었다. 1901년 초, 시 정부는 브루클린에 현수교 타워 부지를 확보하기 위한 동의안을 승인했다. 시는 곧 타워 기초 공사에 대한 입찰을 요청하기 시작했다. 브루클린 현수교 타워 계약은 1901년 5월에 체결되었다.

브루클린 측 타워 아래의 케이슨은 1902년 3월에 설치되었으며, 케이슨 작업 중 노동자 3명이 사망했다. 1903년 초, 고가 및 전차 노선, 대형 발코니와 거대한 공간을 포함하는 다리에 대한 계획이 발표되었다. 맨해튼 케이슨 공사는 1903년 1월에 시작되었고, 기초 공사는 1904년 3월에 완료되었다. 1904년 5월, 다리 건설에 1,000만 달러의 보조금이 지급되었다.

시립 미술 위원회는 1904년 6월 다리 계획 중 하나에 대해 이의를 제기하여 공사 시작이 지연되었다. 그 달에 뉴욕시 다리 위원 구스타프 린덴탈은 헨리 혼보스텔과 함께 또 다른 계획을 공개했다. 이 제안은 각 현수교 타워를 네 개의 기둥으로 만들고, 횡 방향으로 버팀대를 설치하고 종 방향으로 교각 하단에 힌지를 설치하도록 했다. 석조 교각 기초 공사가 이미 시작되었기 때문에 벅의 계획과 동일한 경간 치수가 사용되었다. 또한 타워에는 현대 프랑스 양식이 포함될 것이며, 앵커리지는 회의실과 같은 기능에 사용될 것이다. 린덴탈의 계획은 아이바를 사용하는 그의 계획이 와이어 케이블을 사용하는 더 확립된 방식보다 더 나은지에 대한 논쟁으로 인해 거부되었다. 시립 미술 위원회는 1904년 9월 다리에 와이어 케이블을 사용하기로 투표했다.

린덴탈은 결국 해임되었고, 새로운 설계는 레온 모이세이프에게 위탁되었다. 조지 베스트는 린덴탈을 대신하여 시의 다리 위원이 되었고, 아이바 계획을 버리고 와이어 케이블을 선호했다. 혼보스텔은 건축 컨설턴트로 캐러 앤 해스팅스로 교체되었다. 1904년 말까지 케이블 유형에 대한 분쟁으로 인해 다리의 상부 구조(타워와 데크로 구성됨) 계약이 지연되었다. 다리 완공은 2년 늦어졌고, 비용은 200만 달러 증가했다. 케이블 분쟁은 1906년 베스트의 후임자 제임스 W. 스티븐슨이 다리에 와이어 케이블을 사용할 것이라고 발표하면서 완전히 해결되었다.

1904년 12월, 앵커리지 건설에 대한 최우수 입찰이 검토되었고, 윌리엄스 엔지니어링 컴퍼니(Williams Engineering Company)가 2백만 달러에 계약을 체결했다. 1905년 2월 브루클린 앵커리지 공사를 시작으로, 4월에는 맨해튼 앵커리지 공사가 시작되었다. 기초 하청업체는 쉬트 파일을 사용하여 각 앵커리지의 기초를 굴착했다. 바지선은 이스트 강에서 앵커리지 부지로 자재를 운송하는 데 사용되었으며, 믹서는 하루 최대 550yd3의 속도로 앵커리지의 조적 공사를 수행했다. 1905년 중반, 관계자들은 다리 접근로를 위해 맨해튼과 브루클린의 토지를 수용했다. 계약자들이 철거해야 할 주택을 임대했기 때문에 토지 매입이 부분적으로 지연되었다. 그해 말까지, 시의 다리 부서는 다리 양쪽에 노면 전차 터미널 건물을 건설할 계획이었다.

윌리엄스버그 다리 건설 과정에서 발생했던 지연을 피하기 위해, 여러 개의 계약으로 작업을 분할하는 대신 타워와 데크에 대한 하나의 대규모 계약을 체결하는 계획이 세워졌다. 1905년 7월 금속 작업 입찰이 시작되었으며, 다리는 44000ST의 금속을 사용할 예정이었다. 펜실베이니아 철강 회사(Pennsylvania Steel Company)가 724만 8천 달러의 낮은 입찰가를 제시하여 1905년 8월에 계약을 체결했지만, 경쟁 입찰자들의 소송으로 인해 계약 체결이 어려워졌다. 11월, 뉴욕 주 대법원 판사는 입찰 과정이 다른 입찰자들을 배제하도록 설계되었기 때문에 펜실베이니아 철강 회사와의 계약이 불법이라고 판결했다. 계약은 다시 공고되었고, 펜실베이니아 철강 회사는 다른 입찰을 제출하지 않았다. 1906년 초 스티븐슨이 다리 위원장이 되면서 새로운 다리 사양을 만들도록 지시했다. 1906년 5월 강철 공사에 대한 입찰이 진행되었으며, Ryan-Parker Construction Company는 금지 명령과 소송 위협으로 인한 지연 끝에 다음 달에 계약을 체결했다.

Ryan-Parker Company는 1906년 9월 강철 작업을 제작하기 위해 피닉스 브리지 컴퍼니(Phoenix Bridge Company)를 고용했다. 피닉스 브리지 컴퍼니의 2,000명의 노동자들은 펜실베이니아주 피닉스빌에 있는 회사의 공장에서 다리의 빔, 거더, 아이바 및 기타 부품을 제작하기 시작했다. 악천후와 자재 부족으로 인해 앵커리지는 절반도 완성되지 못했다. 1906년 11월, 예산 및 배분 위원회는 맨해튼의 토지 매입에 4백만 달러, 브루클린의 토지 매입에 30만 달러를 승인했다. 1907년 초까지, 다리에 6백만 달러 이상이 지출되었으며, 다리의 총 비용은 2천만 달러로 추산되었다. 야간 근무 시행이 고려되기도 했다. 1907년 2월까지, 피닉스 브리지 컴퍼니는 강철을 설치하는 것보다 더 빠르게 강철을 제조하고 있었으며, 앵커리지용 강철이 완성되었다. 또한 타워용 빔 제작도 시작되었다. 3월에 다리까지 플랫부시 애비뉴의 연장을 위한 토지 매입이 시작되었고, 다음 달에 타워의 첫 번째 강철 거더가 제자리에 들어 올려졌다. 타워의 첫 번째 강철 받침대는 1907년 6월 26일에 설치되었다. 앵커리지는 1907년 말까지 거의 완성되었지만, 케이블이 완성될 때까지 완료될 수 없었다.

시 정부는 1907년 10월 접근로 부지를 확보했으며, 이로 인해 브루클린에서 수백 가구, 맨해튼에서 거의 1,000 가구가 이주해야 했다. 총 145개의 브루클린 부지와 173개의 맨해튼 부지가 다리의 접근로와 광장을 위해 확보되었다. 일부 브루클린 주민들은 이주에 추가 시간을 요청했다. 맨해튼 접근로의 경로에 있는 주민들은 퇴거 노력에 항의했지만, 1907년 12월 초에 이주했다. 그 달 말, 4개의 회사가 다리의 맨해튼 및 브루클린 접근로 구간 건설에 대한 입찰을 제출했다. 존 C. 로저스는 고가도로에 대해 217만 달러의 낮은 입찰가를 제출했으며, 스티븐슨은 예산 위원회에 그 금액을 요청했다. 1908년 초까지 대부분의 부지가 정리되었고, 현수교 타워는 데크 높이 이상으로 건설되었다. 맨해튼 타워는 그해 3월에, 다음 달에 브루클린 타워가 완성되었다. 토지 매입은 그해 중반까지 거의 완료되었다.

1908년 1월, 라이언-파커 컴퍼니의 앤드루 맥캐프리 파커는 케이블이 두 달 안에 설치될 것이라고 예측했다. 로블링 앤 선즈 컴퍼니는 타워가 완성되기 전에 케이블용 와이어 생산을 시작했고, 글린든 건설 회사가 와이어 설치를 담당했다. 약 8,500톤의 니켈강 와이어가 피츠버그의 카본 스틸 공장에서 제조되었다.

1908년 6월 15일, 노동자들이 임시 케이블 설치를 시작했지만, 첫 번째 와이어가 설치 중에 끊어져 두 명이 부상을 입었다. 이 시점에서 건설 비용은 2,200만 달러로 증가했다. 임시 케이블은 각 타워 사이에 임시 보도교를 지지했고, 이는 7월 중순에 완성되었다. 보도교가 완성되자 노동자들은 연속 루프로 설치된 가이드 와이어를 설치했다. 각 가이드 와이어의 양쪽 끝에 있는 두 개의 가이드 휠은 각 앵커리지 사이의 강을 가로질러 메인 케이블의 와이어를 운반했다. 이 휠은 브루클린 앵커리지 위에 있는 모터에 의해 구동되었다. 또한 와이어 릴은 다리 양쪽 끝에 보관되었다. 가이드 휠은 매일 최대 100톤의 와이어를 설치했다.

1908년 12월, 메인 케이블의 마지막 와이어가 설치되었다. 그 달에, 예산 및 배분 위원회는 뉴욕 시티 클럽이 다리의 안전에 대한 우려를 표명한 후 랄프 모제스키 엔지니어를 고용하여 맨해튼교의 엔지니어링 도면을 검토했다. 그 후, 글린든 건설 회사는 수직 서스펜더 케이블을 설치했고, 이는 메인 케이블에서 매달렸다.

