탈선
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1. 개요
탈선은 철도 차량이 레일에서 이탈하는 현상을 의미하며, 승상탈선, 활상탈선, 날아오르는 탈선, 낙궤탈선, 경합 탈선 등 다양한 유형으로 분류된다. 탈선의 주요 원인으로는 레일 파손, 궤간 확대, 궤도 뒤틀림, 차량 결함, 운전 부주의 등이 있으며, 궤도, 차량, 운전, 적재 등 여러 요인이 복합적으로 작용하여 발생하기도 한다. 탈선 방지를 위해 궤도 보강 및 유지보수, 차량 검수 및 정비 강화, 운전 안전 관리 강화 등의 대책이 시행된다. 주요 탈선 사고 사례로는 에셰데 열차 참사, 필라델피아 열차 탈선 사고, 산티아고 데 콤포스텔라 열차 탈선 사고 등이 있으며, 탈선 후에는 레일 복구 경사로, 잭, 철도 크레인 등을 활용하여 차량을 선로로 복구하는 작업이 진행된다.
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| 탈선 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 유형 | 열차 사고 |
| 원인 | 선로, 차량, 인적 요인 등 복합적 요인 |
| 관련 요소 | 철도 열차 선로 차량 운전 신호 보수 |
| 사고 유형 | |
| 주요 유형 | 선로 이상으로 인한 탈선 차량 결함으로 인한 탈선 인적 과실로 인한 탈선 자연재해로 인한 탈선 |
| 세부 유형 | 분기기에서의 탈선 곡선 구간에서의 탈선 건널목에서의 탈선 산사태/홍수로 인한 탈선 테러/방해 행위로 인한 탈선 |
| 사고 원인 | |
| 선로 관련 | 선로 파손 침목 파손 궤도 틀림 분기기 결함 선로 장애물 |
| 차량 관련 | 차륜 파손 축수 손상 제동 장치 결함 차량 구조 결함 |
| 인적 요인 | 운전 과실 (과속, 신호 오인 등) 선로 보수 불량 관제 미흡 통신 오류 |
| 기타 요인 | 자연 재해 (지진, 홍수, 폭설 등) 테러 또는 방해 행위 동물 충돌 |
| 사고 결과 | |
| 인명 피해 | 사망 부상 |
| 재산 피해 | 차량 파손 선로 파손 건축물 파손 |
| 사회적 영향 | 운행 중단 경제적 손실 사회 불안 |
| 사고 예방 대책 | |
| 기술적 대책 | 선로 상태 감시 시스템 강화 차량 점검 강화 자동 열차 정지 장치 (ATS/ATO) 설치 탈선 방지 가드 설치 |
| 운영적 대책 | 운전 규정 준수 철저 선로 보수 강화 관제 시스템 개선 비상 대응 훈련 실시 |
| 기타 대책 | 자연 재해 대비 강화 보안 강화 안전 문화 조성 |
| 관련 법규 | |
| 대한민국 | 철도안전법 철도사업법 교통사고처리특례법 |
2. 탈선의 분류
탈선은 발생 원인에 따라 다음과 같이 분류할 수 있다.
- 승상탈선(乘上脫線): 차륜과 레일 간의 마찰 계수가 크고, 윤중(차륜을 누르는 힘)에 비해 차륜을 옆으로 미는 힘이 클 때 발생한다. 차륜이 레일 위로 올라타는 현상으로, '타오름 탈선'이라고도 한다.[34]
- 활상탈선(滑上脫線): 차륜과 레일 간의 마찰 계수가 작을 때 발생한다. 횡압에 의해 차륜이 레일 위로 미끄러져 올라가는 현상으로, '미끄러져 오르는 탈선'이라고도 한다.[34]
- 날아오르는 탈선: 충격으로 인해 수직력이 감소하거나 횡압이 증가하여 차륜이 레일 위로 떠오르거나 레일을 뛰어넘어 발생한다.[34]
- 낙궤탈선(落軌脫線): 궤도 뒤틀림 등으로 궤간(레일 간 간격)이 불안정해져 차륜이 양쪽 레일 안쪽으로 떨어져 발생한다.[34]
이 외에도, 다양한 요인이 복합적으로 작용하여 발생하는 경합 탈선이 있다. 경합 탈선은 차량이나 궤도에 뚜렷한 결함이 없어도 발생할 수 있으며, 1963년 쓰루미 사고의 원인으로 지목되기도 했다.[35] 2000년 영단 히비야선 나카메구로역 구내 열차 탈선 충돌 사고도 경합 탈선으로 설명되기도 한다.[36]
탈선은 다음과 같은 다양한 원인으로 발생할 수 있다.
