JR 우에쓰 본선 탈선 사고
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
JR 우에쓰 본선 탈선 사고는 2005년 12월 25일, 야마가타현 쇼나이정에서 발생한 열차 탈선 사고이다. 특급 '이나호 14호'가 제2모가미강 교량을 통과 직후 순간적인 돌풍에 의해 탈선, 5명이 사망하고 32명이 중경상을 입었다. 사고 원인은 예측 불가능한 국소적 돌풍으로 밝혀졌으며, JR 동일본은 기상청과의 연계 및 관측망 강화 등의 대책을 마련했다. 사고 이후 도플러 레이더 설치, 운행 규제 강화 등의 조치가 이루어졌으며, 사고 현장에는 위령비가 세워졌다.
더 읽어볼만한 페이지
- 쇼나이정의 역사 - 다치카와정
다치카와정은 1954년 야마가타현 히가시타가와군에 성립하여 2005년 쇼나이정으로 합병되면서 소멸된 일본의 정이었다. - 쇼나이정의 역사 - 이자아이촌
이자아이촌은 아마미오섬 중앙부에 위치했던 촌으로, 히가시우라 해안, 구지촌, 미야자토촌에 접해 있었으며 교덴강이 흐르다 1954년 아마메정 재발족과 함께 폐지되었고 중의원 의원 이시카와 조에몬을 배출했다. - 2005년 철도 사고 - JR 후쿠치야마선 탈선 사고
2005년 효고현 아마가사키시에서 발생한 JR 후쿠치야마선 탈선 사고는 쾌속 전동차가 과속으로 커브 구간에서 탈선하여 아파트와 충돌, 107명의 사망자와 562명의 부상자를 낸 철도 사고로, 기관사의 과속과 JR 서일본의 안전 경시 풍조가 원인으로 지목되었다. - 2005년 철도 사고 - 서울 지하철 7호선 방화 사건
2005년에 발생한 서울 지하철 7호선 방화 사건은 승객 부상과 전동차 소실로 큰 재산 피해를 야기했으며, 사고 이후 전동차 재편성과 불연재 개조를 통해 교훈을 되새기고 안전을 강화하는 계기가 되었다. - 2005년 12월 - 제56회 NHK 홍백가합전
2005년 NHK에서 방송된 제56회 NHK 홍백가합전은 16팀의 신인 데뷔, SMAP의 피날레 장식, 경쟁 프로그램과의 경쟁 속 시청률 부진에도 불구하고 백팀의 우승으로 홍백 통산 승수를 동률로 만든 연말 음악 프로그램이다. - 2005년 12월 - 2005년 FIFA 클럽 세계 선수권 대회
2005년 FIFA 클럽 세계 선수권 대회는 인터콘티넨탈컵과 이전 FIFA 클럽 세계 선수권 대회를 통합하여 2005년 12월 일본에서 개최된 국제 클럽 축구 대회로, 6개 클럽이 참가하여 상파울루 FC가 우승을 차지했으며 도쿄, 요코하마, 도요타에서 대회가 진행되었다.
| JR 우에쓰 본선 탈선 사고 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 명칭 | JR 우에쓰 본선 탈선 사고 |
| 발생일 | 2005년 12월 25일 |
| 발생 시간 | 19시 14분경 (JST) |
| 위치 | 야마가타현 히가시타가와군 쇼나이정 |
| 좌표 | 38°52′24.00″N 139°54′32.00″E |
| 노선 | 우에쓰 본선 |
| 운영자 | 동일본 여객철도(JR 동일본) |
| 사고 종류 | 열차 탈선 사고 |
| 원인 | 돌풍에 수반된 측풍으로 인한 전복 |
| 열차 편성 | 1편성 (6량 편성) |
| 탑승 인원 | 43명 (승객), 2명 (승무원), 1명 (차내 판매원) |
| 사망자 | 5명 (승객) |
| 부상자 | 33명 (1명 승무원, 1명 차내 판매원 포함) |
| 피해 | 차량 폐차, 건물 손괴, 우에쓰 본선 불통 |
| 사고 현장 사진 | |
 | |
| 사고 현장 위치 | |
2. 사고 개요
2005년 12월 25일 19시 14분경 야마가타현 히가시타가와군 쇼나이정 에노키의 동일본 여객철도(JR 동일본) 우에쓰 본선 기타아마루메역 - 스나고시역 사이 제2 모가미가와 교량 부근에서 아키타발 니가타행 상행 특급 '이나호 14호'(열차 번호 2014M, 485계 3000번대 6량 편성·니가타 차량센터 소속 R24편성)가 교량 통과 직후 가장 가벼운 상태였던 2량째부터 탈선을 시작하여 최종적으로 전 차량이 탈선하였다. 이 가운데 3량이 전복되었고, 선두 차량이 선로 옆 양돈장(양돈·야마가타 소 비육 축사) 공동 단지 내 양돈 퇴비사로 격돌하여 대파되었다. 탈선 당시 운행 속도는 기관사의 증언 등으로 약 100km로 추정된다.
