BVG C
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1. 개요
BVG C형 차량은 1926년부터 1931년까지 생산된 베를린 지하철의 차량으로, CI, CII, CIII, CIV의 4가지 형식으로 나뉜다. CI형은 시험 차량, CII형과 CIII형은 양산형, CIV형은 알루미늄 차체를 사용한 것이 특징이다. 내부는 밝은색 목재 패널, 갈색 리놀륨 바닥, 3분할 창문으로 구성되었다. CI형은 1926년 베를린 남북 도시철도 건설에 투입되었으며, 제2차 세계 대전 중 소련으로 징발되어 개조 후 운행하다 폐차되었다. CII형은 CI형의 경험을 바탕으로 제작된 양산형으로, 1975년까지 운행되었다. CIII형은 E선 개통을 위해 제작되었으나, 외관은 CII형과 유사하나 기술적 사양에 차이가 있으며, 역시 소련으로 징발되어 폐차되었다. CIV형은 CI형 차량을 개조한 것으로 알루미늄 차체를 사용하여 중량을 줄였으며, 1970년 운행 중단 후 폐차되었다. 전쟁 이후, 서베를린에 남은 C형 차량은 개수를 거쳐 운행되었으며, 소련으로 징발된 차량은 모스크바 지하철에서 사용되다 폐차되었다.
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BVG H형 전동차는 독일 베를린 지하철에서 운행하는 전동차이며, 독일 통일 이후 대중교통 수요에 맞춰 개발되어 완전 압출성형 차체, 플러그인 도어, 롱 시트, 개방형 통로 등의 특징을 가지고 U5, U6, U7, U8, U9 노선에서 운행한다.
| BVG C | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| |
| 차량명 | BVG C |
| 용도 | 지하철 구간 입선용 통근형 전동차 |
| 기술 정보 | |
| 동력 방식 | 동력분산식 |
| 전기 방식 | 직류 750V 제3궤조 |
| 차륜 배열 | CII 동력차: Bo'2' CI, CII, CIV 동력차: Bo'Bo' CI, CIV 객차: 2'2' |
| 차륜 직경 | 900 |
| 영업 최고 속도 | 60 |
| 편성 출력 | CII: 200 kW CIII: 280 kW |
| 전장 | 18,400 |
| 전폭 | 2,650 |
| 전고 | 3,425 |
| 궤간 | 베를린: 1,435 mm 모스크바: 1,524 mm |
| 대차 간 거리 | 12,000 |
| 축간 거리 | 2,200 |
| CI 동력차 중량 | 36.5 t |
| CI 객차 중량 | 25.5 |
| 제작 정보 | |
| 설계사 | 알 수 없음 |
| 제작사 | 부슈 C&U 쇤도르프 크레데 데사우 베크만 O&K LHW 슈타인푸르트 고타 |
| 제작 연도 | CI: 1926년-1927년 CII: 1929년 CIII: 1930년 CIV: 1930년-1931년 |
| 운영 회사 | BVG 모스크바 지하철 |
| 생산량 | CI: 동력차 12량, 객차 12량 CII: 동력차 114량 CIII: 동력차 30량 CIV: 동력차 2량, 객차 1량 |
2. 형식
C형 차량은 총 4개의 형식으로 나뉜다. CI형은 반입된 차량마다 기술적인 차이가 있어서 사실상 시제품으로 취급되었고, CII형과 CIII형은 양산형으로 분류되었다. CIV형은 CI형과 기술적으로 유사하지만, 알루미늄 차체를 사용했기 때문에 별도의 형식으로 구분되었다.
C형 차량의 내장재는 밝은색 목재 패널을 사용했고, 바닥은 갈색 리놀륨, 천장은 흰색 페인트를 칠했다. 창문은 3매로 분할된 형태를 사용했다. 차량 한 쪽 끝에는 접이식 좌석이 1개 장착되어 있었다.
C형 차량은 노르트-쥐트 철도와 GN선(후에 D선, 현재 U8)에서 사용할 시험용 차량의 역할도 했다. CI급 열차는 길이 때문에 최대 4량만 구성할 수 있었으며, 총 길이는 73.6m였다. 각 차량에는 측면당 3개의 문이 장착되어 빠른 승객 교체를 가능하게 했다.
