통근형 전동차
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1. 개요
통근형 전동차는 도시 철도와 광역 철도에서 운행되는 전동차로, 대한민국에서는 일본과 유사하게 20m급 4도어 차량이 주류를 이룬다. 도시 철도형은 직류 1,500V, 광역 철도형은 교류 25,000V 전기를 사용하며, 직결 운행을 위해 직·교류 겸용 차량도 존재한다. 사용되는 전장품으로는 저항 제어, 전기자 초퍼 제어, 가변 전압 가변 주파수 제어(VVVF) 방식이 있으며, 일본에서도 유사한 통근형 전동차가 운행된다. 통근형 전동차는 승하차 편의성을 중시하여 설계되었으며, 다문(多扉)화 및 와이드 도어화, 비용 절감을 위한 노력이 이루어지고 있다.
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| 통근형 전동차 | |
|---|---|
| 지도 | |
| 기본 정보 | |
| 명칭 | 통근형 전동차 |
| 종류 | 전동차 |
| 사용 목적 | 통근, 통학 수송 |
| 특징 | 짧은 운행 구간 짧은 역간 거리 높은 가속력과 감속력 넓은 출입문 많은 좌석 또는 넓은 입석 공간 |
| 디자인 | |
| 외형 | 단순한 디자인 측면 행선 안내 표시기 넓은 창문 |
| 내장 | 롱 시트 또는 크로스 시트 좌석 배치 손잡이 선반 안내 방송 장치 냉난방 장치 |
| 작동 특징 | |
| 가감속 | 높은 가속 성능 높은 제동 성능 |
| 역간 거리 | 짧은 역간 거리 운행에 적합 |
| 운전 | 자동 운전 시스템 회생 제동 시스템 |
| 분류 | |
| 구분 | 직류 전동차 교류 전동차 교직류 전동차 |
| 차체 재질 | 스테인리스 강 알루미늄 합금 강철 |
| 동력 방식 | 전기 동차 디젤 동차 (일부) |
| 한국 | |
| 대표적인 통근형 전동차 | 1000호대 전동차 2000호대 전동차 1000호대 전동차 1000호대 전동차 1000호대 전동차 1000호대 전동차 |
| 특징 | 4~10량 편성 고밀도 좌석 배치 수도권 전철과 같은 광역 철도 노선 운행 |
| 일본 | |
| 대표적인 통근형 전동차 | 103계 전동차 201계 전동차 E231계 전동차 223계 전동차 05계 전동차 |
| 특징 | 다양한 좌석 배치 도어컷 기능 세분화된 등급 수도권과 대도시권에 집중 운행 |
| 기타 | |
| 해외 사례 | CRH6형 전동차 (중국) S 스톡 전동차 (영국) MF 01 전동차 (프랑스) R160 전동차 (미국) |
2. 대한민국의 통근형 전동차
대한민국의 통근형 전동차는 도시 철도와 광역 철도에서 운행되며, 법적으로 규정된 전압 방식에 따라 구분된다. 도시 철도는 직류 1,500V를 사용하고, 광역 철도는 교류 25,000V를 사용한다.[67][68] 비록 직결 운행을 하더라도 최대 2개의 전기 방식을 사용한다. 한국에서는 일본의 JR과 마찬가지로 20m급 4도어 통근형 차량이 주류를 이룬다.
2. 1. 용도
통근형 전동차는 용도에 따라 도시철도형과 광역철도형으로 나뉜다. 도시철도형 전동차는 주로 도시의 도시 철도에서 운행되며, 중전철은 직류 1500V, 경전철은 직류 750V를 사용한다. 광역철도형 전동차는 수도권, 동남권, 대경권 지역의 광역철도에서 운행되며, 교류 25000V를 사용한다. 다만, 일부 전동차는 도시 철도와 광역철도를 직결 운행하기 위해 직·교류 겸용으로 운행되기도 한다.2. 1. 1. 도시철도형 전동차
수도권(인천 도시철도 포함), 부산 도시철도(동남권), 대구 도시철도(대경권) 등 각 도시의 도시 철도에서 운행하는 전동차이다. 여기에 속하는 차량은 도시 철도법에 의거, 중전철은 직류 1500V, 경전철은 직류 750V를 사용한다. 하지만 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차, 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차처럼 광역철도 구간에서 직결 운행되는 종류도 존재하고, 이들은 교류 전기를 사용하는 광역철도, 도시 철도와의 직결 운행을 위해 직/교류 겸용으로 운행한다.한국에서는 일본의 JR과 마찬가지로 20m급 4도어 통근형 차량이 주류이다.
2. 1. 2. 광역철도형 전동차
수도권과 동남권(부산·울산·경남권), 대경권(대구·경북권) 지역의 광역철도에서 운행하는 전동차이다. 이들은 광역철도법에 의거하여, 교류 25000V를 사용한다. 하지만 한국철도공사 311000호대 전동차, 한국철도공사 341000호대 전동차는 도시 철도와 직결되는 특성상 원활한 운행을 위해 직·교류 겸용이다. 수인·분당선 구간에서 운행되는 한국철도공사 351000호대 전동차 일부 차량(초창기 도입분 제외)의 경우, 수인선 및 분당선 등 두 노선 간의 상호 직결 운행을 염두에 두고, ATS·ATC 자동 전환 시스템으로 개량한 바 있다.[1]
한국에서는 일본의 JR과 마찬가지로 20m급 4도어 통근형 차량이 주류이다.[2]
2. 2. 사용하는 전장품
대한민국 통근형 전동차는 시대에 따라 다양한 전장품을 사용해 왔다. 초기 전차는 수동식 문을 사용했으나, 1926년 자동문이 도입되면서 안전성과 효율성이 향상되었다. 초기에는 목조 차체를 사용했지만, 1923년 이후 강철제 차체가 등장하면서 전차는 더욱 대형화되었다.250px
1942년에는 일본 최초의 4도어 전차가 등장했고, 1944년에는 전시형 통근 전차 63계가 개발되어 러시아워 시의 승객 처리 능력을 높였다.
이후 저항제어(1세대), 전기자 초퍼 제어(2세대)를 거쳐, 1990년대에는 가변 전압 가변 주파수 제어(VVVF)(3세대) 방식이 도입되어 현재에 이르고 있다.
