브루클린-배터리 터널

1. 개요

브루클린-배터리 터널은 뉴욕시 터널청의 주도로 1940년 건설이 시작되어 1950년 5월 25일에 개통된 차량 터널이다. 이스트 강 하부를 지나 브루클린과 맨해튼을 연결하며, 설계는 올레 싱스타드가 맡았다. 2차 세계 대전으로 공사가 중단되기도 했으며, 2012년에는 휴 L. 캐리 터널로 개명되었다. 허리케인 샌디로 침수 피해를 입었으며, 현재는 뉴욕시 급행 버스 노선이 운행되고 있다.

2. 역사

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브루클린-배터리 터널은 1925년 뉴욕 무역 및 교통 위원회가 로어 맨해튼의 트럭 교통 체증에 대응하기 위해 처음 제안되었다. 이후 여러 차례 계획 변경과 논쟁을 거쳐 1940년 10월 28일 프랭클린 D. 루스벨트 대통령이 참석한 가운데 기공식이 열렸다.

터널 건설은 뉴욕시 터널청이 주도했으며, 해밀턴 애비뉴 확장, 터널 라이닝 계약 체결, 리틀 시리아 지역 철거, 캐슬 클린턴의 그레이트 뉴욕 수족관 철거 등 여러 과정을 거쳤다. 부두 노동자 노조와 샌드호그 노조 간의 분쟁, 제2차 세계 대전으로 인한 강철 수급 문제 등으로 건설이 지연되기도 했다.

1945년 전쟁이 끝난 후 트라이보로 다리 및 터널 관리국 (TBTA)이 프로젝트를 인수하여 1950년 5월 25일 터널을 개통했다. 개통식에는 윌리엄 오드와이어 시장이 참석했다.

2.1. 계획

맨해튼과 브루클린 사이 이스트 강 아래에 차량 터널을 건설하자는 제안은 1925년 뉴욕 무역 및 교통 위원회에서 처음 나왔다. 이 터널은 맨해튼 다리와 브루클린 다리 사이에 위치할 예정이었다. 1926년에는 브루클린 자치구장 제임스 J. 번이 배터리와 레드 훅을 연결하는 터널을 제안했지만, 초기에는 큰 지지를 받지 못했다.

1929년 1월, 앨버트 골드만 뉴욕시 건설 및 구조 위원이 이 계획을 다시 제기했다. 1930년 2월, 시는 맨해튼 웨스트 스트리트에서 브루클린 해밀턴 애비뉴까지 6차선 차량 터널 건설 계획을 발표했다. 당시 페리 서비스는 느리고 신뢰할 수 없었기 때문에, 터널 건설로 해밀턴 애비뉴의 토지 가격이 상승하고 화물 운송이 빨라질 것이라는 기대감이 있었다. 터널 제안에는 해밀턴 애비뉴 확장과 고와누스 운하 위에 다리를 건설하는 것도 포함되었다.

1930년 5월, 터미널 브리지 공사는 터널 건설 및 운영 허가를 뉴욕시 추정 위원회에 청원했다. 11월, 추정 위원회는 이 계획을 뉴욕시 교통 위원회 (NYCBOT)에 회부했다. 당시 터널 건설 비용은 2개의 3차선 터널일 경우 75, 3차선 터널일 경우 58, 2차선 터널일 경우 50로 예상되었다. 1931년, NYCBOT는 터널 건설 비용을 60로 추정했다.

1933년 10월, 추정 위원회는 터널 자금 지원을 승인했고, 두 달 후 더 내로우스 아래의 스태튼 아일랜드-브루클린 터널과 함께 브루클린-맨해튼 터널을 승인했다. 시는 50의 연방 자금을 요청했지만, 최종 투표에서 제외되었다.

1935년 2월, 피오렐로 라 과디아 시장은 공공 사업 당국을 설립하여 연방 공공사업관리국 (PWA) 대출을 신청할 수 있게 했다. 브루클린-맨해튼 터널은 60의 자금을 받을 예정이었다. 그러나 프랭클린 D. 루스벨트 대통령은 PWA 자금 지원 대상을 1년 이내에 완료 가능한 프로젝트로 제한했기 때문에, 브루클린-맨해튼 터널은 자격이 없었다.

