맨위로가기

전일본공수 1603편 동체착륙 사고

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

전일본공수 1603편 동체착륙 사고는 2007년 3월 13일, 오사카 국제공항을 출발하여 고치 공항으로 향하던 전일본공수 DHC8-Q400 항공기가 고치 공항 착륙 중 노즈 기어(앞바퀴)가 나오지 않아 동체착륙한 사고이다. 기체 결함으로 인해 노즈 기어가 제대로 작동하지 않았으나, 승무원들의 침착한 대처와 기체의 구조적 특성으로 인해 인명 피해 없이 마무리되었다. 사고 이후, 기체 결함의 원인이 밝혀졌으며, 일본 국토교통성은 캐나다 봄바디어사에 품질 관리 강화를 요청했다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 봄바디어 Q시리즈 기종의 항공 사고 - 제주항공 502편 활주로 이탈 사고
    2007년 김해국제공항에 착륙한 제주항공 7C502편이 강풍 속에서 주기장으로 이동하던 중 활주로를 이탈하여 배수구에 빠진 사고이다.
  • 봄바디어 Q시리즈 기종의 항공 사고 - US-방글라 항공 211편 추락 사고
    US-방글라 항공 211편 추락 사고는 2018년 네팔 카트만두 공항 착륙 중 조종사의 문제와 관제소의 부적절한 대응으로 발생하여 71명 중 51명이 사망한 사고이다.
  • 기체 설계 하자로 인한 항공 사고 - 유나이티드 항공 811편 해치 탈락 사고
    유나이티드 항공 811편 해치 탈락 사고는 1989년 호놀룰루 국제공항을 출발하여 이륙 17분 만에 화물칸 문이 떨어져 나가 9명이 사망했지만, 조종사들의 비상 착륙으로 더 큰 피해를 막은 사고이다.
  • 기체 설계 하자로 인한 항공 사고 - 유나이티드 항공 232편 불시착 사고
    유나이티드 항공 232편 불시착 사고는 1989년 DC-10 기종의 엔진 결함 및 정비 불량으로 유압 계통이 손실되어 조종 불능 상태에 빠졌으나, 승무원들의 대처와 비번 기장의 도움으로 296명 중 184명이 생존한 사고로, 항공 안전 및 승무원 자원 관리의 중요성을 부각시켰다.
  • 2007년 항공 사고 - 제주항공 502편 활주로 이탈 사고
    2007년 김해국제공항에 착륙한 제주항공 7C502편이 강풍 속에서 주기장으로 이동하던 중 활주로를 이탈하여 배수구에 빠진 사고이다.
  • 2007년 항공 사고 - 케냐 항공 507편
    케냐 항공 507편은 2007년 5월 5일 카메룬 두알라 국제공항 이륙 직후 추락한 사고로, 조종 미숙, 자동 조종 장치 사용 미숙, 의사소통 부재 등이 원인으로 밝혀졌다.
전일본공수 1603편 동체착륙 사고
사고 개요
사고명전일본공수 1603편 동체착륙 사고
발생일시2007년 3월 13일
발생 유형착륙 실패 (동체착륙)
발생 원인기체 결함
발생 장소고치 공항 (고치 료마 공항)
항공기 정보
기종봄바디어 Q400
소속전일본공수 (ANA), 당시 운항은 에어 센트럴
등록번호JA849A
운항 정보
출발지오사카 국제공항
목적지고치 공항
인명 피해
탑승 승객56명
승무원4명
사망자0명
부상자0명
생존자60명 (전원 생존)
이미지
동체 착륙한 사고기
동체 착륙한 사고기

2. 사고 경과

2007년 3월 13일, 전일본공수(ANA) 1603편은 오사카 국제공항을 출발하여 고치 공항으로 향하던 중이었다.

1603편은 앞바퀴가 나오지 않는 상황에서 여러 가지 시도 끝에 동체 착륙을 해야 했다.