- 궤도 구성 요소의 주요 기계적 고장 (예: 레일 파손, 침목 파손)[6]
- 차량 주행 장치의 구성 요소의 주요 기계적 고장 (예: 차축 박스 고장, 바퀴 파손)[6]
- 궤도 또는 주행 장치의 기하학적 결함 (예: 바퀴 또는 레일의 과도한 마모, 토공 슬립)[6]
- 궤도-차량 상호 작용의 동적 효과 (예: 헌팅 진동, 수직 바운스, 과속)[6]
- 분기기의 부적절한 작동 또는 신호 오류[6]
- 다른 열차, 도로 차량, 장애물과의 충돌[6]
- 열차 취급 문제 (예: 급격한 견인 또는 제동)[6]
더운 날씨에는 레일 강철이 팽창하여 연속 용접 레일에 응력이 가해져 선로 좌굴이 발생할 수 있다.[8][9] 또한, 분기기가 제대로 설정되지 않은 경우에도 탈선이 발생할 수 있다.[10]
건널목에 있는 차량과 같은 장애물과 충돌하거나,[6] 폴몬트 열차 사고에서처럼 선로 위 가축과 충돌하여 탈선이 발생할 수도 있다.[28]
급곡선 구간에서 과속[6]하거나, 1906년 솔즈베리 열차 사고와 같이 속도 제한을 준수하지 않아 탈선이 발생할 수도 있다.[30]
3. 탈선의 원인
탈선은 궤도, 차량, 운전 취급, 외부 요인 등 여러 가지 원인으로 발생한다.
- 승상탈선: 차륜과 레일 간 마찰계수가 크고, 윤중(바퀴를 누르는 힘)에 비해 차륜을 옆으로 미는 힘이 클 때 발생한다. 차륜(플랜지)이 레일 위로 올라타는 현상으로, '타오름 탈선'이라고도 한다.
- 활상탈선: 차륜과 레일 간 마찰계수가 작을 때 발생한다. 횡압(옆으로 미는 힘)에 의해 차륜이 레일 위로 미끄러져 올라간다. '미끄러져 오르는 탈선'이라고도 한다.
- 날아오르는 탈선: 충격으로 인해 수직력이 감소하거나 횡압이 증가하여 차륜이 레일 위로 떠오르거나 레일을 뛰어넘어 발생한다.
- 낙궤탈선: 궤도 뒤틀림 등으로 궤간(레일 간 간격)이 불안정해져 차륜이 양쪽 궤도 안쪽으로 떨어져 발생한다.
이 외에도 궤도나 차량의 기계적 고장, 궤도와 차량 간 상호작용의 동적 효과, 분기점의 부적절한 작동, 장애물과의 충돌, 급격한 제동 등이 탈선의 원인이 될 수 있다.
역사상 최초의 열차 탈선 사고는 1833년 11월 8일 미국 뉴저지주에서 발생한 하이스타운 철도 사고로 알려져 있다. 이 사고는 차축이 부러지면서 발생했으며, 당시 열차에는 코넬리우스 밴더빌트와 존 퀸시 애덤스 전 미국 대통령이 탑승하고 있었다.[1]
19세기에는 탈선 사고가 빈번했지만, 안전 조치가 개선되면서 발생률이 감소했다. 미국의 연간 탈선 사고 발생 건수는 1980년 약 3,000건에서 2022년 약 1,000건으로 감소했다.[2][3][4]
3. 1. 궤도 요인
레일 파손 또는 균열이 발생하면 조각이 떨어져 나가거나 잘못된 위치에 끼이거나 나머지 레일 섹션 사이에 큰 간격이 발생하여 레일 주행 표면이 손상될 수 있다. 2008년 영국 Network Rail에서 170개의 파손된(균열되지 않은) 레일이 보고되었으며, 1998/1999년의 988개에서 감소했다.[6]- 조인트 궤도에서 레일은 일반적으로 볼트로 조여진 피시 플레이트(조인트 바)로 연결된다. 레일의 웹은 큰 전단력을 경험하며 이러한 힘은 볼트 구멍 주변에서 강화된다. 궤도 유지 보수가 불량한 경우 금속 피로로 인해 볼트 구멍에서 별 모양 균열이 발생할 수 있다. 극단적인 상황에서는 조인트의 삼각형 레일 조각이 분리될 수 있다.