2005년 12월, 야마가타현 쇼나이정에서는 예년보다 심한 눈보라가 계속되었고, 사고 당시 폭풍설·파랑 경보가 발령되었다[26]. 사고의 직접적인 원인은 돌풍으로, 현장 주변 주민들은 "지금까지 체험한 적이 없던 것"이라고 증언했다. 주변 방풍림의 나무가 쓰러지는 등, 국지적으로 발생한 다운버스트 또는 토네이도에 의한 전복 가능성이 제기되었다.
이 사고로 선두 차량에 타고 있던 5명이 사망하고 32명이 중경상을 입었다. 아키타 현 내에 거주하는 어머니와 아들 2명이 차내에 갇힌 상태라고 보도되었으나, 해당 승객은 이미 사고 발생 현장보다 70km 이상 앞의 우고혼조역에서 하차하여 무사했던 것이 며칠 후에 판명되었다.
사고가 발생한 2005년 12월 야마가타현 쇼나이 지방에서는 예년과 비교해도 심한 눈보라가 계속되고 있었다. 사고 당시는 폭풍설·파랑 경보가 발령되었지만(위키뉴스 기사), 전선으로 이어진 온대 저기압의 따뜻한 영역에 들어가 있어 '측방향 비'가 내리고 있었다.[2] 사고의 직접적인 원인은 돌풍으로(현장 주변 주민도 "지금까지 체험한 적이 없던 것과 같은 것이었다"고 증언했다) 주변 방풍림의 나무가 쓰러져 있는 것이 목격되는 등 원인은 국지적으로 발생한 다운버스트 또는 토네이도에 내몰린 전복 가능성이었다.
사고 당일 모가미강 하구 남쪽에서 사고 현장까지 일직선 상으로 비닐 하우스의 붕괴와 국도 7호 주변의 방설책에 설치되어 있던 무게 105kg의 철판이 날아가 편의점 처마를 파괴하는 등 큰 피해가 발생하고 있었던 것이 확인되었다. 사고 2년 후인 2007년 12월 21일 야마가타현 쇼나이 경찰서에 부속된 사고 수사 본부는 위촉 전문 기관의 감정 결과로 돌풍의 원인으로 "토네이도의 유형으로 보인다"고 발표했다.
사고 후 야마가타현 경찰이 도쿄 대학 연구실에 의뢰한 풍동 실험 결과 해당 열차는 풍속 40m 이상의 돌풍에 습격당한 것으로 추정되었다. 그러나 사고 당일 기상청 사카타 기상청이 관측한 최대 순간 풍속은 21.6m, 현장 근처의 JR 동일본이 설치한 풍속계의 수치에서도 20m 정도로, 매우 좁은 범위를 이동한 돌풍에 대해 관리 측에서 이상을 감지할 수 없었다.
3. 사고 원인
사고 2년 후인 2007년 12월 21일, 야마가타현 쇼나이 경찰서는 돌풍의 원인이 "토네이도의 유형으로 보인다"고 발표했다. 야마가타현 경찰이 도쿄 대학 연구실에 의뢰한 풍동 실험 결과, 해당 열차는 풍속 40m 이상의 돌풍에 습격당한 것으로 추정되었다. 그러나 사고 당일 기상청 사카타 기상청이 관측한 최대 순간 풍속은 21.6m였고, 현장 근처에 JR이 설치한 풍속계 수치도 20m 정도로, 매우 좁은 범위를 이동한 돌풍을 관리 측에서 감지하기는 어려웠다.
