인덕트랙

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1. 개요

인덕트랙은 전선 루프로 만들어진 인덕터와 할바흐 배열 영구 자석을 이용하여 부상력을 얻는 자기 부상 기술이다. 차량에 탑재된 할바흐 배열 영구 자석의 자기장 변화로 궤도 코일에 유도 전류를 발생시켜 부상력을 얻으며, 리니어 모터를 사용하여 추진한다. 인덕트랙 I, II, III의 세 가지 변형이 있으며, 고속 열차, 개인 급행 수송, 고하중 화물 운송 등 다양한 분야에 적용될 수 있다. 로렌스 리버모어 국립 연구소와 제너럴 아토믹스에서 개발되었으며, 하이퍼루프, 로켓 발사 시스템 등에 응용될 가능성이 연구되고 있다.

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인덕트랙
개요
Inductrack I의 작동 방식. 열차에 있는 영구 자석 어레이(위)는 레일(아래)의 단락 회로 코일에서 전류를 유도하여 자석을 밀어냅니다.
유형	자기 부상
개발	미국
개발자	로렌스 리버모어 국립 연구소 (LLNL)
발명가	리처드 F. 포스트
상태	프로토타입
기술적 세부 사항
작동 원리	영구 자석 배열과 레일의 단락 코일 간의 전자기 유도
안정성	본질적으로 안정적
부상 높이	설계에 따라 다름
임계 속도	낮음 (설계에 따라 다름)
전력 요구 사항	자기 부상에는 전력 불필요, 추진 및 안내에 필요
Inductrack I
레일 구성	수평 자석 배열
자석 유형	할바흐 배열
Inductrack II
레일 구성	수직 자석 배열
자석 유형	할바흐 배열
장점
주요 장점	수동적 시스템 영구 자석만 사용 초전도체 불필요 정전 시에도 작동
단점
주요 단점	낮은 속도에서는 작동 불가 구리 코일의 저항으로 인한 전력 손실
잠재적 응용 분야
잠재적 응용 분야	고속 열차 발사 보조 장치 진공 튜브 운송

2. 기본 원리

인덕트랙은 차량에 설치된 할바흐 배열 영구 자석과 궤도에 설치된 전선 코일 사이의 전자기 유도 현상을 이용하여 부상, 안내, 추진력을 얻는 시스템이다.

초전도 리니어와 마찬가지로 전자기 유도 부상 지지 방식(EDS)을 사용한다. 과거에는 EDS 방식에 강력한 자기장이 필요하다고 생각되었지만, 인덕트랙은 차량에 네오디뮴, 철, 붕소계 합금으로 만들어진 강력한 영구 자석을 할바흐 배열로 배치하여 이 문제를 해결했다. 궤도에는 할바흐 배열과 수직 방향으로 도선을 감은 코일이 배치된다. 차량이 주행하면 궤도 측 코일에 유도 전류가 발생하여 차량을 밀어내는 힘이 발생한다.

인덕트랙은 영구 자석을 사용하므로 부상에 드는 비용이 적지만, 정지 및 저속 주행 시 보조 바퀴가 필요하다. 하지만 부상 주행에 필요한 속도(전이 속도)는 초전도 리니어보다 낮다. 시험기에서는 22mph 이상에서 부상했지만, 실제 차량에서는 1~2mph 정도의 낮은 속도에서도 부상이 가능할 것으로 예상된다.

자기 저항은 전이 속도 미만에서는 속도와 함께 증가하고, 전이 속도 전후에서 최대값을 나타낸다. 전이 속도 이상에서는 자기 저항이 감소한다.^[14] 500km/h에서의 양항비는 200:1로, 어떤 항공기보다 훨씬 높다.^[15]

인덕트랙 II는 두 세트의 할바흐 배열을 사용하여 자기장을 2배로 늘리고 저속에서의 저항을 줄인다.^[16]

인덕트랙 시스템은 부상뿐만 아니라 차량의 좌우 흔들림을 제어하는 안내 기능도 제공한다. 안내력은 부상과 마찬가지로 할바흐 배열 영구 자석과 코일을 사용하거나, 리니어 모터 코일 사이에 설치된 철에 대한 흡인력을 이용하여 발생시킨다.