1909년 초, 다리는 연말에 개통될 예정이었지만, 지하철 선로, 노면 전차 선로 및 플랫부시 애비뉴 익스텐션은 완성되지 않았다. 약 27,215톤의 붉은 강철 거더와 다리의 데크용 바닥 패널이 뉴저지주 베이온의 야드로 배달되었다. 거더와 패널은 1909년 2월부터 다리 현장으로 배달되었고, 메인 스팬의 첫 번째 바닥 패널은 같은 달에 설치되었다. 각 거더는 한 쌍의 서스펜더 케이블에 매달렸고, 바닥 패널은 하루에 4개의 패널 속도로 거더 사이에 매달렸다. 노동자들은 바닥 패널을 설치하는 데 3주가 걸렸고, 마지막 패널은 1909년 4월 7일에 설치되었다.

다리 위원은 도로, 지하철 선로 및 기타 설계 세부 사항을 완료하기 위해 예산 및 배분 위원회로부터 100만 달러를 받았다. 트러스 및 측면 스팬은 메인 스팬의 바닥이 완성된 후에 건설되었다. 카본 스틸은 1909년 5월에 메인 케이블을 함께 감싸기 시작했고; 감싸는 과정에는 140톤의 와이어가 필요했고, 회사는 하루에 5~7개의 케이블 세그먼트를 감쌀 수 있었다. 케이블에 대한 모든 작업은 1909년 8월에 완료되었으며, 첫 번째 메인 케이블의 첫 번째 가닥이 설치된 지 거의 정확히 1년이 되었다. 그 후 노동자들은 타워 상단에 장식물을 설치하고 각 메인 케이블에 청동 칼라를 설치했다. 모제스키는 다리가 안전하다고 9월에 보고했다.

당시 광장은 미완성 상태였고, 플랫부시 애비뉴 익스텐션은 포장되지 않았으며; 다리 위원은 그해 11월까지 맨해튼 광장 근처의 건물을 철거하고 있었다. 브루클린 데일리 이글은 노면 전차 및 지하철 서비스가 다리 개통에 맞춰 준비되지 않을 것이라는 사실에 대한 광범위한 불만이 있었다고 보도했다.

스테벤슨은 1909년 11월 말 다리의 차도는 12월 24일까지 개통될 것이라고 발표했지만, 대중교통 노선과 보행자 통로는 완공되지 않을 것이라고 했다. 1909년 12월 4일, 100명의 브루클린 시민들이 다리를 걸어서 건넜다. 당시 지하철 선로는 미완성이었고, 어떤 회사가 노면 전차 선로를 사용할지에 대한 불확실성이 있었다. 이 다리는 1909년 12월 31일에 공식적으로 개통되었으며, 최종 비용은 2,600만 달러였지만, 공사는 여전히 미완료 상태였다. 초기에는 자동차 운전자들은 브루클린 다리와 같은 10센트의 통행료를 지불해야 했다. 빈 상업용 차량은 맨해튼 다리를 이용하는 경향이 있었고, 짐을 가득 실은 트럭은 브루클린 다리를 이용했는데, 맨해튼 다리의 목재 블록 포장이 브루클린 다리의 판자 포장보다 튼튼하지 않았기 때문이다.

1910년 초 브루클린 쪽에서 화재가 발생하여 다리가 손상되었고, 일부 케이블과 강철을 교체해야 했다. 맨해튼 다리의 두 보행자 통로는 처음에는 대중에게 폐쇄되었지만, 북쪽 보행자 통로는 1910년 7월에 개통되었고, 남쪽 보행자 통로는 다음 달에 개통될 예정이었다. 맨해튼 다리가 개통된 직후, 시 정부는 조사를 실시했고 맨해튼 및 퀸즈보로 다리에 통행료를 부과할 권한이 없다는 것을 발견했다. 맨해튼 다리, 퀸즈보로 다리, 윌리엄스버그 다리, 그리고 브루클린 다리의 통행료는 1911년 7월 뉴욕 시장 윌리엄 제이 게이너가 주도한 대중 영합 정책의 일환으로 폐지되었다. 1912년 9월에 노면 전차가 다리를 건너기 시작했고, 1915년 6월에 다리의 지하철 선로가 개통되었다. 1910년대 중반까지 다리 아래에서 식료품 시장이 운영되었다. 한편, C. J. 설리반은 라이언-파커 건설 회사를 상대로 다리의 일반 계약을 확보하는 데 도움을 주었다고 주장하며 소송을 제기했다. 그는 1912년에 30만 달러 이상을 받았고, 1916년에는 38만 달러 이상으로 증가했다.

다리가 개통된 후, 캐레르와 헤이스팅스는 맨해튼 다리의 보자르 양식의 입구와 브루클린 쪽의 더 작은 접근로에 대한 예비 계획을 세웠다. 시의 시립 미술 위원회는 1910년 4월 다리의 맨해튼 접근로에 대한 70만 달러 규모의 계획을 승인했다. 최종 계획은 1912년에 승인되었고, 같은 해에 건설이 시작되었다. 시는 1913년 3월 브루클린 끝에 있는 광장에 67만 5천 달러를 배정했으며, 광장 아래 지하철 터널을 포함했다. 노스이스턴 건설 회사가 광장 건설에 대한 최저 입찰가를 제출했다. 아치와 열주는 1915년에 완공되었고, 브루클린 쪽의 기둥은 1916년 11월에 설치되었다. 다리 접근로는 건설에 153만 달러 이상이 들었다. 자동차 교통 속도를 높이기 위해, 1918년에 뉴욕시 경찰은 아침 러시아워에는 브루클린 방향으로, 저녁 러시아워에는 맨해튼 방향으로 다리를 건너는 마차의 통행을 금지했다. 다리를 건너는 두 개의 노면 전차 노선 중 하나는 1919년에 중단되었다.

1920년대 후반, 맨해튼교의 차도는 매일 오전 7시부터 오후 7시까지 가변 차선으로 사용되었으나, 이로 인해 심각한 교통 체증이 발생했다. 1920년대 초에는 매일 27,000대의 차량이 다리를 통행했으며, 1922년 3월, 시 정부는 동쪽 상부 차도를 건설하여 6월에 개통했다. 그 다음 달, 맨해튼교에서 마차 통행이 금지되고, 브루클린교에서 자동차 통행이 금지되면서 맨해튼교 상부 차도는 가변 차선으로, 하부 차도는 양방향 통행으로 전환되었다.

1920년대에는 좌측 통행이 하부 차선에서 시행되기도 했다. 1925년 브루클린교가 자동차 통행을 재개한 후에도 운전자들은 맨해튼교를 계속 이용하여 출퇴근 시간에 교통 체증이 심각했는데, 당시 맨해튼교는 하루 60,000대의 차량을 수송했다. 1927년, 브루클린 자치구장은 전차 선로를 차도로 교체할 것을 제안했고, 1929년 11월 Three Cent Line은 중단되었다.

Three Cent Line 선로는 서쪽 상부 차도로 교체되어 1931년 6월 개통되었고, 동쪽 상부 차도는 맨해튼 방향, 중앙 차도는 버스와 트럭을 위한 차선으로 변경되었다. 1934년에는 출퇴근 시간에 두 상부 차도가 일시적으로 가변 차선으로 전환되었고, 하부 차선이 수리 및 재포장되었다.

1941년, 사업 진척 관리 프로젝트의 일환으로 다리의 브루클린 쪽 램프가 확장되었고, 제2차 세계 대전 중에는 공습 경고 사이렌이 설치되었다. 1940년대 중반까지 다리의 브루클린 접근로는 뉴욕시에서 가장 혼잡한 지역 중 하나였다.

1950년 맨해튼교의 상부 도로가 수리되었고, 하부 도로는 브루클린-배터리 터널 개통 및 브루클린 다리 재건축으로 인해 수리가 연기되었다. 1950년 3월부터 교통 체증 완화를 위해 서쪽 상부 도로가 오전 시간대 맨해튼 방향 교통을 처리했으나, 1952년 8월부터는 하부 도로 3개 차선 중 2개가 오전 시간대 맨해튼 방향 교통을 처리하게 되면서 서쪽 상부 도로는 사용되지 않게 되었다. 냉전 시기인 1951년에는 다리 앵커리지 기저부에 조명등과 철조망 울타리가 설치되었고, 앵커리지는 사보타주로부터 보호하기 위해 밀봉되었다. 1953년부터 1955년까지 411명이 부상당하고 9명이 사망하는 등 잦은 교통사고가 발생했으며, 하루 평균 약 79,000대의 차량, 18,000대의 트럭, 200대의 버스가 통행했다.

1952년 초, 프레데릭 H. 주르뮬렌(Frederick H. Zurmuhlen)은 데이비드 B. 스타인먼(David B. Steinman)에게 맨해튼 교 조사를 요청하며 유지 보수 비용이 다른 이스트 강 다리들보다 높다고 언급했다. 1953년 4월 다리 동쪽 빔에 균열이 발생해 한 달 안에 수리되었고, 주르뮬렌은 열차 하중 불균형 문제를 해결하기 위해 269만 달러의 수리 예산을 요청했다. 지하철 선로 문제 해결을 위해 선로 중앙 이전 또는 새 터널 건설이 제안되었다. 1954년 7월, 로버트 F. 와그너(Robert F. Wagner) 시장 행정부는 3천만 달러 규모의 개조 공사를 잠정 승인했고, 주르뮬렌은 지하철 운행 지속 시 10년 안에 다리 안전이 위협받을 것이라고 경고했다.

