복선 (철도)

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1. 개요

복선은 열차가 양방향으로 운행할 수 있도록 두 개의 병렬 선로를 갖춘 철도 노선을 의미한다. 복선은 일반적으로 개별 선로에서 열차의 진행 방향이 한쪽으로 정해져 있으며, 일부 국가에서는 좌측 통행, 다른 국가에서는 우측 통행을 사용한다. 복선은 단선에 비해 선로 용량이 크고, 열차 운행 계획의 자유도가 높으며, 사고나 재해 시 운전 정리가 용이하다는 장점이 있다. 복선 철도는 3선 철도, 4선 철도 등으로 확장될 수 있으며, 단선 병렬, 단선 운전, 복선화 등의 다양한 배선 방식을 가질 수 있다.

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**핵심 정보:** * 효창공원앞역은 서울 지하철 6호선과 경의·중앙선의 환승역이다. * 1929년 개통된 후 개명과 폐지 후, 2000년 6호선이 개통되었고, 2016년 경의·중앙선이 개통하여 현재의 환승역이 되었다. * 6호선은 섬식 승강장, 경의·중앙선은 상대식 승강장을 갖추고 있다. **요약:** 효창공원앞역은 서울 지하철 6호선과 경의·중앙선의 환승역으로, 1929년 개통 후 폐지되었다가 2000년 6호선, 2016년 경의·중앙선이 개통하면서 현재의 환승역이 되었으며, 6호선은 섬식, 경의·중앙선은 상대식 승강장을 갖추고 있다.

복선 (철도)
철도 정보
유형	철도 선로
선로 수	2개 (상행 및 하행)
특징	열차 교행 가능 운행 용량 증가 안전성 향상
로마자 표기	bokseon
기술적 특징
선로 구성	각 방향으로 단선 철도 2개 병렬 배치
통행 방향	일반적으로 각 선로는 특정 방향의 통행에 사용
추월	역 또는 다른 특정 장소에서 열차가 반대 방향 선로로 이동하여 추월 가능
운행 방식	양방향 운행 가능 (단선 구간에 비해 효율적) 단선 철도에 비해 복잡한 운영 계획 필요
장점	수송 능력 증대 운영 유연성 향상 선로 유지 보수 시 다른 선로를 이용해 운행 가능 열차 충돌 위험 감소
단점	건설 및 유지 비용 증가
역사 및 용어
기원	단선 철도의 제한 극복 필요에 따라 발생
복선화	단선 철도 구간을 확장하여 건설
용어	'복선'은 2개의 철도 선로를 의미 영어: double track, double line 일본어: 複線 (후쿠센) '쌍선'이라는 용어도 사용
다양한 형태	복선 철도망 복선 전철
세계의 복선 철도
일반	세계 여러 국가에서 이용
지역	유럽 아시아 북미 한국
한국의 복선 철도
역사	1899년 경인선 개통 이후 서울-인천 구간에서 처음 복선 운영
주요 노선	경부선 호남선 중앙선 전라선 경춘선 분당선 일산선
광역철도	수도권 광역철도 대부분이 복선화
KTX	고속철도 노선은 대부분 복선
장점	열차 운행 밀도 및 속도 향상
문제점	복선화 공사 시 공사비 부담, 기존 시설물과의 연계 문제
미래 전망	철도 노선 현대화 및 복선화 계획 지속 추진

2. 운영

일반적으로 철도 교통은 진행 방향에 따라 복선의 한쪽 선로만을 사용한다. 대부분의 국가에서는 도로와 같은 방향을 사용하지만, 프랑스, 타이완, 대한민국 등 일부 국가에서는 일치하지 않는 경우도 있다. 통행 방향이 다른 두 철도가 직결 운행할 경우는 입체 교차 설비 등을 하여 상·하행선의 위치를 바꾼다.^[1]

대한민국의 경우, 철도건설법에 의해 건설된 철도와 도시철도법에 의해 건설된 도시 철도의 통행 방향이 다르기 때문에 혼란을 빚기도 한다. 예를 들어 서울 지하철 4호선과 과천선의 통행 방향이 반대이므로 남태령-선바위 구간에서 지하 입체 교차를 하고 있다.

어떤 나라에서든 철도 교통은 일반적으로 이중 선로의 한쪽으로 운행되며, 항상 도로 교통과 같은 쪽은 아니다. 따라서 벨기에, 중국, 프랑스(옛 독일령 알자스와 로렌의 기존 노선 제외), 스웨덴(말뫼와 그 이남 지역 제외), 스위스, 이탈리아 및 포르투갈에서는 철도가 왼쪽 통행을 사용하는 반면 도로는 오른쪽 통행을 사용한다. 그러나 많은 예외가 있다.

국가	철도 통행 방향	도로 통행 방향	비고
벨기에, 중국, 프랑스(옛 독일령 알자스와 로렌의 기존 노선 제외), 스웨덴(말뫼와 그 이남 지역 제외), 스위스, 이탈리아, 포르투갈	좌측 통행	우측 통행	철도가 도로와 통행 방향이 다름
핀란드	우측 통행	우측 통행	링 철도 노선과 헬싱키 지역의 케라바 및 레파바아라로 가는 별도의 통근 열차 선로는 예외
스위스	우측 통행	우측 통행	로잔 지하철과 독일 국경 지역의 철도 및 모든 트램 시스템은 예외
인도네시아	우측 통행	좌측 통행	철도(LRT 및 MRT 시스템 포함)는 우측 통행, 도로는 좌측 통행
스페인	우측 통행	우측 통행	마드리드와 빌바오의 지하철 시스템은 좌측 통행
스웨덴	좌측 통행	우측 통행	예테보리의 트램 시스템(앙게레드 역과 섬식 승강장이 있는 역 제외), 룬드, 노르셰핑 및 스톡홀름(알빅-알레파르켄 구간 제외)은 우측 통행, 철도(및 지하철)는 일반적으로 좌측 통행, 말뫼에서는 덴마크와의 연결로 인해 우측 통행
우크라이나	우측 통행	우측 통행	크리비리흐 메트로트램의 일부 구간이 왼쪽 통행
미국	우측 통행	우측 통행	시카고 근처 CNW가 소유했던 세 개의 메트라 통근 철도 노선은 왼쪽 통행

교통의 좌우측 통행 방식은 기관차 설계에 영향을 미칠 수 있다. 기관사의 경우, 운전실 양쪽 모두에서 시야가 일반적으로 양호하기 때문에 기관사가 앉는 쪽을 선택하는 것은 덜 중요하다. 예를 들어, 프랑스의 SNCF BB 7200형은 좌측 통행을 위해 설계되었으므로 좌측 운전석(LHD)을 사용한다. 네덜란드에서 NS 1600형으로 개조되었을 때, 운전실은 완전히 재설계되지 않았고, 네덜란드에서 열차가 우측 통행임에도 불구하고 기관사는 왼쪽에 그대로 남았다.^[5] 일반적으로, 한 국가의 좌/우측 원칙은 대부분 복선 철도에서 따른다. 증기 기관차의 경우, 증기 보일러가 종종 시야를 가리기 때문에 기관사는 신호를 보기 쉽도록 선로 측면에 가까이 배치되는 것이 좋았다. 단선 철도에서 열차가 만날 때, 정차하지 않는 열차는 종종 분기기에서 직선 경로를 사용하는데, 이는 좌우 어느 쪽이든 될 수 있다.^[6]

