에어블루 202편 추락 사고

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1. 개요
2. 사고 개요
3. 사고 경위
- 3.1. 접근 및 착륙 시도
- 3.2. 추락
4. 원인 분석
5. 사고 여파
6. 유사 사고
참조

1. 개요

에어블루 202편 추락 사고는 2010년 7월 28일, 파키스탄 이슬라마바드에서 에어블루 소속 에어버스 A321-231 항공기가 추락하여 승객과 승무원 152명 전원이 사망한 사고이다. 카라치를 출발하여 이슬라마바드로 향하던 해당 항공기는 악천후 속에서 시각 착륙을 시도하던 중, 조종사의 절차 위반과 조종 미숙, 그리고 항공 교통 관제의 미흡한 대처가 복합적으로 작용하여 마르갈라 언덕에 추락했다. 사고 조사 결과, 조종사의 전문성 부족과 부적절한 조종, 특히 기장의 고압적인 태도가 부기장의 소극적인 대응을 유발하여 사고를 악화시켰으며, 악천후와 항공 교통 관제의 미흡한 지원 또한 사고의 원인으로 지목되었다. 사고 이후 파키스탄 정부는 안전 규정을 강화하고, 사고 재발 방지를 위한 노력을 기울였으나, 유족들은 조사 결과의 투명성과 신뢰성에 의문을 제기하기도 했다.

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에어블루 202편 추락 사고
사고 개요
사고 명칭	에어블루 202편 추락 사고
발생일	2010년 7월 28일
발생 유형	통제된 비행 지면 충돌
발생 원인	조종사 과실
발생 위치	파키스탄 이슬라마바드 마르갈라 언덕
좌표	33°44′23″N 73°03′29″E
2010년 6월 맨체스터 공항에서 촬영된 사고기 AP-BJB
항공기 정보
기종	에어버스 A321-231
운영사	에어 블루
등록번호	AP-BJB
운항 정보
편명	ED202/ABQ202
콜사인	AIRBLUE 202
출발지	진나 국제공항, 카라치, 파키스탄
목적지	베나지르 부토 국제공항, 이슬라마바드, 파키스탄
탑승 정보
승객	146명
승무원	6명
총 탑승자	152명
사망자	152명
생존자	0명

2. 사고 개요

에어블루 202편은 현지 시간 07:41 (UTC 02:41)에 카라치 진나 국제공항을 출발했다.^[8]^[28] 이슬라마바드 베나지르 부토 국제공항 관제소와의 연락은 현지 시간 09:41 (UTC 04:41)에 두절되었다.^[3]^[1] 당시 악천후로 인해 중국남방항공 소속 항공기는 대체 공항으로 회항했고, 파키스탄 국제 항공 (PIA) 소속 항공편은 30분 전에 3번의 착륙 재시도를 수행했다.^[28]^[9]

사고기는 시계 접근 절차에 따라 남동쪽에서 이슬라마바드로 접근 중이었다. 이 절차는 조종사가 공항을 육안으로 확인한 후, 공항 동쪽과 북쪽으로 5nmi 이내 거리를 유지하며 비행하여 남동쪽 방향의 활주로 12번에 정렬하도록 요구한다. 그러나 사고기는 최종 착륙을 위해 활주로 12번과 정렬하기 전, 공항 북쪽으로 약 8nmi 떨어진 지점, 즉 5nmi 반경 밖의 산악 지대에 추락했다. 추락 당시 항공기는 거의 정서쪽을 향하고 있었다.^[10]

조종사들은 추락 직전까지 어떠한 비상 신호도 보내지 않았다.^[11] 파키스탄 내무부 장관 레만 말리크는 사고기가 이슬라마바드에 접근할 당시 약 792.48m 고도에 있었으나, 추락 직전 약 914.40m까지 다시 상승했다고 발표했다.^[12] 이 고도는 사고기가 공항 5nmi 반경 내에 있었다면 안전 최소 강하 고도(약 765.05m 해발 또는 약 259.69m 지상)보다는 높은 고도였다.^[13]

사고 현장 인근의 한 목격자는 사고기가 "균형을 잃은 것처럼 보였다"고 진술했으며, 이후 추락했다고 말했다.^[7] 다른 목격자들은 사고기가 평소보다 매우 낮게 비행하고 있었다고 증언했다.^[8] 한 목격자는 ''뉴욕 타임스''와의 인터뷰에서 사고기가 "마치 4층 건물 높이만큼 낮게 날고 있었다"고 말했다.^[9] 또 다른 목격자는 사고기가 회전하기 시작했고, 기체 앞부분 오른쪽이 가장 높은 산에 부딪히면서 즉시 푸른 불꽃과 검은 연기가 치솟았다고 전했다.^[9]

사고기 잔해는 이슬라마바드 외곽의 마르갈라 언덕 국립공원 내 다만-에-코 전망대 근처에서 발견되었다.^[14] ''로스앤젤레스 타임스''는 "추락 현장을 보여주는 텔레비전 화면에는 숲을 가로질러 흩어진 연기와 불타는 잔해가 보였다. 구조 헬리콥터들이 상공을 맴돌았고, 화염이 보였으며 현장에서는 연기가 피어올랐다"고 보도했다.^[7]

사고 발생 약 19분 후인 05:00 UTC의 베나지르 부토 국제공항 METAR (항공 기상 관측 보고)에 따르면, 당시 기상 상황은 다음과 같았다: 풍향 90°(동쪽)에서 불어오는 18kn의 바람, 시정 3.5km, 비, 약 304.80m 고도에 산개된 구름(SCT), 약 914.40m 고도에 희박한 구름(FEW), 약 3048.00m 고도에 흐린 구름(OVC). 기온은 25°C였고, 이슬점은 24°C였다. QNH (해면 기압 수정치)는 1006.9 hPa였다.^[5]^[15]

2. 1. 사고 항공기

사고 항공기 정보
항목	내용
기종	에어버스 A321-231^[18]
등록번호	AP-BJB^[18]
제작사 일련번호	1218^[18]
제작 연도	2000년^[18]
기령 (사고 당시)	10년 3개월
탑재 엔진	IAE V2500

사고 항공기는 2000년에 제작되어^[18] Aero Lloyd|아에로 로이드^eng와 Aero Flight|아에로 플라이트^eng에서 운용되다가 2006년 에어블루에 인수되었다.^[20]^[51] 총 비행 시간은 34,000시간 이상이었고, 약 13,500회의 비행 기록을 가지고 있었다.^[21] 또한 2008년 12월 30일에는 낙뢰를 맞은 적이 있었다.^[22]

이 사고는 에어버스 A321 기종의 첫 번째 사망 사고이자, 두 번째 기체 손실 사고였다.^[19]

2. 2. 승무원

구분	국적	나이	총 비행 시간	A320 시리즈 비행 시간
기장	파키스탄	61세	25,497시간	1,060시간
부조종사	파키스탄	34세	1,837시간	286시간

사고 당시 항공기 조종은 기장이 담당했다.