2. 1. CI
1926년 베를린 남북 도시철도(현재의 U6) 건설 당시 9량 차량이 시험적으로 제작되었다. 차량 전장이 확대된 이유는 당시 남북 도시철도의 승강장이 80 m로 건설되었기 때문이다. B형 차량 6량 편성은 총 78.9 m(정원 696명)로 승강장 전체를 활용할 수 있었으나, 정차 여유분이 없어서 정차 위치 안내 장치가 없었던 당시에는 제동을 매우 정확하게 체결해야 했다. 새로운 차량의 길이는 정원 수를 크게 줄이지 않으면서도 기관사의 정차 위치 오차 여유분을 최대한 확보할 수 있도록 결정되었다. 그 대신 최대 병결 운행은 4량으로 축소되었고, 편성 길이는 총 73.6 m(정원 650명)이다. 당시 건설 중이었던 GN선(현재의 U8)에도 시험 운행용으로 사용되었다.1926년에는 동력차와 객차 각각 8량, 1927년에는 동력차와 객차 각각 4량이 반입되었다. 4량 편성 기준 총 6편성에 해당하는 양이다. 각각의 차량은 기술적으로 서로 차이가 컸으며, 천장 현상부터 출입문 개수까지 차이가 있었다. B형 차량과의 병결 운행은 염두에 두지 않았기 때문에 전장품이 개수되었다. 도시철도 역사상 최초로 자동으로 닫히는 공기식 출입문이 도입되었다. 데드맨 장치가 장착되어 있다.
제2차 세계 대전 당시 24량 중 손상된 차량은 없었으나, 소련 군정의 명령으로 120량의 차량을 징발해야 했기 때문에 전 차량이 1945년 9월에 소련으로 운반되었다. 소련에서의 운행을 위한 개수를 거쳐 1965년까지 운행했으며 이후 폐차되었다.
2. 2. CII
CI형 차량의 시험 운행 경험을 바탕으로 114량의 양산형 차량이 생산되었다. CII형 차량은 1개 대차만 동력 대차였기 때문에 동력 성능을 위해 모든 차량이 동력차로 생산되었으며, 차량당 100kW SL-104n 전동기 1개가 장착되었다. 천장은 평면형이며, 출입문은 1량당 양쪽에 3개씩, 870mm 크기의 출입문 경고등이 설치되었다. CI형과 유사한 출입문 닫힘 장치는 1930년대 말에 장착되었다.제어 장치는 캠 스위치식 개폐기가 사용되었다. 초기에는 차축에 작용하는 기계식 제동을 사용했으나, 이후 답면제동으로 변경되었다. 운전실과 객실 사이의 격벽은 필요 없을 때 접을 수 있어 추가 승객 공간을 확보할 수 있었다. 운전실 격벽이 접혀 있을 때에는 운전 계기만 가려지는 형태였다. 이는 영업 운행 시 중간차에서 승객 공간 확보를 위해 사용되었다. 6량 편성 운행 시 좌석과 입석을 합쳐 총 1050명까지 수송 가능했다.
제2차 세계 대전 중 1량(569호)이 파괴되었다. 1965년 이후 69량이 소련으로 징발되어 1949년까지 개수공사를 거쳤으며, 1965년까지 운행되었다. 베를린에 남은 차량은 BVG 분리 당시 서베를린 소속이 되었고, 1958년에 차호가 개정되어 1975년까지 운행했다.
베를린에는 총 3량(563, 588, 603)이 보존되어 있다. 563, 568호(1316, 1338로 개칭)는 동태 보존, 603호(1352로 개칭)는 독일 기술박물관에 정태 보존되어 있다.
2. 3. CIII
1930년 E선(현재의 U5) 개통 당시 CII형 차량만으로는 신규 노선 운행에 부족했다. 1929년 설립된 베를린교통공사에서 새로운 차량을 조달했다. CIII형 차량과 CII형 차량은 외관상으로는 거의 동일하지만 기술적인 사양에는 차이가 있어서 상호간 병결 운행이 불가능했다. 주 제어기도 접촉기식으로 변경되었고 전기식 저항제동이 추가되었다. 전 대차가 동력대차로 변경되었고, 그 대신 전동기는 70 kW 출력의 USL-421로 변경되었다.제2차 세계 대전 당시 1량(519호)이 파괴되었다. 29량 중 27량은 소련으로 징발되었고, 524호 및 544호 차량만이 베를린에 남았다. 남아 있었던 차량은 1952년에 무동력 객차로 개조되어 B형 차량에 연결되어 운행했다. 1955년에는 남아 있었던 CII형 차량과 동일하게 다시 개조되었다. 1970년 혹은 1975년까지 베를린에서 운행했고 이후에 폐차되었다. 소련으로 징발된 차량도 운행 종료 이후 전부 폐차되어 현재 보존된 CIII형 차량은 없다.
