게이한 게이신선은 교토부 야마시나구의 미사사기역에서 시가현 오쓰시의 비와코하마오쓰역까지 잇는 7.5km의 게이한 전기 철도 노선이다. 1912년 개통 이후 급행, 준급 열차가 운행되었으나 현재는 모든 열차가 각역정차하는 보통 열차로 운행된다. 대부분의 열차가 교토 시영 지하철 도자이선과 직결 운행하며, 2002년부터 전 구간에서 원맨 운전을 실시하고 있다.
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게이한 전기 철도의 철도 노선 - 게이한 본선 게이한 본선은 요도야바시역에서 산조역까지 49.3km를 잇는 게이한 전기철도의 간선 노선으로, 오사카와 교토를 연결하며, 40개의 역과 1개의 신호장을 갖추고 있고, 덴마바시역과 네야가와 신호장 사이는 복복선으로 운행된다.
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시가현의 철도 - 도카이도 신칸센 도카이도 신칸센은 도쿄역과 신오사카역을 연결하는 일본의 고속철도 노선으로, 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 개통되었으며, 현재 JR 도카이가 운영하고 최고 시속 285km로 운행하며 지속적인 기술 발전과 노선 개량을 통해 운행 시간을 단축해왔다.
시가현의 철도 - 도카이도 본선 도카이도 본선은 도쿄역과 고베역을 잇는 713.6km의 협궤 철도 노선으로, 1872년 일부 개통 후 1889년 전 구간 개통하여 일본의 주요 간선으로 성장했으며, 현재는 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본에 의해 지역 수송의 중추적 역할을 담당하고 있다.
교토부의 철도 - 도카이도 신칸센 도카이도 신칸센은 도쿄역과 신오사카역을 연결하는 일본의 고속철도 노선으로, 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 개통되었으며, 현재 JR 도카이가 운영하고 최고 시속 285km로 운행하며 지속적인 기술 발전과 노선 개량을 통해 운행 시간을 단축해왔다.
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대부분의 열차가 교토 시영 지하철 도자이선과 직결 운행하여 다이친텐진가와역까지 운행하며, 일부 열차는 교토시청앞역을 기점으로 운행한다. 평일 낮 시간대에는 20분 간격으로 운행되며, 출퇴근 시간대에는 운행 간격이 더 짧아진다.[18]1997년10월 12일 지하철 도자이선 개업 및 직통 운행 개시에 따라 御陵역 이서 구간은 폐지되었다.
전 구간에서 PiTaPa, ICOCA 등 전국 상호 이용 교통계 IC 카드를 사용할 수 있다.[3]
2018년 3월 17일 다이야 개정부터는 낮 시간대의 모든 열차가 다이친텐진가와역 발착으로 통일되었지만, 도자이선과 맞춰 20분 간격으로 감편되었다.[18] 과거에는 급행 및 준급 열차도 운행되었으나, 현재는 모든 열차가 각역정차하는 보통 열차로만 운행된다.
3. 1. 과거의 운행 형태
1960년대까지는 60형 "비와코호"나 200형, 260형 등을 사용한 임시 특급 열차도 운행된 적이 있었다. 경진선 구간은 무정차였다.[18]
1950년대 여름철 임시 특급 열차는 경한산가역에만 정차했지만, 1960년대 겨울철 스키 임시 특급 열차는 전 구간 무정차로 운행되었다.
1997년교토 시영 지하철 도자이선 개통과 함께 게이신산조 역-미사사기 역 구간이 폐지되고, 도자이선과의 직결 운행이 시작되었다. 이 과정에서 전압이 600V 직류에서 1,500V 직류로 증가했다.
게이신선은 지하철, 급경사 구간, 노면 전차처럼 도로 위를 주행하는 병용 궤도 구간을 직통 운전하는 일본 유일의 노선이다.[4] 특히 오다니 역 - 가미사카에마치 역 구간에는 61퍼밀(‰)의 급경사 구간이 있으며,[5] 가미사카에마치 역 - 비와코하마오쓰 역 구간은 대부분 도로 위를 달리는 병용 궤도이다.
1997년 지하철 도자이선 개통 이후, 미사사기 역을 경계로 지하철과 게이신선의 운임이 별도로 가산되어, 교토 시내 중심부에서 비와코하마오쓰 방면 운임이 크게 상승했다.