2. 3. 승객

에어블루 202편에는 승객 146명과 승무원 6명이 탑승하고 있었다. 승객 중 남자는 110명, 여자는 29명, 어린이는 5명, 유아는 2명이었다.^[12] 승객 중에는 파키스탄 육군 현역 대위 1명, 파키스탄 청년 의회 회원 6명,^[9] 그리고 비번인 승무원 3명이 있었다.^[23]^[24]^[25]

승객의 대부분은 파키스탄인이었으며, 최소 4명의 외국인이 탑승하고 있었다. 보도에 따르면 소말리아 외교관 1명, 오스트리아인 1명, 미국인 2명이 202편에 탑승하고 있었다.^[11]^[31]^[26]

국적	승객	승무원	합계	참조
파키스탄	142	6	148
미국	2	0	2	^[11]
오스트리아	1	0	1	^[30]
소말리아	1	0	1	^[31]
합계	146	6	152	^[28]

3. 사고 경위

해당 항공편은 현지 시간 07:41 (UTC 02:41)에 카라치 진나 국제공항을 출발했다.^[8]^[28] 이슬라마바드의 베나지르 부토 국제공항 관제소는 현지 시간 09:41 (UTC 04:41)에 해당 항공기와의 교신이 두절되었다고 보고했다.^[3]^[1] 당시 이슬라마바드 지역은 폭우와 낮은 구름으로 기상 상황이 좋지 않았으며, 이로 인해 중국남방항공 소속 항공기는 대체 공항으로 회항했고, 파키스탄 국제 항공(PIA) 소속 항공편은 사고 약 30분 전에 세 차례의 착륙 재시도 끝에 착륙했다.^[28]^[9]

사고기는 본래 활주로 12번(남동쪽 방향)에 착륙하기 위해 공항 동쪽과 북쪽으로 5nmi 이내의 보호 구역 안에서 비행하며 접근해야 했으나, 실제로는 이 경로를 벗어나 공항 북쪽으로 약 8nmi 떨어진 마르갈라 언덕의 산악 지대로 비행했다.^[10] 항공기는 활주로 12번과 정렬을 시도하기 전에 이 보호 구역 밖의 산에 충돌했으며, 추락 당시 기체는 거의 정서쪽을 향하고 있었다.^[10]

조종사들은 추락 직전까지 어떠한 비상 신호도 보내지 않았다.^[11] 레만 말리크 당시 파키스탄 내무부 장관은 사고기가 이슬라마바드 접근 시 고도 약 792.48m에 있었으나, 추락 직전에는 약 914.40m까지 다시 상승하려 했다고 밝혔다.^[12] 약 792.48m 고도는 공항 보호 구역(5nmi 반경) 내에 있었다면 안전 최소 강하 고도(약 765.05m 해발)보다 높은 고도였지만, 항공기는 이미 보호 구역을 벗어나 산악 지대에 있었다.^[13]

현장 근처의 목격자들은 항공기가 추락 전에 비정상적으로 낮게 날고 있었으며 "균형을 잃은 것처럼 보였다"고 진술했다.^[7]^[8] 한 목격자는 항공기가 회전하면서 앞부분 오른쪽이 산에 부딪혔고, 즉시 푸른 불꽃과 검은 연기가 치솟았다고 전했다.^[9]

항공기 잔해는 이슬라마바드 외곽 마르갈라 언덕의 다만-에-코 전망대 근처에서 발견되었다.^[14] 추락 현장은 숲이 우거진 산비탈이었으며, 텔레비전 보도를 통해 연기와 불타는 잔해가 넓게 흩어져 있는 모습과 구조 헬리콥터가 상공을 맴도는 장면이 중계되었다.^[7]

추락 약 19분 후인 05:00 UTC의 베나지르 부토 국제공항 METAR (항공 기상 보고)에 따르면, 당시 기상 조건은 동풍(90°)이 18kn로 불고 있었고, 시정은 3.5km에 비가 내리고 있었다. 구름은 고도 약 304.80m에 산개(scattered), 약 914.40m에 희박(few), 약 3048.00m에 전운(overcast) 상태였다. 기온은 25°C, 이슬점은 24°C였으며, QNH는 1006.9 hPa였다.^[5]

3. 1. 접근 및 착륙 시도

해당 항공편은 현지 시간 07:41 (UTC 02:41)에 카라치를 출발했다.^[8]^[28] 베나지르 부토 국제공항의 관제소는 현지 시간 09:41 (UTC 04:41)에 해당 항공기와 연락이 두절되었다.^[3]^[1] 당시 기상 상황은 좋지 않았으며, 중국남방항공 소속 항공기가 대체 공항으로 회항했고, 파키스탄 국제 항공 (PIA) 항공편은 30분 전에 3번의 착륙 재시도를 했다.^[28]^[9]

정해진 절차 항로(파란색)와 에어블루 202편의 계획 항로(노란색), 실제 항로(빨간색) 비교. 계획 항로에는 컴퓨터가 생성한 웨이포인트 CF가 포함되어 있었는데, CF에 도달하기 전에 승무원은 다른 일련의 웨이포인트를 입력해야 했다.

에어블루 202편은 남서쪽에서 이슬라마바드에 도착했으며, 승무원은 활주로 12에 시각 착륙할 계획이었다. 그러나 당시 파키스탄에는 비가 많이 내려 시정거리가 3.5km로 악화되었다. 시정 불량으로 인해, 승무원은 활주로 12에 시각 착륙하기 전에 반대 방향인 활주로 30에 ILS를 이용한 계기 접근을 수행한 뒤, 공항 주변을 선회하여 활주로 12에 정렬하는 선회 접근(Circling Approach)을 해야 했다.^[28]

표준적인 선회 접근 절차는 활주로 30 ILS를 따라 강하한 뒤, 최저 강하 고도^[52](당일 약 765.05m 해발)에서 수평 비행으로 전환하는 것으로 시작한다. 공항을 육안으로 확인하면 45° 방향으로 30초간 비행하여 활주로와 간격을 벌리고(브레이크 오프), 이후 활주로와 평행하게 비행(다운윈드 레그)한다. 활주로 12 끝 지점을 옆으로 통과(아빔, abeam)한 후 약 20초간 더 비행한 뒤, 왼쪽으로 90° 선회(베이스 레그)하고, 다시 왼쪽으로 선회하여 활주로 12에 최종 정렬(파이널 레그)하여 착륙한다.^[28] 이 모든 과정은 최소 고도 약 762.00m 이상을 유지하며, 공항 주변 반경 8km의 보호 구역 내에서 이루어져야 했다.^[28]