2. 4. CIV
CIV형 차량은 CI형 차량 중 시험용 일부가 1944년에 개칭된 것이다. 따라서 다른 CI형 차량과 유사한 번호대를 사용한다. 동력차 2량(111, 112호)과 객차 1량(268호)로 구성되어 있으며, 1930년/1931년에 바우첸 소재 바공파브리크 부슈(Waggonfabrik Busch)에서 알루미늄 차체로 생산되었다. 다른 C형 차량에 비해 중량이 약 12% 감소했다. 차량과 차벽 역시 더 강한 재질로 제작되었다.1938년에 중간 객차는 개수되어 2+1 크로스시트가 장착되었다. 양 동력차 역시 1944년에 내장재가 개조되었고 AEG식 구동계가 시험 장착되었다. 제2차 세계 대전 종전 직전에 객차가 파괴되었고 양쪽 동력차가 손상되었다. 소련으로 징발이 예정되어 있었으나 상태가 악화되어 있었기 때문에 베를린에 남았고, 개수를 거쳐 1953년부터 다시 운행에 투입되었다. 중간차 없이 2량 편성으로 운행했고 1970년에 운행을 중단했다. 1971년 혹은 1975년에 폐차되었다.
3. 제2차 세계 대전 이후
제2차 세계 대전 당시 CI형 1량(569호)과 CIII형 1량(519호)이 파괴되었다. 종전 후, CII형 69량과 CIII형 27량은 소련에 징발되어 모스크바 지하철에서 1965년까지 운행 후 폐차되었다. 베를린에 남은 CII, CIII형 차량은 BVG 분리 당시 서베를린 소속이 되었고, 1975년까지 운행 후 폐차되었다. CIV형은 CI형 중 일부가 1944년에 개칭된 것으로, 전쟁 중 객차가 파괴되고 동력차 2량이 손상되었으나 베를린에 남아 1953년부터 다시 운행하다 1970년에 중단, 1971년과 1975년에 폐차되었다.
CI형 시험 운행 경험을 바탕으로 114량의 CII형 양산형 차량이 생산되었다. CII형은 동력 성능을 위해 전 차량이 동력차로 생산되었으며, 1량당 100kW SL-104n 전동기 1개가 장착되었다. CIII형은 CII형과 외관은 유사하지만, 기술적 차이로 인해 병결 운행이 불가능했다. CIII형에는 접촉기식 제어기와 전기식 저항제동이 추가되었고, 전 대차가 동력대차로 변경되었으며, 전동기는 70kW 출력의 USL-421로 변경되었다. CIV형은 알루미늄 차체로 제작되어 다른 C형 차량보다 중량이 약 12% 감소했다.
베를린에는 총 3량(563, 588, 603)의 CII형 차량이 보존되어 있다. 563, 568호(1316, 1338로 개칭)는 동태 보존되어 있고, 603호(1352로 개칭)는 독일 기술박물관에 정태 보존되어 있다.
종전 직전, 모든 C형 차량은 프리드리히스펠데 차량 기지 전투 이후 E선에서 철수되었다. 이로 인해 50개의 동력차와 1개의 객차 열차가 서베를린 BVG에 남게 되었다. 대부분의 차량은 CII 수준으로 표준화되었다. CIV 열차는 1950년대에 다양한 시험 운행을 위해 개조되었으며, 이 기술은 D형 차량 개발에 사용되었다.
3. 1. 서베를린
냉전 시기 C형 차량은 대부분 C선에서 사용되었다. 당시 D선과 E선은 알렉산더플라츠역에서 연결되었기 때문에, 서베를린 BVG는 동베를린 BVB의 산업 스파이 및 의도적인 납치에 유의하고 있었다. D형 차량 반입과 B형 차량 폐차 이후 C형 차량은 U8 노선으로 회송되었고, 코트부서 토어역과 라이네슈트라세역 사이를 운행했다.1970년부터 1975년까지 일부 차량을 제외하고 단계적으로 폐차되었다.
3. 2. 모스크바
종전 당시 남아 있었던 C형 차량 168량 중 120량이 소련에 전쟁 배상으로 징발되었다. 1945년 6월 10일 소련 측 관계자가 독일에 파견되어 C형 차량을 모스크바에 운행하기 위한 기술 평가 및 최초 작업을 시작했다. 당시 소련 점령지구에 있었던 프리드리히스펠데 기지에 있던 120량이 징발되었고, 철도 운송을 위해 간선 철도로의 연결선이 도로 노면에 임시로 건설되었다.
1945년 10월 30일, 증기 기관차에 연결되어 별도의 대차 없이 간선 철도로 회송되는 방식으로 소련으로의 운반 작업이 시작되었다. 리투아니아 SSR의 라드빌리슈키스 일대에 환적을 위한 중간 경유지가 설치되었으며, 1946년 5월에 운송이 종료된 후 중간 경유지는 폐쇄되었다.
차량은 1524mm 러시아 광궤로 개궤되었으며, 당시 모스크바 지하철의 파란색 도색으로 칠해졌다. 출입문 개방용 손잡이는 제거되었고 운전실에서 개폐 조작이 이루어졌다. 모스크바 지하철의 건축 규격에 맞게 차체가 20cm 더 높아졌고, 대차 프레임도 대형으로 교체되었다. 전기 회로 배선, 전동기, 공기 압축기, 전장품도 개수되었다. 새로운 형식명인 В(V)형은 당시 모스크바 지하철의 차량 형식명 체계에서 비어 있었던 키릴 문자 А(A), Б(B)에 이은 형식이거나, 전쟁(Военный)의 첫 글자에서 따온 것이었다. 이러한 형식명 체계는 1980년까지 사용되었다.
