BVG G
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목차
1. 개요
BVG G형 전동차는 동베를린의 노후화된 소형 규격 차량을 대체하기 위해 개발된 차량으로, 1970년대에 LEW 헤니히스도르프에 개발이 위탁되어 시제차와 양산형 GI형이 제작되었다. 1983년 아테네 지하철에 수출되기도 했으며, 이후 기술 개선을 거쳐 GI/1형으로 생산되었다. 독일 통일 후에는 평양 지하철에 매각되어 500호대로 개조되어 운행되었으며, 현재는 조선민주주의인민공화국 북부 지역의 간선 철도에서 운행되고 있다.
더 읽어볼만한 페이지
- 베를린 U반 - BVG HK
BVG HK 차량은 2001년 도입된 베를린 지하철 차량으로, H 차량과 유사하지만 폭이 좁고 4량 편성으로 구성되어 U2 노선에서 주로 운행되며 U1, U3 노선에서도 운행된다. - 베를린 U반 - BVG H
BVG H형 전동차는 독일 베를린 지하철에서 운행하는 전동차이며, 독일 통일 이후 대중교통 수요에 맞춰 개발되어 완전 압출성형 차체, 플러그인 도어, 롱 시트, 개방형 통로 등의 특징을 가지고 U5, U6, U7, U8, U9 노선에서 운행한다. - 독일의 전동차 - ICE 3
ICE 3는 독일철도의 고속열차인 인터시티익스프레스의 3세대 모델로, 유선형 디자인과 동력 분산 시스템을 특징으로 하며, 국제 노선 운행을 위해 복전원 시스템을 갖춘 모델도 존재한다. - 독일의 전동차 - ICE 1
ICE 1은 1991년 운행을 시작한 독일의 고속 열차로, 최고 속도 280km/h로 운행하며, 1998년 에셰데 사고를 겪고 2019년부터 운행 연장을 위한 정비를 진행한다.
| BVG G | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 서비스 시작 | 1974년 |
| 제조업체 | LEW 헤니히스도르프 |
| 대체 차량 | BVG A 등급 |
| 제작 연도 | 1974년–1989년 |
| 폐기 연도 (시작차) | 1997년 |
| 운영자 | 베를린교통공사 |
| 노선 | U1, U2 & U3 |
| 편성 | 2량 1편성 |
| 차량 재질 | 알루미늄 |
| 차량 길이 | 25660 mm (84 ft 2+1⁄8 in) |
| 폭 | 2360 mm (7 ft 8+7⁄8 in) |
| 높이 | 3190 mm (10 ft 5+1⁄2 in) |
| 문 | 양쪽에 2쌍 (차량당) |
| 최고 속도 | 70 km/h (43 mph) |
| 무게 | 37 t |
| 가속도 | 1.15 m/s² (3.77 ft/s²) |
| 감속도 (비상) | 1.2 m/s² (3.9 ft/s²) |
| 모터 출력 | 모터당 120 kW |
| 전력 시스템 | 직류 750 V 제3궤조 |
| 집전 방식 | 접촉 슈 |
| 제동 장치 | 전기 브레이크, 공기 브레이크 |
| 기술 정보 (독일어 문서) | |
| 량수 | 2량 |
| 동력 방식 | 동력분산식 |
| 전기 방식 | 직류 750V 제3궤조 |
| 차륜 배열 | B'B'+B'B' |
| 기동 가속도 | 1.15 m/s² |
| 영업 최고 속도 | 62km/h |
| 설계 최고 속도 | 70km/h |
| 감속도 (전기 제동) | 1.15 m/s² |
| 감속도 (공기 제동) | 1.50 m/s² |
| 편성 출력 | 480kW |
| 용도 | 지하철구간 입선용 통근형 전동차 |
| 전장 | 12,830mm |
| 전폭 | 2,260mm |
| 전고 | 3,190mm |
| 대차간 거리 | 7,570mm |
| 제작사 | LEW 헤니히스도르프 |
| 제작 연도 | 1974년-1989년 |
| 운영 회사 | 베를린교통공사/조선 철도성 |
| 생산량 | 123편성 |
2. 개발
동베를린의 베를린 지하철 소형 규격 노선인 A선(현재의 U2)에서는 제2차 세계 대전 이전에 생산된 AI 및 AII형 차량이 운행되고 있었다. 1970년대에 들어 이들 차량의 노후화가 심각해지면서 교체가 시급해졌다. 하지만 소형 규격 노선의 작은 차량한계 때문에 기존 베를린 S반 차량을 개조하거나 소련제 표준 차량을 도입하는 것이 불가능했다. 이에 따라 동베를린 교통공사(BVB)는 자체적으로 신형 차량 개발을 추진하기로 결정했다.