그러나 FDR과 CVR 기록에 따르면, 기장 페르베즈 이크발 차우드리는 이슬라마바드 접근에 대한 표준 절차에서 크게 벗어났다. 그는 접근 중 우측 강하풍 접근(공항 남쪽으로 비행하는 방식)을 요청했으나, 이는 베나지르 부토 국제공항에서 허용되지 않는 절차였고^[28] 관제탑은 이를 두 번 거부했다.^[28] 경험 많은 기장이었음에도 불구하고, 차우드리 기장은 북쪽의 기상 악화를 이유로 남쪽 접근을 고집하다 결국 북쪽으로부터의 표준 접근 절차를 따르기로 했으나, 이마저도 제대로 지키지 않았다.^[28]

기장은 표준 절차 대신 독자적으로 웨이포인트(통과 지점)를 설정하고 자동 조종 장치의 NAV(내비게이션) 모드^[53]를 사용하여 접근하려 했다. PBD^[54](Place Bearing Distance) 방식의 웨이포인트 PBD8부터 PBD11까지를 부조종사에게 지시하여 FMS에 입력하게 했다.^[28] 이 웨이포인트 중 PBD10은 활주로 12단으로부터 직각으로 5nmi 오른쪽에, PBD11은 CF^[55]로부터 직각으로 5nmi 오른쪽에 설정되었다. 이것들은 시계 비행에서의 제한 공역 (공항으로부터 반경 4.3nmi)을 벗어난 위치에 있었고, PBD11은 불행하게도 추락 지점 바로 옆이었다.^[28] 기장은 "활주로 30과 평행하게 에서 5nmi 진행하고, CF 지점과 나란해지면 CF로 진로를 맞춘다"고 브리핑했는데, 이는 규정된 절차와 달랐지만 부조종사는 이의를 제기하지 않았다.^[28] 기장이 NAV 모드를 사용하려 한 것은 시정 악화 때문이었지만, 선회 접근의 마지막 단계는 반드시 조종사가 직접 공항을 보면서 방향을 선택하는 모드(HDG 모드 등)로 비행해야 했다.^[28]

NAV 모드를 선택하자, 에어버스 A321의 컴퓨터는 활주로 12 접근 데이터가 없었기에 새로운 웨이포인트를 찾기 시작했고, 보호 구역 밖에 위치한 웨이포인트 CF를 찾아냈다. 기장은 CF로 이어지는 또 다른 웨이포인트들을 생성하여 그 경로를 따라 비행하기로 결정했다.^[28]

기장은 NAV 모드를 작동시켰고, 웨이포인트로의 선회를 지연시켜 항공기는 보호 구역을 훨씬 벗어나 마르갈라 언덕 쪽으로 향했다. 고도가 약 약 701.04m까지 낮아지자 지상 접근 경고 시스템(GPWS)이 울렸다. 부조종사가 이를 경고했지만, 기장은 불확실한 태도를 보이면서도 웨이포인트 비행을 강행했다. 항공기가 항로를 벗어난 것을 인지한 항공 교통 관제사는 활주로를 육안으로 확인했는지 물었고, 기장은 거짓으로 그렇다고 답했다.^[28]

GPWS 경고가 다시 울리자 기장은 마침내 왼쪽으로 선회하기로 결정했다. 이를 위해 자동 조종 장치의 방향 노브를 돌려 원하는 방향을 입력한 뒤, 수평 위치 항법 모드를 NAV에서 선택(Selected/HDG) 모드로 변경해야 했다. 선택 모드를 활성화하려면 방향 노브를 바깥쪽으로 당겨야 하는데, 기장은 이를 잊었다. 따라서 선택 모드는 작동하지 않았고, 자동 조종 장치는 새로운 방향을 인식하지 못한 채 계속 언덕을 향해 비행했다. 당황한 기장은 방향 노브를 왼쪽으로 더 돌렸다.^[28]

기장은 뒤늦게 노브가 작동하지 않음을 깨닫고 바깥쪽으로 당겼지만, 이미 혼란 속에서 노브를 왼쪽으로 너무 많이 돌려놓은 상태여서 방향 지시가 오른쪽 끝까지 돌아가 버렸다. 그가 선택 모드를 활성화하자, 항공기는 왼쪽이 아닌 오른쪽으로, 마르갈라 언덕을 향해 급선회했다. 위험을 감지한 GPWS는 조종사에게 즉시 상승하라고 경고했다. 기장은 엔진 출력을 높이고 기수를 올렸지만, 상승 각도가 충분하지 않았다.^[28]

크게 당황한 기장은 "왜 비행기가 왼쪽으로 돌지 않는 거야?"라고 외쳤다. 그는 이어 자동 조종 장치를 해제하고 수동으로 조종하려 했으나, 이 과정에서 항공기는 52°나 왼쪽으로 기울어지며 기수가 아래로 향했다. 겁에 질린 부조종사가 주변 지형에 대해 여러 차례 경고했지만, 기장은 항공기를 위로 당기려 했으나 너무 낮은 고도 때문에 회복에 실패했다.^[28]

추락 직전 항공기는 이슬라마바드 접근 시 약 792.48m 고도에 있었으나, 추락 직전에는 약 914.40m까지 다시 상승하려 했다.^[12] 약 792.48m 고도는 공항 보호 구역( 반경) 내에 있었다면 안전 최소 강하 고도(약 765.05m 해발)보다 높았지만, 항공기는 이미 보호 구역을 벗어나 있었다.^[13]

현장에서 산책하던 목격자는 항공기가 "균형을 잃은" 것처럼 보이다 추락했다고 진술했고,^[7] 다른 목격자들은 항공기가 비정상적으로 낮게 날고 있었다고 묘사했다.^[8]^[9] 한 목격자는 항공기가 회전하면서 앞부분 오른쪽이 가장 높은 산에 부딪혔고, 즉시 푸른 불꽃과 검은 연기가 치솟았다고 전했다.^[9] 항공기 잔해는 이슬라마바드 외곽 마르갈라 언덕의 다만-에-코 전망대 근처에서 발견되었다.^[14] 조종사들은 추락 전에 어떠한 비상 신호도 보내지 않았다.^[11]