1955년 2월, 케이블 밴드와 행거 수리 계약이 체결되었고, 6월부터 케이블 작업이 시작되면서 서쪽 상부 도로 접근이 제한되었다. 9월에는 동쪽 상부 도로가 폐쇄되었고, 서쪽 상부 도로는 평일 오전에 맨해튼 방향, 다른 시간에는 양방향 통행을 했다. 1955년 11월에는 다리가 일시 폐쇄되었고, 1956년 초 동쪽 상부 도로가 낮에, 6월에는 전체 구간이 밤에 폐쇄되었다. 8월에 모든 차선이 다시 열렸지만, 지하철 선로 이전 문제는 결정되지 않았다.

1950년대 브루클린-퀸스 고속도로 건설 계획에는 맨해튼교 연결 램프가 포함되었다. 1958년 초, 하부 레벨에는 차선 통제 신호등이, 상부 레벨에는 고정 신호등이 설치되었다. 같은 해, 선박 충돌 사고로 인한 그을음 발생 후 5만 달러를 들여 다리를 수리했다. 1959년, 트럭 통행을 위한 상부 도로 재건축이 발표되었고, 칼 코흐 엔지니어링 컴퍼니가 637만 7천 달러에 계약을 체결했다. 1960년 9월 동쪽 상부 도로가 폐쇄되었고, 1961년 11월 재개통 후 서쪽 상부 도로가 폐쇄되었으며, 동쪽 상부 도로는 가변 차선으로 사용되었다.

1961년 6월, 로버트 모세스는 양쪽 광장을 철거하고 교량을 로어 맨해튼 고속도로와 브루클린-퀸스 고속도로에 연결하는 계획을 제안했으나, 로어 맨해튼 고속도로는 건설되지 않았다. 브루클린 광장 기둥은 1963년 브루클린 박물관으로 옮겨졌다. 1969년 8월부터 서쪽 상부 도로가 1년간 폐쇄되었고, 1970년 11월부터 4개월간 하부 도로 차선 2개가 이음매 교체를 위해 폐쇄되었다.

1970년, 연방 정부는 청정 대기법을 제정했고, 존 린지 시장은 맨해튼교를 포함한 4개의 무료 이스트 강 다리에 통행료 부과를 고려했으나, 아브라함 비임 시장의 반대와 미국 의회의 무료 다리 통행료 부과 금지 움직임, 미국 교통부의 통행료 부과 불가 결정으로 무산되었다.

1970년대 후반, 지하철 열차 무게로 인해 다리 바닥 보에 깊고 광범위한 균열이 발생하여 300개의 노후된 보가 교체되었다. 열차가 다리를 지날 때 상판이 최대 2.4m까지 비틀렸고, 열차는 다리 위에서 속도를 늦춰야 했다. 이에 따라 대각선 케이블 설치 또는 측면 경간 아래 지지탑 설치가 고려되기도 했다. 다리 상태 악화는 다리를 건너는 열차 수 불균형과 1970년대 뉴욕 시 재정 위기 동안 유지 보수가 지연된 탓으로 여겨졌다. 1979년, 뉴욕 주 정부는 맨해튼 교와 이스트 강을 가로지르는 다른 세 개의 통행료 없는 다리의 관할권을 인수했다.

1978년, 주 정부는 맨해튼 교를 포함한 5개 다리에 대한 검사를 시작했고, 같은 해 미국 의회는 뉴욕시 여러 다리 수리 자금 할당을 결정했다. 1981년, 미국 정부는 도로와 지하철 선로 복원에 자금을 지원하기로 합의했다. 1982년 3월, 뉴욕시 정부는 다리 예비 작업에 1,010만 달러를 할당했고, 소규모 수리 작업이 시작되었다. 1985년 4월, 다리 전면 개조가 시작되었고,

2.1. 계획 및 초기 건설 (1901-1909)

R. S. 벅이 맨해튼교의 초기 계획을 설계했다. 이 계획은 탄소 강철 와이어 케이블과 8개의 버팀대 다리가 있는 한 쌍의 타워가 지지하는 현수교와 보강 트러스를 포함했다. 주 경간은 448미터, 각 접근로는 221미터로 구성될 예정이었다. 1901년 초, 시 정부는 브루클린에 현수교 타워 부지를 확보하기 위한 동의안을 승인했다. 시는 곧 타워 기초 공사에 대한 입찰을 요청하기 시작했다. 브루클린 현수교 타워 계약은 1901년 5월에 체결되었다.

브루클린 측 타워 아래의 케이슨은 1902년 3월에 설치되었으며, 케이슨 작업 중 노동자 3명이 사망했다. 1903년 초, 고가 및 전차 노선, 대형 발코니와 거대한 공간을 포함하는 다리에 대한 계획이 발표되었다. 맨해튼 케이슨 공사는 1903년 1월에 시작되었고, 기초 공사는 1904년 3월에 완료되었다. 1904년 5월, 다리 건설에 1,000만 달러의 보조금이 지급되었다.

시립 미술 위원회는 1904년 6월 다리 계획 중 하나에 대해 이의를 제기하여 공사 시작이 지연되었다. 그 달에 뉴욕시 다리 위원 구스타프 린덴탈은 헨리 혼보스텔과 함께 또 다른 계획을 공개했다. 이 제안은 각 현수교 타워를 네 개의 기둥으로 만들고, 횡 방향으로 버팀대를 설치하고 종 방향으로 교각 하단에 힌지를 설치하도록 했다. 석조 교각 기초 공사가 이미 시작되었기 때문에 벅의 계획과 동일한 경간 치수가 사용되었다. 또한 타워에는 현대 프랑스 양식이 포함될 것이며, 앵커리지는 회의실과 같은 기능에 사용될 것이다. 린덴탈의 계획은 아이바를 사용하는 그의 계획이 와이어 케이블을 사용하는 더 확립된 방식보다 더 나은지에 대한 논쟁으로 인해 거부되었다. 시립 미술 위원회는 1904년 9월 다리에 와이어 케이블을 사용하기로 투표했다.

린덴탈은 결국 해임되었고, 새로운 설계는 레온 모이세이프에게 위탁되었다. 조지 베스트는 린덴탈을 대신하여 시의 다리 위원이 되었고, 아이바 계획을 버리고 와이어 케이블을 선호했다. 혼보스텔은 건축 컨설턴트로 캐러 앤 해스팅스로 교체되었다. 1904년 말까지 케이블 유형에 대한 분쟁으로 인해 다리의 상부 구조(타워와 데크로 구성됨) 계약이 지연되었다. 다리 완공은 2년 늦어졌고, 비용은 200만 달러 증가했다. 케이블 분쟁은 1906년 베스트의 후임자 제임스 W. 스티븐슨이 다리에 와이어 케이블을 사용할 것이라고 발표하면서 완전히 해결되었다.

2.2. 앵커리지, 타워 및 접근 고가도로 건설 (1904-1908)

1904년 12월, 앵커리지 건설에 대한 최우수 입찰이 검토되었고, 윌리엄스 엔지니어링 컴퍼니(Williams Engineering Company)가 2백만 달러에 계약을 체결했다. 1905년 2월 브루클린 앵커리지 공사를 시작으로, 4월에는 맨해튼 앵커리지 공사가 시작되었다. 기초 하청업체는 쉬트 파일을 사용하여 각 앵커리지의 기초를 굴착했다. 바지선은 이스트 강에서 앵커리지 부지로 자재를 운송하는 데 사용되었으며, 믹서는 하루 최대 550yd3의 속도로 앵커리지의 조적 공사를 수행했다. 1905년 중반, 관계자들은 다리 접근로를 위해 맨해튼과 브루클린의 토지를 수용했다. 계약자들이 철거해야 할 주택을 임대했기 때문에 토지 매입이 부분적으로 지연되었다. 그해 말까지, 시의 다리 부서는 다리 양쪽에 노면 전차 터미널 건물을 건설할 계획이었다.

윌리엄스버그 다리 건설 과정에서 발생했던 지연을 피하기 위해, 여러 개의 계약으로 작업을 분할하는 대신 타워와 데크에 대한 하나의 대규모 계약을 체결하는 계획이 세워졌다. 1905년 7월 금속 작업 입찰이 시작되었으며, 다리는 44000ST의 금속을 사용할 예정이었다. 펜실베이니아 철강 회사(Pennsylvania Steel Company)가 724만 8천 달러의 낮은 입찰가를 제시하여 1905년 8월에 계약을 체결했지만, 경쟁 입찰자들의 소송으로 인해 계약 체결이 어려워졌다. 11월, 뉴욕 주 대법원 판사는 입찰 과정이 다른 입찰자들을 배제하도록 설계되었기 때문에 펜실베이니아 철강 회사와의 계약이 불법이라고 판결했다. 계약은 다시 공고되었고, 펜실베이니아 철강 회사는 다른 입찰을 제출하지 않았다. 1906년 초 스티븐슨이 다리 위원장이 되면서 새로운 다리 사양을 만들도록 지시했다. 1906년 5월 강철 공사에 대한 입찰이 진행되었으며, Ryan-Parker Construction Company는 금지 명령과 소송 위협으로 인한 지연 끝에 다음 달에 계약을 체결했다.