2. 1. 통행 방향

일반적으로 철도 교통은 진행 방향에 따라 복선의 한쪽 선로만을 사용한다. 대부분의 국가에서는 도로와 같은 방향을 사용하지만, 프랑스, 타이완, 대한민국 등 일부 국가에서는 일치하지 않는 경우도 있다. 통행 방향이 다른 두 철도가 직결 운행할 경우는 입체 교차 설비 등을 하여 상·하행선의 위치를 바꾼다.^[1]

대한민국의 경우, 철도건설법에 의해 건설된 철도와 도시철도법에 의해 건설된 도시 철도의 통행 방향이 다르기 때문에 혼란을 빚기도 한다. 예를 들어 서울 지하철 4호선과 과천선의 통행 방향이 반대이므로 남태령-선바위 구간에서 지하 입체 교차를 하고 있다.

어떤 나라에서든 철도 교통은 일반적으로 이중 선로의 한쪽으로 운행되며, 항상 도로 교통과 같은 쪽은 아니다. 따라서 벨기에, 중국, 프랑스(옛 독일령 알자스와 로렌의 기존 노선 제외), 스웨덴(말뫼와 그 이남 지역 제외), 스위스, 이탈리아 및 포르투갈에서는 예를 들어 철도가 왼쪽 통행을 사용하는 반면 도로는 오른쪽 통행을 사용한다. 그러나 많은 예외가 있다.

지하철 시스템은 중량 철도 네트워크가 왼쪽으로 운행하더라도 종종 오른쪽 통행을 한다.
핀란드에서는 링 철도 노선과 헬싱키 지역의 케라바 및 레파바아라로 가는 별도의 통근 열차 선로를 제외하고 철도 교통은 주로 오른쪽 통행이다.
스위스에서는 로잔 지하철과 독일 국경 지역의 철도 및 모든 트램 시스템이 오른쪽 통행을 사용한다.
인도네시아에서는 철도(LRT 및 MRT 시스템 포함)는 오른쪽 통행이고 도로는 왼쪽 통행이다.
스페인에서는 철도가 오른쪽 통행인 반면, 마드리드와 빌바오의 지하철 시스템은 왼쪽 통행을 사용한다.
스웨덴에서는 예테보리의 트램 시스템(앙게레드 역과 섬식 승강장이 있는 역 제외), 룬드, 노르셰핑 및 스톡홀름(알빅-알레파르켄 구간 제외)이 오른쪽 통행이다. 철도(및 지하철)는 일반적으로 왼쪽 통행을 사용하지만 말뫼에서는 덴마크와의 연결로 인해 오른쪽 통행을 사용한다.
우크라이나에서는 트램카에 오른쪽에만 문이 있어 섬식 승강장이 있는 역에서 오른쪽 통행을 사용할 수 없기 때문에 크리비리흐 메트로트램의 일부 구간이 왼쪽 통행을 사용한다.^[3]
1918년 이전 프랑스-독일 국경에서는 예를 들어 프랑스에서 왼쪽으로 운행하는 열차가 독일에서 오른쪽으로 운행되도록, 그리고 그 반대로 하도록 고가도로가 설치되었다.
미국에서는 시카고 근처 CNW가 소유했던 세 개의 메트라 통근 철도 노선이 왼쪽 통행으로 운영되었는데, 이는 역 건물의 원래 위치와 여행 수요의 방향성으로 인한 역사적 특이점이다.^[4]

교통의 좌우측 통행 방식은 기관차 설계에 영향을 미칠 수 있다. 기관사의 경우, 운전실 양쪽 모두에서 시야가 일반적으로 양호하기 때문에 기관사가 앉는 쪽을 선택하는 것은 덜 중요하다. 예를 들어, 프랑스의 SNCF BB 7200형은 좌측 통행을 위해 설계되었으므로 좌측 운전석(LHD)을 사용한다. 네덜란드에서 NS 1600형으로 개조되었을 때, 운전실은 완전히 재설계되지 않았고, 네덜란드에서 열차가 우측 통행임에도 불구하고 기관사는 왼쪽에 그대로 남았다.^[5] 일반적으로, 한 국가의 좌/우측 원칙은 대부분 복선 철도에서 따른다. 증기 기관차의 경우, 증기 보일러가 종종 시야를 가리기 때문에 기관사는 신호를 보기 쉽도록 선로 측면에 가까이 배치되는 것이 좋았다. 단선 철도에서 열차가 만날 때, 정차하지 않는 열차는 종종 분기기에서 직선 경로를 사용하는데, 이는 좌우 어느 쪽이든 될 수 있다.^[6]

2. 2. 단선 병렬

타이완의 타이완 고속철도와 프랑스의 TGV, 독일의 ICE 시스템을 채용한 고속철도에서 쌍단선을 볼 수 있다. 쌍단선은 특정 역 사이를 운행하는 것뿐만 아니라, 수십km 간격으로 건널선을 설치하여 선로의 일부만을 필요에 따라 단선으로 사용하는 것이 가능하다.^[30] 대한민국의 경우 경부고속선이 이 시스템을 취하고 있으나 실제로는 일반 복선처럼 운영한다. 인천국제공항의 셔틀트레인이 더욱 단선병렬에 가깝다.

단선 병설의 경우, 대개 열차 운행 빈도나 운행 사정상 역과 역 사이의 본선에 도중분기를 두는 데 무리가 있거나, 신호소를 두는 것으로 교통 처리를 도저히 할 수 없는 경우에 단선을 하나 더 건설하여 각 선로로부터 오는 열차를 받아 처리하기 위해 사용한다.

단순히 선로가 2개 나란히 있다고 해도 상행과 하행 열차가 사용하는 선로가 분리되어 있지 않고 각각 단선으로 운행되는 경우는 복선이라고 부르지 않고 '''단선병렬'''이라고 한다.^[30] 단선병렬에서는 선로 용량이나 고속화 등 복선이 가지고 있는 많은 장점이 없지만, 노선이 분기하는 구간 등에서 사용되는 경우가 있다.