2. 2. 1. 저항제어 (1세대)
저항제어(1세대) 방식은 초기 지하철 개통과 함께 도입된 방식으로, 전원 전압과 전기자 역기 전력의 차이 전압을 기동 저항기에 부담시켜 허용 전류 내에서 기동시키는 방식이다.[1] 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선 개통과 함께 도입되었다.[1] 현재는 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차만 남아있다.[1] 차량 노후화로 인해 한국철도공사는 2020년에 퇴역시켰고, 서울교통공사는 2028년까지 점진적으로 퇴역시킬 예정이다.[1]2. 2. 2. 전기자 초퍼 제어 (2세대)
전류의 ON-OFF 반복을 통해 직류, 교류의 전원으로부터 실효가로서 임의의 전압이나 전류를 인위적으로 만들어 내는 전원 회로의 제어 방식이다. 일본의 제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)의 도쿄 지하철 6000계 전동차를 기반으로 한다. 1980년 12월 1일 서울 지하철 2호선 개통 당시에는 저항제어를 사용하였으나, 1983년 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차 도입과 함께 사용하게 되었다. 1985년에 개통한 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선은 GEC 알스톰 전장품을 사용한 초퍼제어 전동차(서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차)를, 부산 도시철도 1호선은 미쓰비시 전장품을 사용한 초퍼제어 전동차(부산교통공사 1000호대 전동차)를 사용하게 되었다. 서울 지하철 4호선의 전동차는 1994년 4월 1일 과천선 개통과 함께 직결 운행이 개시됨에 따라, 신형 전동차로 대체하고 기존 전동차는 2호선, 3호선으로 이적한 이후, 차량 노후화로 인해 2022년에 전량 폐차되었다.2. 2. 3. 가변 전압 가변 주파수 제어 (VVVF) (3세대)
1990년대에 서울과 위성도시를 잇는 광역철도 계획으로 과천선, 분당선이 개통되었고, 1996년에는 일산선이 개통되었다. 이는 대한민국 지하철 역사에 큰 변화를 가져왔다. 과천선, 수인·분당선에는 일본 고속철도[69] 신칸센 300계 전동차 등을 기반으로 한 가변 전압 가변 주파수 제어(VVVF) 방식의 한국철도공사 341000호대 전동차, 한국철도공사 351000호대 전동차(초기 도입분)가 도입되었다. 서울교통공사의 2기 지하철(5, 6, 7, 8호선)을 비롯하여 대구 도시철도 1호선, 부산 도시철도 2호선, 인천 도시철도 1호선에서는 독일 지멘스, 프랑스 알스톰, 일본 미쓰비시와 도시바 사의 전장품을 사용한 VVVF 전동차가 사용되었다. 그러나 과천선, 분당선의 경우, 초기에는 소음, 잦은 사고, 전력 공급 방식 혼선 등의 문제가 발생하여 수도권 전철 1호선(의정부역-인천역·수원역)의 VVVF 전동차 도입이 늦춰지기도 했다.[70][71]3. 일본의 통근형 전동차
일본의 철도는 대부분 민간 회사가 운영하지만, 전기 방식은 직류 1,500V와 교류 25,000V를 사용하는 것이 일반적이다. 다만 신호 방식이 다양하기 때문에 상호 직결 운행을 위한 열차는 2가지 이상의 신호 방식에 대응하고 있다.
태평양 전쟁 종전 후, 일본은 국철과 사철 모두 전쟁 피해로 인해 전차 손실이 막대했다. 남은 차량도 전후 혼란 속에서 과도하게 사용되어 유지보수가 제대로 이루어지지 않아 많은 차량이 사용 불능 상태였다. 이러한 상황에서 국철은 63계를 대량 생산하여 수송력 확보에 힘썼고, 이는 4도어 전차의 수송 능력이 널리 인정받는 계기가 되었다. 그러나 63계는 크기가 커서 선로 규격이 낮은 철도에서는 사용할 수 없었고, 성능이 맞지 않는 노선도 있었다.
1947년(1947年), 운수성(運輸省)은 전차 표준 규격을 제정하고, 이 기준에 맞는 전차는 우선적으로 신규 제조를 허가하는 방침을 채택했다. 이에 따라 제조된 전차는 '''「운수성 규격형 전차(運輸省規格形電車)」'''라고 불리며, 도쿄급행전철(東京急行電鉄)의 데하 3700형(デハ3700形), 나고야 철도(名古屋鉄道)의 3800계(3800系), 긴키 닛폰 철도(近畿日本鉄道)의 600계(600系) 등이 대량으로 제조되었다. 그 외 주요 사철에서는 경성 전철(京成電鉄), 경한신급행전철(京阪神急行電鉄)(현 한큐 전철(阪急電鉄) 및 게이한 전기철도(京阪電気鉄道)), 산요 전기철도(山陽電気鉄道), 서일본 철도(西日本鉄道) 등이 도입했고, 지방의 중소 사철에서도 도입 사례가 있다. 운수성 규격형 전차는 철도 회사의 요구에 맞춰 다양한 규격으로 제조되었지만, 실제로는 각 회사의 기존 규격에 맞게 개별 수정되어 규격 통일은 거의 이루어지지 못했다. 이 전차들은 1950년(1950年)경까지 대량 생산되어 수송력 확보에 기여했다.
국철의 고성능 통근 전동차는 101계부터 시작되었다. 101계에는 차내에 선풍기가 표준 장비로 설치되었고, 쿠하 79 후기형에 있던 승무원실 환풍 장치도 설치되었다. 103계를 거쳐, 301계에서는 알루미늄 차체, 실드빔 창문 아래 2등, 유닛 창 등 당시 국철 통근형에서는 최초의 시도가 이루어졌지만, 제조 비용이 높아 증비는 56량에 그쳤다.
1980년대 전후로 201계가 제작되었다. 201계는 전기자 초퍼 제어가 채용되었고, 차내에는 좌석 배치 구분이 마련되었으며, 내장재는 녹색 계열에서 크림색 계열로 바뀌었다. 측면 도어는 어린이가 끼이는 것을 방지하기 위해 소형화되었고, 전면은 창문과 라이트 주변을 검은색 아연 도금 처리하고, 창 배치도 고안하는 등 외관 이미지 향상에도 신경 쓴 차량이었다. 1985년부터는 103계의 교체 차량으로 저렴하고 경제적인 계자 첨가 여자 제어를 채용한 205계가 개발되었다. 205계는 스테인리스 차체, 볼스터리스 대차 등 새로운 기술을 도입했다.