1936년 1월, 뉴욕주 의회는 맨해튼 미드타운과 퀸스 사이의 터널 건설을 감독하기 위해 뉴욕시 터널 당국을 설립하고, 브루클린-맨해튼 터널 건설 권한도 부여했다. 1936년 5월, 브루클린 레드 훅에서 맨해튼 배터리까지의 쌍둥이 튜브 굴착과 고와누스 운하 위에 다리를 건설하는 상세 계획이 공개되었다. 1936년 7월, 터널은 공식적으로 "브루클린-배터리 터널"로 명명되었다. 11월, 레이먼드 잉거솔 브루클린 자치구장과 로버트 모세 뉴욕시 공원 및 레크리에이션부 커미셔너는 터널을 롱아일랜드의 파크웨이 시스템과 연결하는 계획을 발표했다.

1937년 2월, 라 과디아 시장 행정부에 터널 계획 사본이 제출되었다. 각 방향으로 하나씩, 두 개의 터널이 맨해튼 측의 웨스트 사이드 고속도로 및 FDR 드라이브와 브루클린 측의 해밀턴 애비뉴에 연결될 예정이었다. 거버너스 아일랜드에 환기 타워가 설치될 예정이었다. 터널은 연간 최대 1,500만 대의 차량을 수송하도록 설계되었고, 통행료는 0.25달러로 예상되었다.

1937년 2월, 예비 시추 작업이 시작될 예정이었지만, 미국 육군 공병대는 거버너스 아일랜드 환기 터널 배치에 반대했다. 1938년 4월, 터널 당국은 시추 계약을 체결했다. 1938년 9월, 미국 육군은 터널 계획 허가를 부여했다.

1938년 6월, 시는 브루클린-배터리 터널 건설에 70.9의 PWA 보조금을 요청했다. 1938년 9월, 새로운 재정 계획이 발표되었는데, 터널 비용은 77.3로 증가했다. 시는 PWA 요청을 19.82로 줄이고 채권을 판매하며, 재건 금융 공사 (RFC)에 45를 신청할 예정이었다. 스탠리 M. 아이작스 맨해튼 자치구장은 터널 계획이 맨해튼 측 교통을 처리하지 못할 것이라고 반대했다. PWA는 벨트 파크웨이 자금 소진을 이유로 PWA 자금 요청을 거부했고, 프로젝트는 일시 보류되었다.

2.2. 교량 제안 논쟁

1939년 1월, 터널 건설에 연방 기금을 배정받지 못하자, 트라이보로교 관리청 의장 로버트 모제스는 브루클린-배터리 교량 건설을 제안했다. 그는 교량이 터널보다 저렴하고 빠르며 효율적이라고 주장했다. 교량은 6차선 직렬 현수교로, 터널의 46개월보다 빠른 27개월 만에 건설할 수 있으며, 4,100만 달러(41)의 교량 건설에 연방 자금이 필요 없다는 장점이 있었다.

그러나 스탠리 아이작스는 교량이 터널만큼 혼잡을 유발할 것이라며 반대했고, 터널 관리청 또한 교량이 재산 가치를 떨어뜨릴 것이라고 우려했다. 모제스는 터널 관리청의 퀸즈-미드타운 터널이 수익성이 없을 것이라고 반박하며, 새로운 터널 건설 전에 기존 업무를 정리해야 한다고 주장했다.

모제스는 5개 자치구장 중 4명, 라과디아 시장, 로버트 F. 와그너 상원 의원 등 영향력 있는 정치인들의 지지를 얻었다. 1939년 3월 초, 뉴욕시 계획 위원회는 배터리 교량 건설 계획을 승인했고, 교량 건설 법안은 주 의회 투표에 부쳐졌다. 그러나 미국 건축가 협회는 교량이 맨해튼 스카이라인 전망을 방해하고, 배터리 공원을 축소하며, 캐슬 클린턴의 그레이트 뉴욕 수족관을 파괴할 것이라며 반대했다.

