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보잉 367-80

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1. 개요

보잉 367-80은 보잉사가 개발한 제트 여객기의 프로토타입으로, 최초의 제트 여객기인 데 하빌랜드 코멧의 성공에 자극받아 개발되었다. 1954년 첫 비행을 했으며, KC-97 스트라토프레이터를 기반으로 후퇴익과 엔진 포드 등 핵심 기술을 적용했다. 이 항공기는 보잉 707의 개발에 중요한 역할을 했으며, 다양한 기술 실험에 사용되었다. 1969년에 퇴역하여 국립 항공우주 박물관에 기증되었으며, 현재는 스미소니언 국립 항공우주 박물관의 부속 시설에 전시되어 있다.

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보잉 367-80
개요
대시 80은 저익, 4발 엔진 제트 항공기이다.
대시 80은 저익, 4발 엔진 제트 항공기
유형프로토타입 수송기/여객기
제작사보잉
최초 비행1954년 7월 15일
소개1955년
퇴역1970년
상태프로토타입, 전시 중
생산1954년
제작 대수1대
대당 비용US$ 1600만 달러 (현재 가치 $백만 달러 상당)
다른 이름대시 80
등록 기호N70700
소유주보잉
운용 기간1954년 – 1969년
보존 상태국립 항공우주박물관의 스티븐 F. 우드바-헤이지 센터
파생
파생 기종보잉 C-135 스트라토리프터
보잉 KC-135 스트라토탱커
보잉 707

2. 디자인 및 개발

1940년대 후반, 보잉은 B-47 스트라토젯 폭격기(1947년 초도 비행)와 세계 최초의 제트 여객기 데 하빌랜드 코멧(1949년 초도 비행)을 통해 제트 여객기 개발의 가능성을 확인했다.[1][2] 1950년, 보잉은 "모델 473-60C"라는 제트 여객기 사양을 제작했으나, 항공사들은 제트 수송기에 대한 경험 부족으로 확신을 갖지 못했다.[2]

보잉은 제트기에 대한 의구심을 극복하기 위해 완성된 항공기를 보여주는 것이 유일한 방법이라고 판단, KC-97 스트라토프레이터를 기반으로 367-80 개발에 착수했다.[3] 367-80은 후퇴익과 엔진 포드 등 핵심 기술을 적용했다.

1954년 5월 롤아웃 당시의 보잉 367-80


워싱턴의 보잉 필드에 있는 보잉 367-80 (2000)


당초 367-80의 동체는 2-3열 좌석 배치가 가능하도록 설계되었으나, 생산 모델인 707은 아메리칸 항공 CEO C. R. 스미스의 요청에 따라 3-3열 배치가 가능하도록 더 넓게 설계되었다.[6]

보잉 엔지니어들은 데 하빌랜드 코멧의 사고를 통해 얻은 교훈을 바탕으로 367-80의 동체에 강화된 알루미늄 외피, 티타늄 파열 방지 장치, 플러그형 도어, 삼중 강도 둥근 모서리 창 등 안전 설계를 적용했다.[7]

1952년에 설계가 시작되었으며, 개발비 1600만달러는 모두 자사 자금으로 충당되었다. 1954년 7월 15일에 첫 비행을 하였으며, 예상대로 공군이 강한 관심을 보였다.

2. 1. 명칭

367-80의 모델 번호는 보잉의 기존 프로펠러 추진 항공기와 구별하기 위해 300번대가 아닌 700번대 번호를 사용하기로 결정되었다. 보잉의 마케팅 부서는 '707'이 '700'보다 더 매력적이라고 판단하여 '707'로 최종 결정되었다.[4][5] "대시 80"이라는 애칭은 보잉 내부에서 프로토타입을 지칭하던 용어였다.

'모델 367'은 B-29에서 파생된 왕복 엔진 수송기 C-97을 지칭하는 사내 명칭이었다. 367-80이라는 모델 넘버는 원래 C-97의 개량형에 부여될 예정이었으나, 이는 본 기체가 선진적인 대형 제트기임을 숨기고 경쟁사를 속이기 위한 위장이었다. '대시 에이티'(Dash 80)라는 애칭은 이러한 위장이었던 '367' 부분을 제외한 '-80'만을 부른 것이다.