국철 해체 후 JR로 재출발하면서 각 회사는 노선별 사정에 맞는 차량을 투입할 수 있게 되었다. 1990년부터 서일본여객철도(JR 서일본)는 207계를 도입했다. 207계는 폭넓은 차체와 밝은 조명, 고급스러운 좌석과 내장을 갖추고, 시대와 경우에 따라 2량 이상을 자유롭게 조합할 수 있도록 설계되었다.
각지의 통근 노선에서는 인구 증가에 따른 수송력 증강이 시급했다. 이에 따라 출입문 수 증가, 출입문 와이드화 등 다양한 방법이 도입되었다. 1970년 경한 5000계는 편면 5개의 출입문을 가진 최초의 차량이었으며, 1990년에는 테이토 고속도 교통 영단(현 도쿄 지하철)이 03계를 도입하면서 간토 지방에서도 5개의 출입문을 가진 차량이 등장했다. 1991년부터 JR동일본은 야마노테 선에 편면 6개의 출입문을 가진 차량을 도입했다.
3. 1. 특징
대부분의 통근형 전동차는 롱 시트를 채택하고, 많은 손잡이를 설치하여 입석 공간을 확보하는 경향이 있다. 이를 통해 러시아워 수송에 대응하고, 승객들의 승하차 편의성을 높인다. 출입문은 편측 3도어 또는 4도어가 기본이며, 5도어나 6도어 차량도 존재하지만, 이 역시 승하차 편의성을 중시한 설계이다.[1]태평양 전쟁 종전 후, 일본에서는 국철과 사철 모두 전쟁 피해로 인해 전차 손실이 막대했다. 남은 차량도 전후 혼란 속에서 과도하게 사용되어 유지보수가 제대로 이루어지지 않아 많은 차량이 사용 불능 상태가 되었다. 이러한 상황에서 국철은 63계를 대량 생산하여 수송력 확보에 힘썼고, 이는 4도어 전차의 수송 능력이 널리 인정받는 계기가 되었다.[1]
1947년(1947年), 운수성(運輸省)은 전차 표준 규격을 제정하고, 이 기준에 맞는 전차는 우선적으로 신규 제조를 허가하는 방침을 채택했다. 이에 따라 제조된 전차는 '''「운수성 규격형 전차(運輸省規格形電車)」'''라고 불리며, 도쿄급행전철(東京急行電鉄)의 데하 3700형(デハ3700形), 나고야 철도(名古屋鉄道)의 3800계(3800系), 긴키 닛폰 철도(近畿日本鉄道)의 600계(600系) 등이 대량으로 제조되었다.[1]
국철의 고성능 통근 전동차는 101계부터 시작되었다. 101계에는 차내에 선풍기가 표준 장비로 설치되었고, 쿠하 79 후기형에 있던 승무원실 환풍 장치도 설치되었다. 이후 103계를 거쳐, 301계에서는 알루미늄 차체, 실드빔 창문 아래 2등, 유닛 창 등 당시 국철 통근형에서는 최초의 시도가 이루어졌다.[1]
1980년대 전후로 201계가 제작되었다. 201계는 전기자 초퍼 제어가 채용되었고, 차내에는 좌석 배치 구분이 마련되었으며, 내장재는 녹색 계열에서 크림색 계열로 바뀌었다. 측면 도어는 어린이가 끼이는 것을 방지하기 위해 소형화되었고, 전면은 창문과 라이트 주변을 검은색 아연 도금 처리하고, 창 배치도 고안하는 등 외관 이미지 향상에도 신경 쓴 차량이었다.[1]
1985년부터는 103계의 교체 차량으로 저렴하고 경제적인 계자 첨가 여자 제어를 채용한 205계가 개발되었다. 205계는 스테인리스 차체, 볼스터리스 대차 등 새로운 기술을 도입했다.[1]
국철 해체 후 JR로 재출발하면서 각 회사는 노선별 사정에 맞는 차량을 투입할 수 있게 되었다. 1990년부터 서일본여객철도(JR 서일본)는 207계를 도입했다. 207계는 폭넓은 차체와 밝은 조명, 고급스러운 좌석과 내장을 갖추고, 시대와 경우에 따라 2량 이상을 자유롭게 조합할 수 있도록 설계되었다.[1]
각지의 통근 노선에서는 인구 증가에 따른 수송력 증강이 시급한 과제였다. 이에 따라 출입문 수 증가, 출입문 와이드화 등 다양한 방법이 도입되었다. 1970년 경한 5000계는 편면 5개의 출입문을 가진 최초의 차량이었으며, 1990년에는 테이토 고속도 교통 영단(현 도쿄 지하철)이 03계를 도입하면서 간토 지방에서도 5개의 출입문을 가진 차량이 등장했다. 1991년부터 JR동일본은 야마노테 선에 편면 6개의 출입문을 가진 차량을 도입했다.[1]
3. 2. 정의
좁은 의미로는 통근용으로 특화된 차량이지만, 급행열차(특히 특급열차) 전용 이외의 차량을 가리키는 경우도 있다.[2]3. 2. 1. 일본국유철도・JR
국철은 1944년에 등장한 63계 이후의 편측 4도어형 전차를 「통근형 전차」로 규정하였다.[3][4][5] 3도어로 크로스시트를 갖춘 근교형 차량과는 설비·성능 면에서 모두 구별되었으나, JR로 이행하면서 양자의 구분이 모호해졌다.기동차의 경우, 편측 3도어로 롱시트를 갖춘 키하35계나 JR 홋카이도 키하201계가 통근형으로 제작되었다. 그러나 국철 시대의 특급형·급행형 이외의 보통 열차용 기동차는 명확한 분류가 없었고, 어떤 형식이 어떤 분류에 속하는지는 문헌에 따라 차이가 있었다. 형태상으로는 통근형·근교형으로 불린 차량이라도 일반형의 개념에 포함되었다.[6]
광의로는 통근 수송을 위해 개발된 차량을 의미하며, 신칸센 전차인 E1계와 E4계, 라이너 열차용 근교형 전차인 215계와 같은 2층 건설 차량도 통근형에 포함된다.[13]
철도 차량의 형식은 신성능 전차에 대해, 국철 시대에는 차량 형식 구분의 제2위(십의 자리)의 숫자가 원칙적으로 「0」이 통근형에 할당되었지만, JR화 후에는 그 이외의 숫자도 사용되고 있다. 홋카이도 여객 철도(JR 홋카이도)에서는 「3」을 통근형으로 하고 있다. 서일본 여객 철도(JR 서일본)에서는 2005년 이후에 새로 제조된 보통 열차용 차량에 대해서는 차량 형식 구분의 제2위(십의 자리)의 숫자 「0 - 3, 5, 6」을 통근형 및 근교형으로 했지만,[14] 2017년 시점에서는 321계, 323계만의 사용에 그치고 있으며, 실제로는 차량 형식 구분의 제1위(일의 자리)의 숫자 「3」을 통근형으로 하고 있다.
