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TBL (철도 신호)

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목차

1. 개요

TBL (철도 신호)은 벨기에와 홍콩의 철도 시스템에서 사용되는 열차 제어 시스템이다. TBL1은 벨기에 철도 네트워크의 일부에 설치된 점조사 방식 신호로, Crocodile 신호와 정보를 공유하며, TBL1+는 유로발리스를 사용하여 ETCS와의 호환성을 제공한다. TBL2/3는 벨기에 고속선에 설치된 차상 신호 장비로, 네덜란드의 ATB-NG와 유사하며, TBL2는 기관사에게 속도, 거리 등의 정보를 시각적으로 제공한다. 홍콩 MTR 동철선에서는 1990년대 후반부터 TBL 시스템을 사용했으며, CBTC 시스템으로 교체될 예정이었으나 신호 결함으로 인해 변경되었다.

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TBL (철도 신호)
개요
명칭Transmission balise-locomotive (TBL)
전송 발리스-기관차
유형자동 열차 정지 (ATS) 시스템
개발 국가벨기에
사용 국가벨기에
프랑스 (고속선 일부)
기술 사양
작동 원리발리스를 통해 정보를 전송
차상 장치가 정보 수신 및 해석
발리스 유형고정 (Fixed) 발리스 (신호 정보)
전환 (Switchable) 발리스 (가변 정보)
통신 방식유도 루프
전송 속도(정보 없음) # 문서에 명시된 전송 속도 정보가 없음
제동 곡선열차 보호 시스템에 의해 생성
경고 방식시각 경고 (운전실 내)
청각 경고 (운전실 내)
제어 방식비상 제동
서비스 제동
작동 모드
TBL1+속도 감시
제동 거리 감시
TBL2연속적인 속도 감시
제동 거리 감시
장점
장점열차 안전 향상
인적 오류 감소
단점
단점ERTMS/ETCS Level 1에 비해 기능 제한적
ERTMS로 대체되는 추세

2. 종류

고속(오른쪽, 점등), 저속(왼쪽)]]

TBL 1 지상자


TBL1은 벨기에 철도 네트워크의 13%에 설치되어 있는 점조사 방식 신호이다.[1] Crocodile 신호기에서 나오는 정보도 사용한다.[1] TBL 시스템은 최고 160km/h의 운행 속도로 적색 신호를 통과하는 열차를 정지하도록 설계되었다.[1]

이 시스템은 이중 황색 신호를 통과할 때 운전자가 수동으로 경고를 확인해야 하며, 적색 신호를 통과하는 경우 열차를 자동으로 정지시킨다.[3] 1982년에 도입되었다.[1]

TBL1+는 TBL1의 개량형으로, 유로발리스를 사용하여 신호를 전송하며 ETCS와의 호환성을 제공한다.[2] ETCS 신호로 완전히 이동하기 위한 준비 단계이다. 전송되는 신호 종류 및 해석 방법은 TBL1과 같지만 유로발리스를 통해서 신호를 전송한다. 정지 신호가 체결되었을 때 자동 정지 기능과 40km/h 이하에서의 속도 미세조정 기능이 추가되었다. TBL1 제어 단추는 시속 40km 이상/이하 단추로 바뀌었다. 차량에는 발리스 전송 모듈만 추가되며, 나머지 신호 장비는 바뀌지 않는다. ETCS 신호 중 개별 국가용으로 할당된 부분을 사용하므로, ETCS와 같은 유로발리스를 사용할 수 있다.

정지 신호 전방 40km/h 이상으로 운행하는 열차에 대해 자동 정지를 강제하는, 상행선 300m 지점에 추가적인 발리스를 설치하는 안전 조치가 추가되었다.[3]

TBL1+는 2006년에 벨기에 철도 네트워크에 설치되기 시작했으며, 2012년까지 시스템으로의 완전한 전환이 예상되었다.[2] TBL1+의 도입은 2010년 2월 15일 발생한 할레 열차 충돌 사고로 인해 가속화되었으며, 이 사고로 19명이 사망하고 171명이 부상을 입었다.[4]

스위스의 유로시그넘 방식과 유사하게, TBL1의 신호 정보를 디지털 전송 패킷으로 변환하여 ETCS와 호환되도록 하면서, ERTMS / ETCS 사양 요구 사항 사양(하위 집합 026)에 정의된 국가 데이터그램(패킷 번호 44)을 사용하여 ETCS 기능에 간섭하지 않는다.[5]

벨기에 2호 고속선에 설치된 TBL2 지상자


벨기에 2호 고속선(뢰벤-앙)에 설치된 차상 신호 장비이다.[13] 3호, 4호 고속선에도 사용할 예정이었으나, ETCS로 바로 넘어갔다. 지상자는 TBL 2/3이 호환되며 차상자는 서로 다르다. TBL1보다 더 긴 지상자를 사용한다.

