노스럽 T-38 탤론

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1. 개요
2. 개발
- 2.1. 디자인
3. 운용
- 3.1. 대한민국 공군
- 3.2. 사고
4. 파생형
5. 제원 (T-38A)
참조

1. 개요

노스럽 T-38 탤론은 1961년 처음 운용된, 소형 초음속 훈련기이다. 노스럽사가 개발했으며, 1,187대가 생산되어 5만 명 이상의 군 조종사 훈련에 사용되었다. T-38은 미국 공군, 해군, NASA 등에서 운용되었으며, T-38C로 개량되어 항전 장비가 개선되었다. T-38의 파생형으로는 AT-38B, T-38N, T-38M 등이 있으며, T-X 프로그램에 의해 대체될 예정이다.

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노스럽 T-38 탤론
기본 정보
에드워드 공군 기지 상공의 T-38 탤론
종류	고급 훈련기
제작사	노스럽 (현재 노스럽 그루먼)
원산지	미국
최초 비행	1959년 4월 10일
도입	1961년 3월 17일
상태	운용 중
주요 사용자	미국 공군
다른 사용자	미국 해군 NASA 튀르키예 공군
생산 기간	1961년–1972년
생산 대수	1,189대
대당 가격	1961년 당시: 미화 756,000 달러 2016년 기준: 미화 617만 3천 달러
개발 기반	노스럽 N-156
파생형	노스럽 F-5
제원
승무원	2명
길이	14.14 m (46 ft 5 in)
날개폭	7.7 m (25 ft 3 in)
높이	3.92 m (12 ft 10 in)
날개 면적	15.79 m² (170 ft²)
자체 중량	3,670 kg (8,091 lb)
최대 이륙 중량	5,672 kg (12,505 lb)
엔진	2 × General Electric J85-GE-5A 터보제트
추력	10.9 kN (2,450 lbf) (각 엔진당)
애프터버너 사용 시 추력	17.1 kN (3,850 lbf) (각 엔진당)
성능
최대 속도	마하 1.3 (1,381 km/h, 858 mph)
항속 거리	1,890 km (1,175 mi, 1,020 nmi)
실용 상승 한도	16,765 m (55,000 ft)
상승률	170.7 m/s (33,600 ft/min)
날개 하중	359 kg/m² (73.5 lb/ft²)
추력대중량비	0.95
무장
기관포	(장착되지 않음)
로켓	(장착되지 않음)
미사일	(장착되지 않음)
폭탄	(장착되지 않음)

2. 개발

1952년, 노스럽은 숄더 마운트 델타 윙과 단일 제너럴 일렉트릭 J79 엔진을 장착한 전투기 프로젝트 ''N-102 팡'' 개발을 시작했다.^[3] 하지만 J79 엔진은 무게가 거의 2ton에 달해 기체가 크고 비싸질 우려가 있었다.^[4]^[1] 1953년, 제너럴 일렉트릭 항공이 무게 약 약 181.44kg에 추력 2500lbf(11kN)의 소형 엔진을 제안하자, 노스럽의 엔지니어 에드가 슈무드와 웰코 가시치는 이를 활용한 소형 쌍발 전투기 개념인 ''N-156''을 구상했다.^[1] 처음에는 미국 해군의 호위 항공모함용 소형 초음속 전투기(N-156)를 목표로 했으나, 해군의 관심 부족으로 노스럽은 자체 자금으로 개발을 이어가며 수출 시장용 경량 전투기 ''N-156F''로 방향을 전환했다.^[1]^[5]

1950년대 중반, 미국 공군은 노후화된 록히드 T-33을 대체할 초음속 훈련기를 모색했다.^[1] 1950년대 후반 제트 전투기의 고성능화로 기존 T-33의 성능으로는 한계가 있었기 때문이다. 노스럽은 이 기회에 N-156의 훈련기 버전을 제안했고, 경쟁 끝에 1956년 6월 ''YT-38''이라는 제식명으로 시제기 3대 제작 계약을 따냈다.^[7]^[1]

첫 번째 YT-38 시제기는 1959년 4월 10일 시험 조종사 루 넬슨에 의해 초도 비행에 성공했다.^[1]^[8] 이후 개발은 순조롭게 진행되어 1961년 첫 양산기가 인도되었고, 같은 해 3월 17일부터 미 공군에서 정식 운용을 시작하여 세스나 T-37 트위트 기본 제트 훈련기를 보완했다. T-38은 1972년 생산이 종료될 때까지 총 1,187대가 제작되었으며(N-156T 시제기 2대 포함), 도입 이후 약 5만 명의 군 조종사를 양성했다. 미 공군은 T-38 운용으로 대부분의 국가와 달리 전용 초음속 최종 훈련기를 보유하게 되었다.^[27]

1962년에는 3000m, 6000m, 9000m, 12000m 고도 상승 기록 부문에서 F-104의 기록을 경신하기도 했으나, 이 기록들은 곧 F-4 팬텀에 의해 깨졌다.