대중의 반대가 커지자 시의회 주 법안 위원회는 계획을 승인하지 않았다. 모제스는 배터리 공원 조경 공사를 포함하는 수정된 계획을 제시했고, 라과디아는 수정된 계획이 통과되면 이케스가 PWA 보조금을 배정할 것이라고 믿었다. 3월 28일, 시의회는 찬성 19표, 반대 6표로 교량 프로젝트를 승인했다. 이틀 후, 뉴욕 주 의회 양원은 브루클린-배터리 교량 건설 법안을 통과시켰고, 허버트 H. 리만 주지사는 일주일 안에 법안에 서명했다.

모제스는 미국 전쟁부 승인과 PWA 및 RFC 자금 조달을 모색했지만, 17개 시민 단체와 시립 예술 협회는 교량 계획을 반대했다. 반대자들은 교량이 해군 교통을 막을 것이라고 주장했지만, 라과디아와 모제스는 이를 반박했다.

1939년 5월, 미국 전쟁 장관 로버트 우드링은 브루클린 해군 기지가 교량 해안 쪽에 있어 교량 경간이 전쟁 중에 해군에게 방해가 될 수 있다는 이유로 교량 건설을 막았다. 모제스는 수정된 계획을 제출하고 재고를 요청했지만, 7월에 전쟁부는 두 번째 계획도 거부했다. 교량 옹호자들은 이 결정을 "사업에 대한 차질"이자 위선이라고 비판했다.

모제스는 교량이 터널보다 덜 침해적이고 저렴하다며 계속 지지했지만, 10월, 루스벨트 대통령에게 독립 위원회 구성을 요청했으나 거부당했다.

2.3. 터널 건설

1940년 10월 28일, 프랭클린 D. 루스벨트 대통령이 참석한 가운데 브루클린-배터리 터널의 기공식이 열렸다. 당시 루스벨트 대통령은 1940년 미국 대통령 선거를 앞두고 뉴욕시 여러 곳에서 유세를 펼치고 있었다. 그는 다리 대신 터널을 건설하는 것의 이점을 칭찬했고, 라 과디아 시장은 4년 후 개통식에 다시 참석해 줄 것을 요청했다.

터널 건설은 뉴욕시 터널청이 주도했다. 터널 진입로를 만들기 위해 해밀턴 애비뉴를 약 24.38m에서 약 91.44m로 확장하는 안건이 승인되었고, 터널 라이닝 계약은 베들레헴 스틸(Bethlehem Steel)에 수여되었다.

터널 공사 시작은 부두 노동자 노조와 샌드호그 노조 간의 분쟁으로 지연되었다. 이들은 터널 굴착 작업을 누가 맡을지를 두고 이견을 보였으며, 이는 폭력적인 시위와 파업으로 이어졌다.

터널 건설을 위해 맨해튼 쪽 리틀 시리아 지역이 철거되었다. 이 지역은 주로 기독교인 시리아/레바논인들이 거주하는 곳이었으며, 많은 상점과 주민들은 브루클린의 애틀랜틱 가로 이주했다.

캐슬 클린턴의 그레이트 뉴욕 수족관 또한 터널 건설을 위해 철거되어야 했다. 수족관은 브루클린 코니아일랜드로 이전하는 것이 고려되었으며, 1941년 9월 폐쇄 후 물고기들은 다른 수족관으로 옮겨졌다.

방파제 건설을 위해 배터리의 2acre를 철거해야 했고, 배터리 파크의 규모 축소로 인해 공원 재설계가 필요하게 되었다.

1940년 8월, 고와너스 운하를 가로지르는 두 개의 도개교 계획이 제출되었고, 10월에 미국 육군은 이 계획을 승인했다. 1941년 중반, 터널의 브루클린 포털이 남동쪽을 향하고 있어, 힉스 스트리트도 북쪽에서 터널로 진입하기 위해 확장해야 한다는 것이 밝혀졌다.