사고 발생부터 동체 착륙까지의 시간 순서는 다음과 같다.

시간사건 내용
8시 21분오사카 국제공항 이륙
8시 47분고치 공항 관제탑으로부터 착륙 허가
8시 49분노즈기어(앞바퀴)가 나오지 않아 선회하며 원인 조사
10시 54분동체 착륙



동체 착륙 이후부터 상황 종료까지의 시간 순서는 다음과 같다.

시간사건 내용
10시 54분동체 착륙
11시 06분오른쪽 앞문이 열림
11시 08분승객들이 내리기 시작
11시 12분승객 전원 하차
11시 15분승객들을 태운 버스가 현장 출발
11시 19분버스가 여객 청사에 도착하여 승객들이 청사로 들어감
11시 40분전일본공수가 하네다 공항에서 사과 기자회견
12시 10분경국토교통성의 기자 회견
12시 15분전일본공수가 고치 공항에서 사과 기자회견


2. 1. 이륙 및 착륙 시도

今里仁일본어 기장[29]은 이타미 공항에서 8시 9분에 택싱을 시작하여 8시 21분에 이륙했다. 8시 47분, 고치 공항 관제탑으로부터 착륙 허가를 받았으나, 8시 49분에 노즈기어(앞바퀴)가 나오지 않는다는 사실을 확인하고 관제탑에 통보했다. 이에 항공기는 선회하며 원인을 조사했다.[4] 9시 25분, 기장은 기내 방송을 통해 승객들에게 노즈기어가 나오지 않고 있으며 대책을 강구 중임을 알렸다.

2. 2. 문제 해결 노력 및 동체 착륙

今里仁일본어 기장[29]은 9시 25분, 기내 방송을 통해 승객들에게 노즈기어(앞바퀴)가 나오지 않아 대책을 강구 중임을 알렸다. 9시 44분, 수동으로 노즈기어를 내리려는 시도가 있었고, 이 시점에 남은 연료는 약 1406.14kg였다.[30] 9시 57분에는 급선회를 통해 노즈기어를 나오게 하려는 시도를 했다.

10시 19분, 터치 앤드 고를 통해 착지 시의 충격으로 노즈기어를 나오게 하는 시도를 관제탑에 요청했고, 10시 24분에 관제탑은 이를 승인했다. 10시 25분, 터치 앤드 고를 시도했으나 노즈기어가 나오지 않아 재이륙했다.

결국 10시 40분, 동체 착륙을 결정했다. 10시 54분, 메인기어(뒷바퀴)만으로 활주로에 착륙하여 동체 착륙에 성공했다.

이 과정에서 고치 공항에서는 9시 40분에 대책본부가 설치되었고, 9시 45분에는 총리 관저에 정부 정보연락실이 설치되었다. 9시 50분경에는 전일본공수 본사에 하네다 공항으로부터 사고기의 상태가 통지되었다.

사고 발생 및 문제 해결 노력의 시간 순서는 다음과 같다.

시간사건 내용
9시 14분지상 정비원에게 확인 및 저공 활주 요청
9시 21분첫 번째 저공 활주
9시 25분기장이 기내 방송을 통해 상황 설명
9시 35분두 번째 저공 활주
9시 40분고치 공항에 대책본부 설치
9시 44분수동으로 노즈기어를 꺼내려고 시도
9시 57분급선회를 통해 노즈기어를 나오게 하려고 시도
10시 19분터치 앤드 고 시도 요청
10시 24분관제탑에서 터치 앤드 고 승인
10시 25분터치 앤드 고 시도, 실패 후 재이륙
10시 40분동체 착륙 결정
10시 54분동체 착륙 성공


2. 3. 착륙 이후 상황

이마자토 히토시(今里仁) 기장[29]의 지휘 아래, 1603편은 오전 10시 54분 메인기어(뒷바퀴)만으로 활주로에 착지했다. 착지 15초 후 기수가 지면에 닿았고, 다시 15초 후 완전히 정지했다. 직후 소방대가 기수 부분에 물을 뿌렸고, 대기 중이던 정비원들이 기체 주변 점검을 시작했다.[30]

11시 6분, 오른쪽 앞문이 열렸다. 11시 8분부터 승객들이 내리기 시작하여, 11시 12분에 전원 하차를 완료했다. 승객들은 11시 15분에 버스를 타고 현장을 출발하여, 11시 19분에 여객 청사에 도착했다.