지상자가 제공하는 정보는 다음과 같다.

  • 지상자 정보
  • 진행 가능 거리
  • 제한 속도
  • 차후 제한 속도
  • 선로 구배

다음 정보는 별도의 지상자로 전송된다.

  • 통신 채널 전환 (자동으로 이루어짐)
  • 절연 구간 및 팬토그래프 높이 조정 (기관사가 하지 않는 경우 자동으로 이루어짐)
  • TBL 구간 종료 (기관사가 수동으로 종료해야 됨)


제한 속도를 초과한 경우 다음 동작이 이루어진다.

  • 5km/h 초과 시: 정지 신호가 점멸하며 경고음이 울린다. 제한 속도+5km/h 아래로 내려갈 때까지 계속된다.
  • 10km/h 초과 시: 비상 제동이 체결된다.


TBL2/3 시스템은 네덜란드의 ATB-NG와 거의 동일하며, 최대 300km/h의 속도로 운행할 수 있다.[1] 이 시스템은 비르베크 (러번)과 앙 (리에주) 사이의 고속선에 사용된다.[1]

다른 모든 고속선에는 인프라벨 웹사이트에 게시된 네트워크 명세서에 따라 ETCS 레벨 2가 설치될 예정이다. 안트베르펜과 네덜란드 고속선 남부를 연결하는 4호선에는 레벨 2와 백업 시스템으로 레벨 1이 모두 설치되어 있다.[6]

2. 1. TBL1

고속(오른쪽, 점등), 저속(왼쪽)]]

TBL1은 벨기에 철도 네트워크의 13%에 설치되어 있는 점조사 방식 신호이다.[1] Crocodile 신호기에서 나오는 정보도 사용한다.[1] TBL 시스템은 최고 160km/h의 운행 속도로 적색 신호를 통과하는 열차를 정지하도록 설계되었다.[1]

이 시스템은 이중 황색 신호를 통과할 때 운전자가 수동으로 경고를 확인해야 하며, 적색 신호를 통과하는 경우 열차를 자동으로 정지시킨다.[3] 1982년에 도입되었다.[1]

2. 2. TBL1+

TBL1+는 TBL1의 개량형으로, 유로발리스를 사용하여 신호를 전송하며 ETCS와의 호환성을 제공한다.[2] ETCS 신호로 완전히 이동하기 위한 준비 단계이다. 전송되는 신호 종류 및 해석 방법은 TBL1과 같지만 유로발리스를 통해서 신호를 전송한다. 정지 신호가 체결되었을 때 자동 정지 기능과 40km/h 이하에서의 속도 미세조정 기능이 추가되었다. TBL1 제어 단추는 시속 40km 이상/이하 단추로 바뀌었다. 차량에는 발리스 전송 모듈만 추가되며, 나머지 신호 장비는 바뀌지 않는다. ETCS 신호 중 개별 국가용으로 할당된 부분을 사용하므로, ETCS와 같은 유로발리스를 사용할 수 있다.

정지 신호 전방 40km/h 이상으로 운행하는 열차에 대해 자동 정지를 강제하는, 상행선 300m 지점에 추가적인 발리스를 설치하는 안전 조치가 추가되었다.[3]

TBL1+는 2006년에 벨기에 철도 네트워크에 설치되기 시작했으며, 2012년까지 시스템으로의 완전한 전환이 예상되었다.[2] TBL1+의 도입은 2010년 2월 15일 발생한 할레 열차 충돌 사고로 인해 가속화되었으며, 이 사고로 19명이 사망하고 171명이 부상을 입었다.[4]

스위스의 유로시그넘 방식과 유사하게, TBL1의 신호 정보를 디지털 전송 패킷으로 변환하여 ETCS와 호환되도록 하면서, ERTMS / ETCS 사양 요구 사항 사양(하위 집합 026)에 정의된 국가 데이터그램(패킷 번호 44)을 사용하여 ETCS 기능에 간섭하지 않는다.[5]

2. 3. TBL2/3



벨기에 2호 고속선(뢰벤-앙)에 설치된 차상 신호 장비이다.[13] 3호, 4호 고속선에도 사용할 예정이었으나, ETCS로 바로 넘어갔다. 지상자는 TBL 2/3이 호환되며 차상자는 서로 다르다. TBL1보다 더 긴 지상자를 사용한다.