Ryan-Parker Company는 1906년 9월 강철 작업을 제작하기 위해 피닉스 브리지 컴퍼니(Phoenix Bridge Company)를 고용했다. 피닉스 브리지 컴퍼니의 2,000명의 노동자들은 펜실베이니아주 피닉스빌에 있는 회사의 공장에서 다리의 빔, 거더, 아이바 및 기타 부품을 제작하기 시작했다. 악천후와 자재 부족으로 인해 앵커리지는 절반도 완성되지 못했다. 1906년 11월, 예산 및 배분 위원회는 맨해튼의 토지 매입에 4백만 달러, 브루클린의 토지 매입에 30만 달러를 승인했다. 1907년 초까지, 다리에 6백만 달러 이상이 지출되었으며, 다리의 총 비용은 2천만 달러로 추산되었다. 야간 근무 시행이 고려되기도 했다. 1907년 2월까지, 피닉스 브리지 컴퍼니는 강철을 설치하는 것보다 더 빠르게 강철을 제조하고 있었으며, 앵커리지용 강철이 완성되었다. 또한 타워용 빔 제작도 시작되었다. 3월에 다리까지 플랫부시 애비뉴의 연장을 위한 토지 매입이 시작되었고, 다음 달에 타워의 첫 번째 강철 거더가 제자리에 들어 올려졌다. 타워의 첫 번째 강철 받침대는 1907년 6월 26일에 설치되었다. 앵커리지는 1907년 말까지 거의 완성되었지만, 케이블이 완성될 때까지 완료될 수 없었다.

시 정부는 1907년 10월 접근로 부지를 확보했으며, 이로 인해 브루클린에서 수백 가구, 맨해튼에서 거의 1,000 가구가 이주해야 했다. 총 145개의 브루클린 부지와 173개의 맨해튼 부지가 다리의 접근로와 광장을 위해 확보되었다. 일부 브루클린 주민들은 이주에 추가 시간을 요청했다. 맨해튼 접근로의 경로에 있는 주민들은 퇴거 노력에 항의했지만, 1907년 12월 초에 이주했다. 그 달 말, 4개의 회사가 다리의 맨해튼 및 브루클린 접근로 구간 건설에 대한 입찰을 제출했다. 존 C. 로저스는 고가도로에 대해 217만 달러의 낮은 입찰가를 제출했으며, 스티븐슨은 예산 위원회에 그 금액을 요청했다. 1908년 초까지 대부분의 부지가 정리되었고, 현수교 타워는 데크 높이 이상으로 건설되었다. 맨해튼 타워는 그해 3월에, 다음 달에 브루클린 타워가 완성되었다. 토지 매입은 그해 중반까지 거의 완료되었다.

2.3. 케이블 및 데크 건설 (1908-1909)

1908년 1월, 라이언-파커 컴퍼니의 앤드루 맥캐프리 파커는 케이블이 두 달 안에 설치될 것이라고 예측했다. 로블링 앤 선즈 컴퍼니는 타워가 완성되기 전에 케이블용 와이어 생산을 시작했고, 글린든 건설 회사가 와이어 설치를 담당했다. 약 8,500 숏톤의 니켈강 와이어가 피츠버그의 카본 스틸 공장에서 제조되었다.

1908년 6월 15일, 노동자들이 임시 케이블 설치를 시작했지만, 첫 번째 와이어가 설치 중에 끊어져 두 명이 부상을 입었다. 이 시점에서 건설 비용은 2,200만 달러로 증가했다. 임시 케이블은 각 타워 사이에 임시 보도교를 지지했고, 이는 7월 중순에 완성되었다. 보도교가 완성되자 노동자들은 연속 루프로 설치된 가이드 와이어를 설치했다. 각 가이드 와이어의 양쪽 끝에 있는 두 개의 가이드 휠은 각 앵커리지 사이의 강을 가로질러 메인 케이블의 와이어를 운반했다. 이 휠은 브루클린 앵커리지 위에 있는 모터에 의해 구동되었다. 또한 와이어 릴은 다리 양쪽 끝에 보관되었다. 가이드 휠은 매일 최대 100 숏톤의 와이어를 설치했다.

1908년 12월, 메인 케이블의 마지막 와이어가 설치되었다. 그 달에, 예산 및 배분 위원회는 뉴욕 시티 클럽이 다리의 안전에 대한 우려를 표명한 후 랄프 모제스키 엔지니어를 고용하여 맨해튼교의 엔지니어링 도면을 검토했다. 그 후, 글린든 건설 회사는 수직 서스펜더 케이블을 설치했고, 이는 메인 케이블에서 매달렸다.

1909년 초, 다리는 연말에 개통될 예정이었지만, 지하철 선로, 노면 전차 선로 및 플랫부시 애비뉴 익스텐션은 완성되지 않았다. 약 60,000,000 파운드의 붉은 강철 거더와 다리의 데크용 바닥 패널이 뉴저지주 베이온의 야드로 배달되었다. 거더와 패널은 1909년 2월부터 다리 현장으로 배달되었고, 메인 스팬의 첫 번째 바닥 패널은 같은 달에 설치되었다. 각 거더는 한 쌍의 서스펜더 케이블에 매달렸고, 바닥 패널은 하루에 4개의 패널 속도로 거더 사이에 매달렸다. 노동자들은 바닥 패널을 설치하는 데 3주가 걸렸고, 마지막 패널은 1909년 4월 7일에 설치되었다.

다리 위원은 도로, 지하철 선로 및 기타 설계 세부 사항을 완료하기 위해 예산 및 배분 위원회로부터 100만 달러를 받았다. 트러스 및 측면 스팬은 메인 스팬의 바닥이 완성된 후에 건설되었다. 카본 스틸은 1909년 5월에 메인 케이블을 함께 감싸기 시작했고; 감싸는 과정에는 140 숏톤의 와이어가 필요했고, 회사는 하루에 5~7개의 케이블 세그먼트를 감쌀 수 있었다. 케이블에 대한 모든 작업은 1909년 8월에 완료되었으며, 첫 번째 메인 케이블의 첫 번째 가닥이 설치된 지 거의 정확히 1년이 되었다. 그 후 노동자들은 타워 상단에 장식물을 설치하고 각 메인 케이블에 청동 칼라를 설치했다. 모제스키는 다리가 안전하다고 9월에 보고했다.

당시 광장은 미완성 상태였고, 플랫부시 애비뉴 익스텐션은 포장되지 않았으며; 다리 위원은 그해 11월까지 맨해튼 광장 근처의 건물을 철거하고 있었다. 브루클린 데일리 이글은 노면 전차 및 지하철 서비스가 다리 개통에 맞춰 준비되지 않을 것이라는 사실에 대한 광범위한 불만이 있었다고 보도했다.

2.4. 개통 및 초기 역사 (1909-1920)

스테벤슨은 1909년 11월 말 다리의 차도는 12월 24일까지 개통될 것이라고 발표했지만, 대중교통 노선과 보행자 통로는 완공되지 않을 것이라고 했다. 1909년 12월 4일, 100명의 브루클린 시민들이 다리를 걸어서 건넜다. 당시 지하철 선로는 미완성이었고, 어떤 회사가 노면 전차 선로를 사용할지에 대한 불확실성이 있었다. 이 다리는 1909년 12월 31일에 공식적으로 개통되었으며, 최종 비용은 2,600만 달러였지만, 공사는 여전히 미완료 상태였다. 초기에는 자동차 운전자들은 브루클린 다리와 같은 10센트의 통행료를 지불해야 했다. 빈 상업용 차량은 맨해튼 다리를 이용하는 경향이 있었고, 짐을 가득 실은 트럭은 브루클린 다리를 이용했는데, 맨해튼 다리의 목재 블록 포장이 브루클린 다리의 판자 포장보다 튼튼하지 않았기 때문이다.

1910년 초 브루클린 쪽에서 화재가 발생하여 다리가 손상되었고, 일부 케이블과 강철을 교체해야 했다. 맨해튼 다리의 두 보행자 통로는 처음에는 대중에게 폐쇄되었지만, 북쪽 보행자 통로는 1910년 7월에 개통되었고, 남쪽 보행자 통로는 다음 달에 개통될 예정이었다. 맨해튼 다리가 개통된 직후, 시 정부는 조사를 실시했고 맨해튼 및 퀸즈보로 다리에 통행료를 부과할 권한이 없다는 것을 발견했다. 맨해튼 다리, 퀸즈보로 다리, 윌리엄스버그 다리, 그리고 브루클린 다리의 통행료는 1911년 7월 뉴욕 시장 윌리엄 제이 게이너가 주도한 대중 영합 정책의 일환으로 폐지되었다. 1912년 9월에 노면 전차가 다리를 건너기 시작했고, 1915년 6월에 다리의 지하철 선로가 개통되었다. 1910년대 중반까지 다리 아래에서 식료품 시장이 운영되었다. 한편, C. J. 설리반은 라이언-파커 건설 회사를 상대로 다리의 일반 계약을 확보하는 데 도움을 주었다고 주장하며 소송을 제기했다. 그는 1912년에 30만 달러 이상을 받았고, 1916년에는 38만 달러 이상으로 증가했다.

