혼다 N360

3. 구조

N360은 2도어 2박스 형태로, 소형 타이어를 네 모서리에 배치하여 넓은 실내 공간을 확보했다. 당시 경승용차로서는 매우 넓은 실내를 갖추고 있었으며, 설계 사상 및 구동 방식은 영국의 소형차 미니의 영향을 강하게 받았다. 트렁크 리드를 갖춘 것도 미니와 공통되지만, N360은 리어 벌크헤드와 트레이를 생략한 트렁크 스루 구조를 채용했다.

혼다 소이치로는 디자인 스튜디오에 매일같이 찾아와 주문을 하고, 금형 제작이 시작된 단계의 클레이 모델을 보고 "지붕이 두껍게 보이니 조금 깎아 보라"고 지시할 정도로 디자인에 심혈을 기울였다고 한다.^[27]

3. 1. 내외장

3. 2. 드라이브 트레인

4. 전개

혼다 N360은 전륜구동 (FF) 방식을 채택하여 넓은 실내 공간을 확보하고, 1967년 당시 경승용차로서는 뛰어난 고출력 엔진을 탑재했다. 이러한 특징은 당시 경자동차 업계의 "마력 경쟁"에 불을 지폈다.^[25][26]

출시 당시 가격은 사이타마 제작소 사야마 공장(현 사이타마 제작소 사야마 완성차 공장) 인도 313,000엔, 도쿄・가나가와 매장 인도 315,000엔으로, 타사의 동급 차량(350,000엔~450,000엔)보다 훨씬 저렴했다. 이는 오토바이 판매로 구축된 판매망을 활용, 대리점을 거치지 않고 중간 마진을 줄이는 전략 덕분이었다.^[34]

N360은 저렴한 가격과 고성능으로 큰 인기를 얻어 출시 몇 달 만에 스바루 360이 오랫동안 지켜온 경자동차 월간 판매 1위 자리를 빼앗았다. 같은 해 6월 라이트 밴 타입의 자매차 "LN360"이 추가되었다. N360의 고성능에 자극받은 경쟁사들은 2스트로크 엔진의 회전수를 높여 출력을 높이는 방식으로 대응했고, 이후 오일 쇼크 직전까지 경자동차 업계는 카탈로그 출력을 경쟁하는 시대를 맞이했다. 360cc 경자동차임에도 불구하고, 배기량 1L당 100PS에 해당하는 36~40PS에 달하는 고출력 모델이 등장하기도 했으나, 초고회전형 특성으로 인해 실용 영역의 토크가 부족하여 실용성이 떨어진다는 문제점도 드러냈다.

1968년 4월에는 혼다 최초의 자동변속기를 탑재한 "N360 AT"가 출시되었다. "혼다매틱"이라 불린 이 자동변속기는 3단 풀 오토매틱이었으며, 셀렉트 레버는 핸들 컬럼에 설치된 "P-R-N-D-3-2-1"의 7 포지션 방식이었다. 최고 속도는 110km/h로, 4단 수동변속기 차량과 거의 차이가 없었다. 같은 해 7월에는 선루프를 갖춘 "N360 선루프"가, 9월에는 트윈 카뷰레터를 장착하여 36ps/9,000rpm을 내는 T, TS, TM, TG 등급이 추가되었다(T는 Twin의 약자). 최고 속도는 120km/h였다.

혼다는 이미 "S 시리즈"를 해외에 수출하고 있었는데, N360을 기반으로 배기량을 400cc로 늘린 "N400"^[35]과 600cc 엔진을 탑재하고 최고 속도 130km/h를 내는 "N600"을 개발하여 미국과 유럽에 수출했다. 유럽에서는 경쟁 심화로 인해 저렴한 소형차들이 점차 사라지고 있었고, 오토바이 경주와 포뮬러 1 경주에서 높은 인지도를 가진 혼다의 고출력 차량이었기 때문에 젊은 층과 면허 제도에 제약이 있는 사용자들에게 인기를 얻어 일정 수준의 판매 실적을 기록했다. 서독에서는 250cc 이하 자동차에 대한 우대 제도(일본의 경자동차와 유사)가 있었기 때문에, 현지에서 보어 다운 키트를 이용해 250cc로 개조하는 사용자도 있었다.

600cc 모델은 1968년 6월부터 "N600E"라는 이름으로 일본 내수 시장에서도 판매되었지만, 해외에서의 인기와 달리 일본에서는 경차 수준의 거주성에 보통차 세금이 부과되어 판매가 부진했고, 결국 반년 만에 1,500대 정도 판매된 후 단종되었다. 이는 대형 자동차 제조사의 양산 승용차로서는 매우 짧은 수명이었다. N600E는 일본 내수용으로는 혼다 최초의 보통차 등록 4인승 승용차였다.