항공·철도 사고 조사위원회는 2008년 4월 2일 보고서를 통해 탈선 원인이 순간 풍속 40m 정도의 국지적인 돌풍으로 차량이 기울어졌기 때문이라고 결론지었다. 또한, 이러한 돌풍은 예측이 거의 불가능하여 사고를 피할 수 없었다고 밝혔다. 향후 대책으로 기상청, 철도 사업자, 행정 등의 연계와 관측망 강화 등 실효성 있는 대책이 필요하다고 제안했다[26][3].
3. 1. 기관사의 과실 유무 논란
이 열차에는 기관사(당시 29세)와 차장(당시 26세) 2명이 승무하고 있었다. 사고 발생 당일, 사고 열차는 아키타역 출발 시점에 1시간 1분의 지연이 발생했지만, 도중 바람이 강한 구간에서는 운전 지령원의 지시에 따라 시속 25km로 진행하는 등 안전 확보를 위한 조치를 취했다. 그 결과, 사고 직전의 사카타역 출발 시점에서는 지연이 1시간 8분으로 확대되었다. 사고 발생 시에도 통상 120km/h로 주행할 곳을, 기관사는 스스로의 판단에 따라 100~105km/h로 감속하여 운행하고 있었음이 사고 후 조사에서 밝혀졌다. 무리한 정시 운행이나 회복 운행을 감행하는 등, 안전성을 무시한 무모한 운행을 한 흔적은 없었다.[3]
사고 발생 후, 기관사는 즉시 열차 무선으로 니가타 지사의 수송 지령에 탈선 사고 발생을 알려 구조를 요청했고, 차장과 함께 소방대가 도착할 때까지 구조 작업을 했다. 소방대원이 도착했을 때, 중상을 입었음에도 "저보다 먼저 승객 구조를 부탁드립니다"라고 말하며, 구조 작업을 계속했다고 한다.[3]
사고 발생 반년 후인 2006년 6월 25일자 아사히 신문 야마가타현판에 게재된 검증 기사에 따르면, 우에쓰 본선 운전 경력 20년의 베테랑 기관사가 인터뷰에서 "돌풍이 원인이었다고 해도, 예측할 수 없다면 어쩔 수 없다"고 말했으며, 만약 자신이 운전했더라도 사고를 막을 수 없었을 것이라고 했다. 이 사고는 기관사의 경험이나 능력의 범위를 초월하는 돌풍에 의해 일어난 것으로 추정된다.[3]
반면, 마이니치 신문은 2005년 12월 27일 사설에서 "이 노선을 여러 번 운전하는 기관사라면, 바람 소리를 듣고, '''바람의 숨결'''을 느낄 수 있었을 것이다"라고 하여, 사고 원인이 돌풍이 아닌 기관사의 경험 부족에 의한 인재라고 주장하며 JR 동일본의 운행 관리 체제를 비판했다. 고속 주행 중 기관사의 판단은 어려우므로, 이러한 사설에 대해 마이니치 신문에는 비판이 쇄도했다. 2006년 2월 7일, 마이니치 신문은 검증 기사에서 과학적 견지를 무시한 감정에 치우친 과도한 비판이었음을 인정했다. 당시 마이니치 신문 지면에는 외부 인사로 구성된 "열린 신문" 위원회의 위원들의 사설 비판 발언을 사죄 기사 대신 게재했다. 그러나 "사설은 학술 논문이 아니다. 기자의 감정이 고조되고, 우려가 나타나는 것은 당연하다. 사설에 냉정함만을 요구하는 것은 잘못이다"라는 옹호 의견도 함께 게재하여, 더 큰 비판을 받았다.[3]
항공・철도사고조사위원회는 2008년 4월 2일에 보고서를 공표하여 탈선 원인이 순간 풍속 40m/s 정도의 국지적인 돌풍으로 차량이 기울었기 때문이며, 예견은 거의 불가능하여 사고는 피할 수 없었다고 결론지었다.[3]
3. 2. 운행 관리 체제 및 설비 문제
사고 당시 JR 동일본의 운행 관리 체제와 설비에 여러 문제점이 있었다는 논의가 이루어지고 있다.[3]
이러한 문제점들은 2009년 12월 21일 야마가타현 경찰이 당시 JR 동일본 니가타 지사 수송과 지령실장 등 3명을 업무상 과실치사상 혐의로 불구속 입건하는 계기가 되었다. 그러나 2010년 3월 19일 야마가타 지검은 돌풍 예측이 불가능했다는 이유로 불기소 처분했다.[26]
4. 구조 활동
사고 발생 후, 인명 피해를 최소화하기 위한 구조 활동이 신속하게 진행되었다.