2. 3. 복선의 단선 운전

철도는 필요에 따라 선로를 차단하고 공사를 실시하거나, 차량 고장, 탈선, 선로 손상 등으로 인해 복선을 사용하지 못하고 한 선로만으로 단선 운행을 해야 하는 경우가 발생한다. 이 경우 선로 자체는 주행할 수 있지만, 신호나 보안 장치가 정상적으로 작동하지 않아 열차 안전을 담보할 수 없게 된다. 따라서 이런 경우에는 대용폐색법 혹은 폐색준용법을 사용하여 열차를 운행시킨다.^[7]

복선 철도, 특히 오래된 복선 철도는 각 선로를 한 방향으로만 배타적으로 사용할 수 있다. 이러한 방식은 특히 신호 시스템이 기계식인 경우(신호기) 신호 시스템을 단순화한다.^[7]

전환기(영국 용어) 또는 레일 스위치(미국 용어)가 전력으로 작동되는 경우 각 선로에 대해 양방향 이동을 처리하는 신호를 제공하는 것이 좋다. 그러면 복선이 단선 한 쌍이 된다. 이를 통해 한 선로가 선로 유지 보수 작업, 열차 고장 또는 고속 열차가 저속 열차를 추월하기 위해 운행 불능 상태일 때 열차가 다른 선로를 사용할 수 있다.^[7]

복선 철도의 한 선로가 유지보수 또는 열차 고장으로 운행을 중단하면 모든 열차가 사용 가능한 한 선로에 집중될 수 있다. 열차가 다른 선로로 신속하게 이동할 수 있도록 양방향 신호 시스템과 적절한 크로스오버가 설치될 수도 있다(영국 해협터널이 그 예이다). 또는 현재 단선 구간이 된 구간의 열차를 제어하기 위해 수동 안전 작업 방식이 사용될 수도 있다. ''참조: ''단선 운전^[7]

임시 안전 작업 시스템이 제대로 구현되지 않으면 사고가 발생할 수 있다. 다음 사례를 참조할 수 있다.^[7]

브륀 철도 사고(Brühl train disaster), 독일 – 2000년^[7]
주프트젠 열차 충돌 사고(2006 Zoufftgen rail crash), 프랑스 – 2006년^[7]

3. 배선의 특징

복선은 단선에 비해 선로 용량이 커서 같은 시간에 더 많은 열차를 운행할 수 있다는 장점이 있다. 단선에서는 열차가 서로 다른 방향으로 동시에 지나갈 수 없기 때문에 별도의 설비와 조치가 필요하지만, 복선 철도에서는 이러한 조치가 필요하지 않다. 초기 철도는 통신이 발달하지 못하여 제어장치로 열차를 교행시키기 어려웠기 때문에 철도관리자가 직접 제어하는 방식으로 운영되었다.^[29]

그러나 복선은 건설비가 단선보다 비싸고 더 넓은 용지를 필요로 한다. 따라서 통행량이 적거나 용지 확보가 어려운 경우, 또는 건설비를 절약해야 하는 경우에는 단선 철도를 부설한다. 복선으로도 처리하지 못할 만큼 교통량이 많은 경우에는 선로를 추가로 설치하여 복복선으로 만들기도 한다. 넓은 의미에서는 복복선도 복선에 포함시키기도 한다.

궤도 중심 간의 거리는 복선 선로의 비용과 성능에 영향을 미친다. 궤도 중심 간격은 가능한 가깝게 하는 것이 비용 면에서 유리하지만, 유지보수는 측면에서 이루어져야 한다. 양방향 운행을 위한 신호는 궤도 사이에 설치할 수 없으므로, 선로의 '잘못된' 측면이나 비용이 많이 드는 신호교에 설치해야 한다. 표준궤의 경우, 궤도 중심 간격은 4m 이하일 수 있다. 고속선에서는 고속 열차가 통과할 때 발생하는 압력파가 서로 충돌하는 것을 막기 위해 궤도 중심 간격을 더 넓게 한다. 급곡선 구간에서도 열차의 길이와 너비를 고려하여 궤도 중심 간격을 넓게 한다.

궤도 중심 간격을 6m 이상으로 넓히면 신호 및 가선 구조물 설치가 용이하다. 주요 교량에서 궤도 중심 간격을 매우 넓게 하는 것은 군사적인 목적을 가질 수도 있다. 또한, 불법 선박이나 바지선이 같은 사고로 두 개의 교량을 모두 파괴하는 것을 어렵게 만든다.

사구의 영향을 받는 사막 지역에서는 두 궤도를 분리하여 건설하기도 한다. 이렇게 하면 한 궤도가 모래에 덮여도 다른 궤도를 계속 사용할 수 있다.

표준 궤도 중심 간격이 변경되면, 대부분 또는 모든 궤도를 일치시키는 데 오랜 시간이 걸릴 수 있다.

단선 운행에서는 상행 열차와 하행 열차가 서로 교행할 수 있는 곳은 열차 교행이 가능한 역뿐이며, 대향 열차를 기다려야 하므로 열차 운행 계획에 제약이 많다.^[27] 반면, 복선의 경우에는 대향 열차를 기다릴 필요 없이 폐색(閉塞 (鉄道)|폐색) 구간 거리에 따라 많은 열차를 운행할 수 있다. 복선은 대향 열차 대기 시간을 없애고, 열차 운행 계획의 자유도를 높이며, 열차 운행 간격을 줄일 수 있게 한다.^[27] 또한, 사고나 재해로 열차 운행 계획이 틀어졌을 때에도 한쪽 열차의 지연이 반대 방향 열차에 영향을 미치지 않아 운전 정리(運転整理)가 용이하다.^[27] 선로 용량(線路容量) 측면에서 복선으로 운행 가능한 열차 편수는 단선에 비해 2~3배에 달한다.^[28]

초기 영국의 철도(イギリスの鉄道)에서는 전신(電信) 기술이 없었기 때문에 인접 역과 사전에 열차 운행을 조율할 수 없었다. 이 때문에 단선에서는 정면 충돌을 방지하기 어려워 많은 노선이 복선으로 건설되었고, 신호기(信号機)는 주로 열차 추돌을 방지하기 위해 설치되었으며, 시간 간격법으로 운영되었다. 건설 비용이 저렴한 단선이 선호되기는 했지만, 실제로 전신을 이용하여 역 간 조율이 가능해지기까지는 철도 개통 후 약 20년이 걸렸다.^[29]

일본에서는 복선이 많이 채택되고 있지만, 열차 운행 간격이 촘촘하기 때문에 쌍단선은 거의 채택되지 않는다.^[30] 미야자키현에는 복선 구간이 전혀 없으며, 전 구간이 단선이다. 도쿠시마현은 사코역 - 도쿠시마역 구간(고토쿠선과 도쿠시마선의 단선 병렬)을 제외하고 전 구간이 단선이다. 도야마현은 2015년에 호쿠리쿠 본선이 제3섹터 철도인 아이노카제토야마 철도로 전환되었기 때문에, JR 재래선(히미선, 조하나선, 다카야마 본선은 기후현 내 구간을 포함하여)이 전 구간 단선이다.

유럽에서는 쌍단선이 채택된 사례가 많다.^[30] 프랑스의 LGV에서는 수십 km마다 크로싱을 배치하는 쌍단선을 채택하고 있다.^[30] 타이완 고속철도도 유럽 규격을 채택하고 있어 같은 쌍단선이 채택되어 있다.^[30]

4. 배선의 종류

복선은 단선보다 선로 용량이 커서 같은 시간에 더 많은 열차를 운행할 수 있다는 장점이 있다. 단선은 열차가 다른 방향으로 동시에 지나다닐 수 없기 때문에 별도의 설비와 그에 따른 조치가 필요하지만, 복선에서는 이러한 조치가 필요하지 않다. 초기 철도에서는 통신이 발달하지 못하여 제어 장치로 열차를 교행시키기가 어려웠기 때문에 철도 관리자가 제어를 하였다.