지상자가 제공하는 정보는 다음과 같다.

  • 지상자 정보
  • 진행 가능 거리
  • 제한 속도
  • 차후 제한 속도
  • 선로 구배

다음 정보는 별도의 지상자로 전송된다.

  • 통신 채널 전환 (자동으로 이루어짐)
  • 절연 구간 및 팬토그래프 높이 조정 (기관사가 하지 않는 경우 자동으로 이루어짐)
  • TBL 구간 종료 (기관사가 수동으로 종료해야 됨)


제한 속도를 초과한 경우 다음 동작이 이루어진다.

  • 5km/h 초과 시: 정지 신호가 점멸하며 경고음이 울린다. 제한 속도+5km/h 아래로 내려갈 때까지 계속된다.
  • 10km/h 초과 시: 비상 제동이 체결된다.


TBL2/3 시스템은 네덜란드의 ATB-NG와 거의 동일하며, 최대 300km/h의 속도로 운행할 수 있다.[1] 이 시스템은 비르베크 (러번)과 앙 (리에주) 사이의 고속선에 사용된다.[1]

다른 모든 고속선에는 인프라벨 웹사이트에 게시된 네트워크 명세서에 따라 ETCS 레벨 2가 설치될 예정이다. 안트베르펜과 네덜란드 고속선 남부를 연결하는 4호선에는 레벨 2와 백업 시스템으로 레벨 1이 모두 설치되어 있다.[6]

3. TBL2 차상 표시기

TBL2 시스템은 기관사에게 시각적인 정보를 제공하여 안전 운행을 돕는다. 속도 제한, 목표 속도, 목표 거리, 감속 정보 등을 표시한다. 전체적으로 독일의 LZB 차상표시기와 매우 흡사한 동작 및 구조를 가진다.

표시상황
속도 제한
속도 제한: 최고 속도가 아래쪽에 표시되며, 이 경우는 시속 160km이다. 속도계를 둘러싸는 막대 그래프에는 지금 허용되는 최고 속도가 표시된다.
초기 정보
초기 정보: 경보음이 울리며, 다음 신호를 준비하도록 한다. 목표 속도가 아래쪽에 표시되며, 왼쪽에는 목표 거리가 표시된다. 이 경우는 2.7km 진행할 때까지 시속 90km로 감속하라는 뜻이다.
2차 정보
2차 정보: 경보음은 없으며 감속 신호가 점등된다. 현재 시점에서 허용되는 최고 속도(속도계 주위)가 줄어들기 시작한다. 900m 앞까지 90km/h로 감속해야 한다.
감속
현재 허용된 최고 속도는 시속 112km이며 300m 앞까지 시속 90km로 감속해야 한다.
목표 속도 깜빡임
목표 속도가 깜빡이면 더 감속해야 함을 뜻한다. 이 경우 경보음이 울린다.
허용 최고 속도
현재 허용된 최고 속도는 시속 90km이다. 목표 속도가 깜빡이면 이 시점에서 허용되는 최고 속도가 더 낮아진다.
속도 증가
허용되는 최고 속도가 160km/h로 높아졌다. 이 때에도 경보음이 울린다.
정지 초기 정보
초기 정보: 목표 속도는 시속 0km이므로, 정지해야 한다. 왼쪽 막대 그래프만으로 거리를 나타낼 수 없는 경우 숫자가 나타나며, 이 경우 4.9km 남았다.
정지 2차 정보
2차 정보가 나타나며, 감속 신호가 점등된다. 허용되는 최고 속도가 점점 낮아진다.
최고 제한 속도
허용되는 최고 속도가 시속 15km 이하이거나, 정지 신호기까지 거리가 200m 이하인 경우 최고 제한 속도는 15km/h로 유지되며, 거리 그래프는 빨간색으로 점등된다. 기관사의 주의를 환기시키는 의미이다.
저속 운행
줄표 9개만 표시된 경우, 저속으로 운행해야 하며 최고 제한 속도는 40km/h이다.