11시 40분, 전일본공수는 하네다 공항에서 사과 기자회견을 열었다. 국토교통성은 12시 10분경 기자회견을 통해 이 사건이 유례없는 사례라고 밝혔다. 12시 15분에는 전일본공수가 고치 공항에서 사과 기자회견을 열었다.

3. 사고기 및 승무원

사고기는 봄바디어 DHC8-Q400 기종으로, 기체 기호는 JA849A이며 2005년에 제조되었다. 운항은 전일본공수의 자회사인 에어 센트럴(현재의 ANA 윙스)에서 담당했다.

사고기 및 승무원 정보
구 분내 용
기종봄바디어 DHC8-Q400
기체 기호JA849A
제조년2005년
운항 담당에어 센트럴
기장이마자토 히토시(今里仁일본어, 36세)
부조종사기시노 야스요시(岸野安芳일본어, 34세)
객실 승무원2명



승무원은 기장 이마자토 히토시(今里仁일본어, 36세), 부조종사 기시노 야스요시(岸野安芳일본어, 34세), 그리고 객실 승무원 2명으로 구성되었다. 기장은 2005년부터 봄바디어 Q시리즈를 조종했으며 비행시간은 7978시간이었다.[32]

3. 1. 사고기 정보

3월 19일, 고치 공항에서 수리 중인 사고기


2010년 8월에 촬영된 사고기

사고기 JA849A는 2005년 7월에 도입되어 사고 직전(2007년 3월 3일) 기준으로 2966시간 52분을 비행하여 4197소티[31]를 완수했다. 사고 이후 현지에서 최소한의 수리만을 받고 이타미로 회송되어 중정비를 받았으며, 이후 잠시 승무원 훈련용으로 사용되었다. 전일본공수 측에서는 2008년 1월 1일에 영업에 복귀시키려 했으나 고치현의 유감 표명으로 철회했다. 2008년 6월 23일, 전일본공수는 봄바디어 Q400 3기를 도입함과 동시에 사고기를 봄바디어에 매각할 것을 밝혔다. 사고기는 2010년 3월 26일부로 JA849A의 등록이 말소되고 4월 1일에 C-GDXC로 등록 변경되었으며, 2012년에 몽골의 이즈니스 항공이 사들여 8월 7일부로 JU-9919로써 등록, 운항을 개시하였다.[22]

3. 2. 승무원 정보


  • 기장 '''이마자토 히토시'''(今里仁일본어, 36세)는 2005년부터 봄바디어 Q시리즈를 조종했으며, 비행시간은 7978시간이었다. 고치 신문은 이마자토 기장이 적절한 긴급 착륙 조작을 수행하여 기술 수준이 높다고 평가했다.[2]
  • 부조종사 '''기시노 야스요시'''(岸野安芳일본어, 34세)
  • 객실 승무원 2명


승무원들은 모두 전일본공수의 자회사인 에어센트럴 소속이었다.[32]

4. 사고 원인

2007년 3월 13일, 전일본공수 1603편은 오사카 국제공항을 출발하여 고치 공항으로 향하던 중, 착륙 과정에서 "노즈 기어(전륜)"가 나오지 않는 문제가 발생했다.[1] 통상적인 유압 조작 외에도 수동 조작으로 전륜을 내릴 수 있도록 설계되었으나, 이마저도 실패했고, 터치 앤드 고를 반복했지만 전륜은 나오지 않았다. 결국 기장은 동체 착륙을 결단해야 했다.