3. 운용 역사

보잉은 1952년 초 367-80의 설계를 완료하고 4월에 이사회 승인을 받아 개발에 착수했다. 1954년 5월 15일, 367-80은 보잉 렌턴 공장에서 출고되었으며, 같은 해 7월 15일에 첫 비행을 성공적으로 마쳤다.[9] 초기 비행에서 더치 롤 현상이 발견되었으나, B-47 스트라토제트와 B-52 스트라토포트리스에서 경험한 요 댐퍼 시스템을 적용하여 문제를 해결했다.[10]

NASA 보관 사진 속의 보잉 367-80(N70700) 프로토타입


보잉은 367-80을 항공사 임원 및 업계 관계자들을 위한 시범 비행에 사용했으며, 이 과정에서 산업 디자인 회사인 월터 도윈 티그를 고용하여 객실을 설계했다. 또한 367-80은 공중 급유용 보잉의 플라잉 붐을 장착하여 KC-135 스트라토탱커의 프로토타입 역할을 수행했다.[8]

당시 민간 제트기 도입은 시기상조라는 인식이 있었고, 터보프롭기가 대세가 될 것이라는 예측이 많았다. 보잉은 폭격기 분야에서는 뛰어난 실적을 보였지만, 민간 항공기 시장에서는 더글러스나 록히드에 비해 뒤처져 있었다. 이에 보잉은 제트기의 우위를 증명하고, 시장의 판도를 바꾸기 위해 367-80 개발에 착수했다.

367-80 개발비 1600만달러는 모두 자체 자금으로 충당했다. 1954년 첫 비행 이후, 공군은 367-80에 큰 관심을 보이며 공중 급유기 KC-135로 대량 발주했다.

367-80은 제트기의 안전성에 대한 의구심을 해소하고, 여객기형 707 개발의 발판을 마련했다. 그러나 KC-135 납기 지연 우려, 엔진의 군사 기밀 지정 해제 지연, 드 하빌랜드 DH.106 코멧 Mk.1의 코멧 연속 추락 사고 등으로 인해 707 취항까지는 상당한 시간이 걸렸다. 그럼에도 불구하고 707은 1991년 생산 종료까지 민간 및 군용을 합쳐 1,010기가 생산되는 큰 성공을 거두었다. 이는 보잉이 21세기에어버스와 시장을 양분하는 거대 기업으로 성장하는 데 결정적인 역할을 했다.

367-80은 가로 2-3열 좌석 배치였지만, 707에서는 3-3 어브레스트를 실현하기 위해 동체 직경을 6인치 (약 15센티미터) 확대했다. 또한 보잉의 트리플 슬롯 플랩도 새롭게 개발되었다.

1994년 6월 보잉 777의 첫 비행을 담당한 수석 테스트 파일럿 존 캐시먼은 비행 전에 사장으로부터 '''"롤 하지 마"'''라는 마지막 지시를 받았다고 회고했다. 이는 367-80의 배럴 롤 사건을 염두에 둔 유머 섞인 지시였다.

367-80은 2003년8월 27일 워싱턴 D.C.로 마지막 페리 비행 후 스미소니언 항공우주 박물관 별관에 영구 전시되어 있다.

3. 1. 배럴 롤 사건

1955년 8월 6일, 레이크 워싱턴에서 열린 시애틀 시페어 및 골드컵 수상 비행 경주에 항공산업협회(AIA)와 국제 항공 운송 협회(IATA) 대표들이 초청되었다. 보잉 367-80은 간단한 비행 시범을 보일 예정이었지만, 보잉 테스트 파일럿인 앨빈 "텍스" 존스턴은 제트 여객기의 성능을 과시하기 위해 두 번의 배럴 롤을 수행했다.[11]

다음 날, 윌리엄 알렌 사장은 존스턴을 자신의 사무실로 불러 다시는 그런 기동을 하지 말라고 말했다. 존스턴은 단순히 "비행기를 팔고" 있었을 뿐이며 그렇게 하는 것이 완전히 안전하다고 주장했다.[12] 그는 이 기동이 1G 기동이며 안전하다고 설명했다.

보잉 수석 테스트 파일럿 존 캐시먼은 1994년 6월 12일 보잉 777의 첫 비행을 조종하기 직전에, 당시 보잉 사장인 필 콘딧으로부터 받은 마지막 지시가 "롤 금지"였다고 회고했다.[13]

당시 상황을 더 자세히 살펴보면, 367-80은 시애틀 교외의 워싱턴 호수에서 열린 골드컵 수상기 레이스 행사에서 시범 비행을 했다. 보잉은 관람선을 준비하여 업계 관계자들을 초청해 레이스 관람과 개발 중인 기체의 판매를 계획했다.

처음에는 단순한 플라이패스(Flypass)만 할 예정이었지만, 시범 비행을 담당한 존스턴은 고속 저고도 비행을 요청했고, 테스트 센터는 이를 허가했다. 존스턴은 20만 명의 관중 앞에서 배럴 롤을 선보였다. 보잉이 초청한 배 위의 VIP들 머리 위에서 367-80에 매달린 제트 엔진은 주익 너머로 하늘을 향하고 있었다.