다리가 개통된 후, 캐레르와 헤이스팅스는 맨해튼 다리의 보자르 양식의 입구와 브루클린 쪽의 더 작은 접근로에 대한 예비 계획을 세웠다. 시의 시립 미술 위원회는 1910년 4월 다리의 맨해튼 접근로에 대한 70만 달러 규모의 계획을 승인했다. 최종 계획은 1912년에 승인되었고, 같은 해에 건설이 시작되었다. 시는 1913년 3월 브루클린 끝에 있는 광장에 67만 5천 달러를 배정했으며, 광장 아래 지하철 터널을 포함했다. 노스이스턴 건설 회사가 광장 건설에 대한 최저 입찰가를 제출했다. 아치와 열주는 1915년에 완공되었고, 브루클린 쪽의 기둥은 1916년 11월에 설치되었다. 다리 접근로는 건설에 153만 달러 이상이 들었다. 자동차 교통 속도를 높이기 위해, 1918년에 뉴욕시 경찰은 아침 러시아워에는 브루클린 방향으로, 저녁 러시아워에는 맨해튼 방향으로 다리를 건너는 마차의 통행을 금지했다. 다리를 건너는 두 개의 노면 전차 노선 중 하나는 1919년에 중단되었다.

2.5. 1920년대 ~ 1940년대

1920년대 후반, 맨해튼교의 차도는 매일 오전 7시부터 오후 7시까지 가변 차선으로 사용되었으나, 이로 인해 심각한 교통 체증이 발생했다. 1920년대 초에는 매일 27,000대의 차량이 다리를 통행했으며, 1922년 3월, 시 정부는 동쪽 상부 차도를 건설하여 6월에 개통했다. 그 다음 달, 맨해튼교에서 마차 통행이 금지되고, 브루클린교에서 자동차 통행이 금지되면서 맨해튼교 상부 차도는 가변 차선으로, 하부 차도는 양방향 통행으로 전환되었다.

1920년대에는 좌측 통행이 하부 차선에서 시행되기도 했다. 1925년 브루클린교가 자동차 통행을 재개한 후에도 운전자들은 맨해튼교를 계속 이용하여 출퇴근 시간에 교통 체증이 심각했는데, 당시 맨해튼교는 하루 60,000대의 차량을 수송했다. 1927년, 브루클린 자치구장은 전차 선로를 차도로 교체할 것을 제안했고, 1929년 11월 Three Cent Line은 중단되었다.

Three Cent Line 선로는 서쪽 상부 차도로 교체되어 1931년 6월 개통되었고, 동쪽 상부 차도는 맨해튼 방향, 중앙 차도는 버스와 트럭을 위한 차선으로 변경되었다. 1934년에는 출퇴근 시간에 두 상부 차도가 일시적으로 가변 차선으로 전환되었고, 하부 차선이 수리 및 재포장되었다.

1941년, 사업 진척 관리 프로젝트의 일환으로 다리의 브루클린 쪽 램프가 확장되었고, 제2차 세계 대전 중에는 공습 경고 사이렌이 설치되었다. 1940년대 중반까지 다리의 브루클린 접근로는 뉴욕시에서 가장 혼잡한 지역 중 하나였다.

2.6. 1950년대 ~ 1970년대

1950년 맨해튼교의 상부 도로가 수리되었고, 하부 도로는 브루클린-배터리 터널 개통 및 브루클린 다리 재건축으로 인해 수리가 연기되었다. 1950년 3월부터 교통 체증 완화를 위해 서쪽 상부 도로가 오전 시간대 맨해튼 방향 교통을 처리했으나, 1952년 8월부터는 하부 도로 3개 차선 중 2개가 오전 시간대 맨해튼 방향 교통을 처리하게 되면서 서쪽 상부 도로는 사용되지 않게 되었다. 냉전 시기인 1951년에는 다리 앵커리지 기저부에 조명등과 철조망 울타리가 설치되었고, 앵커리지는 사보타주로부터 보호하기 위해 밀봉되었다. 1953년부터 1955년까지 411명이 부상당하고 9명이 사망하는 등 잦은 교통사고가 발생했으며, 하루 평균 약 79,000대의 차량, 18,000대의 트럭, 200대의 버스가 통행했다.

1952년 초, 프레데릭 H. 주르뮬렌(Frederick H. Zurmuhlen)은 데이비드 B. 스타인먼(David B. Steinman)에게 맨해튼 교 조사를 요청하며 유지 보수 비용이 다른 이스트 강 다리들보다 높다고 언급했다. 1953년 4월 다리 동쪽 빔에 균열이 발생해 한 달 안에 수리되었고, 주르뮬렌은 열차 하중 불균형 문제를 해결하기 위해 269만 달러의 수리 예산을 요청했다. 지하철 선로 문제 해결을 위해 선로 중앙 이전 또는 새 터널 건설이 제안되었다. 1954년 7월, 로버트 F. 와그너(Robert F. Wagner) 시장 행정부는 3천만 달러 규모의 개조 공사를 잠정 승인했고, 주르뮬렌은 지하철 운행 지속 시 10년 안에 다리 안전이 위협받을 것이라고 경고했다.

1955년 2월, 케이블 밴드와 행거 수리 계약이 체결되었고, 6월부터 케이블 작업이 시작되면서 서쪽 상부 도로 접근이 제한되었다. 9월에는 동쪽 상부 도로가 폐쇄되었고, 서쪽 상부 도로는 평일 오전에 맨해튼 방향, 다른 시간에는 양방향 통행을 했다. 1955년 11월에는 다리가 일시 폐쇄되었고, 1956년 초 동쪽 상부 도로가 낮에, 6월에는 전체 구간이 밤에 폐쇄되었다. 8월에 모든 차선이 다시 열렸지만, 지하철 선로 이전 문제는 결정되지 않았다.

1950년대 브루클린-퀸스 고속도로 건설 계획에는 맨해튼교 연결 램프가 포함되었다. 1958년 초, 하부 레벨에는 차선 통제 신호등이, 상부 레벨에는 고정 신호등이 설치되었다. 같은 해, 선박 충돌 사고로 인한 그을음 발생 후 5만 달러를 들여 다리를 수리했다. 1959년, 트럭 통행을 위한 상부 도로 재건축이 발표되었고, 칼 코흐 엔지니어링 컴퍼니가 637만 7천 달러에 계약을 체결했다. 1960년 9월 동쪽 상부 도로가 폐쇄되었고, 1961년 11월 재개통 후 서쪽 상부 도로가 폐쇄되었으며, 동쪽 상부 도로는 가변 차선으로 사용되었다.

1961년 6월, 로버트 모세스는 양쪽 광장을 철거하고 교량을 로어 맨해튼 고속도로와 브루클린-퀸스 고속도로에 연결하는 계획을 제안했으나, 로어 맨해튼 고속도로는 건설되지 않았다. 브루클린 광장 기둥은 1963년 브루클린 박물관으로 옮겨졌다. 1969년 8월부터 서쪽 상부 도로가 1년간 폐쇄되었고, 1970년 11월부터 4개월간 하부 도로 차선 2개가 이음매 교체를 위해 폐쇄되었다.

1970년, 연방 정부는 청정 대기법을 제정했고, 존 린지 시장은 맨해튼교를 포함한 4개의 무료 이스트 강 다리에 통행료 부과를 고려했으나, 아브라함 비임 시장의 반대와 미국 의회의 무료 다리 통행료 부과 금지 움직임, 미국 교통부의 통행료 부과 불가 결정으로 무산되었다.

2.7. 1970년대 후반 ~ 2000년대 초반

1970년대 후반, 지하철 열차 무게로 인해 다리 바닥 보에 깊고 광범위한 균열이 발생하여 300개의 노후된 보가 교체되었다. 열차가 다리를 지날 때 상판이 최대 8피트(2.4m)까지 비틀렸고, 열차는 다리 위에서 속도를 늦춰야 했다. 이에 따라 대각선 케이블 설치 또는 측면 경간 아래 지지탑 설치가 고려되기도 했다. 다리 상태 악화는 다리를 건너는 열차 수 불균형과 1970년대 뉴욕 시 재정 위기 동안 유지 보수가 지연된 탓으로 여겨졌다. 1979년, 뉴욕 주 정부는 맨해튼 교와 이스트 강을 가로지르는 다른 세 개의 통행료 없는 다리의 관할권을 인수했다.

1978년, 주 정부는 맨해튼 교를 포함한 5개 다리에 대한 검사를 시작했고, 같은 해 미국 의회는 뉴욕시 여러 다리 수리 자금 할당을 결정했다. 1981년, 미국 정부는 도로와 지하철 선로 복원에 자금을 지원하기로 합의했다. 1982년 3월, 뉴욕시 정부는 다리 예비 작업에 1,010만 달러를 할당했고, 소규모 수리 작업이 시작되었다. 1985년 4월, 다리 전면 개조가 시작되었고, 같은 해 북쪽 선로가 폐쇄되었다가 810만 달러 수리 후 11월에 재개통되었다.