야마가타현 사카타시에 있는 야마가타현립 니혼카이 병원은 사고 발생 약 2주 전인 12월 3일에 유사시 대비 훈련을 실시했는데, 이 훈련 경험이 실제 사고 대응에 큰 도움이 되었다.[9] 병원은 사고 발생 보고를 받자마자 응급 의료 센터 부센터장과 간호사로 구성된 의료팀을 즉시 현장에 파견했다.
의료팀은 밤 9시가 되기 전에 현장에 도착하여 구조대와 함께 좁은 공간에서 구조 대상자에게 수액을 투여하고, 구조대에 의학적인 조언을 했다. 이러한 조치는 크래시 증후군 등을 예방하여 사망자가 늘어나거나 구조자에게 후유증이 남는 것을 막는 데 기여했다. 병원 내에서도 모든 의사를 긴급 소집하고, 구조자가 도착하기 전에 트리아지 태그를 대량으로 준비하는 등 신속하게 대처했다.
쇼나이 아마메 병원 등 구조자가 이송된 다른 병원에서도 구급 구조사 등 구급대원과 병원 간의 협의 및 연수가 활발하게 이루어져, 구급대원과 의사 간의 연계가 긴밀하게 이루어졌다.
사고 발생 직후 기관사는 열차 무선으로 니가타 지사에 탈선 사고 발생을 알리고 구조 요청을 했다. 이후 차장과 함께 소방대가 도착할 때까지 구조 작업을 진행했으며, 소방관이 도착했을 때 중상을 입었음에도 "나보다 먼저 승객의 구조를 부탁합니다"라고 말하며 구조 작업을 계속했다.
4. 1. 구조 활동 참여자
사고 발생 직후, 현지 사카타 지구 소방 조합을 비롯하여 야마가타현 쇼나이 지방의 쓰루오카시 소방 본부, 모가미 지방의 모가미 광역 시정촌권 사무 조합 소방 본부, 무라야마 지방의 텐도시 소방 본부, 오바나자와시 소방 본부, 니시무라야마 광역 행정 사무 조합 소방 본부, 히가시네시 소방 본부, 무라야마시 소방 본부, 야마가타시 소방 본부 특별 구조대 등이 야마가타현 소방 광역 응원대로 출동했다. 야마가타현 경찰 기동대도 출동하여, 횡으로 날리는 눈보라 속에서도 각 기관이 협력하며 구조 활동을 펼쳤다.[9]다음 날(26일) 오후, 야마가타현 소방 광역 응원대로 오키타마 지방의 소방 본부와 야마가타현 소방 방재 항공대가 추가 투입되어 야마가타현 내 14개 소방 본부에서 구조대, 구급대, 지휘대 등 모든 부대가 동원되었다.[10] 야마가타현 경찰의 요청으로 미야기현 경찰 기동대도 출동하여 28일부터 구조 활동에 합류했다.
한편, 승객으로 타고 있던 니가타현 미쓰케시 소방본부 소방관과 JR 동일본 니가타 지사 직원은 허리와 척추에 전치 수개월의 중상을 입었음에도 불구하고 구조 활동을 펼치고, 움직이지 못하는 사람들에게 말을 걸어 격려하는 등 헌신적인 모습을 보였다.
5. 복구 활동과 여파
이 사고로 쓰루오카 - 사카타 구간 운행이 중단되었다. 이 구간은 일본해 종관선의 일부를 구성하여, 침대 특급 "아케보노", "니혼카이", "트와일라이트 익스프레스"가 전 구간 운휴했다. 화물 열차도 일부 구간 운휴나 도호쿠 본선, 도카이도 본선 경유로 수송 루트가 변경되는 등 전국적으로 큰 영향이 있었다. 주간 특급 열차, 보통 열차도 일부 구간에서 버스 대행 수송이 실시되었으며 리쿠사이 선 직통 열차는 해당 노선 내에서만 운행되었다.