- 게이지 코너 균열(일반적인 마모보다 피로 미세 균열이 더 빠르게 확산되는 현상)과 제조 과정 중 수소 함유의 영향으로 인해 금속 변화가 발생하여 피로 하중 하에서 균열 전파가 발생한다.
- 바퀴 회전(궤도를 따라 이동하지 않고 구동 바퀴를 회전시키는 견인 장치)으로 인해 모재의 국소 취성이 발생할 수 있다.
- 레일 용접(레일 섹션이 용접으로 연결되는 곳)은 불량한 기술로 인해 실패할 수 있다. 이는 극심한 추위나 연속 용접된 레일에 부적절한 응력이 가해져 레일에 높은 인장력이 발생하여 발생할 수 있다.
- 조인트 궤도의 피시 플레이트(조인트 바)가 고장나서 극심한 추위에서 레일이 벌어질 수 있다. 이는 일반적으로 수정되지 않은 레일 크리프와 관련이 있다.
과도한 궤간 확장(때로는 도로 확장이라고 함)으로 인해 탈선이 발생할 수 있으며, 이로 인해 침목 또는 기타 고정 장치가 적절한 궤간을 유지하지 못한다.[3] 레일이 목재 침목에 스파이크(독)로 고정된 경량 궤도에서는 스파이크 고정 실패로 인해 레일이 바깥쪽으로 회전할 수 있으며, 이는 일반적으로 곡선에서 대차(트럭)의 크래빙 작용에 의해 악화된다.
궤간 확장 메커니즘은 일반적으로 점진적이고 비교적 느리지만 감지되지 않으면 과속, 차량의 유지 보수가 불량한 주행 장치, 레일의 정렬 불량, 극심한 견인 효과(예: 높은 추진력)와 같은 추가 요인의 영향으로 최종 고장이 발생하는 경우가 많다.
수직, 측면 또는 횡단 불규칙성이 주기적이고, 노선 구간을 통과하는 특정 차량의 고유 진동수에 해당하는 파장에서 발생하면, 차량에서 공진 조화 진동이 발생하여 과도한 부적절한 움직임과 탈선으로 이어질 위험이 있다.
특별한 경우는 열 관련 좌굴이다. 더운 날씨에는 레일 강철이 팽창한다. 2000/1년부터 2008/9년까지 9년 동안 영국에서 429건의 트랙 좌굴 사고가 발생했다.[8][9]
3. 2. 차량 요인
차량 자체의 결함으로 인해 탈선이 발생할 수 있다. 주요 원인은 다음과 같다:- 차륜/차축 파손: 차륜이나 차축에 결함이 있거나, 금속 피로로 인해 파괴되면서 발생한다. 1998년 독일 에셰데 열차 참사의 경우, 고속 여객 열차의 차륜이 금속 피로로 파손되어 101명이 사망하는 참사가 발생했다.[34] 이 사고는 시속 200kph 이상의 고속선에서 발생한 가장 심각한 사고였다. 초음파 검사로도 초기 균열을 발견하지 못했다.
- 제동 장치 이상: 제동 장치가 고장 나거나, 부적절하게 제동을 조작하면 탈선이 발생할 수 있다.
- 대차/현가장치 결함: 대차나 현가장치에 결함이 있거나 마모되면 탈선이 발생할 수 있다.