한편, N-156 프로젝트의 전투기 버전(N-156F)은 1958년 미국의 군사 지원 프로그램에 선정되어 동맹국 공여용 F-5 프리덤 파이터로 생산되었다.

2. 1. 디자인

NASA 드라이든의 T-38이 캘리포니아 남부 커드백 드라이 레이크 상공을 비행하는 모습

T-38의 개발은 1952년 노스럽이 숄더 마운트 델타 윙과 단일 엔진을 갖춘 전투기 프로젝트인 ''N-102 팡''을 시작하면서 시작되었다.^[3] 당시 제안된 제너럴 일렉트릭 J79 엔진은 무게가 거의 2ton에 달해 기체가 크고 비싸질 수밖에 없었다.^[4]^[1] 1953년, 제너럴 일렉트릭 항공의 신설된 소형 항공기 엔진 부서 대표들이 설치 중량 약 약 181.44kg이고 추력이 2500lbf(11kN)인 소형 엔진을 노스럽에 제시했다. 이 엔진을 본 노스럽 부사장 겸 엔지니어 에드가 슈무드는 대형 전투기 개발 추세를 바꿀 가능성을 보았다.^[1]

슈무드와 수석 엔지니어 웰코 가시치는 소형 쌍발 "핫 로드" 전투기 개념인 ''N-156''을 구상했다. 노스럽은 1954년 미국 해군의 호위 항공모함 운용을 목표로 한 소형 초음속 전투기 N-156 프로젝트를 시작했다.^[1] 그러나 해군이 대형 함대 항공모함 중심으로 전략을 바꾸면서 노스럽은 자체 자금으로 N-156 개발을 계속했고, 주로 수출 시장을 겨냥한 경량 전투기 ''N-156F''로 방향을 수정했다.^[5]

1950년대 중반, 미국 공군은 1940년대에 개발된 T-33 슈팅스타를 대체할 초음속 훈련기에 대한 요구사항을 발표했다.^[1] 노스럽은 N-156의 훈련기 버전인 N-156T를 이 경쟁에 제안했다. 경쟁 기종은 노스아메리칸 F-100 슈퍼 세이버의 2인승 버전이었는데, F-100은 스핀 회복이 불가능하다는 단점이 있었지만^[6] 제작사인 NAA가 미 공군과의 관계 덕분에 유력 후보로 여겨졌다. 하지만 노스럽은 N-156T의 낮은 수명 주기 비용을 강조하며 미 공군을 설득하는 데 성공했다.^[1] 그 결과, 노스럽은 1956년 6월 ''YT-38''로 지정된 시제기 3대 제작 계약을 따냈다.^[7]

첫 번째 YT-38 시제기는 1959년 4월 10일 시험 조종사 루 넬슨의 조종으로 초도 비행에 성공했다.^[1]^[8] T-38은 빠르게 채택되어 1961년 첫 생산 모델이 인도되었고, 같은 해 3월 17일부터 미 공군에서 운용되기 시작하여 세스나 T-37 트위트 기본 제트 훈련기를 보완하는 역할을 맡았다. 1972년 생산이 종료될 때까지 총 1,187대의 T-38과 2대의 N-156T 시제기가 제작되었다. 미 공군은 T-38을 통해 약 5만 명의 군 조종사를 양성했으며, 대부분의 국가가 아음속 훈련기를 사용하는 것과 달리 전용 초음속 최종 훈련기를 운용하는 몇 안 되는 군대 중 하나로 남았다.^[27] 1962년에는 3000m, 6000m, 9000m, 12000m 고도 상승 기록을 세우며 F-104가 보유했던 기록을 경신했으나, 이 기록은 한 달도 안 되어 F-4 팬텀에 의해 다시 깨졌다.