3. 2. 추락

현지 시간 07:41 (UTC 02:41)에 카라치를 출발한^[8]^[28] 에어블루 202편은 현지 시간 09:41 (UTC 04:41)경 베나지르 부토 국제공항 관제소와 연락이 두절되었다.^[3]^[1] 당시 이슬라마바드 지역은 기상 상황이 좋지 않아, 중국남방항공 소속 항공기는 다른 공항으로 회항했고, 파키스탄 국제 항공 (PIA) 소속 항공편은 30분 전에 세 차례나 착륙 재시도를 해야 했다.^[28]^[9]

사고기는 시계 비행(visual approach) 절차에 따라 남동쪽에서 이슬라마바드로 접근하고 있었다. 이 절차는 조종사가 공항을 육안으로 확인한 후, 공항 동쪽과 북쪽으로 5nmi 이내 거리를 유지하며 비행하다가 남동쪽 방향의 활주로 12번에 착륙하도록 정렬하는 방식이다. 그러나 사고기는 최종 착륙을 위해 활주로 12번과 정렬하기 전, 공항 북쪽으로 약 8nmi 떨어진 5nmi 반경 밖의 산악 지대에 추락했다. 추락 당시 기체는 거의 정서쪽을 향하고 있었다.^[10]

조종사들은 추락 직전까지 어떠한 비상 신호도 보내지 않았다.^[11] 레만 말리크 파키스탄 내무부 장관에 따르면, 사고기는 이슬라마바드 접근 당시 고도 약 792.48m에 있었으나, 추락 직전에는 약 914.40m까지 다시 상승했다.^[12] 약 792.48m 고도는 공항 반경 5nmi 내의 안전 최소 강하 고도(약 765.05m 해발 또는 약 259.69m 지상)보다는 높은 고도였다.^[13]

추락 현장 근처에서 산책 중이던 한 목격자는 사고기가 "균형을 잃은 듯 보였다"고 진술했으며,^[7] 다른 목격자들은 항공기가 평소보다 매우 낮게 날고 있었다고 증언했다.^[8] 한 목격자는 ''뉴욕 타임스''와의 인터뷰에서 "마치 4층 건물 높이로 낮게 날았다"고 말했다.^[9] 또 다른 목격자는 항공기가 회전하기 시작하면서 기체 앞부분 오른쪽이 가장 높은 산에 충돌했고, 즉시 푸른 불꽃과 검은 연기가 치솟았다고 전했다.^[9]

사고기 잔해는 이슬라마바드 외곽 마르갈라 언덕의 다만-에-코 전망대 근처에서 발견되었다.^[14] ''로스앤젤레스 타임스''는 추락 현장에 대해 "텔레비전 화면에는 숲을 가로질러 연기와 불타는 잔해가 흩어져 있는 모습이 보였다. 구조 헬리콥터가 상공을 맴돌고 있었고, 화염과 연기가 피어오르고 있었다"고 보도했다.^[7]

추락 약 19분 후인 05:00 UTC의 베나지르 부토 국제공항 METAR 보고에 따르면, 당시 기상 조건은 다음과 같았다: 풍향 동쪽(90°), 풍속 18kn. 시정 3.5km, 비 동반. 구름은 고도 약 304.80m에 산개(scattered), 약 914.40m에 희박(few), 약 3048.00m에 전운(overcast). 기온 25°C, 이슬점 24°C. QNH 1006.9 hPa.^[5]

계기착륙장치(ILS)를 이용한 강하 중, 기장은 고도를 약 609.60m까지 낮추려 했으나, 부조종사가 최저 강하 고도가 약 765.05m임을 지적하자 이를 따랐다. 이때 경쟁사인 파키스탄 국제 항공의 선행 항공편이 세 번의 시도 끝에 착륙에 성공했다는 사실을 알게 되면서 착륙에 대한 심리적 압박감이 커졌을 가능성이 있다.

시정이 좋지 않아 공항을 육안으로 확인하는 것이 늦어졌고, 착륙 접근 중단(break-off) 결정 역시 지연되었다. 관제사는 사고기를 시인하고 북쪽 접근 경로로 진입했다고 보고하도록 요청했다. 지시에 따라 우회전을 시작하여 북쪽 접근 경로로 진입했으나, 몇 초 후 고도는 최저 강하 고도 아래인 약 701.04m으로 설정되어 강하하기 시작했다. 하지만 이번에는 부조종사가 이의를 제기하지 않았다.

착륙 접근 중단 후, 기장은 관제탑으로부터 악천후 시 선회 접근(circling approach)을 제안받았으나 "어떻게든 말하게 놔둬라"라며 이를 무시했다. 조종실 음성 기록과 비행 경로 재현 결과, 기장은 표준적인 선회 접근 대신 사전에 비행 관리 컴퓨터(FMC)에 입력된 웨이포인트(PBD)를 경유하는 비표준 접근을 시도하려 했던 것으로 추정된다.

기장이 "NAV 모드로 간다"고 말하자 부조종사는 "알겠습니다. 하지만 시계 비행(visual) 상태입니까?"라고 물었고, 기장은 "시계 비행 상태다!"라고 답했다. 그러나 항공기는 한동안 HDG(Heading) 모드^[56] 상태로 방위 352° 방향으로 계속 비행했다. 활주로에서 북동쪽으로 3.5nmi 이상 벗어난 지점에서 방위 300°로 설정하고 좌회전을 시작했으며, 11초 후 자동 조종 장치는 HDG 모드에서 NAV 모드로 전환되었다.

사고 조사 결과, 수많은 표준 운영 절차 위반이 확인되었으나, 부조종사인 아흐메드 기장은 이에 대해 거의 반응하지 않고 수동적인 태도를 보였다. 항공기가 지형에 위험할 정도로 근접했을 때조차 자신의 우려를 제한적으로만 표명했으며, 이로 인해 기장의 절차 위반은 수정되지 않았다.^[28]

부조종사의 소극적인 태도는 비행 초기 단계에서 기장과의 갈등 때문일 수 있다. 초기 상승 중, 차우드리 기장은 부조종사의 지식을 시험했고, 결과에 만족하지 못하자 "가혹하고 속물적인" 어조로 약 한 시간 동안 부조종사를 질책하며 굴욕감을 주었다. 이 사건 이후 부조종사는 조용하고 순종적인 태도를 보이며 자존감을 상실했고, 이는 경험 많은 기장이 표준 절차를 위반하며 비행하는 동안에도 부조종사가 어떠한 제안이나 수정 조치를 하지 못하게 만드는 결과를 낳았다.^[39]^[28]