개수 공사는 1949년에 종료되어 영업 운전에 투입되기 시작했다. 주 운행 노선은 필룝스카야선이었다. 1965년 운행 종료 이후 대부분 차량은 폐차되었고, 일부는 동태 보존되었다. 모스크바에서 운행이 중단된 차량은 상트페테르부르크 지하철, 트빌리시 지하철 등으로 이동되었다. 상트페테르부르크에 남아 있던 편성은 2003년에 복원 후 공개되었고, 2012년에는 차량 생산 85주년 기념식이 진행되었다. 트빌리시에서는 검측차로 사용 중이다.
4. 차호
BVG C형 전동차는 1926년부터 1931년까지 베를린 지하철(U-Bahn)의 대형 규격 노선용으로 제작된 전동차이다. CI, CII, CIII, CIV 총 4가지 형식이 있다.
| 형식 | 생산 시기 | 구 차호 | 신 차호 | 최후 |
|---|---|---|---|---|
| CI | 1926년 | 99–106, 250–253, 350–353 | 전량 소련으로 징발, 1965년 폐차 | |
| 1927년 | 107–110, 254–267 | 전량 소련으로 징발, 1965년 폐차 | ||
| CII | 1929년 | 545–658 | 1302–1388 | 제2차 세계 대전으로 손상: 569, 소련으로 징발: 546, 547, 549–556, 560, 564, 567, 570–573, 575, 579, 580, 583–586, 589–591, 593–595, 599, 600, 605–607, 611–615, 617–621, 623, 625–629, 631, 633–636, 639, 642, 644–651, 654, 656, 658, 1966년 소련에서 폐차, 1975년 베를린에서 폐차 |
| CIII | 1930년 | 515–544 | 1390–1392 | 제2차 세계 대전으로 손상: 519, 소련으로 징발: 515–518, 520–523, 525–544, 1975년 베를린에서 폐차 |
| CIV | 1930년-1931년 | 111–112, 268 | 1394–1396 | 제2차 세계 대전으로 손상: 268, 1974년 폐차 |
1926년 베를린 남북 도시철도(현재의 U6) 건설 당시 CI형 차량이 시험적으로 제작되었다. 당시 남북 도시철도의 승강장은 80m로 건설되었는데, B형 차량 6량 편성(총 78.9m)은 승강장 전체를 활용할 수 있었지만 정차 여유분이 없어 매우 정확한 제동이 필요했다. C형 차량은 정원 수를 크게 줄이지 않으면서 기관사의 정차 위치 오차 여유분을 확보하기 위해 전장을 18m로 늘리고, 최대 병결 운행을 4량으로 축소하여 편성 길이는 총 73.6m(정원 650명)로 설계되었다.
CI형 차량의 시험 운행 결과를 바탕으로 CII, CIII, CIV 등 양산형 차량이 제작되었다. 제2차 세계 대전 당시 일부 차량이 파괴되었고, 전후에는 많은 차량이 소련으로 징발되어 모스크바 지하철에서 운행되다가 폐차되었다. 베를린에 남은 차량들은 1970년대까지 운행 후 폐차되었으며, 일부 차량은 보존되어 있다.
- CI: 1926년과 1927년에 동력차와 객차 각각 12량씩 총 24량이 제작되었다. 자동 공기식 출입문, 데드맨 장치 등 새로운 기술이 적용되었다. 전량 소련으로 징발되어 1965년까지 운행 후 폐차되었다.
- CII: 1929년에 114량이 생산된 양산형 차량이다. 전 차량이 동력차로 제작되었으며, 출입문 경고등이 장착되었다. 69량이 소련으로 징발되었고, 베를린에 남은 차량은 1975년까지 운행했다. 베를린에 3량(563, 588, 603)이 보존되어 있다.
- CIII: 1930년에 30량이 생산되었다. CII형과 외관은 유사하지만, 기술적으로 차이가 있어 병결 운행이 불가능했다. 27량이 소련으로 징발되었고, 베를린에 남은 2량은 1975년까지 운행 후 폐차되었다.
- CIV: 1944년에 CI형 시험 차량 중 일부가 개칭된 것이다. 알루미늄 차체로 제작되어 경량화되었으며, 내장재 개조 및 AEG식 구동계 시험이 이루어졌다. 제2차 세계 대전으로 객차가 파괴되고 동력차가 손상되었으나, 복구되어 1970년까지 운행 후 폐차되었다.
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