1969년 1월에 모델 체인지를 거쳐 N II로 불리는 모델이 출시되었다. 외관 디자인은 약간 변경되었지만, 실내는 대시보드 대부분이 패널로 덮여 승용차다운 분위기를 냈다. 1970년 1월에는 다시 한번 모델 체인지를 통해 "N III 360"으로 발전했다. 이 모델부터 정식으로 "N III 360"이라는 명칭을 사용했으며, 외관 디자인도 크게 변경되었다. 4단 수동변속기는 도그 미션에서 일반적인 풀 싱크로 방식으로 변경되었다. 같은 해 9월에는 저속 영역 성능을 중시한 "N III 360 타운"이 추가되었다. 타운의 엔진은 27PS/7,000rpm(토크는 동일)으로 튜닝되었다.

N360은 출시 후 2년도 채 되지 않아 25만 대를 판매했으며, 총 생산 대수는 65만 대에 달했다.

4. 1. 모델 종류 (Versions)

5. 유저 유니온 사건

1969년 이후, 미국에서 랠프 네이더가 주도한 "결함차 문제"의 영향으로, 일본에서도 결함차를 규탄하는 움직임이 나타났다. 이러한 움직임을 보인 단체 중 하나인 "일본 자동차 유저 유니온"은 당시 베스트셀러였던 "N360"의 조종 안정성에 중대한 결함이 있다고 지적했다.^[36]

1970년, N360을 운전하다 사망한 운전자의 유족은 혼다 소이치로를 미필적 고의에 의한 살인죄로 도쿄 지방 검찰청에 고소했다.^[36]

같은 해 11월 20일, 경찰청은 운전자의 실수로 단정할 수 없는 7건의 사고 사례를 들어 운수성에 기술적 판단을 요구하는 자료를 송부했다. 이 7건은 3~4명이 탑승한 상태에서 가속하거나 내리막길을 주행할 때 사행 현상이 발생하여 전복되거나 차선을 이탈한 사고였다. 그러나 사고 당시 속도가 명시되지 않았고, 하이드로플래닝 현상 등 결함 외 다른 요인으로 보이는 사고도 포함되어 있었다. 운수성은 "혼다 기술 연구소에서 제출된 자료에 따르면 결함은 없는 것 같다"는 주장을 반복했다.^[37]

1973년 국회 심의에서 일본 공산당이 제시한 자료에 따르면, 1968년부터 1970년까지 3년간 N360 관련 사고 피해자는 362명(사망 56명, 중상 106명, 경상 137명, 물적 피해 14건)이었다.^[38]

이 사건으로 인해 "N360"의 이미지가 나빠져 판매량이 감소했고, 1971년에는 후속 모델인 "라이프"가 출시되면서 1972년에 단종되었다. 또한 1969년 4월에 발표된 일반 승용차 1300의 생산 계획에도 영향을 미쳐, 해당 차량은 당초 계획보다 2개월 늦게 발매되었다.

수사 결과, 혼다 소이치로는 불기소 처분되었다. 한편, 혼다 기술 연구 공업은 유저 유니온이 터무니없는 합의금을 요구했다며 공갈죄로 고소했고, 1971년 11월 유저 유니온 전무 이사 마쓰다 후미오와 고문 변호사 아베 하루오 2명이 공갈 미수 혐의로 도쿄 지방 검찰청 특별 수사부에 체포되었다. 재판은 최고 재판소까지 이어졌고, 1987년 1월에 판결이 확정되기까지 15년이라는 긴 시간이 걸렸다.

"N360" 개발에 참여한 나카무라 요시오는 훗날 유저 유니온이 지적한 "요 특성에 롤 특성이 얽힌 불안정함"을 "N360"이 가지고 있었음을 부정하지 않았다. 그러나 기술 감정인으로 위촉된 와타리 아쓰시 (도쿄 대학 생산 기술 연구소 교수)는 당시 도로 운송 차량 법이 경자동차의 속도를 60km/h 정도로 상정하여 100km/h를 넘는 N360과 같은 자동차의 등장을 예상하지 못했다는 점을 지적했다.

1970년 9월 10일 중의원 운수 위원회에서 유저 유니온의 고발이 다루어졌고, 운수 대신은 경자동차의 최고 시속을 80km/h로 제한하고^[39] 차량 검사 제도를 도입하는 방안(당시에는 정기 점검만으로 운행 가능)을 언급했다.^[40] 유저 유니온 문제가 종결된 후에도 경자동차의 고속도로 최고 속도 80km/h 규제는 2000년 9월까지 계속되었고, 차량 검사 제도는 유지되었다.

6. 평가

N360은 상업적으로 성공을 거두었고, 경자동차 카테고리 전체의 성능 향상에 크게 기여했다. 전륜구동 (FF) 방식을 채택하여 넓은 실내 공간을 확보하고, 1967년 당시 경승용차로서는 뛰어난 고출력 엔진을 탑재하여 당시 경자동차 업계의 "마력 경쟁"을 촉발시켰다.^[25][26] 저렴한 가격으로 베스트셀러 모델이 되었으며, 스바루 360이 오랫동안 유지하던 경자동차 월간 판매 대수 1위 기록을 출시 몇 달 만에 탈환하기도 했다.