인덕트랙은 주로 리니어 동기 모터(LSM)를 사용하여 추진력을 얻는다. 부상에 사용되는 할바흐 배열 영구 자석을 이용하여 지상 1차 방식의 리니어 동기 모터를 구성하는 것이 효율적이다. 지상 1차 방식은 차량을 가볍게 하지만, 궤도 건설 비용과 전력 소비가 증가하는 단점이 있다.^[17]

2. 1. 부상

인덕트랙은 차량에 설치된 할바흐 배열 영구 자석과 궤도에 설치된 전선 코일 사이의 전자기 유도 현상을 이용하여 부상력을 얻는다. 할바흐 배열은 자기장의 세기를 한 방향으로 집중시켜 더 강력한 부상력을 얻을 수 있게 한다. 차량이 움직이면 자석의 자기장이 변하면서 궤도 코일에 유도 전류가 발생하고, 이 전류는 다시 자기장을 형성하여 차량을 밀어내는 힘, 즉 부상력을 발생시킨다.^[1]

할바흐 배열의 개념도. 화살표 방향으로 자기장이 오도록 여러 개의 영구 자석을 배열한다.

인덕트랙은 초전도 리니어와 마찬가지로, 차량 측 자석에서 발생하는 자기장이 차량의 운동에 따라 변동하면 궤도 측 코일에 유도 전류가 발생하여 반발력이 생기는 '''전자기 유도 부상 지지 방식'''('''EDS''')을 사용한다.

과거에는 EDS 방식이 초전도 전자석과 같은 강력한 자기장을 필요로 한다고 생각되었지만, 인덕트랙은 차량 측에 네오디뮴, 철, 붕소계 합금으로 만들어진 강력한 영구 자석을 할바흐 배열로 배치하여 이 문제를 해결했다. 이 자석들은 자기장의 강도가 강해지는 방향을 궤도의 코일과 마주 보도록 배치된다. 궤도 측에는 할바흐 배열의 방향과 수직 방향으로 도선을 감은 코일이 배치된다. 차량이 정지 상태일 때는 부상력이 발생하지 않지만, 차량이 주행을 시작하면 궤도 측 코일에 유도 전류가 발생하여 차량과 반발하는 방향의 힘이 발생한다.

궤도 측 코일을 얇은 알루미늄막과 절연막을 번갈아 겹쳐 사용하는 방법도 고려되고 있다. 이 경우, 코일에 비해 대폭적인 비용 절감을 기대할 수 있다. 적층형의 경우, 얇은 박을 겹치는 쪽이 더 큰 부상력을 얻을 수 있으며, 양항비도 더 크다.^[13] 부상 높이는 적재량의 영향을 받는데, 특정 속도 이하에서는 속도가 상승함에 따라 부상 높이도 증가하지만, 일정 속도 이상이 되면 부상 높이는 일정하게 유지된다.

인덕트랙은 영구 자석을 사용하여 부상력을 얻기 때문에 부상에 드는 비용이 적다는 장점이 있다. 반면, 정지 시 및 저속 주행 시 차량을 지지하는 보조 바퀴가 필요하다는 단점이 있지만, 부상 주행에 필요한 속도(전이 속도)는 초전도 리니어에 비해 낮다. 시험기에서는 22mph 이상으로 부상했지만, 실제 차량에서는 1mph에서 2mph 정도로 낮은 속도에서도 부상이 가능할 것으로 예상된다.