현장 주변의 눈보라로 피해자 수색과 사고 차량 철거는 해를 넘긴 2006년 1월 1일까지 지속되었다.[11] 복구 공사가 완료되어 2006년 1월 19일부터 운행이 재개되었으며, 1월 21일 대학 입시 센터 시험도 고려되었다.[11] 사고 현장 부근은 45km/h 이하로 서행 운행했지만, 2006년 11월 30일 사고 현장 안팎 2.3km 구간에 걸친 항구적인 방풍 울타리 설치 공사가 완료되어 현재는 평상시대로 운행되고 있다.
사고 차량은 크게 파손되었으며, 수사 자료로 경찰에서 증거물 보전 명령을 내렸지만, 수사 종료 후 2007년 3월 31일 전체 차량이 폐차되었다. 차량 보충을 위해 아오모리 차량 센터에서 니가타 차량 센터로 2006년에 동일 차량 4량이 전속했다.
6. 사고 이후 대책
이 사고로 JR 동일본은 열차 운행과 관련된 풍속 규제를 강화했다. 초속 30m에서 운행을 중단하던 기존 규제를 초속 25m로 강화했다. 이 규제는 다른 사철(私鐵) 노선보다 엄격하여, JR 노선은 운행을 중단하는 반면 다른 사철 노선은 정상 운행하는 상황이 발생하기도 했다. 예를 들어, 태풍 멜로르 상륙 당시 수도권 JR 노선은 대부분 운행을 중단했지만, 게이세이 전철 본선, 게이힌 급행 전철 본선 등 JR 노선과 평행하게 운행하는 사철 노선은 운행을 계속했다. 이로 인해 게이힌 급행 전철(게이큐)에서는 대체 수송을 위해 요코하마역과 게이큐 쓰루미역 등 주요 역에 승객이 몰려 혼잡이 발생했고, 결국 전 노선 운행이 중단되기도 했다.
사고 차량은 크게 파손되어 경찰의 수사 자료로 보존 명령이 내려졌으나, 수사가 종료된 후 2007년 3월 31일부로 모두 폐차되었다. 차량 부족을 보충하기 위해 2006년에 아오모리 차량 센터에서 니가타 차량 센터로 같은 종류의 차량 4량이 이동했다.
JR 동일본은 사고 이후 2010년 8월까지 [http://www.jreast.co.jp/ 공식 사이트] 첫 페이지에 사과문과 대책 실시 상황을 공개했다. 현재는 첫 페이지에 '우에쓰 본선 열차 사고에 대해'라는 링크를 통해 관련 내용을 안내하고 있다.
이 사고로 인해 2006년 1월 1일 실시된 전일본 실업단 대항 역전 경주 대회(뉴 이어 역전 경주)에 출전 예정이었던 JR 동일본 육상 경기 팀은 출전을 포기했다. 2006년에는 사고 현장에 위령비가 설치되었다.
