한국철도공사 8100호대 전기 기관차
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1. 개요
한국철도공사 8100호대 전기 기관차는 대우중공업이 국산 전기 기관차 기술 개발을 위해 제작한 시제 차량이다. 1995년 지멘스의 유로스프린터 ES64F를 기반으로 2량이 제작되었으나, 가벼운 무게와 출력 불균형, 한국 철도 환경과의 부적합성으로 인해 2량만 제작되고 양산으로 이어지지 못했다. 8200호대 전기 기관차 도입 이후 운행이 줄었으며, 현재는 사용 대기 중이다.
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한국철도공사 8000호대 전기 기관차는 알스톰 컨소시엄에서 개발되어 1972년부터 1990년까지 총 94량 도입된 SNCF BB 15000형 기반의 전기 기관차로, 산악 지형에 적합한 Bo-Bo-Bo 대차 배열과 3,900kW의 출력을 갖추었으며, 현재는 국내 제작된 4량만 운행 중이고 2량은 철도기념물로 보존되고 있다.
| 한국철도공사 8100호대 전기 기관차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 차량 이름 | 한국철도 8100형 전기 기관차 |
| 제작 회사 | 지멘스 대우중공업 (→현대로템) |
| 제작 연도 | 1998년 |
| 도입 단가 | 49억 1,700만 원 |
| 생산량 | 2량 |
| 운용 회사 | 한국철도공사 |
| 기술 정보 | |
| 동력 방식 | 전기 기관차 |
| 전기 방식 | 교류 25,000V 60Hz (가공 전차선 방식) |
| 제어 방식 | 2레벨 게이트 턴오프 사이리스터-VVVF 인버터 제어 |
| 주전동기 | 농형 삼상 유도 전동기 |
| 모터 출력 | 1300kW |
| 총 출력 | 5200kW (7000마력) |
| 견인력 | 330 kN (2만6천800마력) |
| 구동 장치 | 유도전동기, 차축 현가 구동 방식 |
| 기어비 | 107:17 (6.29) |
| 차륜 배열 | Bo'Bo' |
| 집전 방식 | 싱글암 팬터그래프 |
| 제동 장치 | 공기 브레이크, 회생 제동 |
| 보안 장치 | ATS, ATP |
| 설계 최고 속도 | 220km/h |
| 영업 최고 속도 | 150km/h |
| 차량 규격 | |
| 전체 길이 | 19,850mm |
| 전체 폭 | 3,000mm |
| 전체 높이 | 3,860mm |
| 차량 무게 | 88t |
| 축중 | 22t |
| 궤간 | 1,435mm (표준궤) |
2. 역사
대우중공업은 전기 기관차 국산화를 위해 노력하여 최초의 국산 전기 기관차인 8091~8094호(8000호대)를 제작하였다. 그러나 이 차량은 기술 부족으로 잦은 고장을 일으켰고, 1990년부터 도입이 중단되었다. 이후 신형 전기 기관차 도입으로 방향을 전환하여 1995년 11월 대우중공업은 지멘스 주식회사와 ES64F형 전기기관차를 기초로 하는 차량을 제작하기로 계약하였다.[2] 1998년 8101호와 8102호가 시운전을 시작했지만, 여러 문제점으로 인해 2량만 생산되고 중단되었다. 2003년부터 양산형인 8200호대가 도입되면서 8100호대는 점차 운행이 줄었다.