경쟁사들은 N360의 고성능에 대응하기 위해 2스트로크 엔진의 회전수를 높여 출력을 높이는 방식으로 경쟁했으며, 이는 오일 쇼크 직전까지 경자동차 업계의 출력 경쟁으로 이어졌다. 360cc 경자동차임에도 불구하고, 배기량 1L당 100PS에 해당하는 36~40PS에 달하는 높은 출력을 보였다. 그러나 40PS급 스포츠 모델은 초고회전형 특성으로 인해 실용 영역의 토크가 부족하여 실용성이 떨어진다는 문제점도 드러냈다.

하지만 오토바이용 엔진을 기반으로 한 고성능은 공랭 특유의 소음, 도그 미션 등 승용차로서의 세련됨이 부족하다는 비판을 받았다.^[34] 이러한 문제점은 N360의 결함 소송 문제, 혼다 1300의 실패로 이어졌고, 혼다 소이치로가 경영 일선에서 은퇴하는 계기가 되었다.

이후 혼다는 N360의 후속 모델인 라이프, 시빅 등을 통해 수랭 방식으로 전환하고, 보다 보편적인 설계를 추구하게 되었다.

7. 미디어에서

무라카미 하루키의 소설 노르웨이의 숲에서 언급되는 차종이다.

8. 유산 (Legacy)

• 혼다 EV-N 컨셉트, 2009년 도쿄 모터쇼에서 공개되었다.
• 혼다 N-One, N360에 대한 현대적인 경차 오마주로 2012년에 출시되었다.

참조

_[1] 웹사이트 The LN360 and LN400 http://www.hondan600[...] 2015-03-04
_[2] 웹사이트 The Honda Scamp http://www.hondan600[...] 2015-03-04
_[3] 웹사이트 Honda 1971 https://classiccarca[...] 2024-10-11
_[4] 간행물 Rust Busters https://news.google.[...] 1989-06-04
_[5] 간행물 Honda Annual Report 2009: Corporate Information http://world.honda.c[...] Honda Motor Co. Ltd. 2010-12-13
_[6] 웹사이트 Specs N360, N600 & AN600 http://www.hondan600[...]
_[7] 서적 World Class Cars Volume 2: Honda, from S600 to City Hoikusha 1985
_[8] 간행물 The Minicars of Japan https://i0.wp.com/ww[...] 1971-04
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_[10] 간행물 Little League No More
_[11] 서적 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 Yaesu Publishing
_[12] 웹사이트 Display https://www.flickr.c[...]
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_[15] 간행물 Autotest:Honda N360 1968-05-02
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_[22] 문서 デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第14号3ページより。
_[23] 문서 デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第14号4ページより。
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_[29] 문서 二輪車では横置きの直列エンジンを並列と呼ぶ。
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_[31] 문서 国内二輪車の製造と販売で同社に次ぐヤマハとスズキはこの時期の製造は競技車・市販車を問わず2ストロークエンジンのみで、4ストロークエンジンを得意とする同社は大排気量化もしくは超高回転化の選択肢を取らざるを得ない状況であった。
_[32] 문서 直列2気筒の4ストロークエンジンで等間隔爆発を実現するには、クランクシャフトの位相が2気筒で全く同じとなる360度クランクとせざるを得ない。この構造で高回転型エンジンとした場合、極大のフライホイールか別途振動を抑制するバランスシャフトを与えない限り、振動が激しくなることは避けられない。N360のエンジンにはそれらの装備は与えられなかった。
_[33] 문서 暖房性能の難は、同時代に空冷エンジンを用いていた多くの軽自動車にも共通する欠点である。
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_[35] 문서 「N500」も計画されたが、排気量の拡大は400ccにとどめられた。その後 「N600」ではクランクケース、トランスミッションなどが専用に開発された。
_[36] 뉴스 他社の車も乗せて ホンダN360欠陥テスト場へ 朝日新聞 1970-12-10
_[37] 뉴스 七件に欠陥容疑 警察庁、運輸省の判断求める 朝日新聞 1970-11-21
_[38] 간행물 参考 第71回国会 内閣委員会 第37号 https://kokkai.ndl.g[...] 1973-07-04
_[39] 뉴스 最高時速80キロに 欠陥者、国会で取り上げる 朝日新聞 1970-09-10
_[40] 뉴스 軽自動車にも車検 「なるべく早く実施」最高時速80キロに 欠陥者、国会で取り上げる 朝日新聞 1970-09-11
_[41] 서적 週刊日本の名車第12号 데아고스티니재팬