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이와테이치노헤 터널

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목차

1. 개요

이와테이치노헤 터널은 일본 도호쿠 신칸센의 일부로, 모리오카와 하치노헤 사이를 연결하는 철도 터널이다. 1988년에 측량이 시작되어 1989년 착공, 2000년에 관통되었으며, 2002년 도호쿠 신칸센 모리오카-하치노헤 구간 개통과 함께 운영을 시작했다. 터널은 기타카미 산지와 오우 산맥 근처의 구릉 지대를 통과하며, 지질학적으로는 중생대, 고생대 지층, 신생대 화산 응회암, 이암 및 안산암 등으로 구성되어 있다. 단선 복선 설계를 따르며, 신 오스트리아 터널 공법(NATM)을 사용하여 건설되었다. 터널은 이와테현 이와테정, 이치노헤정을 통과한다.

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이와테이치노헤 터널 - [지명]에 관한 문서
위치 정보
일반 정보
이름이와테이치노헤 터널
로마자 표기Iwate-Ichinohe Ton’neru
한자 표기岩手一戸トンネル
종류철도 터널
상태사용 중
통과 지점오우 산맥
위치이와테현 (이와테누마쿠나이역-니노헤역 구간)
노선도호쿠 신칸센
시공 정보
착공알 수 없음
개통2002년
소유철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구
운영동일본 여객철도 (JR 동일본)
특징신칸센 전용
규격
길이25,808m
선로 수2 (복선)
궤간1,435mm (표준궤)
전철화유 (교류 25,000V, 50Hz)
속도260km/h
높이알 수 없음
표고알 수 없음
경사알 수 없음

2. 역사

이와테이치노헤 터널은 모리오카와 하치노헤 중간 지점으로, 도쿄역에서 도호쿠 신칸센 노선을 따라 545km 떨어진 곳에 있으며, 최대 깊이는 약 200m이다.[2] 1988년에 측량이 시작되었고, 1991년에 건설이 시작되어 2000년에 관통되었다. 2002년 철도 노선이 개통되면서 터널도 운영되기 시작했다.[2]

하위 섹션에서 연표 형태로 자세한 내용이 기술되어 있으므로, 여기에서는 간단하게 요약된 내용만 남긴다.

2. 1. 연표


  • 1988년: 측량 시작[1]
  • 1989년 (헤이세이 원년) 8월 9일: 착수[4]
  • 1991년 8월: 건설 시작[2]
  • 2000년 (헤이세이 12년) 9월 9일: 관통[2]
  • 2002년 (헤이세이 14년) 12월 1일: 도호쿠 신칸센 모리오카역-하치노헤역 구간 개통[3]
  • 2011년 3월 11일: 2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진으로 터널 통과 운행 중단
  • 2016년 (헤이세이 28년) 8월: 터널 내 휴대전화 서비스 개시[5]

3. 지리 및 지질

터널은 기타카미 산지와 오우 산맥 근처의 구릉 지대를 통과하며, 마부치강과 기타카미강은 터널의 도쿄 측 입구 근처를 흐른다.[1]

터널 경로를 따른 지질은 다음과 같이 세 부분으로 나눌 수 있다.

구간지질
도쿄 측 끝에서 17km중생대 및 고생대 지층 (점판암, 화강반려암, 혼펠스 및 차트)
5km 중앙 구간팽창하기 쉽고 시공상의 어려움을 야기하는 신생대 화산 응회암
아오모리 측 끝에서 4km이전 두 구간의 조합과 함께 신생대 시대의 이암 및 안산암



단층이 터널의 경로를 가로지른다.[1]

3. 1. 지리적 특성

터널은 기타카미 산지와 오우 산맥 근처의 구릉 지대를 통과한다. 마부치강과 기타카미강은 터널의 도쿄 측 입구 근처를 흐른다.[1] 터널은 모리오카와 하치노헤 중간 지점으로, 도쿄역에서 도호쿠 신칸센 노선을 따라 545km 떨어진 곳에 위치해 있다.[2]

터널 경로를 따른 지질은 세 부분으로 나눌 수 있다.