2. 1. 개발 배경
대우중공업은 전기 기관차 국산화를 위해 노력하여 최초의 국산 전기 기관차인 8091~8094호(8000호대)를 제작하였다. 그러나 이 차량은 기술 부족으로 잦은 고장을 일으켰고, 1990년부터 도입이 중단되었다가 신형 전기 기관차를 도입하는 방향으로 전환되었다.[2] 1995년 11월 대우중공업은 지멘스와 유로스프린터 ES64F형 전기기관차를 기반으로 하는 차량 제작 계약을 체결했고[1], 1998년에 완성된 8101~8102호가 시운전을 시작하였다.2. 2. 도입 및 시운전
1995년 11월 대우중공업은 지멘스 주식회사와 ES64F형 전기기관차를 기초로 하는 차량을 제작하기로 계약하였고[2], 1998년에 8101호와 8102호가 시운전을 시작하였다.그러나 이 차량은 가벼운 무게와 축중에 비해 출력이 너무 커서 동륜 수가 적은 관계로 바퀴의 공전(空轉) 현상이 자주 발생하였다. 또한, 시험 운행 구간이었던 중앙선과 태백선의 가선 상태가 좋지 못하여 팬터그래프가 종종 반대 방향으로 꺾이는 등, 태백산맥을 지나는 산업철도의 지형적인 특성을 제대로 반영하지 못하였다. 결국 8100호대 전기기관차는 2량만 생산되고 중단되었다.
2. 3. 양산 실패와 운행 중단
8100호대는 차체 무게와 축중에 비해 출력이 너무 커서 동륜 수가 적은 탓에 바퀴가 헛도는 현상(공전, 空轉)이 자주 일어났다.[2] 게다가 중앙선과 태백선의 전차선 상태가 좋지 않아 팬터그래프가 반대 방향으로 꺾이는 등, 태백산맥을 지나는 산업 철도의 지형적 특성을 제대로 반영하지 못했다. 결국 8100호대는 2량만 제작되고 생산이 중단되었다.2003년부터 양산형인 8200호대가 도입되면서, 시제차량 격이던 8100호대는 점차 운행이 줄었다. 8200호대와는 달리 객차 전원 공급 장치(HEP)가 없어서 객차에 전원을 공급하려면 발전차를 연결해야 하는 불편함이 있었고, 8200호대에 장착된 HEP의 불안정성이 해결된 후로는 8100호대를 여객용으로 사용하는 경우가 드물었다.
3. 기술적 사양
8200호대 전기 기관차와 전체적으로 유사한 외형 및 기술 사양을 가지고 있다. 차량 중량은 88톤, 축중은 22톤이며, 구동음은 8200호대의 옥타브음과 다른 특유의 소리를 낸다.[1]
3. 1. 8200호대와의 차이점
한국철도공사 8200호대 전기 기관차와 전체적인 외형과 기술은 비슷하지만, 객차 전원 공급 장치(HEP)가 설치되어 있지 않다는 점이 다르다. 차량 중량은 88톤, 축중은 22톤이며, 구동음은 8200호대의 옥타브음과 다른 특유의 소리를 낸다.4. 운행
도입 초창기에는 중앙선, 태백선, 영동선에서 매일 운행하는 일부 열차와 청량리-강릉 간 새마을호 열차에 거의 고정적으로 연결 운행되었다.[3] 그러나 8200호대 도입 이후 운행이 점차 감소하여, 현재는 운행하지 않고 2030년까지 사용대기 상태로 제천역에 유치 중이다.[3]
5. 현황
총 2량(8101호, 8102호)이 제작되었으며, 모두 사용 대기 중이다.[1]
| 차호 | 비고 |
|---|---|
| 8101호 | 2015년에 구도색에서 신도색으로 변경되었다. 차호가 스티커에서 금속으로 교체 부착되었다. 전조등이 LED로 개조되었다. 현재 영주차량사업소에 유치 중이다.[1] |
| 8102호 | 8101호보다 먼저 신도색으로 변경되었다. 차호가 파란색 스티커에서 금속으로 교체 부착되었다. 전조등이 LED로 개조되었다. 현재 제천차량사업소에 유치 중이다.[1] |
참조
[1]
웹사이트
http://www.mobility.[...]
[2]
웹인용
Siemens Mobility References - Universal Locomotive 8100 / 8200
http://www.mobility.[...]
2016-03-27
[3]
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