6. 1. 기상청 및 관련 기관의 대응
이 사고를 계기로 기상청은 일반 기상 레이더를 개조하여 도플러 레이더 정비 계획을 추진하고 있다. 나리타 국제공항 등 전국 8개 공항과 지바현 가시와시에만 설치되어 있던 도플러 레이더 운용을 2006년 12월에 니가타 지방 기상대에서 시작했으며, 2007년 2월에는 센다이 관구 기상대, 나고야 지방 기상대에서도 운용을 시작했다. 앞으로 수년에 걸쳐 전국 기상대에 도플러 레이더를 설치하여 일반 기상 예보에도 활용할 계획이다. 2006년에 미야자키현 노베오카시와 홋카이도 사로마정에서 발생한 토네이도 피해를 계기로, 이 정비 계획을 더욱 앞당길 것이라고도 한다.[26]동일본 여객철도(JR 동일본)는 2006년 2월 1일, JR 동일본 연구 개발 센터 내에 "방재 연구소"를 설립했고, 2007년 1월 29일에는 아마메역 옥상에 1억 엔(1억엔)을 들여 JR 그룹 최초(철도 사업자로서도 최초)의 도플러 레이더(탐지 가능 거리 약 30킬로미터)를 설치하고, 그해 3월부터 사용을 시작했다. 이 사고 대책으로 JR 동일본이 계상한 대책비는 방풍책과 도플러 레이더 설치 공사를 포함해 100억 엔(1000억엔)을 넘어섰다.[12]
기상청 기상연구소는 JR 동일본, 철도종합기술연구소 등과 공동으로 2007년 7월부터 3년 계획으로 사고 현장 주변의 쇼나이 지역에서 돌풍 탐지 시스템 개발을 위한 관측을 실시했다. 이 연구는 아마메역의 도플러 레이더와 쇼나이 공항의 도플러 레이더, 25개소 정도의 지상 기상 관측점 등에서 얻어진 데이터를 해석 및 시뮬레이션하여 돌풍이 발생하는 상세한 메커니즘을 해명하고, 현재 불가능한 돌풍 탐지를 실현하는 것을 목표로 한다. 더불어 장래에는 돌풍 탐지 시스템으로 실용화하여 철도의 안전 운행에 기여하는 것을 목적으로 하고 있다.[13] 같은 해 12월에는 사카타시 내와 사카타시 앞바다의 동해상에서 돌풍의 원인이 되는 구름의 소용돌이가 발생하여 소멸하기까지의 이동 경로와 크기, 풍속 변화에 대해 연속적으로 정밀하게 관측하는 데 성공했다.
2016년 7월 하순부터 야마가타현 사카타시 내에 돌풍 탐지 기상 이상을 목적으로 한 도플러 레이더가 신규 착공하여, 2017년 3월 27일에 관측을 시작했다.[14][15] 그리고 도플러 레이더를 활용한 세계 최초의 '''돌풍에 대한 열차 운전 규제'''를 우에쓰 본선 이고시가와역 - 메가역, 리쿠우사이선 아마메역 - 기요카와역 구간에서 2017년 12월 19일 10시부터 실시하는 것을 JR 동일본에 의해 발표했다.[16][17] 그 후 같은 규제는 2019년 11월 1일부터 도플러 레이더에서 60km 권역에 해당하는 우에쓰 본선 이마가와역 - 니시메역 구간, 리쿠우사이선 아마메역 - 기요카와역 구간으로 확대되었고,[18] 2020년 11월 1일부터 도플러 레이더의 관측 상황에 더해 인공지능을 활용하여, 우에쓰 본선 이마가와역 - 우고혼조역 구간, 리쿠우사이선 아마메역 - 기요카와역 구간으로 확대되었다.[19][20]
7. 추모 및 사과
JR 동일본은 사고 후 2010년 8월경까지 회사 [http://www.jreast.co.jp/ 공식 사이트] 첫 화면에 "사과"와 "대책 실시 상황"을 게시했다.[21] 2014년 1월 중순까지는 첫 화면에 "우에쓰 본선 열차 사고에 대해" 버튼을 설치했으나,[22] 2014년 1월 하순 홈페이지 개편[23]으로 이 버튼은 "[https://www.jreast.co.jp/apology/uetsu.html 중요 알림: JR동일본]"으로 이전되었다.
2006년, 사고 현장에 위령비가 설치되었고,[24] 그 후에도 사고 발생일에는 현지에서 위령 및 추도 행사가 열리고 있다.[25]
이 사고로 인해, JR 동일본 런닝팀은 사고 발생 1주일 후인 2006년 1월 1일에 실시될 예정이었던 전일본 실업단 대항 역전 경주 대회(뉴 이어 역전) 참가를 포기했다.
7. 1. 추가 조사 및 연구
사고 후 야마가타현 경찰은 도쿄 대학 연구실에 풍동 실험을 의뢰했고, 그 결과 해당 열차는 풍속 40m 이상의 돌풍에 습격당한 것으로 추정되었다. 그러나 사고 당일 기상청 사카타 기상청에서 관측된 최대 순간 풍속은 21.6m였고, 현장 근처에 JR이 설치한 풍속계에서도 20m 정도로 측정되어, 매우 좁은 범위를 이동하는 돌풍을 관리 측에서 감지하기는 어려웠다.[26]항공·철도 사고 조사위원회는 사고 원인 조사를 계속하여 2008년 4월 2일에 보고서를 발표했다. 보고서는 탈선 원인이 순간 풍속 40미터 정도의 국소적인 돌풍으로 인해 차량이 기울어진 것이라고 결론 내렸다. 또한, 이러한 돌풍은 예측이 거의 불가능하여 사고를 피하기 어려웠다고 밝혔다. 향후 대책으로는 기상청, 철도 사업자, 행정 기관 간의 연계 및 관측망 강화 등 실효성 있는 대책이 필요하다고 제언했다.[26]
참조
[1]
웹사이트
2005年12月25日(日)
https://kishojin.wea[...]