1974년, BVB는 헤니히스도르프의 LEW 한스 바임러에 차량 개발을 의뢰했다. 1975년 첫 시제차인 G형 '구스타프'가 제작되어 시험 운행에 들어갔으나 여러 문제점이 발견되었다. 이러한 문제점을 개선하여 1978년부터 양산형인 GI형 '기젤라'가 생산되기 시작했으며, 노후된 기존 차량들을 대체해 나갔다.
2. 1. 기젤라와 구스타프
대형 규격 노선인 E선(현재의 U5)에는 베를린 S반 차량을 개조한 EIII 전동차가 운행되었지만, 소형 규격 노선인 A선(현재의 U2)에는 제2차 세계 대전 이전에 생산된 AI 및 AII 차량이 전쟁 이후에도 계속 사용되었다. 1970년대에 이들 차량은 이미 만들어진 지 70년이 넘어 수명이 다해가고 있었다. 소형 규격 노선은 터널 단면 등 차량한계가 작아서 과거 베를린 S반에서 사용했던 275형 차량을 개조하거나, 소련 메트로바곤마시에서 제작한 표준 규격 차량을 도입하는 것이 불가능했다. 이에 따라 당시 동베를린의 대중교통 운영 기관이었던 BVB는 자체적으로 새로운 차량을 개발해야 했다.1974년 헤니히스도르프에 위치한 LEW 한스 바임러에 차량 개발을 맡겼다. 1975년 첫 G형 시제차가 인도되었으며, 이 차량은 독일어 통화표에서 G에 해당하는 이름인 '구스타프'(Gustav)라는 별명으로 불렸다. BVB는 차량을 인도받아 다양한 시험 운행을 진행했고, 같은 해 라이프치히 신년 박람회에 전시하기도 했다. 서베를린에서 운행하던 A3형 차량과 유사하게, 모든 대차가 동력을 전달하는 동력 대차였다. 차량은 2량이 1편성으로 구성되었는데, 한쪽 차량(선두차)에만 운전대가 있고 다른 차량(부수차)에는 운전대가 없는 형태였다. 따라서 실제 영업 운행에서는 최소 2편성을 연결한 4량 열차로 운행해야 했다.
시제차 '구스타프'는 A선에서 시험 운행하는 동안 여러 문제점이 발견되었고, 이는 이후 양산형 차량 설계에 반영되었다. '구스타프' 시제차는 1979년 운행을 중단했다. 이후 양산형 GI와 동일한 전장품으로 개조되기도 했으나, 1993년 최종적으로 운행을 멈추고 1997년에 폐차되었다.
시제차 운용 경험을 바탕으로 양산형 차량인 GI가 개발되었으며, 이 차량에는 '기젤라'(Gisela)라는 별명이 붙었다. 양산차는 시제차와 몇 가지 차이점이 있었다. 우선 전두부 디자인이 달랐는데, 시제차는 EIII형 전동차처럼 전조등과 후미등이 분리되어 배치되었지만, 양산차에서는 전조등과 후미등이 수평 일렬로 배치되었다. 또한, 측면과 전면 창문의 크기가 더 커졌다. 1978년부터 양산형 차량 '기젤라'의 도입이 시작되었으며, 제2차 세계 대전 이전에 생산된 노후 차량 AI형과 AII형을 1984년까지 모두 대체하는 것을 목표로 했다.
2. 2. 통일 후
독일 통일 시점에 2량 편성 119편성이 운행 중이었다. 당시 소형 규격 노선인 A선(1990년 이후 U2)에는 이미 차량이 충분했고, 비상 상황 대비를 위해 추가 주문한 여유 차량도 상당수 있었다. 이는 과거 1972년 베를린 알렉산더플라츠역 터널 화재로 유치선에 있던 차량 14량이 전소되는 등의 사고 경험 때문이기도 했다.
G형 전동차는 주로 U2 노선에서 계속 사용되었고, 과거 U15 노선(현재의 U1)에서도 종종 운행되었다. 그러나 차량 결함으로 운행이 중단되는 경우도 잦았다. BVG는 동독 시절 제작된 이 차량들을 더 이상 사용하지 않으려 했고, A3L.92 차량 증산을 고려했지만 G형 전동차를 완전히 대체하기는 어려웠다.