역사적으로 가장 흔한 고장 형태는 윤활 불량으로 인한 평 베어링 붕괴와 판 스프링 고장이었다.[6] 차륜 타이어 또한 금속 균열 확산으로 인해 고장이 발생하기 쉬웠다. 현대 기술은 설계 개선(특히 평 베어링 제거)과 비파괴 검사 등을 통해 이러한 고장 발생률을 상당히 줄였다.[6]
3. 3. 운전 요인
- 과속: 열차가 곡선 구간 등에서 규정된 속도를 초과하여 운행할 때 탈선이 발생할 수 있다. 2013년 산티아고 데 콤포스텔라 열차 탈선 사고와 2015년 필라델피아 열차 탈선 사고는 열차가 곡선 구간의 최대 허용 속도의 약 두 배로 운행하여 발생한 치명적인 사례이다.[30] 1906년 7월 1일에 발생한 솔즈베리 열차 사고는 열차가 시속 약 60mph로 솔즈베리역을 통과하다가 발생했는데, 해당 구간은 반경 10체인(약 201.17m)의 급커브 구간이었고 속도 제한은 시속 30mph였다.[30] 영국에서는 1975년 누니턴 열차 사고(선로 작업으로 임시 속도 제한이 있었으나, 경고 표지판이 켜지지 않음),[31] 1984년 모페스 사고(급행 여객 침대 열차가 50mph 속도 제한이 걸린 급커브를 전속력으로 통과; 음주가 요인으로 작용; 차량의 개선된 충돌 안전성으로 인한 사망자는 없음)[32] 등 과속으로 인한 탈선 사고가 여러 차례 있었다.
- 급제동/급가속: 열차 운전자가 갑자기, 그리고 심하게 기차 브레이크를 걸면, 기차의 앞부분이 먼저 제동력을 받게 된다. 기차의 뒷부분이 앞부분을 따라잡을 수 있으며, 연결 상태가 불완전한 경우, 갑작스러운 닫힘("런인")으로 인해 공차 상태의 차량(빈 화물 차량)이 순간적으로 들어 올려져 궤도를 이탈하게 할 수 있다.[14] 곡선 구간에서는 차량 간의 종방향(견인 또는 제동) 힘이 곡선에 대해 각각 안쪽 또는 바깥쪽으로 작용하는 성분을 갖는다. 극단적인 상황에서는 이러한 측면 힘이 탈선을 일으킬 정도로 충분할 수 있다.
- 신호 오인: 철도 분기점은 포인트(분기기, 차량의 진행 경로를 변경할 수 있는 가동 섹션)를 사용하여 노선을 변경한다. 직원이 포인트가 어떤 경로로 설정되었는지 잊거나, 상반된 경로로 열차가 접근하는 것을 간과하면 사고가 발생할 수 있다. 포인트가 어느 경로로도 제대로 설정되지 않은 경우(중간 위치로 설정된 경우) 열차가 지나가면서 탈선할 수 있다. 1967년 3월 5일 영국에서 발생한 커닝턴 사우스 열차 사고에서 신호원은 접근하는 열차 바로 앞에서 선로를 전환했다. 75mph의 속도로 달리던 열차는 해당 위치의 분기점을 통과할 수 없었고, 5명이 사망했다.[27]
3. 4. 기타 요인
- '''이물질 충돌:''' 선로 위에 떨어진 장애물(낙석, 동물 등)과 충돌하여 탈선이 발생할 수 있다. 예를 들어, 폴몬트 열차 사고에서는 고속으로 운행 중인 여객 열차가 선로 위로 길 잃은 소와 충돌하여 탈선했다.[6]
- '''지진/자연재해:''' 지진, 산사태, 폭우 등으로 인해 선로가 변형되어 탈선이 발생할 수 있다.
- '''의도적 탈선:''' 폭주 열차를 멈추기 위해 안전측선이나 탈선전철기를 사용하여 의도적으로 탈선시키는 경우가 있다. 주로 안전측선이나 탈선전철기가 사용되지만, 차고 등에 유치 중인 보선차량이나 화차의 전동을 방지하는 경우, 보다 간소한 탈선기가 사용되기도 한다.
4. 탈선 방지 대책
탈선 사고를 예방하기 위해 다양한 대책이 시행되고 있다. 파손된 레일은 탈선의 주요 원인 중 하나이며, 미국의 경우 탈선 사례의 15% 이상을 차지한다.[7]
열차 운행 중에는 다음과 같은 요인으로 인해 탈선이 발생할 수 있다.
- 레일 파손 또는 균열
- 과도한 궤간 확장
- 차량의 공진
- 레일 강철 팽창
- 열차 연결기의 급격한 움직임
- 급곡선 구간 과속
1906년 솔즈베리 열차 사고는 1등석 전용 특별 보트 열차가 솔즈베리역을 규정 속도보다 두 배 이상 빠른 속도로 통과하다가 발생했다. 해당 구간은 급커브 구간이었고 속도 제한은 시속 30mph였으나, 이를 무시하고 약 60mph로 과속하여 기관차가 완전히 전복되고 인접 선로의 우유 열차 차량과 충돌하여 28명이 사망했다.[30]
영국에서는 과속으로 인한 탈선 사고가 여러 차례 발생했는데, 주요 사례로는 누니턴 열차 사고(1975년, 선로 작업으로 인한 임시 속도 제한 경고 표지판 미작동),[31] 모페스 사고(1984년, 급행 여객 침대 열차가 50mph 속도 제한이 걸린 급커브를 전속력으로 통과; 음주가 요인)[32] 등이 있다.
