푸르카 정상 터널

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1. 개요
2. 푸르카 오버알프 철도의 운영 (1926년 ~ 1981년)
3. 푸르카 베이스 터널 개통과 기존 노선 폐쇄 (1982년)
4. 푸르카 증기 철도 (DFB)에 의한 재개통 (1992년 ~ 현재)
참조

1. 개요

푸르카 정상 터널은 스위스 푸르카 고개 아래를 지나는 철도 터널로, 1926년부터 1981년까지 푸르카 오버알프 철도(FO)가 운행했다. 이 기간 동안 터널은 계절별 운행 시간 조정, 제설 작업, 슈테펜바흐 다리 운영 등 혹독한 환경 속에서 운영되었으며, 1963년 눈사태 사고로 인해 푸르카 베이스 터널 건설이 추진되었다. 1982년 푸르카 베이스 터널 개통으로 기존 노선이 폐쇄되었지만, 여론의 반발로 푸르카 증기 철도(DFB)가 설립되어 1992년부터 유산 철도로 재개통하여 현재까지 운영되고 있다.

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푸르카 정상 터널 - [지명]에 관한 문서
위치 정보

일반 정보
이름	푸르카 정상 터널
원어 이름 (독일어)	Furka-Scheiteltunnel
위치	발레주 / 우리주, 스위스
상태	개방
소유주	푸르카 코크휠 증기 철도
운영자	푸르카 코크휠 증기 철도
교통	열차
성격	여객
상세 정보
노선	푸르카 오버알프 철도 (1981년까지), 푸르카 코크휠 증기 철도 (2000년부터)
시작점	푸르카역, 우리주
종점	무트바흐-벨베데레 정차장, 발레주
개통일	1926년 7월 3일
폐쇄일	1981년 10월 11일
재개통일	2000년 7월 14일
길이	1858m
노선 길이	1858m
선로 수	단선
전철화	가공 전차선, 11 kV AC 16 2/3 Hz (1942-1981)
해발 고도 (최고점)	2160m
무트바흐-벨베데레 정차장 입구 (1981년)

2. 푸르카 오버알프 철도의 운영 (1926년 ~ 1981년)

푸르카-오버알프 철도(FO)는 1926년부터 1981년까지 푸르카 정상 터널을 포함한 산악 구간을 운영했다. 이 시기 운영의 가장 큰 특징은 푸르카 고개의 험준한 기상 조건, 특히 겨울철 눈과 눈사태 위험 때문에 연중 운행이 불가능했다는 점이다.

따라서 FO는 매년 여름철에만 정상 운행을 하고, 10월 중순부터 다음 해 6월 초까지는 운행을 중단해야 했다. 겨울철 운행 중단 기간에는 눈사태 피해를 막기 위해 선로 주변 시설물을 철거하고, 봄에는 막대한 비용과 노력을 들여 선로 복구 및 제설 작업을 시행해야 했다. 특히, 눈사태 위험 구간의 슈테펜바흐 다리는 매년 접었다 펴는 특수한 방식으로 운영되었다. 이러한 계절적 운영 방식은 많은 어려움을 동반했으며, 1963년에는 제설 작업 중 발생한 비극적인 눈사태 사고로 인명 피해가 발생하기도 했다. 이 사건은 연중 운행이 가능한 푸르카 베이스 터널 건설 논의를 촉발하는 계기가 되었다.

이처럼 계절에 따른 운행 중단과 재개, 특수 구조물 관리는 1982년 푸르카 베이스 터널 개통 전까지 푸르카-오버알프 철도 운영의 중요한 과제였다.

2. 1. 계절별 운행 시간 조정

1926년부터 1981년까지 푸르카-오버알프 철도(FO)는 정상 터널을 통과하는 노선 운영을 계절에 따라 세 기간으로 나누었다. 여름 일정은 당시 유럽의 표준 여름 시간표와 일치했다. 나머지 기간은 가을과 겨울로 구분했는데, 이는 푸르카 고개를 통한 교통 운행이 10월 중순까지만 가능했기 때문이다.

눈이 내리기 시작하면, FO는 수요에 맞춰 푸르카 고개 양쪽에 각각 열차를 배치할 준비를 해야 했다. 1942년 노선 전철화 이후에는 겨울철 눈사태 위험에 대비하기 위해 약 15km에 달하는 구간의 전기 접촉선을 해체하는 작업이 추가되었다. 지상 1m 이상 높이에 있는 모든 시설물을 제거해야 했기 때문에, 이는 매년 상당한 비용 부담으로 작용했다.