민영화 이후, 지방 도시에서 운용되던 세미크로스시트의 근교형 차량을 롱시트의 통근형 차량으로 교체하는 경우가 늘고 있다. 이는 세미크로스시트 3~4량 편성의 근교형 차량을 롱시트 2~3량 편성의 통근형 차량으로 교체함으로써, 필요 차량 수 감소에 의한 도입·고정 경비 감소를 도모하는 목적이 있다.
국철이 해체되고 JR로 재출발하면서, 국철 시대의 전국 통일 개념이 사라졌다. 그 결과 각 회사는 서로 다른 방향성을 가지고, 노선별 사정에 맞는 차량을 투입할 수 있게 되었다.
가장 먼저 움직인 곳은 JR 서일본이었다. 1990년부터 당시 건설 중이던 가타후쿠 연락선(현 JR 도자이선) 직통용으로 207계를 도입했다. 형식은 국철 시대에 등장한 207계 900번대와 같지만, 그 외의 설계 사상은 완전히 다르며, 각 부분에 참신한 설비가 도입되었다. 차체는 러시아워 대책으로 폭이 넓어졌고, 전년에 등장했던 근교형 차량 221계의 사상을 계승하여 저운전대, 대형 창문으로 밝은 조명과 함께 밝은 차내를 연출하고, 전면 전망도 좋게 했다. 또한, 병행하는 사철에 대한 대항으로 좌석과 내장을 고급스럽게 한 데다, 편성은 시대와 경우에 따라 2량 이상을 자유롭게 조합할 수 있도록 되어 있다(현재는 시제 편성을 제외하고 3량과 4량 편성만으로 원칙적으로 7량으로 고정되어 운용된다).
207계는 기기류가 여러 차례 마이너 체인지를 거쳤지만, 차체는 2003년까지 거의 같은 것이 480량 제조되었다. 후속인 321계도 이것을 계승한 디자인을 채택하는 등, JR 서일본에서는 통근형의 완성형으로 자리매김한 차량이 되었다. 또한, 207계는 103계의 퇴역도 목표로 했지만, 동 계열에서 상태가 좋은 차량은 수명 연장·리뉴얼 개조를 진행하여 신차 수준의 장비로 갱신된 차량도 등장하고 있다.
이러한 차량들은 JR 도자이선에 직통하는 가타마치선(가쿠켄 도시선), JR 보쿠잔선, 경한신 완행선에 우선적으로 도입되었고, 그 외 노선에서는 센와선의 205계 1000번대를 제외하고 신차 투입이 없었으며, 오사카 순환선에서는 103계와 201계와 같은 국철형 차량이 주력이었다. 두 형식 모두 경년 열화가 진행되었을 뿐만 아니라, 동선에 진입하는 221계, 223계, 225계는 3도어 차량이어서 정렬 승차에 혼란을 빚었다. 교체와 정렬 승차에 의한 혼잡 완화를 위해 2016년에 대도시권의 통근형 차량으로서는 이례적인 3도어 차량인 323계를 등장시켰다.
3. 2. 2. 사철
사철에서도 대형·준대형 사철의 경우 통근형 개념은 있지만,[2] 국철·JR과 같이 사업자는 물론 국토교통성이나 일본민영철도협회에서도 그렇게 명확한 규정은 없다. 단순히 "승차권만으로 승차할 수 있는 차량"으로 해석되는 사례가 있으며,[15] 반드시 통근형=롱시트는 아니다. 이는 사철에는 근교형 개념이 존재하지 않기 때문에,[16] 요금이 필요 없는 (세미) 크로스시트 차량도 포함되는 개념이 되고 있다.[17]나고야 철도의 6000계는 롱시트의 경우 한산 시간대 장거리 이용자에게 서비스 저하가 우려되기 때문에,[18] 원래는 소형 고정 크로스시트로 했지만, 명철 사내에서는 통근형으로 위치짓고 있다.[19] 이는 통근차에서도 크로스시트가 필요하게 되었기 때문이다.[20]
서일본 철도의 3000형은 급행열차에 사용하는 것도 전제로 세미전환 크로스시트로 했기 때문에 급행용 차량으로 분류되는 경우도 있지만, 실제 운용에서는 보통열차에도 충당되고 있으며, 600·700형의 교체도 겸하기 때문에 통근형으로도 분류되고 있다.[21]
긴키 닛폰 철도의 5800계·세이부 철도40000계 등과 같은 듀얼시트 차량도 통근형의 일종으로 취급되는 경우가 있다.[22][23]
국철·JR이 정의한 통근형의 구분에 가까운 사례로는, 게이한 전기철도에서는 롱시트 차량을 클래스 3으로 위치짓고, '시티 커뮤터'라고 칭하고 있다.[24]
3. 3. 통근형 차량의 발달
태평양 전쟁 종전 후, 극심한 차량 부족 상황에서 운수성(運輸省)은 전차 표준 규격을 제정하고, 이에 맞는 전차 제조를 우선 허가했다. 이 전차들은 '''운수성 규격형 전차'''로 불리며, 도쿄급행전철(東京急行電鉄)의 데하 3700형(デハ3700形), 나고야 철도(名古屋鉄道)의 3800계(3800系), 긴키 닛폰 철도(近畿日本鉄道)의 600계(600系) 등이 대표적이다.운수성 규격형 전차는 철도 회사의 요구에 맞춰 다양한 규격으로 제조되었으나, 실제로는 각 회사의 기존 규격에 맞게 개별 수정되어 규격 통일은 거의 이루어지지 못했다. 이 전차들은 1950년(1950年)경까지 대량 생산되어 수송력 확보에 기여했다.