4. 1. 궤도 보강 및 유지보수
레일 파손 및 균열은 탈선의 주요 원인 중 하나이다. 2008년 영국에서는 170건의 레일 파손이 보고되었는데, 이는 1998/1999년의 988건에 비해 감소한 수치이다.[7] 레일 파손의 주요 원인은 다음과 같다.- 피로 균열: 조인트 궤도에서 레일은 피시 플레이트로 연결되는데, 유지 보수가 불량하면 볼트 구멍에서 피로 균열이 발생할 수 있다.[7]
- 게이지 코너 균열: 게이지 코너 균열과 제조 과정 중 수소 취성으로 인해 금속 변화가 발생하여 피로 하중 하에서 균열이 발생할 수 있다.[7]
- 바퀴 회전: 바퀴 회전으로 인해 모재의 국소 취성이 발생할 수 있다.[7]
- 용접 불량: 레일 용접 시 불량한 기술로 인해 용접 부위가 파손될 수 있다.[7]
- 피시 플레이트 고장: 조인트 궤도의 피시 플레이트가 고장나면 극심한 추위에서 레일이 벌어질 수 있다.[7]
과도한 궤간 확장(도로 확장) 또한 탈선을 유발할 수 있다. 궤간 확장은 침목이나 기타 고정 장치가 궤간을 제대로 유지하지 못할 때 발생한다. 특히 경량 궤도에서 스파이크 고정 실패로 인해 레일이 바깥쪽으로 회전할 수 있으며, 이는 곡선에서 대차의 크래빙 작용에 의해 악화된다.[3] 궤간 확장 메커니즘은 점진적이지만, 과속, 차량 주행 장치 불량, 레일 정렬 불량, 높은 추진력 등의 요인과 결합되면 급작스러운 고장을 일으킬 수 있다.[3]
수직, 측면, 횡단 불규칙성이 특정 차량의 고유 진동수에 해당하면, 차량에서 공명 조화 진동이 발생하여 탈선 위험이 커진다. 이는 차량이 공차 상태일 때, 또는 서스펜션이 제대로 설계되지 않은 경우에 특히 위험하다.
더운 날씨에는 레일 강철이 팽창하여 연속 용접 레일에 응력을 가하고, 이로 인해 궤도가 좌굴될 수 있다. 2000/1년부터 2008/9년까지 영국에서 429건의 궤도 좌굴 사고가 발생했다.[8][9]
4. 2. 차량 검수 및 정비 강화
차량의 정기 검수를 철저히 시행하여 차량 결함을 조기에 발견하고 정비한다. 초음파 탐상, 자동 검수 시스템 등 첨단 검수 시스템을 도입하여 검수 효율성을 높인다. 또한, 탈선에 취약한 차량 구조를 개선한다.[3]4. 3. 운전 안전 관리 강화
급곡선 구간에서 과속은 탈선을 유발하는 주요 원인 중 하나이다. 운전자가 급곡선 구간에서 속도를 줄이지 못하면, 열차가 곡선을 통과할 수 없는 속도로 진입하여 대규모 탈선을 일으킬 수 있다. 이는 차량의 전복(회전)을 포함할 수 있지만, 주요 고장 이벤트로 궤도 구조의 붕괴와 탈선을 포함하며, 이어서 전복이 발생할 가능성이 높다.
2013년 산티아고 데 콤포스텔라 열차 탈선 사고와 100mph로 운행하던 기차의 2015년 필라델피아 열차 탈선 사고는 모두 곡선 구간의 최대 허용 속도의 약 두 배로 운행하여 발생한 치명적인 사고였다.
