게이한 오토선
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1. 개요
게이한 오토선은 게이한 전기 철도가 운영하는 일본 교토부의 철도 노선이다. 2.3km의 노선 거리에 3개의 역이 있으며, 게이한 본선과 직통 운행한다. 1924년에 건설이 시작되어 1989년 10월 5일에 개통되었으며, 2008년에는 역명 변경, 2015년에는 ATS 운전이 시작되었다. 이 노선은 게이한 본선 및 게이한 나카노시마선과 직통하며, 특급, 준급 등 다양한 열차 등급이 운행된다. 60엔의 추가 요금이 부과된다.
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| 게이한 오토선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 명칭 | 게이한 오토 선 |
| 노선 색상 | #5BA094 |
| 노선 상태 | 영업 중 |
| 소재지 | 교토부 교토시 |
| 기점 | 산조 역 |
| 종점 | 데마치야나기 역 |
| 역 수 | 3개 역 |
| 개업일 | 1989년 10월 5일 |
| 소유자 | 게이한 전기 철도 |
| 운영자 | 게이한 전기 철도 |
| 사용 차량 | 게이한 전기 철도 현유 차량 참조 |
| 노선 길이 | 2.3 km |
| 궤간 | 1,435 mm (표준궤) |
| 선로 수 | 복선 |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 방식 |
| 폐색 방식 | 자동 폐색식 |
| 보안 장치 | K-ATS |
| 최고 속도 | 90 km/h |
| 노선도 | |
| |
| 정차장 및 시설, 연결 노선 | |
2. 노선 정보
게이한 오토선은 가모강 동쪽 기슭을 따라 가와바타 거리 아래에 건설된 2.3km 길이의 노선으로, 교토 중심부의 중요한 교통 회랑 역할을 한다. 노선명은 가모가와의 동쪽 강둑을 주행하는 것에서 유래되었다. 게이한 본선의 실질적인 연장선으로, 모든 열차가 산조역에서 게이한 본선으로 직통하여 오사카 방면으로 운행하며, 두 노선은 산조역을 통해 일체적인 운행 계획을 가지고 있다.
게이한 오토선은 게이한선 교토 측의 분산형 터미널, 교토 시영 지하철과 함께 시내 간선 교통으로서의 기능 외에도, 오사카 방면과 히에이산 방면(에이잔 전철 에이잔 본선)의 연락이라는 3가지 중요한 기능을 가지고 있어 통근 및 관광에 많이 이용되고 있다.
데마치야나기역 - 산조역 사이에는 약 12m의 표고 차이(고저차)가 있으며, 역 구내의 경사는 2‰이지만 역 사이는 12‰의 경사 구간이다.
2. 1. 노선 데이터
- 노선 거리 (영업 킬로미터): 2.3km
- 궤간: 1,435mm
- 역 수: 3역(기·종점역 포함)
- 복선 구간: 전 구간
- 전철화 구간: 전 구간 전철화 (직류 1500V)
- 폐색 방식: 자동 폐색식
- 보안 장치: K-ATS[7]
- 최고 속도: 90km/h[7]
- 건설 주체: 일본 철도 건설 공단 (현 독립 행정법인 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구)
3. 역사
1910년 게이한 본선 개업 이전부터 오토선 건설 계획은 존재했다. 당시 교토시는 가와바타 거리 확장과 함께 고조오하시(五条大橋)까지의 구간 특허를 신청했고,[10] 교토 전기 철도는 게이신 전기 궤도와 연결하여 데마치야나기(出町柳)에서 산조오하시(三条大橋)까지 노선을 계획했다.[10] 이후 鴨川電鐵(후에 언급될 鴨川電気鉄道와는 다름)이 교토시, 교토 전기 철도와 경쟁하는 구간의 특허를 신청했고, 다이쇼 시대에는 鴨川궤도도 특허를 신청하여 4개 회사가 경쟁하는 상황이었다.[10] 그러나 교토부는 히가시야마 지구의 경관 문제로 인해 이러한 움직임에 신중한 태도를 보였다.[10]
오랜 논의와 우여곡절 끝에 오토선이 건설되었으며, 자세한 건설 배경과 개통 과정은 각각 하위 문단을 참고하기 바란다.