자기 저항은 전이 속도 미만에서는 차량의 속도와 함께 증가하며, 전이 속도 전후에서 최대값을 나타낸다. 전이 속도 이상에서는 자기 저항은 속도와 함께 감소한다.^[14] 예를 들어, 500km/h에서의 양항비는 200:1로, 어떤 항공기보다 훨씬 높다.^[15] 이는 코일의 자기장이 빠르게 변동함으로써 부상하기 위한 전류를 연속적으로 제공하여 전력을 소비하기 때문에 유도 임피던스가 속도에 비례하여 증가하기 때문이다. 적재량이 적을수록 자기 저항이 피크가 되는 속도는 낮아진다.

인덕트랙 II는 두 세트의 할바흐 배열을 사용한다. 한쪽은 부상용 코일 위에, 다른 쪽은 아래에 배치하여 자기장을 2배로 늘리고 저속에서의 저항을 줄인다.^[16] 위아래 자석은 서로 위에 놓인 자석과 코일 사이에는 반발력이, 아래에 놓인 자석과 코일 사이에는 흡인력이 작용한다. 마주보는 위아래 자석의 할바흐 배열 극은 같은 극이다. 단, 이 방법은 부상용 코일이 차량의 무게에 의해 변형되지 않도록 강성을 확보해야 한다. 또한, 영구 자석이기 때문에 궤도상의 금속 조각 등을 끌어당길 수 있어, 이를 제거하는 수단을 마련해야 한다는 점이 지적된다. 궤도에 코일을 배치한 경우, 유도 전류에 의해 생기는 궤도 측 자기극의 피크와 차량 위 자석의 N극과 S극 배열이 통과 시에 같은 극이 되지 않으면 부상할 수 없는 문제가 발생할 수 있다.^[10]

2. 2. 안내

인덕트랙 시스템은 부상뿐만 아니라 차량의 좌우 흔들림을 제어하는 안내 기능도 제공한다. 안내력은 부상과 마찬가지로 할바흐 배열 영구 자석과 코일을 사용하거나, 리니어 모터 코일 사이에 설치된 철에 대한 흡인력을 이용하여 발생시킨다.

2. 3. 추진

인덕트랙은 주로 리니어 동기 모터(LSM)를 사용하여 추진력을 얻는다. 리니어 모터는 회전 운동 대신 직선 운동을 만들어내는 모터로, 차량과 궤도 사이에 물리적인 접촉 없이 추진력을 전달하여 소음과 진동을 줄이고 효율을 높인다.^[17] 부상에 사용되는 할바흐 배열 영구 자석을 이용하여 지상 1차 방식의 리니어 동기 모터를 구성하는 것이 효율적이다. 지상 1차 방식은 궤도에 추진 코일을 설치하고 차량에는 영구 자석만 탑재하는 방식으로, 차량을 가볍게 만들어 고속 주행에 유리하지만, 궤도 건설 비용이 증가하는 단점이 있다.^[17] 또한 지상 1차 방식은 주행 구간의 추진용 리니어 모터의 계자를 모두 여자할 필요가 있으므로, 전력 소비가 차량 1차 방식보다 많다.

3. 인덕트랙의 종류

인덕트랙에는 여러 종류가 있으며, 각각 다른 목적과 속도에 맞게 설계되었다.