1967년 3월 5일 영국에서 발생한 커닝턴 사우스 열차 사고에서 신호원은 접근하는 열차 바로 앞에서 선로를 전환했다. 해당 지역에는 기계식 신호가 사용되었는데, 그는 기관차가 신호를 지나자마자 분기점을 보호하는 신호를 위험 신호로 부적절하게 변경한 것으로 여겨졌다. 이로 인해 분기점 잠금 장치가 해제되었고, 그는 낮은 속도 제한이 있는 루프 선으로 선로를 전환했다. 75mph의 속도로 달리던 열차는 해당 위치의 분기점을 통과할 수 없었고, 5명이 사망했다.[27]
5. 주요 탈선 사고 사례
역사상 최초로 기록된 열차 탈선 사고는 1833년 11월 8일 미국 뉴저지주에서 발생한 하이스타운 철도 사고이다. 이 사고로 1명이 사망하고 23명이 부상했으며, 코넬리우스 밴더빌트와 존 퀸시 애덤스 전 미국 대통령이 사고 당시 열차에 탑승하고 있었다.[1]
19세기에는 탈선 사고가 빈번했지만, 안전 조치가 개선되면서 사고 발생률이 감소했다. 미국의 연간 탈선 사고 발생 건수는 1980년 약 3,000건에서 2022년 1,000건으로 감소했다.[2][3][4]
2000년 영국에서 발생한 해트필드 열차 사고는 롤링 접촉 피로로 인한 레일 파손이 원인이 되어 4명이 사망했다.[23] 1967년 발생한 히더 그린 열차 사고는 부실한 유지 보수가 원인이 되어 49명이 사망했다.[24]
1967년 영국에서는 연속 용접 선로(CWR)의 좌굴로 인해 4건의 탈선 사고가 발생했다. 1969년에는 좌굴 변형이 연간 48건으로 크게 증가했는데, 이는 CWR 선로 부설 또는 유지 보수 지침 미준수, 자갈 다짐, CWR 선로의 불연속성, 지반 침하 등이 원인이었다.
같은 해 3월 5일 영국에서 발생한 커닝턴 사우스 열차 사고는 신호원이 열차 앞에서 선로를 전환하여 발생했으며, 5명이 사망했다.[27] 1984년 영국 폴몬트 철도 사고는 여객 열차가 소와 충돌하여 탈선, 13명이 사망했다.[28] 1906년 7월 1일 1906년 솔즈베리 열차 사고는 과속으로 인한 탈선으로 28명이 사망했다.[30]
영국에서는 과속으로 인한 탈선 사고가 여러 차례 있었는데, 누니턴 열차 사고(1975년),[31] 모페스 사고(1984년) 등이 대표적이다.[32] 1998년 독일 에셰데 열차 참사는 고속 여객 열차가 탈선하여 101명이 사망한 사고로, 주요 원인은 금속 피로로 인한 차륜 파손이었다.
5. 1. 대한민국
일반적인 철도 사고에 대한 더 많은 목록은 철도 사고 목록 문서를 참고하면 된다.
5. 2. 해외
- '''일본의 철도 사고'''
| 발생일 | 사고명 |
|---|---|
| 1923년 9월 1일 | 네부카와역 열차 추락 사고 |
| 1926년 9월 23일 | 산요 본선 특급 열차 탈선 사고 |
| 1940년 1월 29일 | 니시나리선 열차 탈선 화재 사고 (열차 화재 사고이기도 함) |
| 1947년 2월 25일 | 하치코선 열차 탈선 전복 사고 |
| 1956년 10월 15일 | 로쿠켄 사고 (열차 충돌 사고이기도 함) |
| 1962년 5월 3일 | 미카와시마 사고 (다중 충돌 사고이기도 함) |
| 1963년 11월 9일 | 쓰루미 사고 (다중 충돌 사고이기도 함) |
| 1971년 10월 25일 | 긴테쓰 오사카선 열차 충돌 사고 (열차 충돌 사고이기도 함) |
| 1980년 2월 20일 | 게이한 전기 철도 돌 투척 탈선 사고 |
| 1984년 10월 19일 | 니시아카시역 열차 탈선 사고 |
| 1991년 5월 14일 | 시가라키 고원 철도 열차 충돌 사고 |
| 2000년 3월 8일 | 영단 히비야선 나카메구로역 구내 열차 탈선 충돌 사고 |
| 2004년 10월 23일 | 조에쓰 신칸센 탈선 사고 |