1986년 4월, 동쪽 상부 도로가 임시 폐쇄되고 북쪽 방향 교통은 하부 층으로 전환되었다. 이는 도로와 강철 지지대 교체를 위한 4,500만 달러 규모 프로젝트의 일환이었다. 같은 달, 그 아래 북쪽 선로가 폐쇄되었다. 계약자들이 주 케이블 앵커 부식을 발견하여 동쪽 도로 재개통이 18개월 더 지연되었다. 1987년 12월, 하부 층 균열로 인해 한 차선이 폐쇄되고 버스와 트럭 통행이 금지되었다.

1988년, 뉴욕시 교통국(NYCDOT)은 구조적 결함이 있는 다리 17개 목록을 발표했고, 조사관들은 73개의 잠재적 심각 결함을 식별했다. 1988년 8월, 일반 계약자가 해임되고 뉴욕 주 교통국은 다른 계약자를 고용해야 했다. 1988년 12월, 맨해튼 교 동쪽 도로가 재개통되었고, 북쪽 선로도 재개통, 남쪽 선로는 폐쇄되었다. 1989년 2월, 서쪽 도로가 긴급 수리를 위해 폐쇄되었다.

1990년 말, 엔지니어들은 다리 지지 빔에서 수천 개의 균열을 발견했다. 1990년 12월, 남쪽 트랙 운행이 재개되었지만, 구조물 안전 문제로 다시 폐쇄되었다. 뉴욕 시 의회 교통 위원회는 남쪽 트랙 재개통과 뉴욕시 다리 안전에 대한 조사를 실시, 뉴욕시 교통부와 메트로폴리탄 교통공사(MTA)의 협력 부족을 악화 원인으로 지적했다. 1991년 1월부터 트럭과 버스는 하부 도로에서 금지되었고, 주말과 야간에는 수리를 위해 하부 도로가 폐쇄되었다.

1992년 초, 욘커스 건설 회사가 다리 주요 계약자로 선정되었고, 8월에 9,780만 달러 계약을 체결했다. 엘리자베스 홀츠만 감사관은 부패 우려로 계약을 거부했지만, 데이비드 딘킨스 시장이 수리 완료를 원해 결정을 뒤집었다. 1993년, 서쪽 상부 도로는 재건을 위해 폐쇄되었다.

다리 수리는 구조적 문제 발견으로 반복적으로 지연되었다. 1996년, 개조 완료는 2003년으로 예정되었고, 비용은 4억 5,200만 달러로 추산되었다. 서쪽 상부 도로는 1996년까지 재개통되지 않았다. 2001년, 개조 공사 비용은 5억 달러로 추산되었고, 마감일은 2004년 1월로 정해졌다. 2001년 6월, 20년간 폐쇄되었던 다리 서쪽 보행자 통로가 재개통되었다. 2004년 늦여름, 다리 동쪽에 자전거 전용 도로가 개통되었다. 2004년, 다리 공사 완료 시점 개조 공사 최종 비용은 총 8억 달러였다.

1990년대 후반부터 아치와 주랑 복원 공사가 시작되어 2001년 4월에 1,100만 달러를 들여 완료되었다. 이 프로젝트에는 구조물 청소와 258개 투광 조명 설치가 포함되었다.

2.8. 2000년대 후반 ~ 현재

2001년까지 맨해튼교 개조 공사 비용은 총 5억 달러로 추산되었으며, 당시 뉴욕시 교통부(NYCDOT)는 개조 공사 마감일을 2004년 1월로 정했다. 2002년부터 동쪽 상부 차도가 폐쇄되고 개조 공사가 시작되었다. 20년 동안 폐쇄되었던 다리 서쪽의 원래 보행자 통로는 2001년 6월에 다시 개통되었다. 2004년 늦여름까지 자전거와 함께 사용되다가 다리 동쪽에 자전거 전용 도로가 개통되었지만, 표지판 미비로 자전거 이용자와 보행자 간의 충돌이 발생했다. 2004년 다리 공사가 완료될 무렵, 개조 공사의 최종 비용은 총 8억 달러였다. 하부 차도는 2004년부터 2008년 사이에 개조되었다.

맨해튼교의 아치와 주랑은 낙서와 먼지로 훼손되어 있었다. 주랑 내부의 폐쇄된 광장은 뉴욕시 경찰국(New York City Police Department)의 주차장으로 사용되었고, 캐널가와 포사이스가(Canal and Forsyth Streets)에는 나무가 무성하게 자랐다. 아치와 주랑 자체는 석조에 이음새가 드러나 있었고, 꼭대기에는 잡초, 덤불, 작은 나무가 자라고 있었다. 1990년대 후반부터 복원 공사가 시작되어 2001년 4월에 1,100만 달러를 들여 완료되었으며, 구조물 청소와 258개의 투광 조명 설치가 포함되었다.

2009년 10월, 맨해튼교 100주년을 기념하여 뉴욕시 교량 100주년 위원회에서 일련의 행사와 전시회를 조직했다. 여기에는 10월 4일 오전 맨해튼교를 가로지르는 기념 퍼레이드와 저녁 불꽃놀이가 포함되었다. 같은 해, 이 다리는 미국 토목 학회에 의해 국가 역사 토목 공학 랜드마크로 지정되었다. 2010년에는 맨해튼교의 현수 케이블을 교체하는 데 8억 3,400만 달러가 소요되는 프로젝트가 발표되었으며, 이 작업은 2년이 소요될 예정이었다.

하부 도로는 2015년 7월 영구적으로 재구성되어 맨해튼 방향으로만 교통을 처리하게 되었다. 2018년 브루클린 접근로 아래 브루클린 브리지 파크에서 잔해물이 발견된 후, 스칸스카는 7,590만 달러의 비용으로 다리 일부를 수리하는 계약을 체결했다. 이 개조 공사는 2021년 초에 완료될 예정이었으며, 일부 울타리 교체, 경간에 새로운 강철 빔 설치, 탑의 장식 요소 개조가 포함되었다. 현수탑 꼭대기에 있는 구형 장식은 주철 복제품으로 교체되었다.

3. 구조

교량은 접근로를 포함하지만 광장은 제외하고 약 2,089m이다. 교량은 강 중앙에서 평균 고조위 위로 최대 높이 약 41m에 이른다. 두 개의 현수탑 사이의 주 경간은 448m 길이이다. 앵커리지와 양쪽의 현수탑 사이의 측면 경간은 221m 길이이다. 교량이 건설되었을 때, 맨해튼 접근로와 광장은 765m 길이라고 언급되었고, 브루클린 접근로와 광장은 722m로 측정되었다. 교량의 고정 하중은 약 120,000Pa이고, 활하중은 약 77,000Pa이다.

교량은 레온 모이세이프에 의해 설계되었다. 맨해튼 교량 설계는 1904년에 해고되기 전 도시의 교량 위원이었던 구스타브 린덴탈에게 잘못 귀속되는 경우가 있다. 강철은 피닉스 교량 회사에서 제작했다.

상층에는 4차선 자동차 도로가 있고, 하층에는 3차선 자동차 도로와 4개의 철도 선로, 보행자 통로, 자전거 통로가 있다.

3.1. 데크

맨해튼교는 상층과 하층으로 구성된 데크를 가지고 있다. 상층에는 4개의 차선이 있으며, 양방향 교통을 위해 2개의 차도로 나뉜다. 브루클린 방면 남쪽 차도는 교량의 서쪽에, 맨해튼 방면 북쪽 차도는 동쪽에 위치한다. 하층에는 맨해튼 방면 차선 3개와 4개의 급행/지하철 노선이 있으며, 각 상층 차도 아래에 2개씩 있다. 또한, 하층 남쪽에는 보행로, 북쪽에는 자전거 도로가 있다.

데크의 폭은 120ft이다. 설계상 하층 차도의 폭은 34ft 또는 35ft였다. 보행로와 자전거 도로는 각각 10ft 또는 12ft의 폭이었다. 맨해튼 방면(동쪽) 상층 차도의 폭은 24ft이고, 브루클린 방면(서쪽) 차도의 폭은 22.5ft이다. 두 차도 모두 앵커리지에서 19ft로 좁아진다. 남쪽 통로의 브루클린 끝 부분에는 Jay Street과 High Street의 교차로로 이어지는 계단이 있다.

상층에는 4차선 자동차 도로가 있고, 하층에는 3차선 자동차 도로와 4개의 철도 선로, 보행자 통로, 자전거 통로가 있다.

지하철 열차가 데크의 가장자리에 있어 열차가 다리를 건널 때마다 비틀림 응력이 발생한다. 건설 당시 열차가 다리를 건널 때 다리가 최대 3ft까지 처졌으며, 열차가 지나간 후 데크가 정상 위치로 돌아오는 데 약 30초가 걸렸다. 하층 아래의 플로어 빔의 두께는 37in이다.

맨해튼교는 Josef Melan의 처짐 이론을 데크 보강에 사용한 최초의 현수교였다. 이 이론에 따르면 현수교 데크의 무게와 차량 하중이 안정성을 제공하므로 더 가벼운 트러스를 사용할 수 있었다. 따라서 맨해튼교는 가볍게 웹 처리된 무게 절감형 워렌 트러스를 사용한 세계 최초의 현수교였다. 4개의 보강 트러스가 있으며, 깊이는 24ft 또는 26ft이다. 각 트러스는 주요 케이블 중 하나 바로 아래에 있다. 내부 트러스는 서로 40ft, 외부 트러스는 내부 트러스에서 28ft 떨어져 있다. 각 트러스의 하단은 하층 아래 강철 빔에, 상단은 상층 차도를 지지하며, 트러스는 다리 무게를 각 수직 행거 케이블 사이에서 분산시킨다.