6. 1. 주요 연혁
1906년(메이지 39년)
* 3월 19일: 교토시 중심부와 오쓰시 중심부를 잇는 전철 부설을 위해 경진전기궤도주식회사가 궤도 부설을 신청함.
* 같은 시기: 교토전기철도주식회사 등도 궤도 부설을 신청하여 3개 회사가 경쟁함.
* 이 해: 내무성이 중재하여 경진전기궤도주식회사와 교토전기철도주식회사가 합병함.
1907년(메이지 40년) 1월 24일: 내무성이 경진전기궤도주식회사에 산조오하시 - 하마오쓰 간 10.0km 궤도 부설 특허를 내줌.
1910년(메이지 43년) 3월 28일: '''경진전기궤도주식회사'''가 창립총회를 열고 자본금 150만 엔으로 발족함.
1911년(메이지 44년)
* 4월 22일: 공사 시행 인가.
* 6월 21일: 시가현 측에서 궤도 부설 공사 착공.
1912년(메이지 45년/다이쇼 원년)
* 8월 15일: 산죠오하시 - 가미세키지 임시승강장, 가미세키지 - 후다노쓰지역 구간이 각각 개통됨. 가미세키지 부근 약 100m는 도보로 연결됨.
* 12월 14일: 가미세키지 국철 횡단교 완공으로 산죠오하시 - 후다노쓰지 간 10.0km가 직통 운전을 시작함.
* 4월 17일: 야마시나에키마에역 대피선 완성, 산죠오하시 - 하마오쓰 간 급행 운전 개시.[38]
1936년(쇼와 11년) 10월 10일: 오쓰 선에 속하는 게이신선으로 노선명 개정.[38]
1939년(쇼와 14년) 6월 20일: 게이신선과 이시야마사카 본선 간 연락선 완성.[40]
1941년(쇼와 16년) 2월 1일: 신궁도역을 헤이안신궁마에역으로 개칭.
1943년(쇼와 18년) 4월 15일: 텐몬다이시타역을 구조야마역으로 개칭.
1997년: 게이신산조 역과 미사사기 역 사이 구간이 교토 시영 지하철 도자이선으로 대체되면서 전압이 1,500V 직류로 증가됨.
7. 기타
1997년지하철 도자이선 개통 이후, 御陵역을 경계로 지하철과 게이신선(京津線)의 운임이 별도로 계산되어, 교토 시내 중심부에서 비와코하마오쓰(びわ湖浜大津) 방면으로 가는 운임이 크게 올랐다.[3] 산조게이한역에서 환승하여 게이한선을 이용하는 경우에도 지하철과 게이신선의 운임을 합산하며, 일반 승차권은 통과 연락 운송이 되지 않아 새로 승차권을 구매해야 했다. 다만, 정기권, PiTaPa·ICOCA 등 전국 상호 이용 교통계 IC 카드, 「교토·비와호 티켓」 등 기획 승차권은 예외였다.
이시야마사카모토선과 함께 연간 15억원 정도의 적자가 발생하고 있어, 대책 마련이 필요한 상황이다.[14]게이한 전기 철도는 오쓰시 등 지역 자치단체와 협의하여 운영 방식 개선 및 경비 절감을 통해 경영 개선을 추진하고 있다.[15]
게이신선에서는 거리를 나타내는 킬로포스트가 두 가지로 나뉜다.[61]
고료역 → 게이한야마시나역: 고료역~게이한야마시나역 구간을 지하화한 구간은 고료역을 기점으로 킬로포스트가 설치되어 있다.
게이한야마시나역 → 비와코하마오쓰역: 게이신선으로 개통한 구간은 게이신산조역을 기점으로 킬로포스트가 설치되어 있다.
1997년 당시, 도자이 선 지하철로 대체되면서 폐지된 지상 구간을 제외한 역 목록은 다음과 같다.