1941년 중반, 맨해튼 진입로에 대한 새로운 계획이 발표되었다. 이 계획은 웨스트 사이드 고가 고속도로를 배터리까지 남쪽으로 연장하고, 남행 고속도로에서 터널로 직접 연결되는 램프를 설치하는 것을 포함했다. 배터리 파크 언더패스는 웨스트 사이드 고속도로와 FDR 드라이브 사이에 건설될 예정이었다.

터널 굴착은 각 끝에서 두 개의 별도 굴착을 하는 방식으로 진행되었다. 맥킴, 미드 앤 화이트(McKim, Mead & White)는 거버너스 아일랜드 환기 건물 설계를 맡았다.

제2차 세계 대전 중 브루클린 경제에 터널이 중요했기 때문에, 라 과디아 시장은 터널 건설을 우선시하겠다고 약속했다. 그러나 전쟁으로 인해 터널 건설에 필요한 강철 수급이 어려워져 1942년 2월 터널의 강철 수급 우선순위는 취소되었다. 1942년 10월, 전시 생산 위원회 (WPB)는 터널 작업을 완전히 중단할 것을 권고했고, 결국 모든 건설 작업 중단을 명령했다.

1944년 9월, 전쟁이 끝나가면서 터널 건설 재개를 위한 와셔, 너트, 나사 제조 허가가 요청되었고, 다음 달 연방 정부는 이를 허가했다. 1945년 전쟁이 끝난 후 트라이보로 다리 및 터널 관리국 (TBTA)이 프로젝트를 인수했고, 9월에 터널 작업 재개를 승인했다.

1947년 7월, 동쪽 터널이 처음으로 관통되었고, 각 쪽의 작업자들은 작은 파이프를 통해 악수를 나누었다. 맨해튼과 브루클린에서 온 터널은 거버너스 아일랜드 아래 지점에서 약 0.95cm의 오차로 연결되었다.

터널 건설에는 맨해튼 포털 옆 7층짜리 주차장 건설도 포함되었으며, 이는 1948년 8월에 기공되었다.

브루클린-배터리 터널은 여러 고속도로 및 간선 도로와 연결될 예정이었다. 브루클린 쪽에서는 브루클린-퀸스 고속도로가 건설 중이었고, 맨해튼 쪽에서는 웨스트 사이드 고가 고속도로의 최남단 구간이 1948년 11월에 개통되었다.

잦은 지연과 파업으로 인한 추가 비용으로 인해, 당국은 1947년과 1948년에 걸쳐 RFC에 추가 자금을 요청했고, RFC는 터널 완공을 위해 추가 자금을 지원했다.

1949년 말까지 터널은 94% 완공되었다. 터널에는 총 5,776개의 전구가 있는 4개의 형광등이 설치되었으며, 터널 천장의 점토 타일 스트립은 미국에서 가장 긴 연속적인 점토 타일 사용으로 광고되었다.

브루클린-배터리 터널은 1950년 5월 25일에 윌리엄 오드와이어 시장이 참석한 개통식을 통해 교통이 시작되었다.

2.4. 개통 이후

브루클린-배터리 터널은 1950년 5월 25일 윌리엄 오드와이어 시장이 참석한 개통식을 통해 교통이 시작되었다. 같은 날 브루클린-퀸스 고속도로의 일부인 힉스 스트리트(배터리 터널에서 북쪽으로 애틀랜틱 애비뉴까지)도 개통되었다. 당시 브루클린 이글은 배터리 터널을 "미국 최대이자 가장 현대적인 수중 차량 터널"이라고 묘사했으며, 양쪽 끝에서 끝까지 통과하는 데 3분이 걸린다고 했다. 이글은 터널 건설 비용을 736$/in (29$/cm)으로 추산했다. 총 건설비 8천만 달러로, 미국에서 가장 비싼 터널이라는 별칭을 얻었다. 트라이보로 다리 및 터널 관리국(TBTA)는 터널 보험료 3,350만 달러를 충당할 수 있는 회사를 찾기 위해 전 세계를 찾아야 할 정도였다. 그러나 이 비용은 부분적으로 0.35달러의 통행료와 시간 절약으로 상쇄될 것으로 예상되었다. 터널 입구 남쪽에 위치한 부시 터미널의 트럭 운전사들은 터널을 통과함으로써 하루에 35분, 연간 100만 달러를 절약할 수 있다고 예상했다.