3.2. 타워

맨해튼교의 현수탑은 평균 고수위에서 케이블 상단까지 약 100m이며, 각 탑 꼭대기의 장식적인 피니얼(장식)은 고수위에서 약 107m 높이에 있다. 각 탑은 가로 21m x 41m이고 평균 고수위 위로 7m 솟아 있는 석조 교각 위에 놓여 있다. 교각 상단은 5m x 13m 크기의 강철 받침대로 좁아지며, 여기에서 각 탑의 기둥이 솟아 있다. 각 탑의 기초는 각 교각의 수중 부분과 그 아래의 케이슨(caisson)으로 구성되어 있으며, 평균 고수위 아래로 28m까지 내려간다. 케이슨은 가로 24m x 44m이다.

각 탑은 약 5,900톤의 강철로 만들어져 있으며, 이는 유사한 현수교의 탑보다 훨씬 무겁다. 탑은 데크에 수직으로 배치된 네 개의 기둥으로 구성되어 있으며, 각각 북쪽과 남쪽 도로를 따라 배치되어 있다. 기둥은 대각선 강철 보로 버팀목을 받는다. 1904년 간행물에는 각 탑의 중앙 부분이 "거대한 개방형 아치"처럼 설계되어 다리의 서쪽 또는 동쪽 절반을 다른 절반의 구조적 무결성에 영향을 미치지 않고 재건할 수 있다고 기록되었다.

탑에는 구형 피니얼을 제외하고는 장식적인 세부 사항이 거의 없다. 각 현수탑은 양쪽에 보행자 또는 자전거 도로 위에 철과 구리 후드를 포함하고 있으며, 탑 꼭대기 바로 아래에 철제 처마 장식도 포함하고 있다. 안장(새들)은 각 현수탑 꼭대기 위로 주 케이블을 운반한다. 윌리엄스버그 다리와 브루클린 다리와 달리 (안장이 움직이는 롤러 위에 놓여 있음), 안장은 제자리에 고정되어 있으며, 탑 자체가 각 케이블에 가해지는 하중을 수용하기 위해 약간 구부러지도록 설계되었다.

3.3. 케이블

맨해튼 교는 4개의 주 케이블을 가지고 있으며 길이는 983m이다. 이 케이블들은 현수탑 꼭대기에서 내려와 데크를 지지한다. 각 케이블은 9,472개의 평행 와이어로 구성되어 있으며, 256개의 와이어로 구성된 37개의 가닥으로 묶여 있다. 와이어의 너비는 4.8mm이다. 주 케이블의 직경은 527mm, 533mm, 또는 540mm이다. 윌리엄스버그교와 달리 맨해튼 교의 케이블 와이어는 녹을 방지하기 위해 아연 도금 처리되었다. 케이블 자체는 최대 27,000 톤의 하중을 견딜 수 있다.

1,400개의 수직 현수 케이블이 주 케이블에서 매달려 데크를 지탱한다. 이 케이블의 직경은 약 127mm이며 총 무게는 7,300 톤이다. 각 현수 케이블은 최대 690메가파스칼의 압력을 견딜 수 있다. 현수 케이블은 클램프를 사용하여 주 케이블에 연결된다. 현수 케이블 하단의 마모를 줄이기 위해, 교량 완공 후 작업자들은 현수 케이블과 트러스 사이에 나무 완충재를 설치했다.

3.4. 앵커리지

케이블은 양쪽에 있는 석조 앵커리지에 연결되어 있으며, 길이는 72미터, 폭은 55미터, 높이는 41미터이다. 각 앵커리지는 211,399톤의 무게가 나가고, 3,257세제곱미터의 콘크리트와 잡석 조적재로 채워져 있다. 앵커리지 내부에는 케이블당 9개씩, 총 36개의 앵커 바가 있다. 각 스트랜드의 끝은 앵커 바에 연결되고, 앵커 바는 다시 길이 34미터의 아이바에 연결된다. 각 케이블을 앵커 바에 연결하는 아이바는 37개로, 케이블의 하중을 더 넓은 영역에 분산시킨다.

앵커리지는 의도적으로 데크보다 넓게 만들어져 보행자가 쉴 수 있는 공간을 제공했다. 이 보행자 구역은 지상 37미터 높이에 있다. 각 앵커리지의 외관은 콘크리트로 만들어졌으며, 길이 12미터의 열주로 덮여 있다. 각 열주는 수직으로 5개의 베이로 나뉜다. 아치와 열주는 각 앵커리지의 유일한 장식 요소이다. 앵커리지에 대한 초기 제안에서는 강당을 포함하는 것을 고려했지만, 이 제안은 실행되지 않았다. 1909년 Architectural Record에 실린 기사에서 건축 평론가 몽고메리 쉴러는 앵커리지를 "이집트의 부동성"의 모습을 띠고 있다고 묘사했으며, 2006년의 또 다른 작가는 이와 유사하게 앵커리지를 "광대하고, 낡은, 이집트의 덩어리"에 비유했다.

맨해튼 앵커리지 기저부에는 폭 14미터, 높이 14미터의 아치가 있으며, 이 아치를 통해 체리 스트리트가 지나간다. 워터 스트리트는 브루클린의 유사한 아치를 통과한다. 브루클린 앵커리지를 건설하기 위해 아담스 스트리트와 워터 스트리트의 교차로 위치를 변경해야 했다. 브루클린 앵커리지 아래의 아치에는 650제곱미터의 공공 광장이 있다. 앵커리지 측면에는 위로 경사진 거대한 부벽이 있다.

3.5. 접근 광장

캐레르 앤드 해스팅스는 다리의 양쪽 끝에 접근 광장을 설계했다. 다리가 개통될 당시, 이 광장은 다리의 양쪽 끝에서 거리를 따라 맨해튼교의 시야를 가리기 위한 것이었다. 맨해튼 광장은 캐널 스트리트와 바워리와 직접 연결되고, 브루클린 쪽 다리는 플랫부시 애비뉴로 이어진다. 시는 접근 광장 주변의 조각품을 디자인하기 위해 칼 오거스터스 헤버, 찰스 캐리 럼지, 다니엘 체스터 프렌치에게 총 41,000달러를 지불했다.

상층에는 4차선 자동차 도로가 있고, 하층에는 3차선 자동차 도로와 4개의 철도 선로, 보행자 통로, 자전거 통로가 있다.

맨해튼교로 이어지는 브루클린 접근로에는 난간이 있는 테라스 광장이 있었다. 브루클린 광장은 원래 샌즈(Sands), 브리지(Bridge), 나소(Nassau), 제이(Jay) 거리에 의해 경계가 정해졌다. 프랑스는 맨해튼교 브루클린 측에 '브루클린'과 '맨해튼'이라는 두 개의 파일런을 설계했다. 이들은 1916년 11월에 설치되었다. 각 파일런은 높이 였고, 지상 높이의 기단 위에 놓였다. 각 파일런의 조각상은 각 자치구의 삶에 대한 프랑스의 인상을 나타냈다. '브루클린' 파일런은 아이와 함께 예술과 진보의 상징을 든 젊은 여성을 묘사했고, '맨해튼' 파일런은 예술과 번영의 상징을 든 앉아있는 정숙한 여성을 묘사했다. 각 파일런 기단에는 화강암 난간과 보행로가 있었다.

부조로 제작된 전 시장 윌리엄 제이 게이너를 기념하는 기념비가 1927년 다리의 브루클린 광장에 헌정되었고; 1939년 인근 브루클린 브리지 광장으로 이전되었다. 파일런은 1963년 브루클린 박물관으로 이전되었다. 파일런은 설치되어 있었을 때조차도 진정한 출입구를 구성하지 않았다. 파일런이 제거된 후 브루클린 접근로에는 공식적인 입구가 없었다.

4. 대중교통

원래 이 다리는 하층에는 4개의 브루클린 래피드 트랜짓 컴퍼니(BRT; 이후 브루클린-맨해튼 트랜짓 코퍼레이션 또는 BMT) 지하철 선로를, 상층에는 4개의 트롤리 선로를 운송하도록 설계되었다. 트롤리 선로는 맨해튼 쪽의 열주를 둘러 운행했지만, 지하철 선로는 열주 남쪽까지는 지상에서 나타나지 않았다.

=== 노면 전차 및 버스 ===
다리가 개통되기 전, BRT와 코니아일랜드 및 브루클린 철도(CI&B)는 모두 다리에 노면 전차 운행 서비스를 제공하기 위한 입찰을 제출했고, 트리보로 철도 회사도 입찰에 참여했다. 맨해튼 브리지 3센트 라인은 BRT와 CI&B의 반대에도 불구하고 1910년 7월 다리를 건너 운행할 수 있는 허가를 받았다. 3센트 라인은 1911년까지 운행을 시작하지 못했고, 이 시기에 맨해튼 브리지 서비스 컴퍼니라는 또 다른 회사가 다리를 건너 노면 전차를 운행할 수 있는 특허권을 신청했다. 시 예산 위원회의 소위원회가 브루클린 및 노스 리버 라인이 특허권을 받아야 한다고 권고한 후, 3센트 라인과 브루클린 및 노스 리버 라인은 1912년 중반에 다리를 건너 운행할 수 있는 특허권을 받았다.