T-38은 소형의 저익 배치 장현(long-chord) 날개, 단일 수직 안정판, 삼륜 착륙 장치를 갖춘 전형적인 제트기 구성을 하고 있다. 조종석은 학생 조종사와 교관이 앞뒤로 앉는 탠덤 방식이며, 각자의 캐노피가 분리되어 있다. 비행 제어는 유압식으로 작동하며 수동 전환 기능이 없어, 비행 중 두 엔진이 모두 고장 나면 조종이 불가능해진다.^[1]

초기에는 1960년대의 최전선 전투기에 비해 조종하기 쉽다는 평가를 받았으나, 시간이 흐르면서 미 공군 기종 중 가장 다루기 어려운 항공기 중 하나로 여겨지게 되었다.^[13] 민첩한 성능 덕분에 "하얀 로켓(White Rocket)"이라는 별명을 얻었으며, 훈련생들에게는 공기역학적으로 다소 까다로운 기체로 여겨졌다.^[1] 비행 성능이 안정적이고 정비성이 뛰어나 가동률이 높고 운용 비용이 적게 들며, 쌍발 엔진 덕분에 안전성도 높다는 장점이 있다. 반면, 사용 엔진의 연비 효율이 다소 낮고 소형 기체 특성상 탑재량과 항속 거리에 한계가 있었지만, 훈련기 용도로는 큰 문제가 되지 않았다. 음속 돌파가 가능한 고성능을 갖춘 것은 당시 초음속 비행 훈련의 중요성이 강조되었기 때문이다. 현재는 실전 기체의 복좌형으로 초음속 비행 훈련을 하는 경향이 있어, T-38과 같은 초음속 전용 훈련기는 점차 줄어들고 있다.

T-38은 파생형인 F-5B 및 F-5F 전투기와 날개 형태로 구분할 수 있다. T-38의 날개는 동체에 직접 연결되어 사각형으로 끝나지만, F-5는 날개 뿌리 부분에 전연 확장(LERX)이 있고 날개 끝에는 공대공 미사일 장착용 레일이 있다. 두 기종 모두 스파-리브 구조 위에 일반적인 외피를 사용한 날개를 가지고 있다.^[14] T-38의 날개는 원래 7.33G의 하중과 4,000 비행 시간의 피로 수명을 견디도록 설계되었으나, 공격적인 공중 기동 훈련에는 부족함이 있어 비행 중 날개 끝이 분리되는 사고가 발생하기도 했다. 노스럽은 더 두꺼운 외피를 가진 새로운 날개를 설치하여 이 문제를 해결했다.^[1]

개발 과정에서 설계팀은 엄격한 무게 관리를 통해 기체를 단순화했다.^[1] 항법과 통신을 위한 기본적인 시스템만 탑재되었고, 날개 내부에 연료를 저장하거나 외부 무장을 장착하기 위한 설계는 이루어지지 않았다.^[1] 쌍발 제너럴 일렉트릭 J85-5A 터보제트 엔진은 공기 저항을 줄이기 위해 동체 내부에 장착되었으며, 공기는 윙루트의 흡입구를 통해 공급된다. J85-5A 엔진은 최대 3850lbf(17.1kN)의 추력을 내면서도 무게가 약 272.16kg 미만으로 작고 가벼웠다.^[1] 쌍발 엔진 구성은 안전성을 높이기 위해 채택되었다.^[1]

유지보수의 용이성을 높이기 위한 설계도 적용되었다.^[1] 엔진 교체 시 수직 꼬리날개를 제거할 필요 없이, 엔진을 감싸는 동체 후방부와 수평 꼬리날개 전체를 비교적 쉽게 분리할 수 있도록 설계했다. 이를 위해 조종 스틱과 수평 안정판 유압 액추에이터를 연결하는 푸시로드 2개를 분리하고 동체 외피 고정 장치 몇 개만 풀면 되었다.^[1] 또한 유압 펌프 등 보조 장비들을 엔진이 아닌 동체에 장착하고 짧은 드라이브 샤프트로 엔진과 연결하여, 엔진 교체 시 유압 라인을 분리하고 재연결하는 번거로움을 없앴다. 내부 체크 밸브는 유압 유체 손실을 방지했다.^[1] 엔진은 중앙 킬 구조의 양쪽 레일에 장착되어 있어, 정비 인원이 약 1시간 만에 엔진을 교체할 수 있었다.^[1]