3. 4. 고성능 통근 전차와 통근형 기동차의 등장
1990년대에 들어서 삿포로 도시권에서는 통근 러시아워로 인한 열차 지연이 일상화되었다. 당시 전철화 구간은 삿포로를 중심으로 한 하코다테 본선 오타루역 - 아사히카와역 구간 및 지토세선·무로란 본선 무로란역 - 누마노하타역 구간으로 한정되어 있었고, 사용되는 전차도 근교형 전차인 국철 711계 전차·JR 홋카이도 721계 전차가 사용되고 있었다. 그러나 아한대 습윤 기후에 속하는 홋카이도의 극한랭지에서의 차내 보온 제약으로 전자는 2도어 데크 부착형이며, 데크 부근을 제외하고는 크로스시트였다. 처음에는 711계의 3도어 개조도 이루어졌지만, 노후화에 따른 차량 교체도 있어 신차로 교체를 진행하게 되었다. 올 롱시트 차량을 도입하는 단계에서 711계 중 1편성(S112편성)의 1량을 시험적으로 개조하여 승객의 반응을 본 후, 홋카이도 최초의 올 롱시트 차량인 JR 홋카이도 731계 전차를 투입했다. JR 홋카이도 키하 201계 기동차와 협조 운전을 하기 위해 신설계의 차량으로 제작되었다. 두 차량의 외관은 띠 색과 집전장치(팬터그래프)의 유무를 제외하고는 동일하며, 내장도 통일되었다. 이들 차량은 일본 최초의 완전 협조 운전 가능 차량이다. 2010년에는 731계에 이어 올 롱시트 차량인 JR 홋카이도 735계 전차, 2012년에는 JR 홋카이도 733계 전차가 등장했으며, 후자는 삿포로 도시권 외에도 홋카이도 신칸센 액세스 열차인 「하코다테 라이너」용으로 하코다테 지역에도 도입되고 있다.JR 동일본에서는 종래 급행형 차량 및 객차 열차를 사용하여 지역 수송을 해왔던 도호쿠·관동 북부·고신에쓰 지역에도 근교형 전차에 가까운 성능을 가지고 있지만, 롱시트를 채용한 JR 동일본 107계 전차[25]·JR 동일본 701계 전차[26]·JR 동일본 E127계 전차가 도입되었고, 이들은 통근형으로 분류되고 있다[27].
JR 규슈에서도 103계의 후계 차량인 JR 규슈 303계 전차나 JR 규슈 305계 전차가 도입되고 있지만, 이것은 진입지인 후쿠오카 시영 지하철 공항선과의 타협이 크며, 그 외의 노선은 3도어 근교형을 신조하고 있다(단, 이들 차량도 롱시트 차량인 경우가 많다).
JR 도카이나 JR 시코쿠에는 2017년 현재 4도어의 통근형 차량이 존재하지 않는다(4도어로 한정하면 JR 홋카이도도 포함된다). 둘 다 선로 용량이 신형 차량 등에 의해 증가한 결과 혼잡이 완화된 것이 한 원인으로 여겨진다. JR 도카이의 경우, 국철 말기에 주오 본선 주오니시선 나고야역 - 나카쓰가와역 구간에서의 혼잡 완화를 위해 103계가 도입되었었다. 동 계열의 교체는 모두 근교형 차량이지만, 3도어 롱시트인 국철 211계 전차 5000번대 및 3도어 전환 크로스시트인 JR 도카이 313계 전차가 배치되었다. 이것은 주쿄권(나고야 도시권)에서의 고속화·고규격 다이아화에 따른 것이지만, 103계의 운용 이탈에 따라 JR 도카이에서는 현재 영업 차량으로서 정식적인 4도어 롱시트 차량은 존재하지 않았으나, 2015년부터 3도어의 JR 도카이 키하 25계 기동차 통근 사양이, 2022년부터 역시 3도어의 통근형인 JR 도카이 315계 전차가 등장했다.
시코쿠에서는 다카마쓰 도시권 및 마쓰야마권(마쓰야마 도시권)에서 전철화에 따른 속달화·프리퀀시화에 따른 혼잡 완화를 실시하고 있지만, 동사에서도 4도어 롱시트의 차량은 존재하지 않는다. 참고로, 기동차에서는 양사 모두 국철 시대부터 3도어 롱시트의 키하 35계가 배치되었었지만, JR 발족 후 조기에 퇴역했다.
예외적인 것으로서는, JR 서일본의 경우, 히로시마 시티 네트워크를 중심으로 한 산요 지방 및 와카야마현의 지역 수송에서 근교형 전차에 견주어 사용되는 경우도 있다. 또, 반탄선이나 가코가와선처럼 103계를 개조하여 사용하는 등, 신제 차량으로서는 통근형 차량을 도입하지 않는 사례도 있다. 이것은 국철 시대부터의 통근형 차량 도입에 대한 생각에도 따른 것이지만, 차량 교체에 있어서 신형 차량의 도입은 간사이권을 우선하고, 비교적 정도가 좋은 차량은 지방에 전용하여 경년 차량의 교체나 전철화 등에 충당하고 있기 때문이다. 참고로 전술한 산요·와카야마 지구에서는 통근형의 교체로서 근교형인 JR 서일본 227계 전차를 도입하고 있다.
3. 5. 신성능 제2세대
国鉄일본어과 私鉄일본어을 막론하고 태평양 전쟁 종전으로 인해 손실된 전차는 막대한 대수에 달했다. 남아 있던 차량도 전후 혼란스러운 상황 아래 끊임없는 수송에 과도하게 사용되어, 충분한 유지보수를 받지 못한 상태로 소모되어 많은 차량이 사용 불가능하게 되었다. 그 결과, 전국의 国鉄일본어과 私鉄일본어이 차량 부족으로 어려움을 겪게 되었다. 그러나 만성적인 자재 부족 상황에서는 신차 투입도 여의치 않았다.이러한 위기 상황 속에서, 国鉄일본어은 국철 63계 전차를 대량 생산하여 급한 불을 껐고, 일부 대형 사철도 동일 계열을 긴급 도입하여 수송력 확보에 힘썼다. 4도어 전차의 수송 능력이 인지되었고, 이후 널리 계승되는 기반이 되었다. 그러나 동일 계열은 매우 크기 때문에, 선로 규격이 낮은 철도에서는 사용이 불가능했다. 또한, 동일 계열의 성능이 조건에 맞지 않는 노선도 적지 않았다.