인덕트랙 I: 고속 열차용으로 설계되었다. 할바흐 자석 배열이 전선 루프 위를 지나갈 때, 자기장의 정현파 변동이 트랙 코일에 전압을 유도한다. 저속에서는 루프가 저항성 임피던스를 가지므로, 유도 전류는 자기장이 가장 약한 부분에서 가장 높게 나타나 리프트가 거의 생성되지 않는다. 그러나 속도가 증가하면 코일의 임피던스가 증가하여 전류 피크의 위상이 지연되고, 트랙에서 유도된 전류가 자석 배열의 자기장 피크와 더 가깝게 일치하게 된다. 결과적으로 트랙은 자체적인 자기장을 생성하여 영구 자석과 정렬되고 밀어내어 부상 효과를 만들어낸다.^[1] 네오디뮴-철-붕소 영구 자석을 사용하면 저속에서도 부상이 가능하다. 테스트 모델은 22mph 이상의 속도에서 부상했지만, 실제 트랙에서는 1mph에서 2mph 정도로 낮은 속도에서도 부상이 가능할 것으로 예상된다. 천이 속도 아래에서는 자기 저항이 차량 속도에 따라 증가하고, 천이 속도 이상에서는 자기 저항이 감소한다.^[4] 예를 들어, 500km/h에서 양력 대 항력비는 200:1로, 어떤 항공기보다 훨씬 높지만, 1000:1에 달하는 기존의 강철 대 강철 레일(구름 저항)보다는 훨씬 낮다. 이는 유도 임피던스가 속도에 비례하여 증가하여 코일이 감지하는 자기장의 더 빠른 변화율을 보상하여 부상을 위한 일정한 전류 흐름과 전력 소비를 제공하기 때문이다. 속도가 증가함에 따라 양력 대 항력비가 낮아지는 특성이 있다.

인덕트랙 II: PRT 또는 도시 교통에 사용하기 위해 설계된 모델로, 비교적 저속에서 더 많은 부상 능력을 갖추고 있으며 캔틸레버 트랙을 사용한다.^[1]

인덕트랙 III: 높은 하중 및 화물을 위해 설계되었다. 높은 하중을 견디기 위해 부분적으로만 캔틸레버된 트랙을 사용한다.^[1]

3. 1. 인덕트랙 I

할바흐 자석 배열이 전선 루프 위를 지나가면, 자기장의 정현파 변동이 트랙 코일에 전압을 유도한다. 저속에서는 루프가 대체로 저항성 임피던스이므로, 유도 전류는 자기장이 가장 빠르게 변하는 곳, 즉 자기장의 가장 약한 부분에서 가장 높게 나타나므로, 리프트가 거의 생성되지 않는다.

그러나 속도가 증가하면 코일의 임피던스가 속도에 비례하여 증가하고 코일 어셈블리의 복합 임피던스를 지배하게 된다. 이렇게 되면 전류 피크의 위상이 지연되어 트랙에서 유도된 전류가 자석 배열의 자기장 피크와 더 가깝게 일치하게 된다. 따라서 트랙은 자체적인 자기장을 생성하여 영구 자석과 정렬되고 밀어내어 부상 효과를 만들어낸다.^[1]

네오디뮴-철-붕소 영구 자석을 사용하면 저속에서도 부상이 가능하다. 테스트 모델은 22mph 이상의 속도에서 부상했지만, 실제 트랙에서는 1mph에서 2mph 정도로 낮은 속도에서도 부상이 가능할 것으로 예상된다. 천이 속도 아래에서는 자기 저항이 차량 속도에 따라 증가하고, 천이 속도 이상에서는 자기 저항이 속도에 따라 ''감소''한다.^[4] 예를 들어, 500km/h에서 양력 대 항력비는 200:1로, 어떤 항공기보다 훨씬 높지만, 1000:1에 달하는 기존의 강철 대 강철 레일(구름 저항)보다는 훨씬 낮다. 이는 유도 임피던스가 속도에 비례하여 증가하여 코일이 감지하는 자기장의 더 빠른 변화율을 보상하여 부상을 위한 일정한 전류 흐름과 전력 소비를 제공하기 때문이다.

인덕트랙 I은 고속 열차용으로 설계되었으며, 속도가 증가함에 따라 양항비가 낮아지는 특성이 있다.

3. 2. 인덕트랙 II

인덕트랙 II는 PRT 또는 도시 교통에 사용하기 위해 설계된 모델로, 비교적 저속에서 더 많은 부상 능력을 갖추고 있으며 캔틸레버 트랙을 사용한다.^[1]

3. 3. 인덕트랙 III

인덕트랙 III은 높은 하중 및 화물을 위해 설계되었다. 높은 하중을 견디기 위해 부분적으로만 캔틸레버된 트랙을 사용한다.^[1]

4. 장점 및 단점

인덕트랙은 다음과 같은 장단점을 가진다.