차우드리 기장의 이러한 태도는 접근 단계에서도 이어졌다. 그는 관제탑의 지시(대기 패턴 내에서 대기)를 따르지 않았고, 활주로 시계 확보에 대한 부조종사의 우려를 무시했다. 또한 항공기가 이미 보호 구역을 벗어났음에도 접근을 강행했으며, 지상 접근 경보 장치(GPWS)가 울렸을 때도 부조종사의 경고와 항공기의 낮은 고도를 무시하고 접근을 계속했다. 심지어 관제사가 시계 확보 여부를 묻자 부조종사에게 허위 보고를 하도록 지시하기도 했다.^[28]

4. 원인 분석

파키스탄 민간항공국(CAA)은 사고 조사를 위해 위원회를 발족했으며^[58], 에어버스는 기술 지원을 위해 6명의 전문가를 파견했다.^[59]^[60] 사고 발생 3일 후인 7월 31일에 블랙 박스(CVR 및 FDR)가 회수되었고^[61], 데이터 분석을 위해 프랑스 항공 사고 조사국(BEA)으로 보내져 비행 전 과정의 데이터와 조종실 음성 기록이 복원되었다.

2011년 11월, CAA는 최종 조사 보고서를 발표했다. 보고서는 사고의 주요 원인으로 열악한 기상 조건과 더불어 조종실 승무원의 전문성 부족을 지적했다. 특히 기장이 항공 교통 관제 지시와 지상 접근 경보 장치의 경고를 반복적으로 무시하거나 제대로 대응하지 않았으며, 부기장에게 고압적인 태도를 보여 CRM(승무원 자원 관리)이 제대로 이루어지지 못했다고 밝혔다.^[28]^[40] 부기장은 기장의 잘못된 행동에도 불구하고 소극적으로 대처하여 상황을 개선하지 못했다.^[28]^[40]

보고서는 이번 사고를 통제된 비행의 지형 충돌(CFIT)로 규정하고, 조종사들이 스스로 위험한 환경을 만들었으며 악천후 속 착륙 과정에서 중대한 절차 위반과 비행 규율 위반을 저질러 항공기를 위험한 저고도 상태로 몰아넣었다고 결론지었다.^[28] 기장은 정해진 착륙 절차를 따르지 않았고, 반복된 경고에도 불구하고 규정된 회피 기동을 하지 않았으며, 부기장을 위축시켜 상호 협력을 통한 오류 수정 기회를 놓치게 한 책임이 지적되었다.

한편, 일부 유족 대표와 전문가들은 CAA 보고서의 투명성과 신뢰성에 의문을 제기했다. 이들은 보고서가 조종실 음성 기록에 지나치게 의존하고 있으며, 사고 당사자인 에어블루와 조사를 주관하는 CAA 사이의 이해관계 충돌 가능성을 지적했다.^[62]

4. 1. 조종사 과실

파키스탄 민간항공국(CAA)이 2011년 11월 발표한 최종 보고서는 추락의 주요 원인으로 열악한 기상 조건과 함께 조종실 승무원의 전문성 부족을 지적했다. 보고서는 조종실 음성 기록 장치(CVR)와 비행 데이터 기록 장치(FDR) 분석을 통해, 기장 페르베즈 이크발 차우드리(Pervez Iqbal Chaudhry)가 수많은 항공 교통 관제(ATC) 지시와 자동 지상 접근 경고 시스템(GPWS) 경고를 무시하거나 제대로 대응하지 않았음을 확인했다. 또한, 기장이 비행 내내 부기장 무타히드 아흐메드(Mutahid Ahmed)에게 "가혹하고, 냉소적이며, 반항적인" 태도를 보이며 "질책"했음에도, 부기장은 기장의 행동을 수동적으로 받아들였다고 밝혔다.^[28]^[40]

이러한 조종실 내의 역학 관계는 비행 초기에 형성되었다. 202편의 초기 상승 중, 차우드리 기장은 에어블루 내부 규정에도 어긋나는 방식으로 아흐메드 부기장의 지식을 시험했다. 시험 결과에 만족하지 못한 기장은 "신랄하고, 고압적이며, 부정적인 말투"로 부기장을 질책하고 굴욕감을 주었으며, 이는 약 한 시간 동안 이어졌다. 이로 인해 아흐메드 부기장은 위축되어 말을 거의 하지 않게 되었고, 자존감을 완전히 상실했다. 결국 경험이 훨씬 부족했던 부기장은 기장의 명백한 실수나 규정 위반에 대해 이의를 제기하거나 수정하려는 시도를 하지 못했고, 이는 차우드리 기장이 별다른 제지 없이 위험한 비행을 감행하는 결과를 낳았다.^[39]^[28]

사고 당일, 에어블루 202편은 남서쪽에서 이슬라마바드에 접근하고 있었으며, 활주로 12에 시각 착륙할 계획이었다. 그러나 몬순으로 인한 폭우로 시정거리가 3.5km까지 악화된 상태였다. 이런 악조건 속에서는 활주로 12에 시각 착륙하기 전에 반대 방향인 활주로 30에 계기 착륙 장치(ILS)를 이용한 접근 절차를 수행한 뒤, 공항 주변을 선회하여 활주로 12에 정렬하는 것이 표준 절차였다. 이 선회 접근은 최소 고도 약 762.00m를 유지하며 공항 주변 8km 반경의 보호 구역 내에서 이루어져야 했다. 보호 구역은 조종사들이 공항 뒤편의 마르갈라 언덕(Margalla Hills)으로 비행하는 것을 막기 위한 안전 구역이었다.^[28]

하지만 차우드리 기장은 이러한 표준 절차를 따르지 않았다. 그는 관제탑에 우측 강하풍 접근을 여러 차례 요청했으나 거절당하자, 정해진 절차에서 크게 벗어난 좌측 강하풍 접근을 독단적으로 시도했다. 그는 자동 비행 장치의 항법(NAV) 모드를 사용하여 항공기를 언덕 쪽으로 위험하게 접근시켰고, 공항의 최소 강하 고도(약 765.05m)를 무시하고 약 701.04m까지 강하하려 했다. 부기장의 지적으로 잠시 고도를 지켰으나, 이후 다시 고도를 낮추었다. 또한, 악천후로 인해 대기 패턴에 진입하라는 관제사의 지시에 "그가 하고 싶은 말을 하게 놔둬."라고 비웃으며 무시했고, 자동 조종 장치를 사용 중이므로 활주로와의 시각적 접촉이 필요 없다고 주장하며 부기장의 우려를 묵살했다.^[28] 경쟁사인 파키스탄 국제 항공 여객기가 세 번의 시도 끝에 착륙에 성공했다는 소식은 기장에게 착륙을 강행해야 한다는 심리적 압박감을 더했을 수 있다.^[28]