그러나 복선은 건설비가 단선에 비해 비싸고 단선보다 넓은 용지를 사용하기 때문에, 통행량이 적을 경우나 용지 확보가 곤란한 경우, 건설비를 절약하기 위한 경우에는 단선 철도가 부설된다. 멜버른과 알버리 철도는 원래 별도의 1600mm 궤간과 1435mm 궤간 단선으로 구성되었으나, 광궤간의 교통량이 감소함에 따라 양방향 1435mm 궤간 복선으로 개량되었다.

대도시 지하철 등에서는 본선의 배선이 복선이고 양쪽 끝 역도 복선인 경우가 많다.^[27] 반면, 본선의 배선이 복선이어도 양쪽 끝 역이 단선인 경우도 있으며, 이는 최소 운전 간격의 제약이 된다.^[27]

4. 1. 복복선

복선으로도 열차 운행을 처리하지 못할 경우, 추가로 복선을 더 설치하여 복복선으로 만들기도 한다. 이때 모두 묶어 넓은 의미의 "복선"으로 쓰이기도 한다.

4. 2. 쌍단선과 단선 병렬

복선의 경우, 좌측통행 혹은 우측통행 등과 같이 각각의 선로별로 진행 방향을 지정하여 운영하는 경우가 많으나, 일부 선로의 경우 복선임에도 불구하고 각각의 선로를 양방향으로 운영할 수 있도록 신호와 보안 장치를 설치하는 경우가 있다. 이를 단선 병렬 또는 쌍단선이라고 한다.^[30]

단선 병렬은 다시 복선으로 방향별 운전을 전제하되 필요시 단선 운전도 가능한 쌍단선 혹은 양방향 운전과, 단순히 단선 선로 둘을 병행시키는 단선 병설로 구분할 수 있다.

쌍단선은 타이완의 타이완 고속철도와 프랑스의 TGV, 독일의 ICE 시스템을 채용한 고속철도에서 볼 수 있다.^[30] 이는 단순히 특정 역 사이를 운행하는 것뿐만 아니라, 수십 km 간격으로 건널선을 설치하여 선로의 일부만을 필요에 따라 단선으로 사용하는 것이 가능하다. 대한민국의 경우 경부고속선이 이 시스템을 취하고 있으나 실제로는 일반 복선처럼 운영한다. 인천국제공항 셔틀트레인이 더욱 단선 병렬에 가깝다.

단선 병설의 경우, 대개 열차 운행 빈도나 운행 사정상 역과 역 사이의 본선에 도중 분기를 두는 데 무리가 있거나, 신호소를 두는 것으로 교통 처리를 도저히 할 수 없는 경우에 단선을 하나 더 건설하여 각 선로로부터 오는 열차를 받아 처리하기 위해 사용한다.

선로가 2개 나란히 있어서 양쪽 선로를 복선으로 운행할 수도 있고 단선으로 운행할 수도 있도록 한 배선을 '''쌍단선'''이라고 한다.^[30]

한편, 단순히 선로가 2개 나란히 있다고 해도 상행과 하행 열차가 사용하는 선로가 분리되어 있지 않고 각각 단선으로 운행되는 경우는 복선이라고 부르지 않고 '''단선병렬'''이라고 한다.^[30] 단선 병렬에서는 선로 용량이나 고속화 등 복선이 가지고 있는 많은 장점이 없지만, 노선이 분기하는 구간 등에서 사용되는 경우가 있다. 복선으로 건설된 구간에서는 그 진행 방향을 전제로 분기기와 신호기를 설치하고 있으므로, 그대로는 단선 병렬 운전을 할 수 없다.

일본에서는 복선이 많이 채택되고 있지만, 열차 운행 간격이 촘촘하기 때문에 쌍단선은 거의 채택되지 않는다.^[30] 참고로, 미야자키현에는 복선 구간이 전혀 없으며, 전 구간이 단선이다. 또한, 도쿠시마현은 사코역 - 도쿠시마역 구간(고토쿠선과 도쿠시마선의 단선 병렬)을 제외하고 전 구간이 단선이다. 도야마현은 2015년에 호쿠리쿠 본선이 제3섹터 철도인 아이노카제토야마 철도로 전환되었기 때문에, JR 재래선(더욱 정확하게는 히미선, 조하나선, 다카야마 본선은 기후현 내도 포함하여)이 전 구간 단선이다.

유럽에서는 쌍단선이 채택된 사례가 많다.^[30] 프랑스의 LGV에서는 수십 km마다 크로싱을 배치하는 쌍단선을 채택하고 있다.^[30] 대만 고속철도도 유럽 규격을 채택하고 있어 같은 쌍단선이 채택되어 있다.^[30]

5. 복선화

복선은 단선에 비해 선로 용량이 커서 같은 시간에 더 많은 열차를 운행할 수 있다는 장점이 있다. 단선에서는 열차가 동시에 다른 방향으로 지나갈 수 없기 때문에 별도의 설비와 조치가 필요하지만, 복선 철도에서는 이러한 조치가 필요하지 않다. 초기 철도에서는 통신이 발달하지 않아 제어장치로 열차를 교행시키기 어려웠기 때문에 철도 관리자가 직접 제어하는 경우가 많았다.

그러나 복선은 건설비가 단선보다 비싸고 더 넓은 용지를 필요로 한다. 따라서 통행량이 적거나 용지 확보가 어렵거나 건설비를 절약해야 하는 경우에는 단선 철도를 건설한다. 복선으로도 처리하지 못할 정도로 교통량이 많은 경우에는 선로를 추가하여 복복선으로 만들기도 한다. 이때 모두 묶어 넓은 의미의 "복선"으로 사용하기도 한다.

영국의 초기 철도는 전신 발명 이전이라 운영 조정이 어려워 대부분 복선으로 건설되었다. 초기에는 선로가 매우 혼잡하여 단선으로는 처리 능력이 부족했기 때문이다. 초기에는 무역위원회가 단선 철도를 완전한 철도로 간주하지 않았다. 미국의 초기 철도는 비용 문제로 대부분 단선으로 건설되었으며, 단선에서의 정면 충돌을 방지하기 위해 매우 비효율적인 열차 운행 시스템이 사용되었다. 이는 전신과 열차 지령 시스템의 발전으로 개선되었다.

때때로 철도는 너무 크거나, 너무 넓거나, 너무 무거워서 일반적으로 운행할 수 없는 대형 전력 변압기와 같은 특수화물의 운송을 요청받기도 한다. 궤간 외 열차의 안전한 운행을 위해서는 특별한 조치를 신중하게 취해야 한다. 예를 들어, 인접 선로와의 충돌을 피하기 위해 복선의 인접 선로를 폐쇄해야 할 수도 있다.