제작된 T-38의 대부분은 기본형인 ''T-38A''였다. 미 공군은 소수의 기체를 무기 훈련용으로 개조하여 ''AT-38B''로 지정했는데, 이 기체에는 조준경이 장착되었고 동체 중앙 파일런에 건 포드, 로켓 또는 폭탄을 탑재할 수 있었다. 2017년 9월 말 기준으로 503대의 T-38이 미 공군에서 운용 중이었다.^[9]

미 공군의 T-38A 및 AT-38B 대부분은 항공 전자 장비 개량 프로그램을 통해 ''T-38C''로 업그레이드되었다. 주요 개선 사항으로는 헤드업 디스플레이(HUD), 위성 위치 확인 시스템, 관성 항법 장치(INS), 교통 충돌 방지 시스템(TCAS) 추가 등이 있다. 대부분의 기체는 저고도 엔진 추력 향상을 위한 개조도 받았다. 운용 중인 기체 중 약 3분의 1은 구조 보강 및 개량을 통해 수명을 2029년까지 연장하고 있으며, 여기에는 새로운 날개 교체 작업도 포함된다.^[1]

N-156의 전투기 버전은 미국 군사 지원 프로그램을 통해 F-5 프리덤 파이터로 생산되었다. F-5 계열은 이후 개량을 거쳐 F-20 타이거샤크로 발전하기도 했다. 2018년 이란 공군은 외형상 유사한 Kowsar 전투기를 자체 제작했다고 발표했다.^[10]^[11]^[12]

T-38은 F-16보다 작고 가벼우면서도 높은 추력 대 중량비를 가진 엔진을 탑재하고 있어, 중고속 영역에서의 운동 성능은 4세대 제트 전투기와 비교해도 뒤지지 않는다. 이 때문에 과거 미 공군 어그레서 부대에서 가상 적기 역할을 수행했으며, 전투기 입문 과정(IFF)에서 기초적인 공중전 기동 교육에 사용되고 있다. 미 공군 모의 공중전에서 최신예 F-22를 상대로 격추 판정을 받은 사례도 있을 만큼, 조종사의 기량에 따라서는 5세대 제트 전투기에도 대항할 수 있는 잠재력을 지녔다.^[90]

미 공군 외에도 독일 공군(미국 내에서 훈련용으로 운용), 포르투갈 공군, 대만 공군, 대한민국 공군(T-50 개발 완료 전까지 미 공군으로부터 임대 운용), 터키 공군 등에서 운용되었다. 그러나 순수 훈련기인 T-38보다는 무장 능력을 갖춘 자매기 F-5의 복좌형(F-5B/F)이 수출 시장에서 더 인기가 많았다. 미국 항공 우주국(NASA)에서는 우주 비행사의 비행 훈련 및 연락기로 사용하고 있으며, 보잉과 같은 민간 기업에서도 추적기 등으로 소수의 기체를 운용하고 있다.

2000년대 들어 노후화와 부품 수급 문제로 유지 비용이 증가하자 미 공군은 후계 기종 선정을 시작했고, 2018년 9월 27일 보잉과 스웨덴 SAAB이 공동 개발한 T-7 레드호크를 최종 선정했다.^[91] T-7의 도입이 본격화되면 현재 운용 중인 T-38은 점차 퇴역할 예정이다.^[92]

3. 운용

미국 공군(USAF)은 1950년대 후반, 기존의 T-33 제트 훈련기를 대체할 초음속 훈련기의 필요에 따라 노스럽이 개발 중이던 N-156의 훈련기형인 N-156T에 주목하였다.^[1] 1956년 YT-38로서 개발 계약이 체결되었고,^[7] 1959년 4월 10일 초도 비행에 성공했다.^[1]^[8]

1961년 3월 17일부터 미 공군에 T-38A라는 제식명으로 도입되기 시작했으며,^[1] 세스나 T-37 트위트 기본 제트 훈련기를 보완하는 고등 훈련기로 사용되었다. 1972년 생산이 종료될 때까지 총 1,187대의 T-38이 제작되었다.^[27] 대부분의 국가 공군이 아음속 훈련기를 운용하는 것과 달리, 미 공군은 초음속 최종 훈련기를 운용하는 소수의 군대 중 하나이다.^[27] T-38은 도입 이후 약 5만 명의 군 조종사를 배출했다.^[27]