개통 후 처음 5시간 30분 동안 10,563명의 운전자가 터널을 이용했다. 첫날에는 4만 명의 운전자가 터널을 이용했으며, 이 속도라면 연간 1,400만 대의 차량을 처리할 수 있을 것으로 추산되었는데, 이는 원래 추정치보다 40% 더 많은 수치였다. 이는 교통 속도가 40mph로 제한되어 처리량이 감소했음에도 불구하고 달성된 수치였다. 터널 북쪽 입구 위의 1,050대 규모의 주차장은 터널 개통 한 달여 만에 문을 열었다. 배터리 터널의 첫 해 동안, 터널은 통행료 수입으로 거의 550만 달러를 벌어들였고, 캐로에 따르면 연간 1,500만 대의 차량 수용 능력을 초과했다. 브루클린 이글의 또 다른 분석에 따르면 첫 해에 1,386만 대의 차량이 터널을 이용했는데, 이는 캐로의 추정치보다 낮지만 TBTA의 초기 추정치인 연간 1,000만 대와 전문가 예측치인 연간 800만 대보다 높았다.

터널 개통 직후 터널 양쪽 끝에서 일부 도로 기반 시설 프로젝트가 완료되었다. 1950년 4월, 맨해튼 측의 배터리 파크 언더패스가 개통되었고, 두 달 후, 브루클린 측에 남쪽 방향 터널 차선에서 북쪽 방향 브루클린-퀸즈 고속도로로 연결되는 램프가 개통되었다. 1954년 5월, 배터리 파크 언더패스는 FDR 드라이브 고가 육교와 연결되었다. 또한, 12년 동안 폐쇄되었던 배터리 파크가 1952년에 재개장했다.

각 방향 2차선으로 설계되었던 터널은 1956년에 변경되었는데, 브루클린 방향의 서쪽 튜브가 아침 러시아워 시간대에 양방향 교통을 처리하도록 변경된 것은 교통 체증이 심했기 때문이다. 이후 아침 러시아워 시간에 북쪽 방향의 고속도로 통행차량 차선(HOV 차선)이 추가되었다. 이 차선은 베라자노-내로우 브리지를 거쳐 스태튼 아일랜드에서 맨해튼으로 이어졌고, 고와너스 고속도로와 배터리 터널을 통과했다. 많은 터널 운전자들이 맨해튼 측의 차고를 이용했기 때문에, 1965년에 차고를 확장할 계획이 세워졌고, 1968년에 완공된 확장된 차고에는 2,126대의 주차 공간이 있었다. 시는 또한 단기 주차를 위해 인근에 278대의 주차 공간을 갖춘 새로운 차고를 건설했다.

1957년, 터널 유지 보수를 수행하던 노동자들은 터널의 타일 천장에서 누수가 있음을 발견했다. 약 10000ft2 (930m²)의 천장이 부식된 것으로 확인되었는데, 이는 360000ft2 (33000m²)의 천장 중 일부였다. TBTA는 1959년부터 튜브 천장을 복원했으며, 비용은 25만 달러였다.

1971년, 브루클린-배터리 터널은 주간 고속도로 기준에 맞춰 웨스트 사이드 고속도로를 재건할 "웨스트웨이" 프로젝트를 준비하기 위해 주간 고속도로 478로 지정되었다. 1985년에 프로젝트가 취소되었지만, I-478 지정은 여전히 존재하며 터널 전체와 인접해 있다. 그러나 I-478은 어떤 공공 표지판에도 게시되어 있지 않다. 1995년, 버라이즌 와이어리스와의 계약에 따라 터널은 이동 통신 서비스를 받았다.