사고 당일부터 원인 조사가 이루어졌으며, 앞바퀴가 나오지 않은 직접적인 원인은 앞바퀴 격납고의 개폐 도어를 움직이는 암 부분에 장착된 원통형 부품(슬리브)이 본래 위치에서 벗어나 기체 측에 걸려 있었기 때문으로 밝혀졌다. 또한, 원통형 부품을 고정하는 볼트 1개가 분실된 상태였다.[9]

4. 1. 기술적 결함

기체 제작 단계에서 노즈기어 격납 부분의 부품이 잘못 장착되었고, 나사도 부족하여 작동불량으로 이어졌다.[9] 사고 조사 위원회는 사고 원인이 된 앞다리 도어부를 접합하는 원통형 부품에 볼트가 들어있던 흔적이 없다는 점을 들어 사고기 제조 과정에서 볼트를 잘못 넣었을 가능성이 높다고 보았다.[9] 전일본공수는 2005년 7월 기체 수령 이후 제조사 매뉴얼의 점검 목록에 해당 부분이 없어 점검 정비를 하지 않았다.[9] 따라서 사고 원인은 초보적인 제조상의 실수일 가능성이 높다.[9] 봄바디어사는 대체로 제조 실수를 인정했으며, 해당 기체의 인도 전에 앞다리부 전체를 테스트하고 교체할 때 발생한 실수일 가능성이 높다고 밝혔다.[9] 최종 조사에서는 봄바디어사의 제조 관리 체제 미비를 지적하는 방향으로 진행되고 있다.[9]

4. 2. 조사 결과

2007년 3월 13일, 일본 항공·철도사고조사위원회는 캐나다 봄바디어사의 납품 전 시험에서 개폐 장치를 손상시켰을 때의 수리 과정에서 앞바퀴 격납고 문을 개폐 암의 지점 부분 볼트를 부착하지 않은 것이 사고 원인이라는 보고를 발표했다.[4] 전일본공수는 2005년 7월 기체 수령 이후 해당 부분의 점검 정비를 하지 않았는데, 이는 제조사 매뉴얼의 점검 목록에 해당 부분이 기재되어 있지 않았기 때문이다. 따라서 사고 원인은 초보적인 제조 미스일 가능성이 높다는 것이다.[9]

이에 대해 봄바디어사는 제조 미스를 대체로 인정했으며, 해당 기체의 인도 전에 앞다리부 전체를 테스트한 후 전부 교체할 때 발생한 미스일 가능성이 높다고 밝혔다. 캐나다 교통성은 봄바디어사의 품질 관리 체제 강화 지도를 요청했다.[10] 봄바디어사의 토드 영 부사장은 기자 회견에서 "많은 분들께 걱정과 폐를 끼쳐 다시 한번 깊이 사과드립니다"라고 사과하며, "사고 후 수리 매뉴얼을 구체화하는 등 5단계의 개선책을 실행했다. 안전성에 자신을 갖고 있다"라고 말했다.[11]

5. 사고의 영향

이 사고로 고치 공항은 종일 폐쇄되었고, 착륙 예정이었던 정기 항공편은 다카마쓰 공항이나 도쿠시마 공항으로 대체 착륙해야 했다. 승객들은 버스 등으로 고치까지 이동해야 했다.[2] 1603편과 왕복편인 1602편은 결번 처리되었다.

고치현 주민들은 큰 사고 발생에 대한 불안감이 커졌고,[12] 사고 후 이용자와 여행사 지점장들로부터 전일본공수(ANA)에 대한 비판의 목소리가 높아졌다.[13]

부상자는 없었지만, 해당 기종에서 처음 발생한 중대한 인시던트였다. 일본항공 그룹에서도 동형 기종에서 문제가 잇따랐지만, 전일본공수처럼 사고로 이어지지는 않았다.

5. 1. 일본 내 유사 사고 사례

사고기인 봄바디어 Q시리즈는 2002년부터 일본에서 사용되기 시작했지만, 잦은 문제를 일으켰다.[33] 일본 내에서 발생한 유사한 사고 사례는 다음과 같다.