3. 1. 건설 배경
1924년 (다이쇼 13년) 8월 29일, 게이후쿠 전기 철도의 전신인 교토 전등이 데마치야나기와 산조 사이의 지방 철도 부설 면허를 취득하면서 게이한 오토 선 건설의 역사가 시작되었다.[10] 그러나 교토 시영 전철과의 평면 교차 문제, 경관 문제 등으로 인해 실제 착공은 오랫동안 이루어지지 못했다.[10] 1934년 (쇼와 9년) 무로토 태풍과 이듬해 1935년 (쇼와 10년) 가모가와 대홍수로 인해 건설 자재가 유실되는 등 어려움을 겪기도 했다.[10]전후 1948년 (쇼와 23년), 당시 교토 시장 고베 마사오가 게이한신 급행 전철[11] 및 게이후쿠에 조기 개업을 요청하면서, 1950년 (쇼와 25년) 4월 10일 게이한 전기 철도는 오토선 건설 준비 위원회를 발족하고 면허 출원 준비를 진행했다.[10] 그러나 "고도의 미관을 해친다"는 등의 반대 여론이 있었고, 교토 시의회에서도 문제가 되었다.[10] 시의회 공술인으로 참여한 구와바라 타케오 교토 대학 교수는 "산조, 시조 주변에서 가모가와 강변을 벚꽃이나 버드나무 사이로 전차가 달리는 것은 운치가 있어서 좋지 않은가. 그것을 바라보고 화가 난 적은 한 번도 없다."라며 찬성 의견을 밝혔지만,[12] 시의회는 노선 지하화나 포상금 지불 등 과도한 비용 부담을 요구하여 계획은 좌절되었다.[10]
이후 가모가와 대홍수를 계기로 계획된 가모가와 개수 공사에 맞춰 게이한 본선을 지하화하는 기본 계획이 수립되었고, 1972년 (쇼와 47년) 7월 1일 게이한 전기 철도가 중심이 되어 가모가와 전기 철도가 설립되었다.[13] 1974년 (쇼와 49년) 2월 20일에는 게이후쿠 전기 철도가 가지고 있던 데마치야나기 - 산조 간 지방 철도 부설 면허가 실효되었고, 2월 25일 가모가와 전기 철도가 해당 구간의 면허를 취득했다.[10] 마침내 1984년 (쇼와 59년) 11월 30일 오토선 건설 공사 기공식이 열렸다.[10]
1989년 (헤이세이 원년) 4월 1일, 게이한 전기 철도가 가모가와 전기 철도를 흡수 합병하고,[15] 같은 해 10월 5일 게이한 오토선이 개통되었다.[10]
3. 2. 개통 및 발전
1989년 10월 5일 오토 선이 개통되었다. 이와 함께 시간표 개정이 이루어졌으며, 9월 27일부터 10월 5일 정오까지는 회송 열차가 오토 선에서 운행되었다.[17]개통 이후, 데마치야나기역 근처 교토 대학, 도시샤 대학, 도시샤 여자 대학, 교토 세이카 학원 중학교·고등학교 등 학교로 가는 것이 매우 편리해졌다. 또한, 1970년대부터 승객 감소로 경영난을 겪던 에이잔 전철이 승객을 되찾는 등 오토선 개통의 효과는 컸다. 비록 직통 운전은 실현되지 못했지만, 에이잔 전철의 경영 개선에 큰 도움을 주었다.