9.11 테러 이후 맨해튼 출입구가 세계 무역 센터와 인접해 있어 터널은 완전히 폐쇄되었다. 시내의 많은 주요 교차로도 테러 이후 폐쇄되었지만, 러시아워 시간대에 HOV 제한을 제외하고 비교적 빨리 재개통되었다. 2001년 10월, 터널의 서쪽 튜브가 남쪽 방향 교통만 처리하며 재개통되었다. 그러나 웨스트 사이드 고속도로는 터널 입구에서 북쪽으로 약 30블록 떨어진 카날 스트리트 남쪽으로 교통이 차단되었고, 고속도로의 일부가 공격으로 파괴되었다. 관리들은 고속도로가 재개통되면 터널의 교통이 최소 40블록까지 정체될 것으로 우려했고, 그 결과, 고속도로에서 터널로 이어지는 임시 도로 공사가 시작되었다. 2002년 3월에 재개통된 북쪽 방향 튜브는 맨해튼으로의 마지막 교차로였다.

2010년, 뉴욕 주 의원들은 브루클린-배터리 터널의 이름을 전 주지사 휴 케리의 이름을 따서 개명하는 투표를 했다. 터널은 2012년 10월 22일에 공식적으로 휴 L. 케리 터널로 개명되었다. 터널이 공식적으로 개명된 지 일주일도 채 되지 않아, 허리케인 샌디를 대비하여 폐쇄되었고, 터널의 기상 관련 폐쇄는 역사상 처음이었다. 그 후 심각한 폭풍 해일로 인해 침수되었다. 휴 L. 케리 터널은 약 86e6USgal (330e6L)의 물을 제거하는 것을 포함한 청소 과정을 거쳐 11월 13일에 재개통되었다. 이는 뉴욕시의 마지막 강 교차로의 재개통이었다.

허리케인 샌디로 인한 침수는 터널이 얼마나 침수되기 쉬운지를 보여주었는데, 이는 1951년 개통 이후 터널 주변의 해수면이 약 22.86cm (23cm) 상승했고, 출입구는 매우 낮은 지대에 위치해 있었기 때문이다. MTA는 그 후 터널의 출입구에서 공기 주입식 댐을 시험하기 시작했다. 2017년 10월, 약 22679.63kg (23ton)의 홍수 방지문 한 쌍이 휴 L. 케리 터널의 맨해튼 측 출입구에 설치되었다. 맨해튼 홍수 방지문은 브루클린 측에도 한 쌍이 설치될 예정이었고, 방파제도 설치될 예정이었다. 이 결합된 프로젝트는 2018년 3월 기준으로 63% 완료되었다. 2017-2018년에 퀸즈-미드타운 및 브루클린-배터리 터널의 타일 벽은 허리케인 샌디 동안 발생한 손상으로 인해 교체되었다. 다시 타일 처리된 흰색 벽에는 뉴욕의 공식 주 색상을 나타내는 금색과 파란색 줄무늬가 있었다. 터널 재타일 비용에 대한 논란이 일었는데, 이는 총 3천만 달러가 소요되었고, 당시 2017년 뉴욕시 교통 위기가 진행 중이었기 때문이다.

2023년 9월 28일, 18륜 트랙터가 브루클린 방향 터널에 진입하여 맨해튼으로 가는 역주행을 하여 터널 안에 갇혀 몇 시간 동안 교통 체증을 일으켰다.

3. 구조

브루클린-배터리 터널은 각 방향으로 2차선 튜브 2개로 구성되어 있다. 이 터널은 이스트 강 아래를 지나 맨해튼 남쪽 끝에 있는 배터리와 브루클린의 레드 후크 지역을 연결한다. 튜브는 거버너스 아일랜드 바로 아래를 지나지는 않지만, 해당 섬에는 터널 환기 건물이 있다. 높이 약 3.66m 초과 및 너비 약 2.44m 초과 차량은 튜브 사용이 금지된다. 튜브는 포털에서 포털까지 약 2778.86m 뻗어 있으며, 이는 북미에서 가장 긴 연속 수중 차량 터널이다. 각 튜브의 포털에는 무게 약 18143.70kg이며 두께 약 0.61m, 폭 약 4.27m, 높이 약 8.84m인 홍수 방지문이 설치되어 있다.