기장은 표준 선회 접근 대신, 비행 관리 시스템(FMS)에 사전에 입력된 웨이포인트(PBD)를 경유하는 자신만의 접근 경로를 만들려고 시도했다. 그는 NAV 모드를 선택했는데, 이는 일반적으로 선회 접근 시 사용하지 않는 모드이다. A321의 FMS는 활주로 12에 대한 NAV 모드 접근 데이터가 없었기 때문에, 보호 구역 밖에 위치한 웨이포인트 'CF'를 생성했다. 기장은 이 CF로 향하는 또 다른 웨이포인트들을 임의로 추가 설정하고 NAV 모드를 작동시켰다. 이 과정에서 항공기는 이미 보호 구역을 벗어나 마르갈라 언덕 방향으로 향하고 있었다.^[28]

고도가 약 약 701.04m까지 떨어지자, 충돌 69초 전 GPWS에서 "TERRAIN AHEAD"(전방 지형 주의) 경고가 처음 울렸다. 부기장은 좌선회를 요청했지만, 이미 정신적으로 매우 격앙된 상태였던 기장은 이를 무시하고 접근을 강행했다. 관제사가 공항 또는 지표를 시각적으로 확인했는지 묻자, 기장은 부기장에게 거짓으로 "보인다"고 보고하도록 지시했다. 이 대화는 조종사들이 이미 공항을 시인하지 못하고 방향 감각을 상실했음을 시사한다. 그럼에도 그들은 레이더 유도 지원을 요청하지 않았다.^[28]

부기장이 다시 산악 접근을 경고하자, 기장은 마침내 좌선회를 시도했다. 하지만 그는 NAV 모드가 활성화된 상태에서 단순히 방위 조절 노브만 왼쪽으로 돌렸다. 항공기를 선회시키려면 노브를 바깥쪽으로 당겨 '선택'(Heading Select 또는 HDG) 모드로 전환해야 했지만, 극도의 혼란과 불안 속에서 패닉 상태에 빠진 기장은 이 기본적인 조작을 잊었다. 자동 조종 장치는 기장의 의도대로 작동하지 않았고 항공기는 계속 언덕을 향해 직진했다.^[28]

충돌 40초 전, 기장은 마침내 노브를 당겨 '선택' 모드로 전환했지만, 그사이 노브를 왼쪽으로 너무 많이 돌린 탓에 설정된 방위각이 오히려 오른쪽(087°)을 가리키게 되었다. 그 결과, 자동 조종 장치는 좌선회가 아닌 우선회를 시작하여 항공기를 마르갈라 언덕으로 더 가까이 몰고 갔다. 충돌 39초 전, 더욱 긴급한 "TERRAIN AHEAD, PULL UP!"(전방 지형 접근, 상승하라!) 경고가 울리기 시작했다. 부기장은 "좌선회하여 상승하십시오. 기수를 올리십시오!"라고 외쳤지만, 기장과의 관계 때문에 직접 조종간을 잡지는 못했다.^[28]

기장은 여전히 자동 조종 장치에 의존하여 고도를 약 944.88m로 설정하고 상승을 시도했지만, 추력은 일시적으로만 최대 연속 추력(MCT)으로 설정되었고 상승률은 충분하지 않았다. 충돌 24초 전, 기장은 "왜 항공기가 왼쪽으로 돌지 않는가?"라고 외치며 마침내 자동 조종 장치를 해제하고 수동 조종으로 전환했다. 그러나 그는 조종간을 왼쪽으로 급격하게 꺾어 항공기를 52도까지 기울게 했고, 동시에 기수를 아래로 향하게 하여 고도가 다시 떨어지기 시작했다. 마지막 순간, 부기장은 "기장님, 떨어지고 있어요, 떨어지고..."라고 외쳤지만, 이미 때는 늦었다. 항공기는 약 871.12m 고도에서 분당 약 914.40m의 강하율로 공항 북북서쪽 9.6nmi 지점의 마르갈라 언덕에 충돌했다.^[28]

CAA 보고서는 이 사고를 통제된 비행의 지형 충돌(CFIT)로 결론 내렸다. 조종사들은 스스로 위험한 환경을 조성했으며, 악천후 속에서 착륙을 시도하는 과정에서 표준 운영 절차를 심각하게 위반하고 비행 규율을 저버려 항공기를 안전하지 않은 상태로 몰아넣었다는 것이다. 즉, 기장의 독단적이고 위험한 조종 행위와 부기장의 소극적인 대처, 그리고 이로 인한 총체적인 조종실 자원 관리(CRM) 실패가 사고의 결정적인 원인이었다.^[28]

4. 2. 항공 교통 관제의 문제점

항공 교통 관제사는 사고 당시 악천후와 많은 교통량으로 인해 매우 분주한 상태였다. 베나지르 부토 국제공항은 군과 민간이 함께 사용하는 공항으로, 관제탑은 파키스탄 공군이, 레이더 관제는 파키스탄 민간 항공국(CAA)이 각각 담당하고 있었다.^[28] 후속 항공기 대응에 바빴던 레이더 관제는 에어블루 202편의 관제를 관제탑으로 넘겼지만, 관제탑 관제사는 해당 항공기를 놓치고 말았다. 관제탑에는 레이더 시설이 없었기 때문에, 전화로 레이더 관제에게 정보를 요청해야 했다.^[28]

202편에 다시 주의를 기울인 레이더 관제사는 항공기가 비행 금지 구역으로 접근하고 있다는 사실을 깨닫고, 즉시 왼쪽으로 선회하도록 관제탑 관제사에게 지시했다. 항공기는 지시에 따라 좌선회하여 비행 금지 구역은 피했지만, 이번에는 산악 지역으로 접근하고 있었다. 위험을 감지한 레이더 관제사는 계속 상황을 주시하며, 조종사에게 지표가 보이는지 물어보고, 만약 보이지 않는다면 즉시 상승하라고 관제탑을 통해 전달하도록 했다.^[28] 관제탑 관제사가 202편 조종사에게 공항이 보이는지 물었을 때 처음에는 응답이 없었다. 이후 다시 지표가 보이는지 묻자, 조종사는 보인다고 응답했고 관제사는 일단 안심했다.^[28] 그러나 이는 사실과 다른 응답이었다.^[28] 관제탑과 레이더 관제 사이의 전화 연락은 계속되었고, 관제탑은 "레이더의 지시입니다. 즉시 좌선회하십시오."라고 마지막 교신을 시도했지만, 이때 에어블루 202편은 이미 마르갈라 언덕에 추락한 후였다.^[28]