| 2005년 3월 2일 | 도사쿠로시오 철도 스쿠모역 충돌 사고 |
| 2005년 4월 25일 | JR 후쿠치야마선 탈선 사고 |
| 2005년 12월 25일 | JR 우에쓰 본선 탈선 사고 |
| 2006년 9월 17일 | JR 닛포 본선 탈선 전복 사고 |
| 니가타현 주에쓰 해역 지진에 따른 탈선 사고 | |
| 2009년 2월 27일 | 긴테쓰 오사카선 히가시아오야마역 구내 열차 탈선 사고 |
| 2011년 5월 27일 | 세키쇼선 특급 열차 탈선 화재 사고 (열차 화재 사고이기도 함) |
| 2012년 9월 24일 | 게이큐 본선 토사 붕괴 열차 탈선 사고 |
| 2013년 2월 12일 | 산요 전기 철도 건널목 충돌 사고 |
| 2019년 9월 5일 | 게이힌 급행 본선 가나가와신마치 제1건널목 충돌 사고 |
| 2022년 3월 16일 | 도호쿠 신칸센 탈선 사고 |
1998년 독일 에셰데 열차 참사는 고속 여객 열차가 탈선하여 101명이 사망한 사고이다. 주요 원인은 금속 피로로 인한 차륜 파손이었으며, 열차는 두 개의 분기기를 통과하지 못하고 고가교 교각에 충돌했다. 이는 독일에서 가장 심각한 철도 사고였으며, 200kph 이상의 고속선에서도 가장 심각한 사고였다. 초음파 검사에서는 초기 균열을 발견하지 못했다.
6. 탈선 후 복구
탈선 사고가 발생하면 차량을 다시 선로에 올려놓아야 한다. 선로 손상이 심각하지 않다면 그 작업만으로 충분할 수 있다. 하지만 정상 운행 중인 열차가 고속으로 탈선하는 경우 상당한 길이의 선로가 손상되거나 파괴될 수 있으며, 교량과 같은 구조물에 부딪히면 훨씬 심각한 2차 피해가 발생할 수 있다.
차량이 선로에 가까이 있는 단순한 객차 탈선의 경우, 레일 복구 경사로를 사용하여 탈선된 차륜 세트를 선로로 다시 끌어올릴 수 있다. 이러한 경사로는 레일에 맞춰 설계된 금속 블록으로, 선로로 다시 올라가는 경사로를 제공한다. 일반적으로 기관차를 사용하여 객차를 끌어올린다. 이 방법의 단점은 경사로가 기반 시설에 심각한 손상을 줄 수 있다는 것이다. 이 때문에 일부 국가에서는 이 절차를 사용하지 않을 수 있다.
탈선된 차량이 선로에서 멀리 떨어져 있거나, 차량의 구조(예: 높은 무게 중심 또는 매우 짧은 윤거)로 인해 경사로 사용이 불가능한 경우, 잭을 사용할 수 있다. 가장 간단한 형태의 과정은 차량 프레임을 들어 올린 다음 잭에서 선로 방향으로 떨어뜨리는 것이다. 이 과정을 반복해야 할 수도 있다.
더 정교한 과정은 슬루잉 잭을 추가로 사용하여 제어된 과정을 포함한다. 이러한 리프팅과 슬라이딩의 조합을 유압 레일 복구 시스템이라고 한다. 유압 레일 복구 시스템은 고압 유압 리프팅 잭(열차를 들어 올리는 데 사용됨)으로 구성된 시스템으로, 차량 아래에 슬라이딩 시스템을 배치할 수 있다. 슬라이딩 시스템은 빔(브리지라고도 함)과 썰매 또는 캐리지로 구성되어 있으며, 수평으로 배치된 고압 유압 잭으로 차량을 선로 위로 밀어 다시 움직인다. 그런 다음 다시 선로에 내려놓는다.
초기 기관차의 사진을 보면 잦은 사고를 예상하여 기관차 프레임에 하나 이상의 잭을 휴대하고 있음을 알 수 있다.
더 복잡한 레일 복구 작업이 필요한 경우, 케이블 및 도르래 시스템의 다양한 조합을 사용하거나 하나 이상의 철도 크레인을 사용하여 기관차를 통째로 들어 올릴 수 있다.[21][22] 특별한 경우, 현장 접근이 가능한 경우 더 큰 인양 및 도달 능력을 가진 도로 크레인을 사용하기도 한다.
극단적인 상황에서는, 불편한 위치에 있는 탈선된 차량은 현장에서 폐기 및 절단되거나, 단순히 구조 불가능한 것으로 간주하여 방치될 수 있다.
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