결국 여유 차량은 평양 지하철도에 매각하기로 결정되었다. 조선민주주의인민공화국으로 매각된 차량은 GI 차량 60편성(과거 아테네 지하철에 수출되었던 GII 차량 10편성 포함)과 U5 노선에서 운행했던 D 차량 108편성이었다.[1] 이 차량들은 독일 비스마르항을 통해 북한으로 운송되었으며, 북한의 차량 한계에 맞게 발빠짐 방지판이 다시 장착되었다. 1997년에 60개 편성이 조선민주주의인민공화국 평양 지하철에 매각되었다.[1]
북한으로 수출된 차량들은 2001년 지상 철도 노선에서 운행할 수 있도록 개조되었다. 즉, 평양 지하철도에서 조선민주주의인민공화국 철도성으로 소속이 변경된 것이다. 이 과정에서 전기를 공급받기 위한 팬토그래프와 기존 전압(직류 750V)에 맞추는 변압기가 추가로 설치되었다. 주로 2개 편성을 하나로 묶어 4량 편성으로 운행했으며, 일부 운전실이 없는 객차에는 운전대가 추가로 설치되었다. 이 개조를 거치면서 차량들은 500호대라는 새로운 형식 번호를 부여받았다. GI급 열차가 평양 지하철에서 퇴역한 후, 김종태 전기 기관차 공장에서 조선민주주의인민공화국 철도성의 간선 철도에서 전동차로 운행하도록 개조되었으며, 500호대로 명명되었다. 이들은 조선민주주의인민공화국 북부 지역의 함북선, 북부선, 만포선 등 간선 철도에서 운행하는 모습이 자주 목격되며, 때로는 일반 화물 열차를 견인하는 혼합 열차 형태로 운행하기도 한다.
한편, BVG에 남은 GI/1 차량은 1997년부터 개수 작업에 들어갔다. 안내 방송 시스템이 장착되고, 좌석은 인조 가죽에서 파손 방지형으로 교체되었으며, 출입문 손잡이는 버튼식으로 바뀌었다. 또한 1인 승무 운행이 가능하도록 준비되었고, 최고 속도는 기존 70 km/h에서 62 km/h로 조정되었다. BVG H형 전동차에 처음 도입된 자동 다음 역 안내 방송은 2000년대 초반에 G형 열차에도 구현되었다. 또한 트윈 LCD 안내 디스플레이가 추가되었으며, 2010년대 이후부터는 왼쪽 화면에 다음 역 정보가 표시된다.
2000년 7월 8일, 러브 퍼레이드 행사 중 도이체 오퍼역에서 발생한 화재로 GI 차량 1편성이 전소되는 사고가 있었다. BVG는 차량 결함을 화재 원인으로 지목하고 2001년 12월까지 모든 GI 차량의 운행을 중단시켰다가, 추가 개수를 거쳐 운행을 재개했다.
BVG는 나머지 차량을 2004년부터 다시 개수하기 시작했다. BVG의 기업 디자인에 맞춰 내장재를 개수했으며, 유모차나 휠체어를 주차할 수 있는 다목적 공간이 설치되었다. 또한 2량 편성 2편성을 영구적으로 변경하여 최소 운행 단위를 4량 편성으로 재조정했다. 이는 BVG HK 전동차와 유사했기 때문에 영구 병결된 4량 편성에는 새로운 번호가 할당되었다. 개수 당시 차량은 약 20년이었으나, 운전대와 같은 일부 부품은 더 오래된 DL 차량에 있었던 40년 전에 생산된 부품으로 대체되었다. 개조를 마친 첫 편성은 2005년 10월 25일 최초로 공개되었다. GI/1형 열차는 2005년부터 2007년 사이에 GI/1E형 열차로 개조되어 차체 외부 전체에 노란색 도색이 입혀졌다. 개조된 내부에는 노란색 손잡이, 새로운 좌석이 설치되었으며 문을 열기 위한 손잡이가 제거되고 버튼으로 대체되었다. 문의 내부는 참나무 갈색에서 회색으로 다시 칠해졌다.
2015년/2016년 시간표 변경 이후 2015년 12월 13일부터 U1 노선에도 추가 운행하기 시작했다. 2020년/2021년 시간표 변경 이후 2020년 12월 13일부터 U1 노선에서의 운행이 중단되었다.
2021년 초여름부터 U2 외에도 U3 노선에서 정규 운행을 하고 있다.
3. 차량 구조
GI/1 차량의 차체는 가벼운 알루미늄 압출재로 만들어졌으며, 측면에는 알루미늄 비드가 돌출되어 있다. 기존 차량과 크기는 비슷하지만, 출입문은 각 면에 2개씩만 설치되었고, 대신 너비를 1200mm로 넓혔다. 출입문은 압축 공기식 슬라이딩 방식이며, 초기에는 수동으로 여는 방식이었다. 동력 전달은 퀼 구동 방식을 사용하며, 제동 장치로는 발전제동, 공기식 디스크제동, 저항제동 등이 적용되었다.