정상 터널의 우리(Uri)주 쪽에 위치한 슈테펜바흐 다리는 원래 일반적인 고가교 형태로 건설되었으나, 완공 첫해 겨울에 눈사태로 파괴되었다. 이후 그 자리에 접이식 다리가 설치되었다. 이 30톤 무게의 접이식 다리는 최대 200ton의 하중을 견딜 수 있으며^[2], 매년 가을철 운행 종료 후에는 세 부분으로 나누어 교각 쪽으로 접어 보관함으로써 눈사태 피해를 예방했다. 처음에는 20명의 인원이 8시간 동안 작업해야 했지만, 철도 복원 후 유압 윈치가 설치되면서 10명이 6시간 만에 작업을 완료할 수 있게 되었다.^[2]

예상보다 일찍 겨울이 시작되는 경우, FO는 큰 어려움을 겪었다. 직원들이 직접 선로의 눈을 치워야 했기 때문이다. 이 제설 작업에는 1968년까지 증기 기관차 HG 3/4형이 투입되었고, 이후에는 보다 현대적인 디젤 전기 기관차 HGm 4/4형으로 대체되었다. 때로는 겨울이 너무 일찍 찾아와 고개를 넘기 전에 고립된 기관차나 철도 차량을 표준궤 화물 열차에 실어 괴세넨이나 쿠어에서 브리크까지, 또는 그 반대 방향으로 운송해야 하는 경우도 발생했다.

회전식 제설기와 증기 기관차가 글렛슈에서 레알프 방향으로 슈테펜바흐 다리를 건너고 있다

노선은 보통 매년 6월 초에 다시 개통되었다. 제설 작업에는 제설기와 송풍기가 동원되었다. 하지만 좁은 고산 계곡에 쌓인 눈의 깊이가 너무 깊어 FO의 제설 장비만으로는 작업이 불가능한 경우가 많았다. 이럴 때는 여러 교대조의 인력과 중장비를 투입하여 직접 눈을 제거해야 했으며, 중장비는 개방형 화차에 실어 필요한 장소로 운반했다. 이러한 노력 덕분에 노선 개통을 2주 정도 앞당길 수 있었지만, 상당한 비용이 소요되었다.

1963년에는 노선 재개통 작업 중 가장 비극적인 사고가 발생했다. 증기 기관차와 함께 눈을 치우던 작업팀이 갑작스러운 눈사태에 휩쓸린 것이다. 이 사고로 제설 작업을 취재하던 기자를 포함하여 여러 명이 목숨을 잃었다. 이 사건은 결국 연중 운행이 가능한 푸르카 베이스 터널 건설을 추진하는 결정적인 계기가 되었다.

2. 2. 제설 작업

푸르카 고개를 통과하는 노선은 기상 조건 때문에 10월 중순까지만 운영될 수 있었다. 겨울이 시작되면 푸르카-오버알프 철도(FO)는 눈사태에 대비해야 했다. 1942년 전철화 이후, 겨울철에는 약 15km에 달하는 구간의 전기 접촉선을 해체해야 했으며, 지면에서 1m 이상 높이의 모든 시설물을 제거해야 했다. 이는 매년 막대한 비용을 발생시키는 작업이었다.^[2]

노선 상의 슈테펜바흐 다리는 정상 터널의 우리(Uri) 쪽에 위치하며, 처음에는 고가교 형태로 건설되었으나 건설 첫해에 눈사태로 파괴되었다. 이후 접이식 다리로 대체되었다. 이 30톤 무게의 다리는 최대 200ton의 하중을 견딜 수 있으며, 매년 가을 세 부분으로 나뉘어 안전하게 보관된다. 과거에는 20명의 인원이 8시간 동안 작업해야 했지만, 철도 복원 후 유압 윈치가 설치되면서 10명이 6시간 만에 작업을 완료할 수 있게 되었다.^[2]

예상보다 일찍 겨울이 시작되면 FO 직원들은 직접 선로의 눈을 치워야 했다. 이 작업에는 1968년까지 증기 기관차 HG 3/4형이 투입되었고, 이후에는 현대적인 HGm 4/4급 디젤 전기 기관차로 대체되었다. 때로는 기관차나 철도 차량을 표준궤 차량에 실어 괴셰넨이나 쿠어에서 브리크로, 또는 그 반대 방향으로 필요한 곳까지 운송해야 했다.