터널에는 총 4개의 환기 건물이 있는데, 맨해튼에 2개, 브루클린에 1개, 그리고 거버너스 아일랜드에 1개가 있다. 맨해튼 환기 건물 중 하나는 화강암으로 마감되었으며, 건설 과정에서 건물 설계에 대한 이의 제기로 인해 기념물처럼 설계되었다. 맥킴, 미드 앤 화이트가 설계한 거버너스 아일랜드 환기 구조물은 터널 경로의 중간 지점, 즉 가장 낮은 지점에 위치한 팔각형 건물이다. MTA에 따르면 환기 건물은 터널의 공기를 90초마다 완전히 교체할 수 있다. 이 시스템은 각각 약 2.44m의 직경을 가진 53개의 팬으로 구성되어 있다.

맨해튼 쪽 끝에는 2,126대의 주차 공간을 갖춘 주차장이 웨스트 사이드 고속도로에서 브루클린-배터리 터널로 접근하는 길 위에 있다. 이 주차장은 1950년에 개장했을 때 7개 층에 걸쳐 1,050대의 주차 공간을 갖추고 있었다. 이 주차 시설은 운전자들 사이에서 인기를 끌면서 1965~1968년에 확장되었다.

4. 교통

브루클린-배터리 터널은 각 방향으로 2차선 튜브 2개로 구성되어 있다. 이 터널은 이스트 강 아래를 지나 맨해튼 남쪽 끝에 있는 배터리와 브루클린의 레드 후크 지역을 연결한다. 튜브는 거버너스 아일랜드 바로 아래를 지나지는 않지만, 해당 섬에는 터널 환기 건물이 있다. 높이 약 3.66m 초과 및 너비 약 2.44m 초과 차량은 튜브 사용이 금지된다.

이 터널은 메트로폴리탄 교통국 (MTA)의 계열사인 MTA 교량 및 터널에서 소유 및 운영하고 있다. 2017년까지 이 기관은 브루클린 쪽에 있는 요금소에서 통행료를 징수했다. 요금소는 철거되었으며 맨해튼 측에 전자 요금 갠트리로 교체되었다. 터널은 평일 평균 54,076대의 차량이 이용하고 있다.

터널은 맨해튼과 브루클린, 스태튼아일랜드를 연결하는 28개의 급행 버스 노선을 운행한다. MTA 버스 회사는 맨해튼과 브루클린 사이를 운행하는 BM1, BM2, BM3, BM4를 운영한다. MTA 뉴욕 시티 교통국은 맨해튼과 스태튼아일랜드 사이를 운행하는 SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34, SIM35 노선과 맨해튼과 브루클린 사이를 운행하는 X27, X28, X37, X38을 운영한다.

5. 통행료

2023년 8월 6일 기준, 우편 요금 및 비뉴욕시 E-ZPass 사용자는 차량당 11.19USD, 오토바이당 4.71USD를 지불한다. 뉴욕 E-ZPass 고객 서비스 센터에서 발급한 트랜스폰더를 사용하는 E-ZPass 사용자는 차량당 6.94USD, 오토바이당 3.02USD를 지불한다. 중급 NYCSC E-ZPass 사용자는 차량당 8.36USD, 오토바이당 3.57USD를 지불한다. 뉴욕 E-ZPass CSC에서 발급하지 않은 트랜스폰더를 사용하는 모든 E-ZPass 사용자는 우편 요금 요금을 지불해야 한다.