ウェザーマップ
2017-02-08
[2]
웹사이트
酒田 2005年12月25日 （1時間ごとの値）
https://www.data.jma[...]
気象庁
2021-06-12
[3]
보고서
鉄道事故調査報告書
https://www.mlit.go.[...]
航空・鉄道事故調査委員会
2008-04-02
[4]
학술저널
安全より運行優先、規制緩和、民営化、ずさんな安全管理こそ元凶 羽越線列車転覆事故は人災だ 上
https://www.doro-chi[...]
2006-01-05
[5]
학술저널
羽越線列車転覆事故を弾劾する・下 規制緩和と大合理化が、安全を崩壊させる！
https://doro-chiba.o[...]
2006-01-10
[6]
웹사이트
羽越線列車転覆事故は人災だ 安全より運行優先、規制緩和、民営化、ずさんな安全管理こそ元凶
https://doro-chiba.o[...]
国鉄千葉動力車労働組合
2015-12-11
[7]
뉴스
元列車指令3人に有罪 旧国鉄の安全管理批判 余部事故で神戸地裁
1993-05-12
[8]
웹사이트
山形・羽越線脱線事故で示談成立 JR東、遺族や負傷者全員 - 産経ニュース
https://www.sankei.c[...]
産経新聞社
2017-12-14
[9]
보고서
JR 羽越線脱線事故に対する医療救護活動について
http://square.umin.a[...]
日本集団災害医学会
2007-01
[10]
보고서
JR羽越本線列車事故について（第13報・最終報）
http://www.pref.yama[...]
山形県
2005-12-31
[11]
보도자료
羽越本線事故への当面の対応について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道株式会社
2006-01-17
[12]
PDF
羽越本線事故における対策の実施状況について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道株式会社
2007-12-18
[13]
웹사이트
WXTアプリケーション 気象庁気象研究所
http://www.vaisala.c[...]
ヴァイサラ株式会社
[14]
보도자료
突風探知のためのドップラーレーダーの新設について
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
2016-07-12
[15]
뉴스
山形 ＜ＪＲ東＞新型レーダーで突風検知
http://sp.kahoku.co.[...]
2017-03-28
[16]
보도자료
ドップラーレーダーを用いた突風に対する列車運転規制の実施について
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
2017-12-05
[17]
뉴스
突風探知、列車の運転規制 羽越本線に新システム、安全性向上に
http://yamagata-np.j[...]
山形新聞社
2017-12-05
[18]
보도자료
ドップラーレーダーを用いた突風に対する列車運転規制の取組みについて
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-10-08
[19]
보도자료
AI を活用した突風探知手法による列車運転規制の実施について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-10-06
[20]
뉴스
レーダーとAIで突風を予測 脱線事故受け安全対策強化 JR東日本
https://www3.nhk.or.[...]
日本放送協会
2020-12-24
[21]
웹사이트
JR東日本トップページ・お詫び（Internet Archive表記での最終日）
http://www.jreast.co[...]
[22]
웹사이트
JR東日本トップページ・「羽越本線列車事故について」のボタン（Internet Archive表記での最終日）
http://www.jreast.co[...]
[23]
웹사이트
JR東日本トップページ・リニューアル直後
http://www.jreast.co[...]
[24]
뉴스
いなほ脱線事故から8年、追悼慰霊式 事故を風化させず、再発防止誓う・庄内
http://yamagata-np.j[...]
[25]
문서
羽越本線列車事故に係る慰霊の実施について
https://www.jreast.c[...]
JR東日本プレスリリース
2017-12-13
[26]
보도자료
鉄道事故調査報告書
http://jtsb.mlit.go.[...]
항공・철도사고 조사위원회
2008-04-02
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com