국토교통성은 1947년에 전차의 표준 규격을 제정하고, 이 기준에 맞는 전차는 우선적으로 신규 제조를 허가한다는 방침을 채택했다. 제조된 전차는 '''「運輸省規格形電車일본어」'''라고 불린다. 대량으로 제조된 예로는, 동급전철 데하 3700형, 나고야 철도 3800계, 긴키 닛폰 철도 600계 등이 있다. 그 외 주요 사철에서는 경성 전철, 경한신급행전철(현 한큐 전철 및 게이한 전기철도), 산요 전기철도, 서일본 철도 등이 도입했고, 지방의 중소 사철에서도 도입 사례가 있다.
運輸省規格形電車일본어는 철도 회사의 요구에 맞춰 여러 규격이 제정되어 제조되었다. 부재의 규격화·전장 부품과 대차의 표준화 등이 이루어졌지만, 실제로는 각 철도 회사의 기존 규격에 맞추도록 개별적으로 수정하여 제조되었으며, 규격 통일은 거의 실현되지 못했다고 한다.
이 계열에 속하는 전차는 1950년경까지 대량으로 제조되어 수송력 확보의 역할을 수행했다.
3. 6. 새로운 통근형 차량과 세대 교체
JR 서일본 207계는 참신한 설비를 도입하고 차체를 고급스럽게 한 차량이다. JR 서일본 323계는 3도어 차량으로, 정렬 승차에 의한 혼잡 완화를 위해 도입되었다.3. 7. 다문(多扉)화・와이드 도어화 시대
전후 극심한 차량 부족 상황에서, 일본 국철은 63계를 대량 생산하여 4도어 전차의 수송 능력을 입증했다. 그러나 선로 규격 등의 문제로 모든 노선에 적용하기는 어려웠다.이에 1947년, 운수성(運輸省)은 전차 표준 규격을 제정하고, 이 기준에 맞는 '''운수성 규격형 전차(運輸省規格形電車)''' 제조를 장려했다. 도쿄급행전철(東京急行電鉄)의 데하 3700형(デハ3700形), 나고야 철도(名古屋鉄道)의 3800계(3800系), 긴키 닛폰 철도(近畿日本鉄道)의 600계(600系) 등이 대표적인 예시이다. 경성 전철(京成電鉄), 경한신급행전철(京阪神急行電鉄)(현 한큐 전철(阪急電鉄) 및 게이한 전기철도(京阪電気鉄道)), 산요 전기철도(山陽電気鉄道), 서일본 철도(西日本鉄道) 등 주요 사철과 지방 중소 사철에서도 도입되었다.
운수성 규격형 전차는 각 철도 회사의 요구에 맞춰 개별적으로 수정되어 제조되었기 때문에, 규격 통일은 거의 실현되지 못했다. 그럼에도 불구하고, 1950년(1950年)경까지 대량 생산되어 수송력 확보에 기여했다.
2000년대 이후에는 JR 동일본, JR 도카이 등의 설계를 기반으로 하거나, 차량 제작사의 표준 설계를 기반으로 한 차량 도입이 증가했다. 아래는 주요 사업자와 도입 차종을 정리한 표이다.
| 기반 설계 | 사업자 | 도입 차종 |
|---|---|---|
| JR 동일본 E231계 및 E233계 | 사가미철도 | 10000계, 11000계, 12000계[28] |
| 도쿄급행전철 | 5000계 (2대), 6000계 (2대), 7000계 (2대) | |
| 도쿄도 교통국 | 10-300형·10-300R형 | |
| 오다큐 전철 | 4000형 | |
| JR 도카이 313계 | 아이치 환상 철도 | 2000계[29] |
| 나고야 연안 고속 철도 | 1000형[30] | |
| 히타치 제작소 A-train | 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도) | 735계, 737계 |
| 도부 철도 | 50000계, 60000계 | |
| 세이부 철도 | 20000계, 30000계 | |
| 한큐 전철 | 9000계[31], 9300계[31], 1000계, 1300계 | |
| 도쿄 지하철 | 05계13차차, 10000계, 15000계, 16000계 3·4차차, 17000계 10량 편성, 18000계 | |
| 사가미철도 | 20000계, 21000계 | |
| 수도권 신도시 철도 | TX-1000계[32], TX-2000계, TX-3000계 | |
| 나고야 시 교통국, 오사카 시 고속 전기 궤도, 후쿠오카 시 교통국, 규슈 여객철도(JR 규슈) | N3000형 제1편성, 400계, 3000계, 305계 | |
| 가와사키 차량 efACE | 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도) | 733계 |
| 게이한 전기 철도 | 13000계 | |
| 도쿄 지하철 | 16000계 1·2·5차차 | |
| 산요 전기 철도 | 6000계 | |
| 서일본 여객철도(JR 서일본), 오사카 시 고속 전기 궤도 | 323계[33], 30000계[33] | |
| 세이부 철도 | 40000계 | |
| 일본 차량 제조 블록 공법 | 게이오 전철 | 9000계[34] |
| 게이세이 그룹 | 게이세이 전철 3000형[35], 3100형[36], 신게이세이 전철 N800형, 80000형, 호쿠소 철도 7500형[37], 지바 뉴타운 철도 9200형 | |
| 요코하마 시 교통국 | 3000형3차차 이후 | |
| 오다큐 전철 | 3000형[38] | |
| 나고야 철도 | 300계, 3300계(3대)·3150계, 9500계·9100계, 5000계(2대), 4000계 | |
| 나고야 시 교통국, 중일본여객철도(JR 도카이) | N1000형, 6050형, N3000형 제2편성 이후, 315계[39] | |
| 종합차량제작소 표준 설계 (sustina 포함) | 경항철도 | 1000형(2대)6차차 이후[40] |
| 난카이 전기 철도 | 8000계(2대)[41] | |
| 오다큐 전철 | 3000형 2차차 이후 | |
| 시즈오카 철도, 도쿄도 교통국 | A3000형, 5500형 |
이러한 경향은 차량 제작 기술의 발전과 표준화, 그리고 효율적인 운영을 위한 노력의 결과로 볼 수 있다.