4. 3. 기상 악화

사고 당시 베나지르 부토 국제공항의 기상 상황은 좋지 않았다. 당일 날씨는 하루 종일 악천후였으며, 착륙 가능 기준치에 간신히 미치고 있었다. 이로 인해 중국남방항공 소속 항공기는 착륙을 포기하고 우루무치 공항으로 회항했으며^[28]^[9], 파키스탄 국제 항공 (PIA) 소속 항공편은 사고 발생 30분 전에 세 차례 착륙 재시도를 해야 했다.^[28]^[9]

사고 발생 약 19분 후인 현지 시간 09:41 (UTC 04:41) 이후의 05:00 UTC METAR (항공 일상 기상 관측 메시지) 보고서에 따르면, 풍향은 동쪽(90°)에서 불어오는 18kn의 바람이 있었고, 시정은 3.5km였으며 비가 내리고 있었다. 구름은 약 304.80m 고도에 산개되어 있었고, 약 914.40m 고도에는 희박한 구름이, 약 3048.00m 고도에는 전운이 끼어 있었다. 당시 기온은 25°C, 이슬점은 24°C였으며, QNH는 1006.9 hPa였다.^[5]^[15]

베나지르 부토 국제공항은 해발 약 505.05m에 위치했으며, 활주로는 북서-남동 방향(30/12) 하나뿐이었다. 공항의 북동쪽에는 구릉 지대가 위치해 있었다. 사고 당일에는 풍향 때문에 남동쪽을 향하는 활주로 12가 이착륙에 사용되었다. 북서쪽을 향하는 활주로 30에는 ILS(계기 착륙 장치)가 설치되어 있었지만, 활주로 12에는 없었다. 활주로 12에 시계 비행으로 착륙하기 위한 최소 시정은 2400m로 규정되어 있었다.

5. 사고 여파

사고 발생 후 항공사인 에어블루는 즉시 성명을 내고 유감을 표하며 사고 원인 조사를 약속했고, 희생자 유족에 대한 배상 절차를 개시했다.^[32]^[30] 파키스탄 정부는 2010년 7월 29일을 국가 애도의 날로 선포하고 희생자 유족에게 초기 보상을 발표했으며,^[33] 미국의 버락 오바마 대통령 등 국제 사회에서도 애도의 뜻을 표했다.^[9]

사고 조사 과정에서는 초기 보고서의 신뢰성에 대한 유족들의 문제 제기가 있었고, 결국 법원의 명령으로 국제민간항공기구(ICAO)의 지원을 받아 재조사가 이루어졌으나 ICAO는 수정된 보고서에 대해서도 미흡하다는 입장을 밝혔다.^[41]^[42]^[43]^[44] 이 과정에서 일부 유족들은 파키스탄 항공 사고 조사 기구의 독립성 강화를 요구하는 청원을 제기하기도 했다.^[45]

한편, 에어블루는 약속대로 희생자들을 기리기 위한 추모비를 다만에 코 근처에 건립했으며,^[34]^[46]^[47] 사고 10주년에는 이슬라마바드 당국이 희생자 수(152명)만큼 나무를 심어 추모했다.^[48]

사고 조사 결과 등을 바탕으로 다음과 같은 재발 방지 대책이 권고되었다.

통제 비행 착륙(CFIT) 회피 조작의 재확인
서클링 접근 절차의 재확인과 준수, 감시 체제의 강화
승무원 자원 관리(CRM) 프로그램의 재검토
승무원의 바람직한 조합 관리
훈련 및 절차의 표준화, 획일화
위기 상황에서의 조종사의 행동 예측을 수행하는 성격 프로파일링
활주로 12에 계기 착륙 장치(ILS) 장비 설치
신공항으로의 조기 이전
관제탑에 시각 확장 장치(레이더) 장비 설치

5. 1. 파키스탄 정부 및 항공 당국의 대응

사고 직후 파키스탄 파키스탄 민간 항공국 (CAA)은 즉시 사고 조사를 시작했다.^[18] 에어버스는 파키스탄 당국에 기술적인 지원을 제공하겠다고 밝혔으며,^[21] 니콜라스 바르두 에어버스 비행 안전 담당 이사를 포함한 6명의 에어버스 조사팀이 2010년 7월 29일 이슬라마바드에 도착했다.^[30]

사고기의 비행 기록 장치(블랙박스)는 사고 발생 사흘 뒤인 7월 31일에 발견되었다.^[35] 주나이드 아민 파키스탄 민간 항공국 국장은 AFP 통신과의 인터뷰에서 조사 위원회가 마르갈라 언덕의 항공기 잔해 더미에서 블랙박스를 발견했다고 확인했다. 그는 파키스탄 내에 블랙박스 해독 장비가 없어 독일이나 프랑스의 전문가에게 분석을 의뢰할 것이며, 정보 추출에는 6개월에서 1년이 소요될 수 있다고 덧붙였다.^[35]^[36] 파키스탄 당국은 조종실 음성 기록 장치(CVR)와 비행 자료 기록 장치(FDR)를 프랑스 민간 항공 안전 조사국(BEA)으로 보내 분석을 의뢰하기로 결정했다.^[37]

조사 결과 보고서가 발표된 후, 희생자 가족 대표들은 보고서의 신뢰성과 조사관들의 자격에 의문을 제기했다.^[41]^[42] 보고서의 질에 대한 비판이 확산되자, 2012년 페샤와르 고등 법원은 파키스탄 정부에 국제민간항공기구(ICAO)의 지원을 받아 사고를 재조사하라고 명령했다.^[43] 수정된 보고서는 2012년 11월 ICAO에 제출되었으나, ICAO는 최종 보고서 내용이 불충분하다며 실망감을 표했다. 또한 조사 기관인 파키스탄 안전 조사 위원회(SIB)가 독립적이지 않다고 지적하며, 최종 보고서를 독립적으로 수정할 것을 권고했다.^[44]

조사 과정에 실망한 일부 희생자 유족들은 민간항공청(CAA) 산하의 조사 기관인 SIB를 독립적이고 자율적인 기구로 전환하기 위한 청원을 제기했다. 이 청원은 정치인 마르비 메몬의 지지를 받아 공동으로 제출되었다. 파키스탄 연방 정부는 관련 법안이 총리에게 제출될 준비가 되었다고 밝혔으나, 해당 법안은 상원에 계류된 채 수년간 통과되지 못했다. 이 문제는 2016년 12월 파키스탄에서 또 다른 항공 사고인 파키스탄 국제 항공 661편 추락 사고가 발생할 때까지 해결되지 않았다.^[45]