2008년 10월 19일, 교토 시영 지하철 가라스마선에 같은 이름의 마루타마치역이 있어, 마루타마치역을 진구마루타마치역으로 변경했다.[19]
2015년 12월 5일, 오토 선에서 ATS 운행이 시작되었다.[19]
4. 운행 형태
게이한 오토선은 가모가와 동쪽 강둑을 따라 운행하는 노선으로, 게이한 본선의 실질적인 연장선이다. 가와바타 거리 지하에 건설되었으며, 전 구간이 지하선이다. 모든 열차가 산조 역에서 게이한 본선과 직통하여 오사카 방면으로 운행하며, 두 노선은 산조 역을 통해 통합적으로 운행된다. 2.3km의 짧은 노선이지만, 게이한 선 교토 측 분산형 터미널, 교토 시영 지하철과의 연계, 오사카와 히에이산 (에이잔 전철 에이잔 본선) 방면 연결이라는 세 가지 중요한 기능으로 통근 및 관광객에게 많이 이용된다.
데마치야나기 역과 산조 역 사이에는 약 12m의 표고 차(고저차)가 있다. 역 구내 경사는 2‰이지만, 역 사이는 12‰ 경사 구간이다.
4. 1. 열차 등급
게이한 본선·나카노시마선과 주로 직통 운전을 하며, 게이한 본선과 일체적인 운행 계통으로 짜여 있다. 노선 내에서만 운행되는 열차는 새벽과 심야에 1편씩 설정된 산조발 보통 데마치야나기행[8]과 새벽의 데마치야나기발 산조행[9]뿐이며, 그 외 모든 열차는 오사카의 요도야바시·나카노시마 방면과 직통한다. 특급·준급이 거의 종일 운행되고 있으며, 쾌속 특급 '라쿠라쿠', 라이너, 통근 쾌속 급행, 쾌속 급행, 급행, 통근 준급, 보통이 운행되고 있다. 유일한 중간역인 진구마루타마치에는 급행 이하 등급의 열차가 정차한다. 산조역에서는 대부분 시간대에 상하행선 모두 우등 열차(특급·쾌속 급행 등)와 준급·보통 간의 완급 결합이 이루어지고 있다.4. 2. 직통 운행
게이한 본선·나카노시마선과의 직통 운전이 주로 이루어지며, 게이한 본선과 일체적인 운행 계통으로 짜여 있다. 노선 내에서만 운행되는 열차는 새벽과 심야에 1편씩 설정된 산조발 보통 데마치야나기행[8]과 새벽의 데마치야나기발 산조행[9]뿐이며, 그 외 모든 열차는 오사카의 요도야바시, 나카노시마 방면과 직통한다. 특급, 준급이 거의 종일 운행되고 있으며, 쾌속 특급 '라쿠라쿠', 라이너, 통근 쾌속 급행, 쾌속 급행, 급행, 통근 준급, 보통이 운행되고 있다. 유일한 중간역인 진구마루타마치에는 급행 이하 등급의 열차가 정차한다. 산조 역에서는 대부분의 시간대에 상하행선 모두 우등 열차(특급·쾌속 급행 등)와 준급·보통 간의 완급 결합이 이루어지고 있다.5. 역 목록
| 역 번호 | 역명 | 일어 역명 | 역간 거리 (km) | 영업 거리 (km) | 접속 노선 | 소재지 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| KH40 | 산조 | 三条 | - | 0.0 | 게이한 전기 철도 게이한 본선 (직통), 교토 시영 지하철 도자이 선 (산조케이한역) | 히가시야마구 |
| KH41 | 진구마루타마치 | 神宮丸太町 | 1.0 | 1.0 | 사쿄구 | |
| KH42 | 데마치야나기 | 出町柳 | 1.3 | 2.3 | 에이잔 철도 에이잔 본선 |
5. 1. 역 목록
| 역 번호 | 역명 | 역간 거리 (km) | 영업 거리 (km) | 접속 노선 | 소재지 |
|---|---|---|---|---|---|
| KH40 | 산조 | - | 0.0 | 게이한 전기 철도 게이한 본선 (직통), 교토 시영 지하철 도자이 선 (산조케이한역) | 히가시야마구 |