3. 8. 비용 절감
최근 통근형 전철은 30년 정도 사용한 후 신차로 교체하여 폐차하는 것이 일반적이지만, 사업자의 비용에 대한 생각은 다양하다.[1]신기술을 탑재한 신차 도입으로 운영 비용을 낮출 수 있는 경우에는 폐차가 선택된다. 폐차 후 대부분은 해체되지만, 신차 도입 여력이 없는 지방 중소 사업자에게 양도되는 경우도 있다.[1] 동경 5000계, 동경 7000계, 게이오 1대 5000계, 게이오 3000계는 많은 차량이 중소 사철로 이전하여 활약하고 있다.[1] 국철·JR에서도 101계를 치치부 철도에 양도하는 등 몇몇 사례가 있다.[1] 게이큐 1000형(1대)이나 영단 5000계처럼 상호 직통 운행을 하는 노선에서는 직통 운행 상대 사업자에게 양도 또는 리스를 통해 이전하는 경우도 있다.[1]
최근에는 해외 양도도 증가하고 있다. 영단 500형과 나고야 시 교통국 300형·1200형이 아르헨티나 메트로비아스 S.A.에 매각되었다.[1] 인도네시아 국철에는 도쿄 도 교통국 6000형, 동경 8000계, JR 동일본의 103계·205계 등이 무상 양도되고 있다.[1]
한편, 차량을 장기간 사용함으로써 도입 비용을 낮추고, 리뉴얼을 통해 30년 이상 사용되는 차량도 존재한다.[1]
1986년부터 시작된 도부 8000계의 차체 수리 공사는 대규모 차량 리뉴얼의 예이다.[1] 지붕 방수성 향상, 도장 전체 박리 후 부식 부분 교체, 차내 장식판 및 바닥재 변경, 전면 형상 변경, 표시기 LED화, HID 라이트화 등이 실시되었다.[1] 2008년 무렵까지 보유하고 있는 약 700량 모두의 수리가 완료되었다.[1]
JR 서일본에서는 통근형 전철 리뉴얼을 진행하고 있다. 103계에 대해 실시된 리뉴얼 개조에서는 지붕을 높이고, 일부 외판을 스테인리스화하고, 전면 창을 1장으로 하고 측면 창틀을 교체하는 등 근본적인 수명 연장이 모색되었다. 또한 좌석 모켓을 207계와 같은 것으로 교체하거나, 냉방 덕트와 관통문을 신품으로 교체하였다.[1] 이 개조는 도중부터 일부 공정이 생략되었지만, 이 형식에서 축적된 노하우는 후년의 201계·205계·207계 리뉴얼에도 활용되고 있다.[1]
그 외, 사철에서는 한큐 5000계, 한신 8000계, 오다큐 1000형, 세이부 2000계, 도부 9000계 등이 대규모 리뉴얼을 받고 있다.[1] 단, 게이세이 3500형이나 영단 02계처럼 비용 대비 효과, 상황 변화, 신기술 도입의 어려움 등으로 개조 공사를 중지하고 차량 교체로 방침을 전환한 사업자나, 긴테쓰 6020계 전차처럼 대체 차량 도입 전망이 서지 않아 두 번째 개조 공사를 실시하고 있는 사업자도 있다.[1]
제어 장치를 갱신하는 사례도 있다. 동경 7000계, 오사카 시 교통국 10계, JR 동일본 205계(일부), 게이오 전철 7000계, 난카이 전기 철도 6200계·8200계·9000계, 한큐 전철 7000계·7300계 등은 VVVF 인버터 제어로 갱신 공사가 이루어지고 있다.[1] 동경 7000계가 7700계로 VVVF 인버터 제어화 개조되었을 당시, 차체는 신제작 당시와 비교해 거의 열화되지 않았고, 스테인리스 차량의 유효성을 알리는 계기가 되었다.[1] 게이오 3000계, 영단 01계, 나고야 시 교통국 5000형 등은 양도에 관해 VVVF 인버터 제어로 갱신이 이루어지고 있다.[1] 2000년대 이후로는 오사카 시 교통국(20계 및 신20계, 66계, 70계)나 북오사카 급행 8000형(일부), 한큐 전철(8000계 및 8300계), 북신 급행 7000계 등 VVVF 인버터 장치를 갱신(GTO→IGBT 또는 SiC화 등)한 차량이 등장하고 있다.[1]
3. 9. 지방 도시권에서의 도입
1947년(1947年) 운수성(運輸省)은 전차의 표준 규격을 제정하고, 이 기준에 맞는 전차는 우선적으로 신규 제조를 허가한다는 방침을 채택했다. 이에 따라 제조된 전차는 '''운수성 규격형 전차(運輸省規格形電車)'''라고 불린다. 대량으로 제조된 예로는 도쿄급행전철(東京急行電鉄)의 데하 3700형(デハ3700形), 나고야 철도(名古屋鉄道)의 3800계(3800系), 긴키 닛폰 철도(近畿日本鉄道)의 600계(600系) 등이 있다. 그 외 주요 사철에서는 경성 전철(京成電鉄), 경한신급행전철(京阪神急行電鉄)(현 한큐 전철(阪急電鉄) 및 게이한 전기철도(京阪電気鉄道)), 산요 전기철도(山陽電気鉄道), 서일본 철도(西日本鉄道) 등이 도입했고, 지방의 중소 사철에서도 도입 사례가 있다. [1]운수성 규격형 전차는 철도 회사의 필요에 맞춰 여러 규격이 제정되어 제조되었다. 부재의 규격화, 전장 부품과 대차의 표준화 등이 이루어졌지만, 실제로는 각 철도 회사의 기존 규격에 맞추도록 개별적으로 수정하여 제조되었으며, 규격 통일은 거의 실현되지 못했다고 한다. [1]
이 계열에 속하는 전차는 1950년(1950年)경까지 대량으로 제조되어 수송력 확보 역할을 수행했다. [1]
3. 10. 기타
사철에서는 우등 열차(특히 특급 열차) 전용으로 사용되던 차량이 운행을 중단하면, 상태가 양호한 차량은 격하되어 다른 용도로 사용되는 경우가 있다. 문짝을 늘리거나 좌석을 롱시트로 바꾸는 등 통근형 차량에 가깝게 개조된 차량도 있으며, 이러한 사례는 무료 특급 열차를 운행하는 경정철도(京浜急行電鉄), 경한전철(京阪電気鉄道), 한큐전철(阪急電鉄), 서일본철도(西日本鉄道)의 차량에서 볼 수 있다.[42] 그러나 문짝 증설 등 대규모 개조는 비용이 많이 들기 때문에, 2000년대 이후로는 우등 열차용으로 계속 사용하는 추세이며, 격하 개조는 줄어들고 있다. 하지만 소규모 개조를 통해 지선용 통근 차량으로 격하된 차량도 있으며, 동부 1800계와 한큐 6300계가 이러한 예시에 해당한다.