  • 2004년 11월 21일, 고치 공항에 착륙하던 항공기가 활주로를 벗어나 정지하면서 공항이 일시 폐쇄되었다.[34]
  • 2006년 2월 9일, 전일본공수 1823편에서 착륙 장치(기어)가 나오지 않아 수동으로 작동해야 했다.
  • 2006년 3월 20일, 아마쿠사 항공 소속 Q100 기종이 구마모토 공항 착륙 중 착륙 장치가 나오지 않아 수동으로 작동해야 했다.


2007년 9월, 스칸디나비아 항공의 동형기가 착륙 중 왼쪽 메인 기어가 파손되어 동체 착륙하는 사고가 발생했다. 이에 일본 국토교통성은 일본 내 해당 기종에 대한 긴급 점검을 실시하여 5기에 대해 운항을 중지시켰다.[33]

이전에도 전일본공수 그룹의 DHC8-Q400 기종에서 문제가 발생했다. 2004년 11월 21일, 에어 닛폰 네트워크 운항 항공편이 고치 공항에서 활주로를 이탈하여 공항이 폐쇄되는 오버런 사고가 발생했고,[17] 2006년에는 착륙 장치 문제, 2008년에는 엔진 손상으로 금속 파편을 흩뿌리는 등 여러 문제가 있었다.

5. 2. 항공 안전 문제 제기

사고기인 봄바디어 Q시리즈는 2002년부터 일본에서 사용되기 시작했는데, 노즈기어(앞바퀴) 격납 부분의 결함으로 인해 일본 내에서만 통산 88건의 문제가 발생했다.[33] 잦은 운항 트러블에도 불구하고 원인 규명조차 제대로 이루어지지 않은 채 운항이 계속되었다. 이는 해당 기종이 YS-11의 후속 기종으로 지방 노선의 주력기였고, 일본이 도입할 수 있는 몇 안 되는 50-70명급 터보프롭기였기 때문이라는 견해가 있다.

2007년 9월, 스칸디나비아 항공의 동형기가 착륙 중 왼쪽 메인기어(주바퀴)가 파손되어 동체착륙하는 사고가 발생하자, 일본 국토교통성은 일본 내 해당 기종에 대한 긴급점검을 실시하여 5기에 대해 운항을 중지시켰다.[33]

봄바디어 Q400 기종은 잦은 결함 문제에도 불구하고 일본 내 여러 항공사에서 계속 운항되었다. 2005년부터 2007년까지 전일본공수에서만 이 사고를 포함해 77건의 비정상적인 문제가 발생했다.[14] 2007년 10월에는 스칸디나비아 항공에서 발생한 반복적인 사고의 영향으로, 일본 에어 커뮤터와 전일본공수가 소유한 동형 기종 24대에 대해 중점적인 점검이 실시되었다.[16]

이러한 잦은 결함과 사고 발생으로 인해 고치현 주민들은 큰 사고 발생에 대한 불안감을 느꼈고,[12] 사고 후에는 이용자와 여행 대리점 지점장들로부터 전일본공수에 대한 비판의 목소리가 높아졌다.[13]

5. 3. 스칸디나비아 항공 사고

사고기인 봄바디어 Q시리즈는 잦은 고장으로 악명이 높았다. 2007년 9월에는 스칸디나비아 항공의 동형기가 착륙 중 왼쪽 메인기어가 파손되어 동체착륙하는 사고가 발생했다.[33] 이를 계기로 일본 국토교통성은 일본 내 해당 기종에 대한 긴급점검을 실시하여 5기에 대해 운항을 중지시켰다.[33]

2007년 10월 27일, 스칸디나비아 항공은 노르웨이에서 또다시 동체 착륙 사고를 일으켰다. 스칸디나비아 항공은 "더 이상 고객의 신뢰를 회복할 수 없다"며 당일부로 동형 기종의 운항을 중지하고 노선에서 은퇴시켰다.[16]

5. 4. 한국에 대한 시사점

전일본공수 1603편 동체착륙 사고는 기체 결함, 안전 점검 시스템, 위기 대응 능력 등 대한민국 항공 안전 정책에 여러 시사점을 던져준다. 특히, 더불어민주당은 이 사고를 통해 드러난 문제점을 분석하고, 한국 항공 안전 시스템을 강화해야 한다는 입장이다.