560 비행 훈련 비행대, 텍사스주 랜돌프 공군 기지 소속 미 공군 T-38 탈론 항공기가 리더가 좌측으로 피치아웃을 수행하는 모습

미 공군 항공교육훈련사령부(AETC)는 T-38C를 사용하여 F-15C/E, F-16, B-52, B-1B, B-2 스피릿, A-10, F-22, F-35 라이트닝 II 등 다양한 기종의 조종사를 양성한다.^[27] 훈련생들은 T-38을 통해 초음속 비행, 계기 비행, 편대 비행, 실속 대처, 단발 엔진 비행 절차 등을 훈련받는다.^[16] 또한 공중전투사령부(ACC)와 지구권타격사령부(AFGSC)는 각각 U-2 및 B-2 조종사들의 비행 숙련도 유지를 위해 T-38을 운용하고 있다.^[27] 과거 전략공군사령부(SAC)에서도 1991년 해체될 때까지 폭격기 및 공중급유기 조종사 훈련과 숙련도 유지를 위해 T-38을 운용했다.^[27]

미 공군은 운용 중인 T-38A 및 AT-38B(무장 훈련용 개조형) 대부분을 T-38C 사양으로 개량했다. 이 개량 사업에는 헤드업 디스플레이(HUD), GPS, 관성 항법 장치(INS), 공중충돌방지장치(TCAS) 등 현대적인 항공 전자 장비가 탑재되었고, 저고도 엔진 추력을 개선하기 위한 개조도 이루어졌다.^[1] 또한 기체 수명 연장을 위해 구조 보강 및 날개 교체 작업도 진행 중이다.^[1]

미국 해군 역시 미국 해군 비행 시험 학교 등에서 T-38을 운용하고 있으며,^[36] 과거 탑건에서는 가상 적기로 사용하기도 했다. 2022년 12월 기준으로 9대를 운용 중이다.^[35]

미국 항공 우주국(NASA)은 미 공군에서 이전받은 약 32대의 T-38N 훈련기를 운용하며, 주로 우주비행사 훈련과 체이스 플레인(시험 비행 시 동반 비행하며 관찰 및 지원하는 항공기)으로 사용한다. NASA의 T-38은 대부분 텍사스주 휴스턴의 엘링턴 필드에 배치되어 있다.^[22] 우주왕복선 시대에는 우주비행사들이 발사 장소인 케네디 우주 센터로 이동할 때 T-38을 이용하는 것이 전통이었다.^[25]

2대의 T-38 추격기가 우주왕복선 ''컬럼비아''가 뉴멕시코주 화이트 샌즈의 노스럽 활주로에 착륙하여 STS-3 임무를 종료하는 모습을 따라가고 있다.

미국 외에 T-38을 운용한 주요 국가는 다음과 같다.

독일 공군: 1968년 T-38A 46대를 도입하여 현재 T-38C로 개량했다. 모든 항공기는 텍사스주 셰퍼드 공군 기지에서 미 공군 마크를 부착하고 운용 중이다.^[33]
터키 공군: 현재 T-38M 33대를 운용 중이다.^[34]
포르투갈 공군: 1977년 12대를 도입하여 운용했으나 1993년 퇴역했다.^[37]
중화민국 공군: 과거 운용했으나 1998년 모든 기체를 미국에 반환했다.^[39]
대한민국 공군: 1999년부터 2009년까지 T-38A 30대를 임대하여 운용했다. (자세한 내용은 #대한민국 공군 참조)

T-38은 소형 경량 기체에 높은 추력 대 중량비를 가진 엔진을 탑재하여 안정적인 비행 성능과 우수한 정비성을 갖추었다. 특히 중고속 영역에서의 운동 성능은 4세대 제트 전투기와 비교해도 손색이 없어, 과거 미 공군 어그레서 부대에서 가상 적기로 활용되기도 했다. 운용 기간 동안 여러 사고가 발생하기도 했으나, 비교적 안전한 훈련기로 평가받는다.^[18]

그러나 노후화와 부품 수급 문제로 운용 유지 비용이 상승함에 따라, 미 공군은 T-X 프로그램을 통해 후계 기종 선정을 추진했다. 2018년 9월 27일, 보잉과 사브가 공동 개발한 T-7A 레드 호크가 최종 선정되었으며,^[21]^[91] 향후 T-38을 점진적으로 대체할 예정이다. 2022년 12월 기준으로 미 공군은 497대의 T-38을 운용 중이다.^[35]