복선 철도의 용량이 필요 이상일 경우, 유지보수 비용과 재산세를 줄이기 위해 선로를 단선으로 줄일 수 있다. 일부 국가에서는 이를 '''단선화'''라고 한다. 영국에서는 1970년대와 1980년대에 옥스퍼드-우스터-헤리퍼드, 프린세스 리스버러-반버리, 솔즈베리-엑서터 간선에서 이러한 사례가 두드러졌다. 1990년대 후반부터 교통량이 증가하면서 이들 노선은 부분적으로 복선화가 복원되었다. 뉴질랜드에서는 1958년 멜링선이 주요 헛밸리선의 일부가 아닌 지선이 된 후 로어헛의 웨스턴헛역까지 단선화되었다. 커크비 역(1977년까지)과 오름스커크 역(1970년까지)은 복선 철도였으나, 대각선 플랫폼 환승을 갖춘 단선 철도로 전환되었다. 호주 뉴사우스웨일스주에서는 1990년대에 월러왕과 타라나 사이, 그리고 그레샴과 뉴브리지 사이의 주요 서부 철도선이 단선화되었다. 2019년에는 월러왕-타라나 구간의 폐쇄된 선로 일부에 새로운 교행 루프가 개통되었다.^[13]

전시에 특히 혼잡해져 복선화된 철도는, 특히 제1차 세계 대전에서 그러했듯이, 평화가 돌아오고 추가적인 용량이 더 이상 필요하지 않게 되면 단선으로 되돌아갈 수 있다. 플랑드르 전역에서는 아제브룩–이프르 선의 복선화가 이루어졌다.

단선이었던 노선을 복선으로 만드는 것을 복선화라고 한다. 일반적으로는 단선 시대의 선로를 복선의 선로 한쪽에 이용하고, 다른 한쪽 선로를 새로 놓는 방식으로 공사를 한다. 하지만, 경우에 따라서는 복선화에 맞춰 선로 개량을 하는 목적 등으로 인해 단선 시대의 선로를 폐기하고 복선 선로를 새로 건설하는 경우도 있다.^[28]

5. 1. 증설 방법

단선을 복선으로 확장하는 과정을 '''복선화''' 또는 '''이중화'''라고 한다. 이전에 복선이었다가 복원하는 경우에는 '''재복선화'''라고 한다.

선로가 단선으로 건설되어 나중에 복선화되었다는 가장 강력한 증거는 교량과 터널과 같은 주요 구조물이 쌍으로 존재하는 것이다. 예를 들어 영국 일프라컴 지선의 슬레이드 쌍둥이 터널이 있다. 쌍으로 된 구조물은 외관이 동일할 수도 있고, 오스트레일리아 남부의 애들레이드와 벨레어 사이의 일부 터널처럼, 서로 다른 구조궤간(structure gauges)에 맞춰 건설되어 외관이 상당히 다를 수도 있다.

터널은 폐쇄된 공간이므로 열차가 계속 운행되는 동안 복제하기가 어렵다. 일반적으로 두 번째 터널을 건설하여 복제한다. 예외적으로 후사크 터널 (Hoosac Tunnel)은 터널의 직경을 넓히는 방식으로 복제되었다.

영국 노퍽주 와이몬드햄 수도원 남쪽의 부분적으로 복원된 이중 선로 구간 (미드노퍽 철도)

향후 많은 교통량이 예상되는 노선의 초기 비용을 줄이기 위해, 단선으로 건설하되 이중선으로의 확장을 염두에 두고 토목 구조물과 시설물을 설계할 수 있다. 예를 들어, 1880년대에 주로 단선으로 건설되었고 1910년경에 완전히 이중선으로 확장된 뉴사우스웨일스주의 스트래스필드에서 해밀턴까지의 노선이 있다. 모든 교량, 터널, 역, 토목 구조물은 이중선을 위해 건설되었다. 고스퍼드를 제외하고, 중심 간격이 약 3.35m인 승강장이 있는 역들은 나중에 약 3.66m로 넓혀야 했다.

볼티모어 앤 오하이오 철도(B&O)의 볼티모어와 저지시티 간의 구간(현재 CSX와 Conrail Shared Assets Operations 소유)은 대부분의 구간에서 단선으로 축소되었지만, 1990년대 후반 CSX가 화물 운행을 증가시키면서 볼티모어와 필라델피아 사이의 많은 구간에서 이중선으로 재건설된 이중선 확장의 예이다.

또한 다음의 사례들이 있다.

스마르달레 길 고가교.
웨스터햄 노선.
메낭글 교는 단선(1863년)으로 건설되었지만 이중선을 위해 설계되었고(1890년대), 양쪽 선로를 동시에 시험하기 위해 임시로 두 번째 선로가 설치되었다.^[9]
롱아일랜드 철도의 론콘코마 지선은 대부분의 구간이 원래 단선이었지만, 1980년대 노선 일부의 전철화 사업의 일환으로 이중선을 위한 부지가 매입되었다.^[10] 2018년 나머지 구간에도 이중선이 설치되었다.^[11]

일부 노선은 이중화를 위한 설비를 갖춘 단선으로 건설되었지만, 실제로 이중화는 이루어지지 않았다. 예시는 다음과 같다.

스와네지 철도(Swanage Railway)
블루벨 철도: 호스티드 케인즈(Horsted Keynes)에서 컬버 정션(Culver Junction)(루이스(Lewes))까지.
키즐리 앤 워스 밸리 철도: 다리와 터널, 그리고 선로 변경 구간을 포함.
웨스터햄(켄트)
미드웨일즈 철도(일부 구간)
니스 앤 브레컨 철도(Neath and Brecon Railway)
뉴사우스웨일스의 몽크레이(Monkerei) 터널 – 정상 부근의 이중 선로 크기로 터널 내 배기가스 문제를 줄임.
이스트켄트 경전철(East Kent Light Railway)의 아이쏜(Eythorne) 근처 골고다 터널은 두 번째 선로를 위한 발굴이 부분적으로만 진행됨.
스키튜브 알파인 철도: 터널 내부에 300미터 길이의 두 번째 대피선로 설비가 마련됨.
신 예스릴 밸리 철도: 이중 선로로 계획되었으나 예산 문제로 단선만 건설됨.
포르투갈의 리스테 선(Linha do Leste)과 알렌테주 선(Linha do Alentejo). 모든 다리의 제방은 이중 선로를 위해 건설되었지만, 두 번째 선로는 설치되지 않음.
서해안선 (스웨덴)(West Coast Line (Sweden)). 바르베리(Varberg)를 통과하는 선로는 단선이지만, 충분히 긴 다리로 이중 선로를 위해 준비됨. 국가 교통청(및 전신 기관)은 1980년 이후로 이중 선로 건설을 계획했지만, 개조 공사에 적용되는 소음 규정 때문에 그렇게 할 수 없었음. 역이 있는 새로운 터널은 너무 비용이 많이 들 것이라고 여겨졌지만, 현재는 계획에 포함됨.^[12]

기존 선로 옆에 또 하나의 선로를 증설하는 것을 '''측선 증설'''(腹付け線増)이라고 한다. 반면, 선로를 하나 증설하는 경우에도 토지 매입 문제나 선로 개량 목적 등으로 인해 역 구내에서만 상하선을 나란히 하고 역 간 구간에서는 기존 선로와 떨어진 위치에 선로를 설치하는 경우가 있으며, 이러한 경우를 '''별선 증설'''(別線線増)이라고 한다.^[28]

별선 증설 구간의 예는 다음과 같다.