'''장점'''

저속 부상: 네오디뮴-철-붕소 영구 자석을 사용하여 1mph에서 2mph 정도의 매우 낮은 속도에서도 부상이 가능하다.^[4]
높은 양력 대 항력비: 500km/h에서 양력 대 항력비는 200:1로, 항공기보다 훨씬 높다. 이는 유도 임피던스가 속도에 비례하여 증가하기 때문이다.^[4]
인덕트랙 II 개선: 인덕트랙 II는 트랙 위와 아래에 두 개의 할바흐 자석 배열을 사용하여 자기장을 두 배로 늘리고 저속 항력을 줄인다.^[6]

'''단점'''

인덕트랙은 정지 상태 및 저속에서는 부상하지 않으므로 차량을 지지할 보조 바퀴가 필요하다.

4. 1. 장점

인덕트랙은 네오디뮴-철-붕소 영구 자석을 사용하여 저속에서도 부상이 가능하다. 테스트 모델은 22mph 이상의 속도에서 부상했지만, 실제 트랙에서는 " 에서 " 정도로 낮은 속도에서도 부상이 가능할 것으로 예상된다. 천이 속도 아래에서는 자기 저항이 차량 속도에 따라 증가하고, 천이 속도 이상에서는 자기 저항이 속도에 따라 ''감소''한다.^[4] 예를 들어, 500km/h에서 양력 대 항력비는 200:1로, 어떤 항공기보다 훨씬 높지만, 1000:1에 달하는 기존의 강철 대 강철 레일(구름 저항)보다는 훨씬 낮다. 이는 유도 임피던스가 속도에 비례하여 증가하여 코일이 감지하는 자기장의 더 빠른 변화율을 보상하여 부상을 위한 일정한 전류 흐름과 전력 소비를 제공하기 때문이다.

인덕트랙 II 변형은 트랙 위와 아래에 하나씩 두 개의 할바흐 자석 배열을 사용하여 배열의 무게나 면적을 실질적으로 증가시키지 않으면서 자기장을 두 배로 늘리고 저속에서 항력을 줄인다.^[6]

4. 2. 단점

인덕트랙은 정지 상태 및 저속에서는 부상력이 발생하지 않으므로 차량을 지지할 보조 바퀴가 필요하다. 또한, 특정 속도(전이 속도) 이하에서는 속도가 증가함에 따라 자기 저항이 증가하여 효율이 떨어진다.^[4] 500km/h에서 양력 대 항력비는 200:1로, 어떤 항공기보다 훨씬 높지만, 1000:1에 달하는 기존의 강철 대 강철 레일(구름 저항)보다는 훨씬 낮다.

5. 개발 및 실험

인덕트랙 개발 및 실험은 로렌스 리버모어 국립 연구소와 제너럴 아토믹스에서 진행되었다. 로렌스 리버모어 국립 연구소에서는 회전하는 원반 주위에 할바흐 배열 영구 자석을 붙여 부상력을 발생시키는 실험을 진행하였고, 이후 20m 길이의 실험 궤도에서 22kg의 할바흐 배열 영구 자석을 가진 모형을 이용해 검증 실험을 실시했다.^[1] 제너럴 아토믹스는 미국 연방 대중교통국(FTA)의 지원을 받아 2003년 5월, 샌디에이고 부지에 약 120m 길이의 실험선을 건설하여 실용적인 차량 모델을 테스트했다.^[1]