구간지질
도쿄 측 끝에서 17km중생대 및 고생대 지층 (점판암, 화강반려암, 혼펠스 및 차트)
5km 중앙 구간팽창하기 쉽고 시공상의 어려움을 야기하는 신생대 화산 응회암
아오모리 측 끝에서 4km이전 두 구간의 조합과 함께 신생대 시대의 이암 및 안산암



단층이 터널의 경로를 가로지른다.[1]

3. 2. 지질학적 특성

터널은 기타카미 산지와 오우 산맥 근처의 구릉 지대를 통과한다. 마부치강과 기타카미강은 터널의 도쿄 측 입구 근처를 흐른다.[1]

터널 경로를 따른 지질은 세 부분으로 나눌 수 있다.

단층이 터널의 경로를 가로지른다.[1]

4. 터널 공법

이 터널은 신 오스트리아 터널 공법(NATM)으로 건설되었다. NATM 기술은 록 볼트, 숏크리트, 강철 지보를 포함한다. 굴착 방식은 지질에 따라 발파 굴착 또는 기계 굴착이 사용되었으며, 전단면 굴착 또는 벤치 컷 방식이 사용되었다.[2] 건설 속도를 높이고 비용을 절감하기 위해 터널은 7개의 구역으로 나누어졌으며, 중간 접근 램프 또는 경사 갱도가 설치되었다.[1]

4. 1. 설계 및 구조

터널은 단선 복선 설계를 따랐다. 말굽 모양이며, 단면 치수는 폭 9.8m, 높이 7.7m이다.[1] 굴착 면적은 약 70m2~85m2이다.[2] 도쿄 쪽 입구에서 0.5% 경사로 약 22km를 올라간 다음, 아오모리 쪽 입구까지 1% 경사로 내려간다.[1] 지질 조건에 대처하기 위해 신 오스트리아 터널 공법이 채택되었다. 신 오스트리아 터널 공법 기술은 록 볼트, 숏크리트, 강철 지보를 포함했다. 굴착 방식은 지질에 따라 발파 굴착 또는 기계 굴착이 사용되었으며, 전단면 굴착 또는 벤치 컷 방식이 사용되었다.[2] 건설 속도를 높이고 비용을 절감하기 위해 터널은 7개의 구역으로 나누어졌으며, 중간 접근 램프 또는 경사 갱도가 설치되었다.[1]

4. 2. 시공 기술

이 터널은 단선 복선 설계를 따랐다. 말굽 모양이며, 단면 치수는 폭 9.8m, 높이 7.7m이다.[1] 굴착 면적은 약 70m2~85m2이다.[2] 도쿄 쪽 입구에서 0.5% 경사로 약 22km를 올라간 다음, 아오모리 쪽 입구까지 1% 경사로 내려간다.[1] 지질 조건에 대처하기 위해 신 오스트리아 터널 공법(NATM)이 채택되었다. NATM 기술은 록 볼트, 숏크리트, 강철 지보를 포함했다. 굴착 방식은 지질에 따라 발파 굴착 또는 기계 굴착이 사용되었으며, 전단면 굴착 또는 벤치 컷 방식이 사용되었다.[2] 건설 속도를 높이고 비용을 절감하기 위해 터널은 7개의 구역으로 나누어졌으며, 중간 접근 램프 또는 경사 갱도가 설치되었다.[1]

5. 통과하는 지자체

이와테현을 지나며, 이와테군 이와테정과 니노헤군 이치노헤정을 통과한다.

5. 1. 이와테현

참조

[1] 간행물 World's Longest Terrestrial Railway Tunnel http://www.jsce-int.[...] 2009-02-09
[2] 간행물 The Iwate-Ichinohe Tunnel in the Tohoku Shinkansen Railway Line http://www.jsce-int.[...] 2001-09
[3] 뉴스 Shinkansen service extended to Aomori Pref. Kyodo News 2002-12-01
[4] 웹사이트 新幹線 これまでの経緯 http://www.pref.aomo[...] 青森県 2010-12-04
[5] 웹사이트 新幹線における携帯電話サービスの一部開始について https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道株式会社 2016-06-17


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