4. 해외 사용

MTR 동철선의 일반 열차는 1990년대 후반부터 TBL 시스템을 사용해 왔다.[7] 이 시스템은 동철선의 열차 운행 횟수와 수송 능력을 늘리기 위해 기존에 설치되어 있던 영국식 열차 보호 시스템인 자동 경고 시스템(AWS)을 대체하기 위해 도입되었다.[7] 2002년 알스톰에서 공급한 자동 열차 운전 장치(ATO) 시스템이 도입되면서,[8] TBL 시스템은 ATO 시스템의 안전 필수 부분이자 ATO 시스템 고장 또는 사용 불가능 시의 백업 시스템으로 기능한다.[9] 홍콩 내에서 동철선을 사용하지만 정차하지 않는 도시 간 열차는 AWS를 계속 사용한다.

동철선에서 사용되는 TBL은 사틴-센트럴 링크 개선의 일환으로 2020년에 통신 기반 열차 제어(CBTC) 시스템으로 교체될 예정이었다.[10] 그러나 CBTC 시스템 설치 예정일에 신호 결함이 발생하여 TBL 시스템으로 다시 변경되었다. 2021년 2월, MTR은 TBL 시스템이 2021년 2월 6일에 단계적으로 폐지되고 MTR R-Train과 함께 CBTC 시스템이 운행될 것이라고 발표했다.

4. 1. 홍콩

MTR 동철선의 일반 열차는 1990년대 후반부터 TBL 시스템을 사용해 왔다.[7] 이 시스템은 동철선의 열차 운행 횟수와 수송 능력을 늘리기 위해 기존에 설치되어 있던 영국식 열차 보호 시스템인 자동 경고 시스템(AWS)을 대체하기 위해 도입되었다.[7] 2002년 알스톰에서 공급한 자동 열차 운전 장치(ATO) 시스템이 도입되면서,[8] TBL 시스템은 ATO 시스템의 안전 필수 부분이자 ATO 시스템 고장 또는 사용 불가능 시의 백업 시스템으로 기능한다.[9] 홍콩 내에서 동철선을 사용하지만 정차하지 않는 도시 간 열차는 AWS를 계속 사용한다.

동철선에서 사용되는 TBL은 사틴-센트럴 링크 개선의 일환으로 2020년에 통신 기반 열차 제어(CBTC) 시스템으로 교체될 예정이었다.[10] 그러나 CBTC 시스템 설치 예정일에 신호 결함이 발생하여 TBL 시스템으로 다시 변경되었다. 2021년 2월, MTR은 TBL 시스템이 2021년 2월 6일에 단계적으로 폐지되고 MTR R-Train과 함께 CBTC 시스템이 운행될 것이라고 발표했다.

4. 2. 영국

참조

[1] 간행물 Belgians opt for Level 2 and GSM-R http://www.railwayga[...] DVV Media Group 2006-03-01
[2] 간행물 Belgians to install interim ATP http://www.railwayga[...] DVV Media Group 2006-05-01
[3] 간행물 Driving Aids http://www.infrabel.[...] Infrabel
[4] 문서 Summary Safety Investigation Report Derailment of a passenger train Leuven - 18 February 2017 https://www.rail-inv[...]
[5] 웹사이트 Corridor A, implementation plan http://www.corridor-[...] Corridor A, Rhine-Apline 2014-04-23
[6] 간행물 ERTMS Deployment World Map http://www.ertms.net[...] Unife 2013
[7] 웹사이트 MTR East Rail Line: an intro http://www.checkerbo[...] 2013-06-02
[8] 웹사이트 ALSTOM to supply signaling for Hong Kong's East rail line http://www.alstom.co[...] 2013-06-02
[9] 웹사이트 British railway signalling and MTR East Rail http://www.checkerbo[...] 2013-06-02
[10] 웹사이트 MTR awards East Rail upgrading contracts http://www.railwayga[...] 2012-12-21
[11] 웹사이트 Chiltern ATP obsolescence {{!}} Rail Engineer https://www.railengi[...] 2021-08-17
[12] 문서 2008년 5월까지 96N 노선에서 궤도 회로를 사용하였다.
[13] 문서 96N 노선(브뤼셀-할)에 2008년 5월까지 설치되어 있었으나, [[TVM430]]에 사용되는 것과 비슷한 전용 차상 장비를 갖춘 차량이 사용되지 않았다.


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