5. 1. 로렌스 리버모어 국립 연구소

처음에 실험은 회전하는 원반 주위에 할바흐 배열의 영구 자석을 붙여 회전시킴으로써 대면하는 코일이나 도전체 사이에 부상력을 발생시켰다. 그 후, 연구소 내에서 길이 20m의 실험 궤도를 만들고, 코일 1000개를 깔아놓은 뒤, 약 22kg의 할바흐 배열 영구 자석을 가진 실험 모형을 달리게 하여 검증 실험을 실시했다.^[1]

5. 2. 제너럴 아토믹스 (General Atomics)

제너럴 아토믹스는 여러 연구 파트너와 협력하여 인덕트랙 기술의 상용화를 추진하고 있다. 미국 연방 대중교통국(FTA)의 자금 지원을 받아 2003년 5월, 샌디에이고의 제너럴 아토믹스 부지 근처에 보다 실용적인 차량 모델을 테스트하기 위한 약 120m 길이의 실험선이 건설되었다.^[1]

6. 응용 분야

인덕트랙은 다음과 같은 분야에 응용될 수 있다.

'''자기 부상 철도''': 트랜스라피드보다 건설 및 운영 비용이 저렴하여 여러 자기 부상 철도에서 검토되고 있다.^[1]
'''로켓 발사 시스템''': 선형 모터를 이용하여 로켓을 빠르게 가속, 발사 연료를 절감할 수 있다.^[19]^[20] NASA도 이 উদ্দেশ্যে 인덕트랙 연구를 지원하고 있다.^[21]
'''하이퍼루프''': 하이퍼루프 수송 기술은 2016년 3월 자사의 하이퍼루프에 수동형 인덕트랙 시스템을 사용할 것이라고 발표했다.^[8]^[9]

6. 1. 자기 부상 철도

1997년 시장 컨설팅 회사 부즈 앨런 앤 해밀턴의 연구에 따르면, 인덕트랙 시스템 건설 및 운영 비용은 독일의 트랜스라피드보다 약 1/2에서 2/3 정도 저렴한 것으로 추산된다.^[1] 여러 자기 부상 철도에서 인덕트랙 기술을 기반으로 검토되고 있다.^[1]

6. 2. 로켓 발사 시스템

인덕트랙은 관측 로켓이나 우주선 발사에 사용되는 로켓 발사를 보조하는 캐터펄트 시스템으로 활용될 수 있다. 인덕트랙은 자기 부상과 선형 모터를 이용하여 로켓을 약 1km의 유도 궤도 위에서 마하 0.8 (약 950km/h)까지 가속할 수 있다. 이를 통해 발사에 필요한 연료를 30%에서 40%까지 절감할 수 있을 것으로 예상된다^[19]^[20]. NASA도 이러한 목적으로 인덕트랙 연구에 자금을 지원하고 있다^[21].

6. 3. 하이퍼루프

하이퍼루프 수송 기술은 2016년 3월 자사의 하이퍼루프에 수동형 인덕트랙 시스템을 사용할 것이라고 발표했다.^[8]^[9]

7. 관련 특허

인덕트랙 기술과 관련하여 다음과 같은 특허들이 출원되었다.

출원 번호	제목	출원일	발명가
US 5722326	물체 이동을 위한 자기 부상 시스템	1998년 3월 3일	리처드 F. 포스트
US 6664880	인덕트랙 자석 구성	2003년 12월 16일	리처드 프리먼 포스트
US 6758146	인덕트랙 자기 부상 시스템을 위한 적층 트랙 설계	2004년 7월 6일	리처드 F. 포스트
US 6816052	도시 자기 부상 인덕트랙을 위한 트랙 리츠 런 및 단락 바 설계 및 제작 방법	2004년 11월 9일	에드워드 지글러
US 7478598	자기 부상 시스템의 진동 감쇠 수단	2007년 6월 14일	리처드 F. 포스트
US 7096794	인덕트랙 구성	2006년 8월 29일	리처드 프리먼 포스트
US 6393993	모노레일 차량용 환승 전환 시스템	2002년 5월 28일	유진 A. 리스
US 8578860	인덕트랙 III 구성 - 고부하용 자기 부상 시스템	2013년 11월 12일	리처드 F. 포스트