사고기인 봄바디어 Q시리즈는 일본 내에서 2002년부터 잦은 문제를 일으켰다.[33] 2007년 사고 이후, 대한민국 국토교통성은 일본 내 해당 기종에 대한 긴급 점검을 실시하여 5기의 운항을 중지시켰다.[33] 이는 대한민국이 선제적인 안전 점검을 통해 잠재적 위험 요소를 제거해야 함을 시사한다.

잦은 운항 문제에도 불구하고 원인 규명 없이 운항이 계속된 점은 보수 진영으로부터 비판받는 부분이다. 특히, 전일본공수와 일본 정부의 안일한 대응은 고치현 주민들의 불안감을 증폭시켰고,[12] 전일본공수에 대한 비판 여론으로 이어졌다.[13] 이는 대한민국 정부와 항공사가 안전 문제를 최우선으로 고려하고, 투명하고 책임감 있는 자세로 대처해야 함을 강조한다.

더불어민주당은 이러한 문제점을 인식하고, 대한민국 항공 안전 시스템을 더욱 강화하기 위해 다음과 같은 노력을 해야 한다고 주장한다.

  • 철저한 기체 점검 및 관리: 항공기 정비 및 점검 시스템을 강화하여 잠재적 결함 요소를 사전에 발견하고 제거해야 한다.
  • 투명한 정보 공개: 항공 안전 관련 정보를 투명하게 공개하여 국민의 불안감을 해소하고 안전 의식을 높여야 한다.
  • 위기 대응 능력 강화: 비상 상황 발생 시 신속하고 효과적으로 대응할 수 있도록 훈련 및 시스템을 개선해야 한다.

6. 여파

이 사고로 고치 공항은 종일 폐쇄되었고, 고치 공항에 착륙해야 했던 정기 항공편은 다카마쓰 공항이나 도쿠시마 공항으로 대체 착륙해야 했다. 승객들은 그곳에서 버스 등의 교통 수단으로 고치로 이동해야 했다.[2]

사고의 영향으로 1603편과 왕복편인 1602편은 결번되었다. 에어 센트럴의 승무원 노동조합은 사고 후 실시한 파업에서 해당 기종의 정비 체제 강화를 요구했다.

6. 1. 언론 보도

사고 직후, 언론 보도에서는 제목에 "봄바르디아 기 동체 착륙"이라고 표기하는 경우가 있었다. NHK에서는 "고치 공항에 동체 착륙한 전일본공수 그룹의 여객기"와 같은 표현을 사용했다[18]。

6. 2. 사고기 처리

사고를 일으킨 기체(JA849A)는 2007년 5월에 최소한 비행할 수 있는 정도로 수리되어 오사카 국제공항으로 회송되었다.[19] 그곳에서 본격적인 수리 공사가 이루어져 활주로와 접촉한 동체 앞부분은 전면적으로 교체되었다. 같은 해 9월에는 국토교통성에 의한 안전 검사에 합격하여 여객기로 다시 사용할 수 있는 허가를 받았다.[19]

그러나 스칸디나비아 항공기 사고가 연이어 발생하면서, 전일본공수는 비행 시간 9,000시간을 넘은 기체를 운항 정지하고 점검하는 조치를 자체적으로 실시했기 때문에, JA849A를 노선 운항에 복귀시키지 않았다.[19] 2007년 10월 21일, 전일본공수는 JA849A에 대해 "비행을 거듭하여 안심할 필요가 있다"라고 하며, 당분간 운항 승무원의 훈련기로 사용하기 위해 이타미 공항에서 오키나와현의 시모지시마 공항으로 회송했다.[19]