한편, 사고 항공사인 에어블루는 유족들에게 추모비 건립을 약속했다. 약 2000만파키스탄 루피가 투입될 추모비의 최종 디자인은 2011년 6월 확정되었고, 이후 다만에 코 근처에 세워졌다.^[46]^[47] 사고 10주년에는 이슬라마바드 당국이 야드가르-에-슈하다 길을 따라 희생자 152명을 기리는 나무 152그루를 심었다.^[48]

5. 2. 에어블루의 대응

에어블루는 웹사이트 성명을 통해 사고기 손실에 대한 깊은 슬픔을 표명하며, 악천후와 짙은 안개 속에서 추락했다고 밝혔다. 또한 사망자 발생에 유감을 표하고 정확한 사고 원인을 조사하여 발표할 것을 약속하며, 희생자 가족과 지인들에게 애도를 전했다.^[32] 에어블루 보험사는 2010년 7월 30일부터 피해자 배상 추정 절차를 시작했으며, 초기 추정치는 희생자 1인당 Rs 100만파키스탄 루피 (당시 11169USD)이었다.^[30]

에어블루 경영진은 희생자들을 기리기 위해 그들의 이름이 새겨진 기념비를 세우기로 결정했다.^[34] 추모비 건립에는 2000만파키스탄 루피의 비용이 들 것으로 예상되었고, 최종 디자인은 2011년 6월에 확정되었다. 추모비는 이후 다만에 코(Daman-e-Koh) 근처에 건설되었다.^[46]^[47]

5. 3. 국제 사회의 반응

미국 대통령 버락 오바마는 사고기에 미국인 2명이 탑승했음을 확인하고 애도를 표하는 성명을 발표하며 "이 끔찍한 사고로 영향을 받은 모든 사람들에게 우리의 생각과 기도가 전해지기를 바랍니다."라고 말했다.^[9]

항공기 제조사인 에어버스는 파키스탄 당국에 기술적인 지원을 제공하겠다고 발표했으며,^[21] 니콜라스 바르두 에어버스 비행 안전 담당 이사를 포함한 6명의 조사팀이 2010년 7월 29일 이슬라마바드에 도착했다.^[30] 사고기의 조종실 음성 기록 장치(CVR)와 비행 자료 기록 장치(FDR)는 분석을 위해 프랑스 민간 항공 안전 조사국(BEA)으로 보내졌다.^[37]

2012년, 사고 보고서의 품질에 대한 비판이 커지자 파키스탄 페샤와르 고등 법원은 파키스탄 정부에 국제민간항공기구(ICAO)의 지원을 받아 사고를 재조사하도록 명령했다.^[43] 수정된 보고서는 2012년 11월 ICAO에 전달되었으나, ICAO는 최종 보고서 내용이 불충분하다며 실망감을 표했다. 또한 ICAO는 파키스탄의 조사 기관인 안전 조사 위원회(SIB)가 독립적이지 않다고 지적하며, 최종 보고서를 독립적으로 수정할 것을 권고했다.^[44]

6. 유사 사고

중국국제항공 129편 추락 사고 - 승무원 자원 관리(CRM) 부족이 원인이 된 선회 접근 중의 통제 비행 중 지형 충돌(CFIT) 사고이다.
에어 인터 148편 추락 사고 - 에어버스 A320의 자동항법장치 모드 선택 실수로 인한 통제 비행 중 지형 충돌(CFIT) 사고이다.
아메리칸 항공 965편 추락 사고 - 잘못된 웨이포인트 입력으로 인한 통제 비행 중 지형 충돌(CFIT) 사고이다.
알마비아 967편 추락 사고 - 악천후 속 조종 실수로 인한 통제 비행 중 지형 충돌(CFIT) 사고이다.
대한항공 8509편 추락 사고 - 승무원 자원 관리(CRM) 부족이 원인이 된 추락 사고이다.
노스웨스트 에어링크 5719편 추락 사고 - 승무원 자원 관리(CRM) 부족이 원인이 된 통제 비행 중 지형 충돌(CFIT) 사고이다.

참조

_[1] 뉴스 Passenger plane crashes outside Islamabad https://www.telegrap[...] The Daily Telegraph 2010-07-28
_[2] 뉴스 Pakistan plane crashes with 156 on board https://www.google.c[...] Agence France-Presse 2010-07-28
_[3] 뉴스 Pakistan plane crash kills all 152 on board https://www.nbcnews.[...] NBC News 2010-07-28
_[4] 뉴스 Pakistan mourns victims of its worst-ever air crash https://www.bbc.co.u[...] BBC News 2010-07-29
_[5] 웹사이트 ASN Aircraft accident Airbus A321-231 AP-BJB Islamabad-Benazir Bhutto International Airport (ISB) http://aviation-safe[...] Flight Safety Foundation 2010-07-28
_[6] 뉴스 Pakistan Plane Crash Near Islamabad: Airliner Said To Be Carrying More Than 150 People http://news.sky.com/[...] Sky News 2010-07-28
_[7] 뉴스 Jet carrying 152 crashes in Pakistan https://www.latimes.[...] Los Angeles Times 2010-07-28
_[8] 뉴스 No survivors as Pakistan plane crash kills 152 https://www.bbc.co.u[...] BBC News 2010-07-28
_[9] 뉴스 No Survivors in Pakistan Plane Crash, Officials Say https://www.nytimes.[...] The New York Times 2010-07-28
_[10] 뉴스 "Crash: AirBlue A321 near Islamabad on Jul 28th 2010, impacted {{sic|moun|taineous|nolink=y}} terrain near the airport" http://avherald.com/[...] The Aviation Herald 2010-07-28
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_[52] 문서 非精密進入において空港が目視可能になるまで、かつ最終進入まで維持しなければならない最低高度。
_[53] 문서 コンピュータに事前に入力したウェイポイントを通過していく経路を飛行するオートパイロット（自動操縦）モード。
_[54] 문서 Place Bearing Distance（プレイス・ベアリング・ディスタンス）の略で、既存のウェイポイント1点からの距離と方位を定義することで新たに作成されるウェイポイント。PBDは特に名前をつけなければPBDxxのように自動で命名される。
_[55] 문서 Course to Fix（コース・トゥ・フィックス）レグの開始地点の意味。計器進入を選択しなかった場合、滑走路終端から延長線上{{Convert2|5|nmi|km}}手前の地点に自動で作成されるポイント。
_[56] 문서 選択した方位を飛行するモード
_[57] 문서 オートパイロットは最短経路を飛行しようとするため。
_[58] 웹사이트 Crash: AirBlue A321 near Islamabad on Jul 28th 2010, impacted mountaineous terrain near the airport http://avherald.com/[...] 2018-06-03
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