| KH41 | 진구마루타마치 | 1.0 | 1.0 | 사쿄구 | |
| KH42 | 데마치야나기 | 1.3 | 2.3 | 에이잔 철도 에이잔 본선 |
5. 2. 추가 요금
이 노선을 이용하는 경우 일반 운임에 60JPY의 추가 요금이 부과된다. 加算運賃|가산 운임일본어이 설정되어, 보통 운임은 60JPY, 정기 운임은 1개월당 통근용으로 2240JPY, 통학용으로 860JPY이 가산된다.[1] 2023년 4월 현재, 게이한 오토선 내 각 역(산조역에서 데마치야나기역 방면도 포함)에서의 첫 승차 운임은 230JPY이다.가산 운임은 기본적으로 자본비용 회수가 완료되면 종료되며, 2019년도 말 회수율은 34.6%로, 과거 5년간 약 40억엔이 회수되었다. 2016 회계연도 말 회수율은 31.8%였으며, 대부분은 60JPY의 추가 요금으로 회수되었다. 추가 요금을 무기한 부과할지는 아직 결정되지 않았다.[1]
6. 기타
(빈 문서)
참조
[1]
웹사이트
加算運賃について｜きっぷ・ICカード｜電車・駅のご案内｜京阪電気鉄道株式会社
http://www.keihan.co[...]
2018-08-01
[2]
간행물
鉄道要覧
平成18年度版
[3]
간행물
関西の鉄道
[4]
문서
同様に60円の加算運賃が設定されている京阪中之島線と同額である。
[5]
웹사이트
加算運賃通達(H25.10.17)
https://www.mlit.go.[...]
국토교통성
[6]
웹사이트
加算運賃について
http://www.keihan.co[...]
京阪電気鉄道
[7]
서적
データブック日本の私鉄
ネコ・パブリッシング
[8]
문서
このうち、深夜の1本は淀屋橋発特急三条行きが三条駅で種別を変更したもの。
[9]
문서
終点の三条駅で特急に種別を変更する。2023年8月改定で新設。
[10]
서적
京阪特急
JTBパブリッシング
[11]
문서
1943年10月から1949年11月まで、京阪は陸上交通事業調整法で戦時統合で京阪神急行となっていた。
[12]
간행물
京都滋賀 鉄道の歴史
[13]
문서
京阪と京福の合同出資の形をとっているが、当時すでに京福電気鉄道の株式の40%以上は京阪電気鉄道が持つ関連会社であった。
[14]
문서
「P線方式」とは、東京・大阪・名古屋および周辺の大都市圏の私鉄（民鉄、第三セクターの会社を含む）において、輸送力の増強などのために行われる鉄道施設の新設や改良工事のための助成の枠組み。鉄道事業者に代わって同公団が鉄道施設の建設を行い、完成して引き渡された後に25年の分割払いで建設費を同公団に支払うもの。のちに建設された京都市営地下鉄東西線の三条京阪 - 御陵間（同区間の事業主体は京都高速鉄道）などが、同様の手法で建設されている。
[15]
뉴스
京阪、鴨電を吸収合併
交通新聞社
1989-03-08
[16]
문서
1972年当時、京福は叡山電鉄デオ300形電車車両を使用して中書島駅まで、京阪電気鉄道は岩倉駅 (京都府)および八瀬遊園駅（現在の八瀬比叡山口駅）までの相互乗り入れを計画していた。
[17]
문서
1990年代前半までは、関西圏の鉄道会社で新線が開業する際は正午から営業する習慣があった。
[18]
간행물
K PRESS
2015-05
[19]
간행물
K PRESS
2015-12
[20]
웹사이트
関西鉄道各社、外国人受け入れ体制強化
http://www.kyoto-np.[...]
京都新聞
2014-04-05
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
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