2007년 12월 19일, 전일본공수는 "이착륙을 100회 이상 실시하여 이상이 없었다"라고 주장하며, 안전성에 문제가 없다고 판단하여 2008년 1월 1일 오사카(이타미) 발 고치 공항행 첫 비행편부터 노선 운항에 복귀시키겠다고 발표했다. 그러나 고치현의 오자키 마사나오 지사가 유감을 표명했기 때문에 이 방침은 철회되었다.[20]

2008년 6월 23일, 전일본공수는 JA849A를 봄바디어에 매각하기로 결정하고, DHC-8-400을 대체기를 포함해 3대 추가 발주하여 2010년 이후에 운용을 시작했다.[21] JA849A는 2010년 3월 26일부로 등록이 말소되어 봄바디어 소유기(기체 부호: C-GDXC)가 되었다.[22] 이후 행적은 다음과 같다.

소유 회사기체 부호기간
에즈니스 항공JU-99192012년 ~
노르딕 항공 캐피탈OY-YAH2014년 11월 ~
스카이 서비스 비즈니스 항공C-GSXA2015년 6월 ~
오로라RA-672522016년 3월 ~[22]



6. 3. 대체 기종 도입 논의

2007년 발생한 전일본공수 1603편 동체착륙 사고 이후, 대체 기종 도입 필요성에 대한 논의가 여러 측면에서 이루어졌다.[24]

기술적인 측면에서 사고 기종인 봄바디어 DHC8-Q400의 잦은 기체 결함 문제가 제기되었다. 사고 직후 국토교통성은 제조사와 캐나다 정부에 이례적인 개선 요청을 했다.[23]

경제적인 측면에서는, 터보프롭기가 주류였던 지방 노선용 소형 여객기 시장에 연비가 좋고 소음이 적은 터보팬 엔진을 탑재한 리저널 제트기가 등장하면서 경쟁 구도가 변화했다. DHC-8-400과 경쟁하던 스웨덴의 사브는 터보프롭기 제조를 중단했고, 독일의 페어차일드 도르니에, 네덜란드의 포커 등은 경영 파탄으로 소멸하는 등 업계 재편이 진행되었다.[25]

정책적인 측면에서는, 오사카 국제공항의 제트기 운항 제한 문제가 중요한 변수로 작용했다. 1970년대 소음 반대 운동의 결과로 1977년 "제트기는 하루 200편 이하" 등의 조건이 정해졌고, 2000년대 이후 저소음 터보팬 엔진을 탑재한 리저널 제트기가 등장했음에도 법규 개정이 이루어지지 않아 터보프롭기가 계속 운항되는 상황이었다.

이러한 상황에서 전일본공수는 에어버스 A320으로 대체 운항을 하기도 했지만, 간사이 국제공항을 이용해야 했고, 편수가 줄어드는 문제가 발생했다. Mitsubishi SpaceJet 발주를 통해 오사카 국제공항 취항을 노렸으나, 개발이 중단되었다. 일본항공도 엠브라에르 170을 발주했지만, 이는 제트기여서 DHC-8-400의 직접적인 대체 기종은 아니었다.[27][28]

결과적으로, 오사카(이타미)·고치 노선에 취항 가능한 터보프롭기는 Il-114, An-140, Y-7 등 구형 기종을 제외하면 ATR사의 ATR 72뿐이었다.[26]

7. 유사 사고

이와 유사한 사고는 다음과 같다.