노선명	구간
호쿠리쿠 본선	신히키다 역 - 쓰루가 역
도호쿠 본선	호요하라 역 - 시라사카 역
	마쓰카와 역 - 가네가야 역 - 미나미후쿠시마 역
	죠에쓰 선	에치고나카사토 역 - 도다루 역
도아이 역 - 유히소 역	죠에쓰 선
호쿠비 선	구라시키 역 - 세이온 역
나가사키 본선	이사하야 역 - 니시이사하야 역
니치요 본선	니시야시키 역 - 타테이시 역
	나카야마카 역 - 키즈키 역
	히가시베푸 역 - 니시오이타 역
가고시마 본선	우에키 역 - 타하라자카 역
	이지인 역 - 사쓰마마쓰모토 역
	카미이지인 역 - 히로키 역
난카이 고야 선	아마미 역 - 키미토게 역
펑샤 선 (중화인민공화국)	옌치 역 - 카이자바오 역

5. 2. 복선화 시 경사 개량

단선을 복선으로 확장하는 과정을 '''복선화''' 또는 '''이중화'''라고 한다. 이전에 복선이었다가 복원하는 경우에는 '''재복선화'''라고 한다. 복선화와 동시에 급경사 구간을 개량하는 사례가 있는데, 급경사의 기존 노선을 버리고 경사가 완만한 복선 신선을 건설하는 경우를 '''복선별선선증(複線別線線増)'''이라고 부른다.^[31] 대표적인 예로 북륙터널(北陸トンネル)이 있다.

열차 운행상 급경사가 문제가 되는 것은 내리막 경사보다 오르막 경사일 때이므로, 급경사의 기존 노선을 그 경사를 내려가는 방향으로 재이용하고, 경사를 올라가는 방향의 선로만 별도로 완만한 경사로 건설하는 경우가 있으며, 이것을 '''우회선증(迂回線増)'''이라고 부른다.^[28] 대표적인 예로 동해도본선(東海道本線)의 오가키역(大垣駅) - 세키가하라역(関ケ原駅) 구간이 있으며, 상행 본선은 타루이역(垂井駅)을 경유하지만, 하행 본선은 구(舊) 신타루이역(新垂井駅)(1986년(1986年) 폐지)을 경유하는 루트로 우회한다.

더 복잡한 예로 '''타스키가케(たすき)선증(掛け線増)'''이 있다. 고개를 넘기 위해 양쪽에 급경사 구간이 있는 단선 구간을 복선화할 때, 완만한 경사의 단선을 2개 건설하여 도중에 기존의 선로에 그림과 같이 연결한다. 새로 건설한 완만한 경사의 선로를 고개를 오르는 방향으로 사용하고, 고개를 내려갈 때는 기존의 급경사 선로를 사용한다. 이렇게 함으로써, 어느 방향으로 열차를 운전하더라도 오르막 경사를 완만하게 할 수 있으며, 기존 선로의 일부를 재이용할 수 있으므로, 모든 구간을 경사가 완만한 복선으로 다시 짓는 것보다 저렴하게 할 수 있다. 단, 고개 정상 부근의 구 선로는 재이용하지 않고 폐지되는 경우가 많다. 이 방법은, 도호쿠 본선(東北本線)의 복선화에서 많이 사용되었다.^[28]

6. 복선 철도의 장단점

복선 철도는 단선 철도에 비해 여러 장단점을 가진다.

초기 영국 철도는 전신 기술이 없었기 때문에 인접 역과 사전에 열차 운행을 조율할 수 없었다. 이 때문에 단선에서는 정면 충돌을 방지하기 어려워 많은 노선이 복선으로 건설되었고, 신호기는 주로 열차 추돌 방지를 위해 설치되었으며, 시간 간격법으로 운영되었다. 건설 비용이 저렴한 단선이 바람직했지만, 전신을 이용해 역 간 조율이 가능해지기까지는 철도 개통 후 약 20년이 걸렸다.^[29]

복선으로도 처리하지 못할 경우에는 추가로 복선을 설치하여 복복선으로 만들기도 한다. 이때 모두 묶어 넓은 의미의 "복선"으로 쓰이기도 한다.

6. 1. 장점

복선은 단선에 비해 선로 용량이 커서 같은 시간에 더 많은 열차를 운행할 수 있다는 장점이 있다. 또한 단선은 열차가 다른 방향으로 동시에 지나다닐 수 없기 때문에 따로 설비와 그에 따른 조치가 필요하지만, 복선 철도에서는 이러한 조치가 필요하지 않다. 초기 철도에서는 주로 철도 관리자가 제어를 하였는데, 이는 통신이 발달하지 못하였기 때문에 제어 장치로 열차를 교행시키기가 어려웠기 때문이다.

단선 운행에서는 상행 열차와 하행 열차가 서로 교행할 수 있는 곳은 교행 가능 역뿐이며, 그곳에서 대향 열차를 기다려야 하므로 설정 가능한 열차 운행 계획은 크게 제한된다.^[27] 반면, 복선의 경우에는 대향 열차를 기다릴 필요 없이 폐색 구간의 거리에 따라 많은 열차를 운행할 수 있다. 복선이라면 대향 열차의 대기 시간을 해소할 수 있고, 열차 운행 계획의 자유도가 높아질 뿐만 아니라 열차 운행 간격을 줄일 수도 있다.^[27] 또한, 사고나 재해로 열차 운행 계획이 어긋났을 때에도 한쪽 열차의 지연이 반대 방향 열차에 영향을 미치지 않으므로 운전 정리도 용이해진다.^[27] 선로 용량 측면에서는 복선으로 운행 가능한 열차 편수가 단선에 비해 2배에서 3배에 달한다.^[28]

6. 2. 단점

복선은 건설비가 단선에 비해 비싸고 더 넓은 용지를 사용해야 한다는 단점이 있다. 따라서 통행량이 적거나 용지 확보가 어려운 경우, 또는 건설비를 절약해야 하는 경우에는 단선 철도가 부설된다.

초기 미국 철도는 비용 문제로 대부분 단선으로 건설되었고, 이로 인해 열차 운행 시스템이 매우 비효율적이었다. 이는 전신과 열차 지령 시스템의 발전으로 개선되었다.^[8]

궤도 중심 간격은 이중 궤도 선로의 비용과 성능에 영향을 미친다. 표준궤의 경우 궤도 중심 간격은 4m 이하일 수 있지만, 고속선이나 급곡선에서는 더 넓어져야 한다. 궤도 중심 간격을 6m 이상으로 넓히면 신호 및 가선 구조물 설치가 용이해진다.