특허권을 둘러싼 분쟁으로 인해 3센트 라인은 1912년 9월까지 다리를 건너지 못했고, 다리의 양쪽 터미널 사이에서 승객을 수송했다. 브루클린 및 노스 리버 라인은 1915년 12월에 운행을 시작했고, 1919년 10월 브루클린 및 노스 리버 철도 회사가 다리를 건너 노면 전차 운행을 중단한 후 버스 노선이 다리를 건너 운행하기 시작했다. 3센트 라인 트롤리는 1929년 11월에 중단되었고, 버스로 대체되었다. 관광 버스 서비스인 컬쳐 버스 루프 II가 1973년에 다리를 건너 운행을 시작했고, 1982년에 중단되었다. B51 버스는 시범 프로그램의 일환으로 1985년에 다리를 건너 운행을 시작했고, 이 노선은 2010년에 중단되었다. 2024년 현재, 어떠한 MTA 지역 버스 운영 노선도 다리를 사용하지 않는다.

=== 지하철 ===
맨해튼교 하부 데크에는 4개의 지하철 선로가 있으며, 하부 도로 양쪽에 2개씩 있다. 교량 서쪽에 있는 남쪽 선로는 Q 열차가 항상 사용하며, 심야 시간을 제외하고 N 열차가 몽태규 스트리트 터널을 이용한다. 동쪽에 있는 북쪽 선로는 D 열차가 항상 사용하며, 평일에는 B 열차가 사용한다. 두 쌍의 선로 모두, 서쪽 선로는 남행 열차를, 동쪽 선로는 북행 열차를 수송한다.

맨해튼 쪽에서 남쪽 선로는 캐널 스트리트와 연결되어 BMT 브로드웨이 선의 급행 선로가 되며, 북쪽 선로는 그랜드 스트리트를 통해 크리스티 스트리트 연결과 연결되어 IND 6번가 선의 급행 선로가 된다. 브루클린 쪽에서 두 쌍의 선로는 플랫부시 애비뉴 아래에서 데칼브 애비뉴에서 BMT 4번가 선 및 BMT 브라이튼 선과 연결되는 큰 분기점으로 합쳐진다.

1967년 크리스티 스트리트 연결 완공 이전에는 북쪽 선로가 BMT 브로드웨이 선과 연결되어 있었고, 남쪽 선로는 BMT 나소 스트리트 선과 연결되어 있었다. 1960년대에는 롱아일랜드 철도 열차가 지하철 선로를 사용하는 계획도 있었으나 실현되지 않았다.

뉴욕시 급행 교통 위원회는 1905년에 맨해튼교를 가로지르는 지하철 노선 건설을 권고했으며, 이 노선은 1907년에 나소 스트리트 루프의 일부로 승인되었다. 1909년 5월, 재정 문제와 브루클린에서 어떤 지하철 노선이 다리와 연결될지에 대한 불확실성 속에서도 지하철 선로 건설이 승인되었다. 맨해튼교의 지하철 선로는 1915년 6월 22일에 포스 애비뉴 선 및 BMT 시비치 선과 함께 개통되었다.

1931년 나소 스트리트 루프 완공 이후, 남쪽 선로의 운행은 감소했고, 교통량은 불균형적으로 북쪽 선로에 집중되었다. 1956년에는 지하철 열차의 92%가 북쪽 선로를 사용했다. 1967년 크리스티 스트리트 연결 개통 이후 남쪽 선로는 브로드웨이 선으로, 북쪽 선로는 6번가 선으로 연결되었으며, 나소 선은 다리에서 분리되었다.

1983년부터 2004년까지 여러 차례 선로 보수 공사가 진행되었다. 1986년 4월부터 1988년 12월까지 북쪽 선로가 폐쇄되었고, 1988년 12월부터 2001년 7월 22일까지 남쪽 선로가 폐쇄되었다. 2001년 7월 22일부터 2004년 2월 22일까지는 북쪽 선로가 다시 폐쇄되었다.

2014년 기준 지하철 운행 형태는 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

노선	운행 시간대/ 주행 선로
	평일	주말	심야
B	북	운휴
D	북
N	남		운휴
Q	남

4.1. 노면 전차 및 버스

다리가 개통되기 전, BRT와 코니아일랜드 및 브루클린 철도(CI&B)는 모두 다리에 노면 전차 운행 서비스를 제공하기 위한 입찰을 제출했고, 트리보로 철도 회사도 입찰에 참여했다. 맨해튼 브리지 3센트 라인은 BRT와 CI&B의 반대에도 불구하고 1910년 7월 다리를 건너 운행할 수 있는 허가를 받았다. 3센트 라인은 1911년까지 운행을 시작하지 못했고, 이 시기에 맨해튼 브리지 서비스 컴퍼니라는 또 다른 회사가 다리를 건너 노면 전차를 운행할 수 있는 특허권을 신청했다. 시 예산 위원회의 소위원회가 브루클린 및 노스 리버 라인이 특허권을 받아야 한다고 권고한 후, 3센트 라인과 브루클린 및 노스 리버 라인은 1912년 중반에 다리를 건너 운행할 수 있는 특허권을 받았다.

특허권을 둘러싼 분쟁으로 인해 3센트 라인은 1912년 9월까지 다리를 건너지 못했고, 다리의 양쪽 터미널 사이에서 승객을 수송했다. 브루클린 및 노스 리버 라인은 1915년 12월에 운행을 시작했고, 1919년 10월 브루클린 및 노스 리버 철도 회사가 다리를 건너 노면 전차 운행을 중단한 후 버스 노선이 다리를 건너 운행하기 시작했다. 3센트 라인 트롤리는 1929년 11월에 중단되었고, 버스로 대체되었다. 관광 버스 서비스인 컬쳐 버스 루프 II가 1973년에 다리를 건너 운행을 시작했고, 1982년에 중단되었다. B51 버스는 시범 프로그램의 일환으로 1985년에 다리를 건너 운행을 시작했고, 이 노선은 2010년에 중단되었다. 2024년 현재, 어떠한 MTA 지역 버스 운영 노선도 다리를 사용하지 않는다.

4.2. 지하철

맨해튼교 하부 데크에는 4개의 지하철 선로가 있으며, 하부 도로 양쪽에 2개씩 있다. 교량 서쪽에 있는 남쪽 선로는 Q 열차가 항상 사용하며, 심야 시간을 제외하고 N 열차가 몽태규 스트리트 터널을 이용한다. 동쪽에 있는 북쪽 선로는 D 열차가 항상 사용하며, 평일에는 B 열차가 사용한다. 두 쌍의 선로 모두, 서쪽 선로는 남행 열차를, 동쪽 선로는 북행 열차를 수송한다.

맨해튼 쪽에서 남쪽 선로는 캐널 스트리트와 연결되어 BMT 브로드웨이 선의 급행 선로가 되며, 북쪽 선로는 그랜드 스트리트를 통해 크리스티 스트리트 연결과 연결되어 IND 6번가 선의 급행 선로가 된다. 브루클린 쪽에서 두 쌍의 선로는 플랫부시 애비뉴 아래에서 데칼브 애비뉴에서 BMT 4번가 선 및 BMT 브라이튼 선과 연결되는 큰 분기점으로 합쳐진다.

1967년 크리스티 스트리트 연결 완공 이전에는 북쪽 선로가 BMT 브로드웨이 선과 연결되어 있었고, 남쪽 선로는 BMT 나소 스트리트 선과 연결되어 있었다. 1960년대에는 롱아일랜드 철도 열차가 지하철 선로를 사용하는 계획도 있었으나 실현되지 않았다.

뉴욕시 급행 교통 위원회는 1905년에 맨해튼교를 가로지르는 지하철 노선 건설을 권고했으며, 이 노선은 1907년에 나소 스트리트 루프의 일부로 승인되었다. 1909년 5월, 재정 문제와 브루클린에서 어떤 지하철 노선이 다리와 연결될지에 대한 불확실성 속에서도 지하철 선로 건설이 승인되었다. 맨해튼교의 지하철 선로는 1915년 6월 22일에 포스 애비뉴 선 및 BMT 시비치 선과 함께 개통되었다.

1931년 나소 스트리트 루프 완공 이후, 남쪽 선로의 운행은 감소했고, 교통량은 불균형적으로 북쪽 선로에 집중되었다. 1956년에는 지하철 열차의 92%가 북쪽 선로를 사용했다. 1967년 크리스티 스트리트 연결 개통 이후 남쪽 선로는 브로드웨이 선으로, 북쪽 선로는 6번가 선으로 연결되었으며, 나소 선은 다리에서 분리되었다.

1983년부터 2004년까지 여러 차례 선로 보수 공사가 진행되었다. 1986년 4월부터 1988년 12월까지 북쪽 선로가 폐쇄되었고, 1988년 12월부터 2001년 7월 22일까지 남쪽 선로가 폐쇄되었다. 2001년 7월 22일부터 2004년 2월 22일까지는 북쪽 선로가 다시 폐쇄되었다.

2014년 기준 지하철 운행 형태는 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

노선	운행 시간대/ 주행 선로
	평일	주말	심야
	북	운휴
	북
	남		운휴
	남

5. 갤러리

6. 각주