3. 1. 편성
GI/1 차량은 영구적으로 연결된 2량 1세트로 구성된다. 차체는 가벼운 알루미늄 압출재로 만들어졌으며, 차체 측면에는 알루미늄 비드가 돌출되어 있다.
각 2량 세트에는 운전실이 한쪽에만 설치되어 있어, 차량은 운전실이 있는 GIa와 없는 GIb로 구분된다. 운행 시에는 최소 2개의 세트를 연결한 4량 편성이 기본이며, 최대 4개의 세트를 연결하여 8량 편성까지 가능하다.[1][2] 운전실이 없는 GIb 차량 끝에는 비상 탈출구가 설치되어 있으며, 지하철용 삼각형 열쇠로 잠겨 있다. 보조 운전대가 없어 GIb 차량 단독으로는 출입문 개방이 불가능하다.
차량 크기는 AI와 AII형 전동차와 비슷하지만, 압축 공기를 이용한 슬라이딩 출입문은 각 면에 2개씩만 장착되어 있다. 출입문 개수가 적은 것을 보완하기 위해 출입문 너비는 1200mm로 넓게 설계되었다. 제작 당시에는 기계식 출입문 손잡이로 문을 열 수 있었는데, 이는 간선철도의 2층 객차나 베를린 S반 270형 전동차 시제차에도 사용된 방식이다. 문을 여는 것은 수동이고 닫는 것은 자동이다.
제어기는 주행 23단, 제동 22단으로 구성되어 있다. 각 대차에는 가로 방향으로 전동기가 설치되어 있으며, 퀼 구동 방식을 통해 양쪽 차축을 구동한다. 대차는 강철을 용접하여 만들었고 금속 고무 스프링으로 지지된다. 2량 편성의 양쪽 끝 대차에는 각각 양쪽으로 제3궤조 집전장치가 장착되어 있다.
제동 장치로는 발전제동, 모든 차축에 작용하는 압축 공기식 디스크제동, 저항제동, 주박용 공기제동이 장착되어 있다.
3. 2. 차체
GI/1 차량은 영구적으로 연결된 2량 편성으로 구성된다. 차체는 가벼운 알루미늄 압출재로 만들어졌으며, 차체 옆면에는 알루미늄 비드가 튀어나와 있는 것이 특징이다.차량의 전체적인 크기는 기존 AI와 AII형 전동차와 비슷하지만, 출입문은 각 면에 2개씩만 설치되었다. 이는 이전 모델보다 적은 수인데, 이를 보완하기 위해 출입문의 너비를 1200mm로 넓게 설계하여 승객들이 타고 내리기 편리하도록 했다. 출입문은 압축 공기를 이용해 옆으로 열리는 슬라이딩 방식이다.
열차 제작 당시에는 기계식 손잡이를 당겨 승객이 직접 문을 열 수 있었고, 닫힐 때는 자동으로 닫히는 방식이었다. 이러한 방식의 출입문은 독일의 간선철도용 2층 객차나 S반용 270형 전동차의 시범 제작 차량에서도 찾아볼 수 있다.
3. 3. 전기 시스템
주행 23단, 제동 22단으로 제어기가 구성되어 있다. 각 대차에는 가로 방향으로 전동기가 설치되어 있으며, 퀼 구동을 통해서 양쪽 차축을 구동한다. 열차는 대차당 자체 통풍 모터 1개로 구동되며, 두 차축 모두 중공축 기어 2개로 구동된다.[1] 대차는 강철 용접 구조이며 금속 고무 스프링으로 지지된다. 2량 편성의 양쪽 끝 대차의 양쪽으로 제3궤조 집전장치가 장착되어 있다.제동 장치로는 발전제동, 모든 차축에 작용하는 압축 공기식 디스크제동, 저항제동, 주박용 공기제동이 장착되어 있다.
3. 4. 제동 장치
발전제동, 모든 차축에 작용하는 압축 공기식 디스크제동, 저항제동, 주박용 공기제동이 장착되어 있다.3. 5. 내부
내부에는 종방향 좌석이 설치되어 있다. 개조를 통해 BVG 기업 디자인에 맞춘 밝은 노란색 손잡이와 어두운 좌석이 도입되었다.
4. 세대별 구분
135 751-135 757
498-492
135 759-135 773
490-476
135 775-135 779
474-470
135 783-135 795
468-456
135 797-135 833
454-418
135 837
416
135 839-135 853
414-400
135 855-135 857
398-396
135 859-135 863
394-390
202
135 867
388
204-207
135 871-135 877
386-380
201
135 879
378
209-212
135 881-135 887
376-370
135 897-135 899
368-366
135 901-135 939
364-326
135 941-135 999
324-266