매년 6월 초 노선 운행을 재개하기 위해서는 대대적인 제설 작업이 필요했다. 제설기와 송풍기가 동원되었지만, 좁은 고산 계곡에 쌓인 눈이 너무 깊어 제설 장비가 접근하기 어려울 때가 많았다. 이런 경우에는 많은 인력과 중장비를 동원하여 손으로 눈을 치워야 했으며, 중장비는 개방형 철도 화차에 실어 현장으로 운반되었다. 이러한 노력 덕분에 노선 개통을 2주 앞당길 수 있었지만, 상당한 비용이 소요되었다.

1963년에는 노선 재개 작업 중 최악의 사고가 발생했다. 증기 기관차와 함께 제설 작업을 하던 팀이 눈사태에 휩쓸려, 작업을 취재하던 언론인을 포함한 여러 명이 목숨을 잃었다. 이 비극적인 사건은 연중 운행이 가능한 푸르카 베이스 터널 건설을 추진하는 결정적인 계기가 되었다.

2. 3. 슈테펜바흐 다리 (접이식 다리) 운영

슈테펜바흐 다리는 정상 터널의 우리(Uri) 쪽에 위치하며, 처음에는 고가교로 건설되었다. 그러나 건설 후 첫해부터 눈사태의 피해를 입어 그 자리에 접이식 다리가 설치되었다.

오늘날까지 사용되는 이 30톤^[2] 접이식 다리는 최대 200ton의 하중을 견딜 수 있다. 매년 가을철 운행 종료 시, 다리는 세 부분으로 나뉘어 교각 쪽으로 접혀 눈사태로부터 안전하게 보관된다. 봄철 운행 재개를 앞두고 다시 펼쳐 설치한다.

원래 다리를 설치하거나 해체하는 데 20명의 인원이 8시간 동안 작업해야 했으나, 철도 복원 후 유압 윈치가 설치되면서 10명이 6시간 만에 작업을 완료할 수 있게 되어 효율성이 크게 향상되었다.^[2]

3. 푸르카 베이스 터널 개통과 기존 노선 폐쇄 (1982년)

1982년, 푸르카 베이스 터널이 개통되면서 FO( Furka-Oberalp Bahn^de ) 노선 중 발레주의 오버발트와 우리주의 레알프 사이의 기존 구간이 새로운 터널을 통과하는 노선으로 대체되었다. 이로 인해 푸르카 정상 터널을 포함한 기존 FO 노선 구간은 폐선되었다.

그러나 폐선된 철로를 철거하려는 계획에 대해 대중의 강력한 반발이 일어났고, 이에 따라 2년 후^[2] 폐선된 노선을 보존하고 운영하기 위한 목적으로 푸르카 톱니바퀴 증기 철도(DFB, Dampfbahn Furka-Bergstrecke^de )가 설립되었다.

4. 푸르카 증기 철도 (DFB)에 의한 재개통 (1992년 ~ 현재)

1982년, 발레주의 오버발트와 우리주의 레알프 사이 FO 노선의 원래 구간은 정상 터널을 포함하여, 당시 새로 개통된 푸르카 베이스 터널을 통과하는 노선으로 대체되었다. 이로 인해 기존 구간은 폐선되었다. 그러나 폐선된 철로를 철거하려는 계획에 대한 대중의 강력한 반발이 있었고, 결국 폐선 2년 후^[2] 버려진 노선을 보존하고 운영하기 위해 푸르카 증기 철도(DFB, Dampfbahn Furka-Bergstrecke^de)가 설립되었다.

1992년 7월 11일부터 폐선된 노선은 DFB가 운영하는 유산 철도로서 레알프에서부터 점진적으로 다시 운행을 시작했다. 2000년 7월 14일에는 당시 임시 종착역이었던 푸르카에서 글레치까지 노선이 연장되었는데, 이 구간에는 재개통된 정상 터널과 무트바흐-벨베데레 경유 노선이 포함되었다. 이로써 푸르카 정상 터널은 DFB에 의해 다시 열차 운행이 이루어지게 되었다.

참조

_[1] 서적 Eisenbahnatlas Schweiz Verlag Schweers + Wall GmbH
_[2] 웹사이트 Underground success: inside the world's longest tunnel http://www.smh.com.a[...] Fairfax Media, Sydney 2013-03-12
_[3] 서적 Eisenbahnatlas Schweiz Verlag Schweers + Wall GmbH

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