3. 1. 대한민국 공군

대한민국 공군은 1999년 4월 미국에서 T-38A 30대를 도입하여 운용했다.^[38] 이후 국산 초음속 훈련기인 KAI T-50 골든 이글의 생산이 거의 완료되면서, 2009년까지 도입했던 T-38A 기체 전부를 미국으로 반환하였다.^[38]

3. 2. 사고

T-38은 운용 기간 동안 210대 이상의 항공기 손실 및 탈출이 기록되었다.^[40] 미국 공군은 1960년 운용 시작 이후 149명의 사망자를 기록했으며,^[41] 1961년부터 2005년까지 누적 2,500만 비행 시간 동안 1,187대의 T-38 중 150대가 손실되어 45명이 사망했다.^[18]

사고 원인으로는 여러 요인이 지적되었다. 과거 미국 공군이 훈련생의 착빙 조건 비행을 중단하기 전에는 엔진이 얼음을 흡입하여 손상되는 경향이 있었다.^[17] 또한 상대적으로 작은 엔진 흡입구는 고온 고고도 조건에서 저속 비행 시 문제를 일으키는 것으로 알려졌다.^[17] 착륙 장치의 브레이크는 상대적으로 약하다는 평가가 있으며, 착륙 시 스로틀 및 공기 속도의 부적절한 관리로 인해 사망자를 포함한 여러 사고가 발생하기도 했다.^[1] 그럼에도 불구하고 T-38은 비교적 안전한 훈련기로 평가받는다.^[18]

주요 사고 기록은 다음과 같다.

날짜	내용	결과	비고
1962년 2월 19일	텍사스주 웹 공군 기지 근처에서 첫 T-38 추락 사고 발생	조종사 1명 사망, 탑승자 1명 탈출^[42]
1964년 10월 31일	NASA 소속 T-38, 조류 충돌로 추락	우주 비행사 테오도어 프리먼 사망^[43]^[44]
1966년 2월 28일	NASA 소속 T-38, 안개 속에서 건물에 충돌	우주 비행사 엘리엇 시, 찰스 배셋 사망^[45]^[46]	1966년 NASA T-38 추락 사고
1967년 10월 5일	NASA 소속 T-38, 에일러론(보조익) 고장으로 추락	우주 비행사 클리프턴 "C.C." 윌리엄스 사망^[47]^[48]
1982년 1월 18일	미 공군 선더버드 소속 T-38A 4대, 에어쇼 훈련 중 추락	조종사 4명 사망	다이아몬드 추락 사고. 이후 선더버드는 F-16A로 기종 변경.
2009년 5월 21일	미 공군 T-38A, 방향타 고장으로 추락	조종사 1명 사망, 다른 조종사 중상^[49]
2013년 7월 19일	셰퍼드 공군 기지 남쪽에서 추락	조종사 2명 경상으로 탈출^[50]
2019년 11월 21일	착륙 중 충돌	조종사 2명 사망^[51]
2021년 2월 19일	앨라배마주 몽고메리 지역 공항 근처에서 착륙 중 추락	미 공군 교관 및 일본 항공자위대 훈련 조종사(2등 공위, 사후 1등 공위 추서) 사망^[52]^[97]	미시시피주 콜럼버스 공군 기지 제14 비행 훈련 비행대 소속. 조종사 과실로 결론.^[52]
2021년 11월 19일	로프린 공군 기지 접근 중 항공기 2대 충돌	학생 조종사 1명 사망^[53]
2022년 11월 7일	미시시피주 콜럼버스 공군 기지 근처에서 T-38C 추락	조종사 1명 탈출^[54]