영국 철도에서는 선로 사이 공간을 "6피트(six foot)"라고 부르는데, 1917년 베어 페러스 사고에서와 같이 양쪽 선로에서 기차가 지나갈 때 이 공간에 서 있는 것은 안전하지 않다. 좁은 선로 간격은 건널목에서 "두 번째 기차가 온다"는 사고의 원인이 되기도 한다. 2005년 엘슨햄 건널목 사고가 그 예이다.^[8]

복선은 대향 열차를 기다릴 필요가 없어 열차 운행 간격을 줄일 수 있고, 사고 발생 시 운전 정리가 용이하다는 장점이 있다. 선로 용량 측면에서 복선은 단선보다 2~3배 더 많은 열차를 운행할 수 있다.^[28]

7. 기타

철도에서 복선은 단선에 비해 선로 용량이 커서 더 많은 열차를 운행할 수 있는 장점이 있다. 단선은 열차가 다른 방향으로 동시에 지나다닐 수 없어 별도의 설비와 조치가 필요하지만, 복선 철도에서는 이러한 조치가 필요하지 않다. 그러나 복선은 건설비가 단선보다 비싸고 더 넓은 용지를 사용하므로, 통행량이 적거나 용지 확보가 어려운 경우, 건설비 절약을 위해 단선 철도가 부설되기도 한다. 복선으로도 처리하지 못할 경우 추가 복선을 설치하여 복복선으로 만들기도 하며, 이 경우 모두 묶어 넓은 의미의 "복선"으로 쓰이기도 한다.

급경사 구간에서는 오르막 방향 열차 간격이 내리막 방향보다 훨씬 길어질 수 있다. 휘팅햄역과 메이틀랜드(뉴사우스웨일즈주) 사이에는 2011년 휘팅햄과 브랜크스턴 구간, 2012년 브랜크스턴과 메이틀랜드 구간에 세 번째 선로가 개통되어 많은 석탄 수송량을 감당하기 위해 양방향 열차 간격을 동일하게 맞추었다.^[16]

멜버른과 브리즈번에서는 여러 이중선 구간에 양방향 신호가 설치된 세 번째 선로가 있어, 러시아워 동안에는 두 개의 선로를 피크 방향으로 사용할 수 있다. 삼선로는 뉴욕 지하철 일부 구간과 노리스타운 고속선에서 러시아워 추가 운행을 위해 사용되기도 한다.

캐나다 국철의 토론토 광역시 및 온타리오주 남부 지역 본선 일부는 높은 화물 운송량과 시외, 근교 여객 열차가 같은 선로를 공유하기 때문에 삼선로로 운영된다.^[17]

인도는 승객 열차 도착 지연 및 교통량 감소를 위해 잔시와 나그푸르 사이(약 590km)를 보팔을 경유하는 세 번째 선로 건설을 시작했다. 비나와 보팔^[19], 그리고 이타르시와 부드니 사이 구간은 2020년 4월에 완공되었다.^[20]

복선과 단선은 서로 다른 신호 시스템을 사용할 수 있으므로, 복선과 단선을 너무 자주 혼용하는 것은 어색하고 혼란스러울 수 있다. 중앙 집중식 열차 제어와 같은 전기식 신호 시스템을 사용하면 이러한 문제가 덜 심각하다.

7. 1. 3선 철도

급경사 구간에서는 오르막 방향의 열차 간격이 내리막 방향보다 훨씬 길어질 수 있다. 휘팅햄역과 메이틀랜드(뉴사우스웨일즈주) 사이에서는 2011년 휘팅햄과 브랜크스턴 구간, 2012년 브랜크스턴과 메이틀랜드 구간에 세 번째 선로가 개통되어 많은 석탄 수송량을 감당하기 위해 양방향 열차 간격을 동일하게 맞추었다.^[16] 삼선로는 이중선과 사중선의 중간 형태가 될 수 있다. 이러한 시스템은 스톡홀름 중앙역 남쪽에 제안되었지만 시티바난 건설로 인해 취소되었다.

멜버른과 브리즈번에서는 여러 이중선 구간에 양방향으로 신호가 설치된 세 번째 선로가 있어, 러시아워 동안에는 두 개의 선로를 피크 방향으로 사용할 수 있다.

삼선로는 뉴욕 지하철의 일부 구간과 노리스타운 고속선에서 러시아워 추가 운행을 위해 사용된다. 급행열차가 운행하는 중앙 선로는 양방향 신호가 설치되어 러시아워 동안 두 개의 선로를 피크 방향으로 사용할 수 있다. 바깥쪽 선로는 양방향 운행이 가능하며 한 방향으로만 통근 열차를 운행한다. 두 개의 바깥쪽 선로 중 하나에서 서비스 장애가 발생하는 경우, 열차는 중앙 선로를 이용하여 영향을 받는 구간을 우회할 수 있다.

네브래스카를 통과하는 유니온 퍼시픽 철도 본선에는 높은 교통량(하루 150대의 열차)으로 인해 노스 플랫과 기본 정션 사이에 약 약 173.81km 구간의 삼선로가 있다.

캐나다 국철의 토론토 광역시 및 온타리오주 남부 지역 본선 일부는 높은 화물 운송량과 시외, 근교 여객 열차가 같은 선로를 공유하기 때문에 삼선로로 운영된다.^[17]

인도는 국영 인도철도를 통해 승객 열차 도착 지연 및 교통량 감소를 위해 잔시와 나그푸르 사이(약 590km)를 보팔을 경유하는 세 번째 선로 건설을 시작했다.^[18] 비나와 보팔^[19] 사이, 그리고 이타르시와 부드니 사이 구간은 2020년 4월에 완공되었다.^[20]

7. 2. 4선 철도

4선 철도는 4개의 선로가 나란히 설치된 형태이다. 이러한 구조에서는 고속 열차가 저속 열차를 추월할 수 있다. 주로 정차 횟수가 많은 완행 열차(또는 저속 화물 열차)와 고속 시외 또는 고속 "급행" 열차가 함께 운행되는 노선에 사용된다. 통근 열차나 도시 철도에도 사용될 수 있다.

선로 배치는 다양하다. 보통 바깥쪽 두 선로는 모든 역에 정차하는 완행 열차가 운행하여 역에 계단 없이 접근할 수 있도록 한다. 역무원이 있는 매표소가 필요한 경우 급행 열차가 바깥쪽, 완행 열차가 안쪽으로 운행하는 등 방향에 따라 변경될 수 있다. 다른 경우에는 두 선로는 완행, 나머지 두 선로는 고속 열차가 운행한다. 완행 열차역에서는 급행 열차가 최고 속도로 역을 통과할 수 있다. 예를 들어 대부분 구간이 4선인 뉘른베르크-밤베르크 철도에서는 안쪽 두 선로를 뉘른베르크 S반이, 바깥쪽 두 선로를 지역 급행 및 ICE(인터시티익스프레스) 열차가 사용한다. 선로가 "단순히" 복선인 북부 퓌르트 구간은 심각한 병목 현상을 일으킨다. 베를린 슈타트반의 경우 북쪽 두 선로는 지역 S반이, 나머지 두 선로는 고속 열차가 사용한다.