참조

_[1] 웹사이트 "A New Approach for Magnetically Levitating Trains – and Rockets" http://www.llnl.gov/[...] llnl.gov 2009-09-07
_[2] 간행물 MagLev: A New Approach http://www.skytran.n[...] 2000-01
_[3] 웹사이트 "The Inductrack Approach to Magnetic Levitation" http://www.askmar.co[...] 2010-04-17
_[4] 뉴스 "Track To The Future: Maglev Trains On Permanent Magnets" https://web.archive.[...] Popular Mechanics 2014-03-27
_[5] 웹사이트 In "MagLev: A New Approach", above, section on "The Issue of Efficiency" https://web.archive.[...] 2007-08-21
_[6] 문서 "Toward More Efficient Transport: The Inductrack Maglev System" http://gcep.stanford[...] 2005-10-10
_[7] 논문 AIP:Halbach Arrays Enter the Maglev Race http://www.aip.org/t[...] 2015-10-22
_[8] 논문 AIP:Hyperloop Transportation Technologies, Inc. Reveals Hyperloop™ Levitation System http://www.prnewswir[...] 2016-05-09
_[9] 웹사이트 Hyperloop taps into government research to float pods https://www.engadget[...] AOL 2016-05-11
_[10] 웹사이트 "A New Approach for Magnetically Levitating Trains — and Rockets" http://www.llnl.gov/[...] llnl.gov 2009-09-07
_[11] 웹사이트 MagLev: A New Approach http://www.skytran.n[...] Scientific American 2000-01
_[12] 웹사이트 "The Inductrack Approach to Magnetic Levitation" http://www.askmar.co[...] 2010-04-17
_[13] 문서 インダクトラック資料 P11 http://www.monorails[...]
_[14] 문서 "Track To The Future: Maglev Trains On Permanent Magnets" http://www.popularme[...] ポピュラー・メカニクス
_[15] 웹사이트 In "MagLev: A New Approach", above, section on "The Issue of Efficiency" http://www.skytran.n[...]
_[16] 문서 "Toward More Efficient Transport: The Inductrack Maglev System" http://gcep.stanford[...] 2005-10-10
_[17] 문서 磁場の強さは距離の二乗に反比例して減少するので一次側の界磁で二次側を励磁する誘導モータの場合、特に効率が下がる。
_[18] 문서 この場合、リニアモータと比較して推進効率は著しく下がる
_[19] 문서 『日経エレクトロニクス』- 2000年4月号 http://www.nikkei-sc[...]
_[20] 문서 ローレンスリバモア研究所の説明では、マッハ1で30%の重量を削減可能としている http://www.llnl.gov/[...]
_[21] 문서 AIP:Halbach Arrays Enter the Maglev Race http://www.aip.org/t[...]
_[22] 문서 同社は元々核兵器の開発に携わっており、冷戦終結後次世代の事業を模索していた。そこで密接な関係があるローレンスリバモア研究所からインダクトラックの実用化に向けた研究を受け継いだ。
_[23] 문서 Electric Cargo COnveyor System (ECCO) http://www.askmar.co[...]
_[24] 문서 LLNL Inductrack Progress report https://docs.google.[...]
_[25] 서적 磁気浮上式鉄道の時代が来る? 電気車研究会 1990-06
_[26] 문서 MAGLEV trains: Hope or hype? http://www.sdearthti[...]
_[27] 뉴스 時速1200kmで走る「ハイパーループ構想」が一歩前進、その仕組みは磁石を特殊な「ハルバック配列」に並べて浮上することにアリ https://gigazine.net[...] Gigazine 2016-05-12
_[28] 뉴스 Hyperloop Transportation Technologies, Inc. Reveals Hyperloop™ Levitation System http://www.prnewswir[...] CISION 2016-05-09
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