4. 파생형

1974년 미 해군 전투기 무기 학교(TOPGUN) 소속 미 해군 DT-38A

'''N-156T''': 노스롭(Northrop) 사의 회사 지정 명칭이다.
'''YT-38''': 시제품이다. YJ85-GE-1 엔진을 장착한 2대가 제작되었고 이후 YT-38A로 지정되었다. 이후 YJ-85-GE-5 엔진을 장착한 4대의 전(前) 생산기가 제작되어 T-38A로 지정되었다.^[26]
'''T-38A''': 미국 공군의 2인승 고급 훈련기로 사용된 주요 생산 모델이다. 총 1,139대가 제작되었다.^[26]
'''T-38N''' ('''T-38A(N)'''): 미국 항공우주국(NASA)에서 우주 비행사 훈련용으로 사용하기 위해 미 공군으로부터 임대하거나 직접 할당받은 T-38A 기체이다. 항공 전자 장비 업그레이드 프로그램(AUP)을 통해 통신 및 항법 시스템을 현대화하고, 구식 항공 전자 장비를 교체했으며, 기상 레이더, 비행 관리 시스템(FMS), 고도 경고 시스템, 현대식 제어 장치 및 디스플레이를 추가했다.^[29] 조종 경험이 없는 우주 비행사를 태워 기동 비행을 체험시키는 데 사용되기도 한다.
'''DT-38A''': 미국 해군에서 다수의 T-38A를 무인기 지휘기로 개조하여 운용한 형식이다. 표적기 유도에 필요한 장비를 탑재했다.
'''GT-38A''': 비행 또는 지상 사고로 영구적으로 비행이 불가능해진 항공기를 지상 절차 훈련이나 항공기 유지 보수 훈련용으로 개조한 형식이다.
'''NT-38A''': 소수의 T-38A를 연구 및 시험용 항공기로 개조한 형식이다.
'''QT-38A''': 무인 표적 드론으로 개조된 항공기이다.
'''AT-38B''': 무기 훈련을 위해 개조된 2인승 훈련기이다. 조준경이 장착되었고 동체 중심선 파일런에 건 포드, 로켓 또는 폭탄을 탑재할 수 있었다. 1975년부터 약 130대의 T-38A가 이 형식으로 개조되었다.
'''T-38C''': 기존의 T-38A를 대상으로 구조 및 항공 전자 장비를 대대적으로 업그레이드한 형식이다.^[27] 2001년부터 도입되었으며, 헤드업 디스플레이(HUD), 위성 위치 확인 시스템, 관성 항법 장치(INS), 교통 충돌 방지 시스템(TCAS) 등이 추가되었다. 또한 글래스 콕핏이 적용되었고, 엔진 개량을 통해 저고도 추력을 향상시켰다. 일부 기체는 수명 연장을 위해 새로운 날개로 교체하는 등의 구조적 보강도 이루어졌다.^[1]^[93]
'''AT-38C''': AT-38B를 T-38C 사양에 맞춰 현대화한 개량형이다.
'''T-38M''': 터키 공군이 운용하는 T-38A를 터키 항공우주 산업(TAI) 주관 하에 현대화한 개량형이다. "ARI"(Arı|아르^tr, 벌을 의미)라는 프로젝트명으로 진행되었으며, 전체 글래스 콕핏과 최신 항공 전자 장비가 적용되었다.^[28]
'''ST-38''' 또는 '''N-205''': 과산화수소와 JP-5를 연료로 사용하는 3개의 로켓 엔진(추력 10,000lb급)을 장착하여 마하 3.2의 속도와 61000m(약 60960.00m)의 고도에 도달할 수 있도록 제안된 파생형이다. 항공우주 연구 비행 학교(ARPS)의 우주 비행사 훈련용으로 1958년과 1963년에 제안되었으나, 미 공군은 관심을 보이지 않고 대신 NF-104A를 선택했다.^[30]^[31]
'''T-38 VTOL''': 조종사 좌석 뒤에 4개의 리프트 노즐을 장착하여 수직 이착륙이 가능하도록 제안된 파생형이다.^[32]

5. 제원 (T-38A)

wikitext

'''노스럽 T-38A 탤론 제원''' ^[87]
구분	내용
일반 특성
승무원	2명
길이	약 14.02m 4.5 in
날개 너비	약 7.62m 3 in
높이	약 3.66m 10.5 in
날개 면적	약 15.79m²
자체 중량	약 3265.86kg
최대 이륙 중량	약 5361.46kg
엔진
엔진	2 × 제너럴 일렉트릭 J85-5A 애프터버너 장착 터보제트 엔진
추력 (건식)	엔진당 2680lbf
추력 (애프터버너)	엔진당 3850lbf
성능
최대 속도	마하 1.3 (746kn)
항속 거리	991nmi
상승 한도	약 15240.00m
상승률	33600ft/min^[88]
날개 하중	69.53lb/sqft
추력 대 중량비	0.65

참조

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