유료 우등 열차 전용 차량은 빠른 속도와 편리성이 요구되고 디자인도 중요하기 때문에 일반 차량과 구조가 크게 달라 통근 차량으로 전환하기 어렵지만, 경성 3400형이나 명철 5000계처럼 기기류용 차량도 있다. 특이한 경우로는, 원래 우등 열차 전용 차량 도입 후 통근 차량으로 격하를 전제로 한 오다큐 2300형이나 경성 3200형 개운호용, 원래 특급용이었던 차량이 사고 복구 과정에서 격하된 명철 1380계 등이 있다. 반대로, 긴테쓰 680계 및 6200계→16200계처럼 특급차로 격상된 차량도 존재한다.
다음 차량들은 통근형으로 분류되지만, 다른 차종으로 분류되거나 실제 운용에서 다른 차종과 혼용되기 때문에 통근형 분류에 대한 의견이 분분하다. 원래 통근형으로 등장한 209계에 대해서도, 보소 지구용으로는 세미 크로스 시트와 화장실을 설치하여 교외형에 가까운 형태가 된 차량이 있다.
- 키하35계 : 용도상으로는 통근 수송용이지만,[42] 실제 운용에서는 특급형을 제외한 다른 기동차와 혼용된 경우도 있어 일반형 기동차의 일종으로 분류되는 경우도 있다. 독립된 화장실도 갖추고 있으며, 키하35형에 대해서는 실제 운용에서 편도 200km를 넘는 운용에 투입된 적도 있었다.[7]
- 731계, 733계, 735계 전차 : 분류상으로는 통근형이지만, 이들은 교외형인 721계와 기본적으로 공통으로 운용되고 있다.[43] 733계에 대해서는 2014년 7월부터 쾌속 "에어포트"에도 투입되어 721계와 함께 전용 편성이 사용된다.[44][45] 또한, 731계에 대해서는 등장 당시 잡지 기사에서는 교외형 전차로 분류되는 경우가 있다.[46]
- 701계 전차 : JR 동일본 공식 웹사이트에서는 통근형으로 분류되어 있지만,[26] 잡지 등의 기사에서는 통근형[47]뿐만 아니라 교외형[48]이나 일반형[49]으로 분류되는 경우가 있다. 원래는 3도어 롱시트 차량으로 등장했지만, 5000번대에서는 세미 크로스 시트 차량도 제조되었고, 0번대 일부도 세미 크로스 시트로 개조되었다. 또한, 실제 운용에서는 편도 200km를 넘는 운용에 투입된 적도 있었다.[7]
- E127계 전차 : JR 동일본 공식 웹사이트에서는 통근형으로 분류되어 있지만,[27] 잡지 등의 기사에서는 본 형식이 교외형[50][51][52]이나 일반형[50][53]으로 분류되는 경우가 있다. 원래는 3도어 롱시트 차량으로 등장했지만, 100번대는 세미 크로스 시트로 제조되었다.
4. 대만의 통근형 전차
EMU400형은 1990년에 도입된 2도어 롱시트 차량으로, 4량 편성이 기본이며 중간차에 화장실이 설치되어 있다.[54] EMU500형은 3도어 차량으로, 후속 차량인 EMU600형에도 이 형식이 계승되었다.[55] 구간쾌차(일본의 쾌속열차에 해당)용 EMU700형은 8량 편성이 기본이고, 세미크로스시트가 채택되었으며, 후속 차량인 EMU800형에도 계승되었다.[56]
5. 서양의 통근형 전차
서양에서는 통근 시 착석을 기본으로 하기 때문에 2층 차량이 주류이다. 다만, 2층 차량이 운행되지 않는 노선도 많이 존재한다.
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일반
[36]
간행물
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간행물
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간행물
[40]
간행물
[41]
간행물
[42]
서적
公式パンフレットに見る 国鉄名車輛
ネコ・パブリッシング
[43]
간행물
鉄道ピクトリアル
電気車研究会
[44]
웹사이트
733系電車の増備と快速エアポートへの投入について
https://www.jrhokkai[...]
北海道旅客鉄道
[45]
웹사이트
快速エアポート（721系・733系）｜車両の紹介｜JR北海道 列車ガイド
https://www.jrhokkai[...]
北海道旅客鉄道
[46]
서적
レイル・マガジン
ネコ・パブリッシング
[47]
서적
レイル・マガジン
ネコ・パブリッシング
[48]
서적
鉄道ファン
交友社
[49]
서적
鉄道ピクトリアル 新車年鑑2000年版
電気車研究会
[50]
서적
レイル・マガジン
ネコ・パブリッシング
[51]
서적
鉄道ファン
交友社
[52]
서적
普通列車年鑑 2013-2014
イカロス出版
[53]
서적
鉄道ジャーナル
鉄道ジャーナル社
[54]
웹사이트
JR東日本：車両図鑑>在来線 E217系
http://www.jreast.co[...]
[55]
간행물
[56]
웹사이트
JR東日本の通勤電車の開発経緯
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
[57]
서적
鉄道ファン
交友社
[58]
웹사이트
JR東日本：車両図鑑>在来線 E231系
http://www.jreast.co[...]
[59]
서적
鉄道ジャーナル
鉄道ジャーナル社
[60]
서적
レイル・マガジン
ネコ・パブリッシング
[61]
서적
鉄道ファン
交友社
2007-03
[62]
웹사이트
中央快速線及び青梅・五日市線に新型電車を導入！
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
[63]
웹사이트
通勤形車両の新造計画について
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
[64]
웹사이트
JR東日本要覧
https://www.jreast.c[...]
[65]
서적
鉄道ファン
交友社
[66]
웹사이트
新型通勤電車（E235系）の量産先行車新造について
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
[67]
간행물
[68]
간행물
[69]
간행물
[70]
뉴스
지하철 과천선 사고 첨단기술 미숙, KBS 뉴스 9
http://news.kbs.co.k[...]
KBS 뉴스 9
1994-04-07
[71]
뉴스
수도권 지하철 일원화 시급
http://news.kbs.co.k[...]
KBS 뉴스 9
1994-04-07
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