발생일사고명
1965년 5월 29일일본 국내 항공기 홋카이도 오비히로 공항 동체 착륙 사고
1979년 7월 21일도아 국내 항공 381편 동체 착륙 사고
2005년 9월 21일제트블루 항공 292편 긴급 착륙 사고
2007년 9월 9일스칸디나비아 항공 1209편 동체 착륙 사고
2007년 9월 12일스칸디나비아 항공 2748편 동체 착륙 사고
2007년 10월 27일스칸디나비아 항공 2867편 동체 착륙 사고
2009년 2월 12일컨티넨탈 항공 3407편 추락 사고


7. 1. 일본 국내 사례

7. 2. 국제 사례


  • 제트블루 항공 292편 긴급 착륙 사고: 2005년 9월 21일에 발생한 유사 사고이다.
  • 스칸디나비아 항공 1209편 동체 착륙 사고: 2007년 9월 9일에 발생한 유사 사고이다.
  • 스칸디나비아 항공 2748편 동체 착륙 사고: 2007년 9월 12일에 발생한 유사 사고이다.
  • 스칸디나비아 항공 2867편 동체 착륙 사고: 2007년 10월 27일에 발생한 유사 사고이다.
  • 컨티넨탈 항공 3407편 추락 사고: 2009년 2월 12일에 발생한 사고이다.

참조

[1] 문서
[2] 뉴스 ボンバルディア機胴体着陸 機長の技　衝撃最小限　全日空機 https://www.kochinew[...] 2015-02-22
[3] 뉴스
[4] PDF 航空事故調査報告書 エアーセントラル株式会社所属 JA849A https://www.mlit.go.[...]
[5] 문서
[6] 국회중계
[7] NHK ニュース「前輪下りないまま全日空機着陸・高知空港」関連 https://www.nhk.or.j[...]
[8] 블로그 まとめブログより中央日報記事 http://starallianceq[...]
[9] 뉴스 読売新聞 2007-12-03
[10] 뉴스 小さなミスも惨事招く　ボンバル機胴体着陸事故最終報告書 http://sankei.jp.msn[...] 産経新聞 2008-05-28
[11] 뉴스 「調査結果受け入れ再発防止に取り組む」　ボンバル・副社長会見 http://sankei.jp.msn[...] 産経新聞 2008-05-28
[12] 뉴스 高知新聞2007年3月13日夕刊 http://www.kochinews[...]
[13] 뉴스 高知新聞2007年3月14日朝刊 http://www.kochinews[...]
[14] 뉴스 朝日新聞 2007-03-14
[15] 뉴스 県代替機を要請 全日空知事に陳謝 http://www.kochinews[...] 高知新聞 2007-03-14
[16] 뉴스 ボンバルディアＱ４００全機詳細点検　全日空、ＪＡＣ http://sankei.jp.msn[...] 2022-08-23
[17] 뉴스 高知新聞2004年11月22日付朝刊 http://www.kochinews[...]
[18] NHK뉴스 NHKニュース「胴体着陸機 訓練用で復帰」 http://www3.nhk.or.j[...] 2007-10-21
[19] 뉴스
[20] 뉴스 毎日新聞 2007-12-23
[21] 웹사이트 カナダ ボンバルディア社 DHC8-Q400型機3機を発注 ～同型機JA849Aの売却決定～ http://www.ana.co.jp[...]
[22] FlyTeam ボンバルディア DHC-8-402Q ダッシュ 8 製造番号 4106 https://flyteam.jp/a[...]
[23] 서적 日本の旅客機2007-2008 イカロス出版
[24] 뉴스 高知新聞2007年3月15日付朝刊 http://www.kochinews[...]
[25] 서적 日本の旅客機2007-2008 イカロス出版
[26] 문서
[27] 문서
[28] 문서
[29] 뉴스 急旋回、何度もレバー操作　胴体着陸事故機の機長ら証言 http://www.kochinews[...] 고치 신문 2008-05-28
[30] 문서
[31] 문서
[32] 문서
[33] 뉴스 県代替機を要請 全日空知事に陳謝 http://www.kochinews[...] 고치 신문 2014-06-08
[34] 뉴스 高知空港でボンバルディア機脱輪　けが人なし http://www.kochinews[...] 고치 신문 2004-11-22


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com