보잉 임원들을 제외하고는 모두가 열광했다. 윌리엄 알렌 사장은 초청객인 친구에게 심장 발작 치료제를 나눠달라고 했다고 한다. 존스턴은 해고되지 않았는데, 사장이 신형기 개발에 꼭 필요한 파일럿이라고 생각했기 때문이었다. 알렌은 나중에 이 사건에 대해 유머를 곁들여 이야기할 수 있게 되기까지 "22년의 시간이 필요했다"고 말했다.[18]

3. 2. 실험기로서의 활용

1957년 최초의 양산형 707이 등장한 후, 367-80은 보잉이 다양한 신기술과 시스템을 테스트하는 데 사용한 실험 항공기로 개조되었다.[2] 보잉 727 개발 과정에서 후방 동체에 다섯 번째 엔진을 장착하여 테스트를 진행하기도 했다.[2] 이 외에도 다양한 에어포일 형상과 블로운 플랩 등 여러 가지 고양력 장치에 대한 실험이 이루어졌는데, 특히 블로운 플랩 실험에서는 엔진에서 배출된 압축 공기를 플랩 위로 향하게 하여 이륙 및 착륙 시 양력을 증가시키는 방식으로 진행되었다.

3. 3. 퇴역 및 전시

2,350시간, 1,691번의 비행을 마친 후, 367-80은 1969년에 사용이 중단되었다.[14] 1972년 5월 26일, 보잉은 367-80을 국립 항공우주 박물관에 기증했으며, 이 박물관은 이 기체를 역대 가장 중요한 항공기 12대 중 하나로 지정했다.[15] 그 후 18년 동안 367-80은 애리조나주 투손 인근의 데이비스-먼선 공군 기지에 있는 309 정비 및 재생 그룹(AMARG)으로 불리는 "사막 묘지"에 보관되어 있다가, 1990년에 보잉에 의해 복원을 위해 회수되었다. 367-80의 마지막 비행은 2003년 8월 27일 덜레스 국제공항으로 이루어졌다. 원래의 노란색과 갈색 보잉 도색으로 다시 칠해진 367-80은 워싱턴 D.C. 근처 버지니아주 샹틸리에 있는 스미소니언 협회 국립 항공우주 박물관의 부속 시설인 스티븐 F. 우드바-헤이지 센터에 전시되어 있으며, 덜레스 공항과 인접해 있다.[16]

스미소니언 항공우주 박물관 별관에 전시된 367-80

4. 제원 (보잉 367-80)

wikitext

보잉 367-80 제원
승무원3명[17]
길이약 38.71m 약 25.40cm
약 39.32m 약 20.32cm
높이약 11.58m
날개 면적약 222.97m2
공허 중량약 41784.90kg
최대 이륙 중량약 86182.48kg
엔진프랫 & 휘트니 JT3C (초기형) 터보제트 4기 (각 10000lbf)
최대 속도582mph (약 7620.00m에서)
순항 속도550mph
항속 거리약 5680.97km
상승 한도약 13106.40m
상승률2500ftmin


참조

[1] 문서 Irving 1994, p. 166.
[2] 웹사이트 Boeing 367-80. http://www.nasm.si.e[...] 2007-02-22
[3] 문서 Irving 1994, pp. 167–169.
[4] 문서 Irving 1994, p. 171.
[5] 웹사이트 Boeing Frontiers Online: Why 7's been a lucky number https://www.boeing.c[...] 2021-06-13
[6] 웹사이트 707 Family. http://www.boeing.co[...] 2010-04-03
[7] 서적 Tex Johnston, Jet-Age Test Pilot Bantam 1992
[8] 간행물 Dash 80 The story of the prototype 707. http://www.airspacem[...] Air & Space Magazine 1987-05-01
[9] 문서 Irving 1994, p. 173.
[10] 문서 Irving 1994, p. 179.
[11] 웹사이트 Video interview with Tex Johnston about barrel roll. http://www.aviatione[...] 2010-04-03
[12] 간행물 "It's Possible to Roll This Airplane." Flying Magazine 2008-05
[13] 뉴스 After 40 years at Boeing, chief test pilot John Cashman is retiring. http://www.seattlepi[...] seattlepi.nwsource.com 2007-01-12
[14] 문서 Pither 1998, p. 13.
[15] 문서 Pither 1998, p. 13.
[16] 웹사이트 Historic Boeing Dash 80 Aircraft Makes Final Flight to Dulles for Display at National Air and Space Museum's Companion Facility, the Steven F. Udvar-Hazy Center. http://www.nasm.si.e[...] Smithsonian Institution 2010-04-03
[17] 문서 Bowers 1989, p. 432.
[18] 서적 ボーイング747を創った男たち ― ワイドボディの奇跡 講談社 2000-11-15



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