개방형 도로 현금 없는 통행료 징수는 2017년 1월 4일에 시작되었다. 통행료 부스는 해체되었고, 운전자는 더 이상 터널에서 현금으로 요금을 지불할 수 없게 되었다. 대신, 카메라와 E-ZPass 리더가 트랜스코어에서 제조한 새로운 천장 갠트리에 장착되어 맨해튼 쪽에 설치되어 있다. E-ZPass가 없는 차량은 번호판 사진을 찍고 통행료 청구서가 소유자에게 우편으로 발송된다. E-ZPass 사용자의 경우, 센서가 무선으로 트랜스폰더를 감지한다.

5.1. 혼잡 통행료

뉴욕시 혼잡 통행료는 현재 무기한 연기되었으며, 혼잡 통행료가 시행될 경우, 터널을 통해 맨해튼에 진입하는 대부분의 운전자는 두 번째 통행료를 지불하게 된다. 혼잡 통행료는 E-ZPass와 우편 통행료를 통해 징수될 예정이다. 요금은 시간대와 차량 등급에 따라 다를 예정이지만, 혼잡 통행료는 하루에 한 번 부과될 것으로 예상된다. 브루클린-배터리 터널을 이용하여 혼잡 구역에 진입하는 운전자는 낮 시간 동안 혼잡 통행료에 대한 크레딧을 받게 되며, 밤에는 할인된 통행료를 지불하게 된다. 터널을 이용한 후 60번가 남쪽의 FDR 드라이브 또는 웨스트 사이드 하이웨이에 남아 있는 운전자는 혼잡 통행료가 면제된다.

6. 주간 고속도로 478호선 (Interstate 478)

브루클린-배터리 터널과 그 전후 출입구 구간은 미승인 주간 고속도로 I-478로 지정되어 있다. 맨해튼 쪽에서는 NY 9A (웨스트 사이드 하이웨이)에, 브루클린 쪽에서는 I-278에 연결되어 있다.

I-478 번호는 원래 다른 노선에도 고려되었다. 1958년에는 맨해튼 다리를 따라 로어 맨해튼 고속도로 지선에 I-478 노선 번호가 제안되었다. 이 고속도로는 I-78 (윌리엄스버그 다리를 사용한 또 다른 지선으로 갈라질 예정이었음)과 I-278 사이를 운행할 예정이었다. 1971년 3월 로어 맨해튼 고속도로 프로젝트가 취소된 후, I-478 지정은 그랜드 센트럴 파크웨이를 I-278과 I-678 사이에서 트럭 차선으로 벨트 파크웨이를 업그레이드하기 위한 노력의 일환으로 잠시 제안되기도 했다. 그러나 이 제안도 1971년 5월에 취소되었다.

웨스트웨이 프로젝트는 1971년 초 웨스트 사이드 고가 고속도로를 대체하기 위한 노력의 일환으로 제안되었는데, 이는 맨해튼 서쪽에 있는 좁고 위험할 정도로 구식인 구조물이었다. 1971년 중반까지 I-478 지정은 웨스트웨이 프로젝트로 옮겨졌다. 원래 계획대로라면 I-478은 홀랜드 터널의 I-78과 링컨 터널의 I-495까지 웨스트웨이 프로젝트를 통해 북쪽으로 계속 이어질 예정이었다. 헨리 허드슨 파크웨이를 통해 조지 워싱턴 다리의 I-95로 연장하는 방안도 처음에는 고려되었으나, 헨리 허드슨 파크웨이를 주간 고속도로로 전환하는 것을 금지하는 주 법률로 인해 최종 계획에서 제외되었다. 이 프로젝트는 1977년 미국 정부의 승인을 받았다.

I-478이 완공되었다면 브루클린-배터리 터널과 웨스트 사이드 하이웨이를 따라 운행하여 뉴욕 시 내 주간 고속도로 시스템의 일부를 완성했을 것이다. 그러나 웨스트웨이 프로젝트는 환경 옹호자들의 일련의 소송 끝에 1985년에 공식적으로 폐기되었다. I-478 지정은 모든 공공 표지판과 계획에서 공식적으로 철회되었지만, 이 노선 번호는 브루클린-배터리 터널에 여전히 적용되며, 공공 표지판에는 표시되지 않은 미표기 고속도로이다.