게이신선
도자이선
비고
산조
산조케이한
교토전기궤도 개업 당시 산조오하시 역이 있던 산조통 지하에 개업
히가시야마산조
히가시야마
현행과 거의 같은 위치에 지하화
게아게
케아게 역
현행과 거의 같은 위치에 지하화
구조야마
(없음)
대체역 설치를 둘러싸고 민사소송까지 이어졌으나, 원고 측 패소로 대체역도 설치되지 않음
히노오카
미사사기
미사사기 역을 히노오카 역 - 미사사기 역 구간의 중간 지점인 산조통 지하로 이설하고, 히노오카 역과 통합
미사사기
오타니역 - 가미사카에마치역 구간에 있는 오사카야마 터널은 게이한 전철 노선 중 유일한 산악 터널이다 (다른 터널로는 오토코야마 케이블선의 터널이 있다). 집전 장치를 폴에서 팬터그래프로 변경하는 공사를 하면서 선로를 낮추는 공사가 열차 운행 중에 실시되었다.[62]
7. 1. 운임 문제
1997년지하철 도자이선 개통 후, 御陵역을 경계로 지하철과 게이신선(京津線)의 운임이 별도로 가산되어, 교토 시내 중심부에서 비와코하마오쓰(びわ湖浜大津) 방면의 운임이 크게 상승했다.[3] 산조게이한역에서 환승하여 게이한선을 이용하는 경우에도 지하철과 게이신선의 운임을 합산하고, 일반 승차권은 통과 연락 운송이 되지 않아 새로 승차권을 구매해야 했다. 단, 정기권, PiTaPa·ICOCA 등 전국 상호 이용 교통계 IC 카드, 「교토·비와호 티켓」 등 기획 승차권은 예외였다.
7. 2. 적자 문제와 대응
이시야마사카모토선과 함께 연간 15억원 정도의 적자가 발생하고 있으며, 이에 대한 대책 마련이 요구되고 있다.[14] 게이한 전기 철도는 오쓰시 등 지역 자치단체와 협의하여 운영 방식 개선 및 경비 절감을 통해 경영 개선을 도모하고 있다.[15]
7. 3. 킬로포스트
앞서 설명한 역사적 경위로 인해, 게이신선에서는 거리를 나타내는 킬로포스트가 다음 두 가지로 나뉘어져 있다.[61] (화살표 방향으로 킬로미터 수가 증가한다.)
# 고료역 → 게이한야마시나역
#: 고료역~게이한야마시나역 구간을 지하화한 구간은 고료역을 기점으로 킬로포스트가 설치되어 있다. (실제로는 고료역~게이한야마시나역 구간의 도카이도 본선(비와코선) 고가 하부 고료역 쪽에 거리 수정 표지가 있으며, 그곳을 경계로 킬로포스트가 고료역 기점의 것에서 게이신산조역 기점의 것으로 바뀐다.)
#: 게이신선으로 개통한 구간은 게이신산조역을 기점으로 킬로포스트가 설치되어 있다. (게이신산조역~고료역 구간 폐지 후 및 고료역~게이한야마시나역 구간 지하화 후에도 그대로 유지된다.)
7. 4. 교토 시영 지하철 도자이선 게이신선 대체역
1997년 당시, 도자이 선 지하철로 대체되면서 폐지된 지상 구간을 제외한 역 목록이다. 게이신 선 역을 대체한 지하철 역도 함께 나열되어 있다.
게이신선
도자이선
비고
산조
산조케이한
교토전기궤도 개업 당시 산조오하시 역이 있던 산조통 지하에 개업
히가시야마산조
히가시야마
현행과 거의 같은 위치에 지하화
게아게
케아게 역
현행과 거의 같은 위치에 지하화
구조야마
(없음)
대체역 설치를 둘러싸고 민사소송까지 이어졌으나, 원고 측 패소로 대체역도 설치되지 않음
히노오카
미사사기
미사사기 역을 히노오카 역 - 미사사기 역 구간의 중간 지점인 산조통 지하로 이설하고, 히노오카 역과 통합
미사사기
교토 시영 지하철 도자이선 산조케이한 역 - 미사사기 역 구간은 게이한 게이신 선의 대체 구간이며, 이 구간의 철도 시설은 교토 시·게이한·지역 기업 등이 출자하는 제3섹터 "교토 고속 철도"가 건설·소유하고, 교토 시 교통국에 임대하여 경영하고 있었다. 2009년 4월부터는 해당 구간을 교토 시 교통국이 직영하고 있다.
7. 5. 오사카야마 터널
오타니역 - 가미사카에마치역 구간에 있는 오사카야마 터널은 게이한 전철 노선 중 유일한 산악 터널이다 (다른 터널로는 오토코야마 케이블선의 터널이 있다). 집전 장치를 폴에서 팬터그래프로 변경하는 공사를 하는 과정에서 선로를 낮추는 공사가 실시되었는데, 이는 열차 운행 중에 이루어졌다.[62]
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