미국에서 주목할 만한 4선 철도의 예로는 펜실베이니아 철도의 호스슈 커브 주변 펜실베이니아 중심부를 통과하는 주요 복선 구간이 있다. 이 선로는 현재 노퍽 서던이 소유하고 있다. 다른 예로는 뉴욕과 코네티컷에서 메트로노스와 앰트랙이 공유하는 허드슨선과 뉴헤이븐선이 있다. 뉴헤이븐선은 전체 구간이 4선인 반면, 허드슨선은 리버데일에서 크로턴-하몬까지의 공유 구간과 그랜드 센트럴 터미널에서 양키스-이스트 153번가까지의 공유 구간에서만 4선이다. 앰트랙의 북동부 복선철도는 뉴헤이븐 남쪽 대부분 구간에서 4선이지만, 일부 3선 구간도 있다. 메트라 전철 지구는 켄싱턴/115번가 역 북쪽 본선 대부분 구간에서 4선이며, 중앙 두 선로는 완행 열차가, 바깥쪽 두 선로는 급행 열차가 운행한다.

미국 외 지역에서는 주오 본선이 현대적이고 이용률이 높은 도시형 4선 철도의 예이다.

4선 철도는 도시 철도 시스템에서도 사용된다. 미국에서는 뉴욕 지하철, 시카고 "엘"의 노스사이드 본선 및 SEPTA의 브로드 스트리트선, 영국에서는 런던 지하철에서 사용된다.

7. 3. 비평행 복선

복선 철도의 두 선로는 지형이 험준할 경우 동일한 선형을 따를 필요가 없다. 오스트레일리아 뉴사우스웨일스주 프램프턴에서는 상행선이 75분의 1 경사의 말굽형 곡선을 따르는 반면, 하행선은 40분의 1 경사의 기존 단선을 따른다.

프램프턴과 유사한 배치는 메인 웨스턴 철도의 라이달과 소드월스 구간에는 채택될 수 없는데, 75분의 1 경사의 상행선이 40분의 1 경사의 하행선의 잘못된 쪽에 있기 때문에 두 선로 모두 75분의 1 경사를 따른다. 또 다른 예로 거닝이 있다.

오스트레일리아 뉴사우스웨일스주의 주니와 마리나 구간에서는 두 선로가 서로 다른 높이에 있으며, 기존의 남행 및 하행선은 가파른 경사의 지면을 따라가는 반면, 새로운 북행 및 상행선은 더 많은 토공사를 감수하는 대신 더 완만한 경사를 갖는다.

오스트레일리아의 베슝그라 나선형 구간에서는 하행선이 기존의 짧고 가파른 선형을 따르는 반면, 상행선은 더 길고 더 완만한 경사의 선형을 따르며 나선형 구간을 포함한다.

잉글랜드의 손더턴에서는 1909년 런던-버밍햄 간 메인 라인이 된 그레이트 웨스턴 철도의 노선이 처음에는 메이든헤드에서 출발하는 단선 지선의 일부였다. 하행열차는 옛 지선의 노선을 따라가고, 상행열차는 터널을 통과하는 더 완만한 경사의 신설 구간을 따라간다. 이 계획은 새로운 복선 터널 건설 비용을 절감했다.

7. 4. 방향별 운행

일반적으로 철도 교통은 진행 방향에 따라 복선의 한쪽 선로만을 사용한다. 대부분의 국가에서는 도로와 같은 방향을 사용하나, 프랑스, 타이완, 또는 대한민국 등 일부 국가에서는 일치하지 않는 경우도 있다. 통행 방향이 다른 두 철도가 직결 운행할 경우는 입체 교차 설비 등을 하여 상·하행선의 위치를 바꾼다.^[21]

대한민국의 경우, 철도건설법에 의해 건설된 철도와 도시철도법에 의해 건설된 도시 철도의 통행 방향이 다르기 때문에 혼란을 빚기도 한다. 이를테면, 서울 지하철 4호선과 과천선의 통행 방향이 반대이므로 남태령-선바위 구간에서 지하 입체 교차를 하고 있다.

복선 노선에서는, 열차의 회차나 분기가 있는 역이나 신호장 구내를 제외하고, 개별 선로에서 열차의 진행 방향이 한쪽으로 정해져 있는 경우가 많다. 대한민국에서는 좌측 통행이지만, 이는 국가나 노선에 따라 다르다. 또한 도로의 통행 구분과 반드시 일치하지 않는다. 예를 들어 프랑스나 타이완에서는 도로는 우측 통행이지만 철도는 좌측 통행이다. 또한 중화인민공화국과 대한민국에서는 국유철도 등 지상 노선은 좌측 통행인 반면, 지하철·도시철도는 일부를 제외하고 우측 통행이다. 좌측 통행 국가와 우측 통행 국가를 직통하는 노선에서는 국경 부근에서 입체 교차 등으로 상하선을 바꾸고 있다.

7. 5. 복선과 단선의 혼용

복선은 단선에 비해 선로 용량이 커서 같은 시간에 더 많은 열차를 운행할 수 있다는 장점이 있다. 또한 단선은 열차가 다른 방향으로 동시에 지나다닐 수 없어 별도의 설비와 조치가 필요하지만, 복선 철도에서는 이러한 조치가 필요하지 않다. 그러나 복선은 건설비가 단선에 비해 비싸고 더 넓은 용지를 사용하므로, 통행량이 적거나 용지 확보가 어려운 경우, 건설비 절약을 위해 단선 철도가 부설된다. 복선으로도 처리하지 못할 경우 추가 복선을 설치하여 복복선으로 만들기도 하며, 이 경우 모두 묶어 넓은 의미의 "복선"으로 쓰이기도 한다.

급경사 구간에서는 오르막 방향 열차 간격이 내리막 방향보다 훨씬 길어질 수 있다. 휘팅햄역과 메이틀랜드(뉴사우스웨일즈주) 사이에는 2011년 휘팅햄과 브랜크스턴 구간, 2012년 브랜크스턴과 메이틀랜드 구간에 세 번째 선로가 개통되어 많은 석탄 수송량을 감당하기 위해 양방향 열차 간격을 동일하게 맞추었다.^[16] 삼선로는 이중선과 사중선의 중간 형태가 될 수 있다.

멜버른과 브리즈번에서는 여러 이중선 구간에 양방향 신호가 설치된 세 번째 선로가 있어, 러시아워 동안에는 두 개의 선로를 피크 방향으로 사용할 수 있다. 삼선로는 뉴욕 지하철 일부 구간과 노리스타운 고속선에서 러시아워 추가 운행을 위해 사용되기도 한다.

캐나다 국철의 토론토 광역시 및 온타리오주 남부 지역 본선 일부는 높은 화물 운송량과 시외, 근교 여객 열차가 같은 선로를 공유하기 때문에 삼선로로 운영된다.^[17]

인도는 승객 열차 도착 지연 및 교통량 감소를 위해 잔시와 나그푸르 사이(약 590km)를 보팔을 경유하는 세 번째 선로 건설을 시작했다.^[18] 비나와 보팔^[19] 사이, 그리고 이타르시와 부드니 사이 구간은 2020년 4월에 완공되었다.^[20]

복선과 단선은 서로 다른 신호 시스템을 사용할 수 있으므로, 복선과 단선을 너무 자주 혼용하는 것은 어색하고 혼란스러울 수 있다. 중앙 집중식 열차 제어와 같은 전기식 신호 시스템을 사용하면 이러한 문제가 덜 심각하다.

참조

_[1] 서적 Metro de Madrid, 1919–1989. Setenta años de historia
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