윌리엄스버그 다리

1. 개요

윌리엄스버그 다리는 미국 뉴욕의 이스트 강을 가로질러 맨해튼과 브루클린을 연결하는 현수교이다. 1896년에 건설이 시작되어 1903년에 개통되었으며, 지하철, 자동차, 보행자 및 자전거 통행을 위한 여러 차선과 선로를 갖추고 있다. 건설 과정에서 여러 차례의 재정적 어려움과 사고를 겪었으며, 개통 이후에도 여러 차례의 개조 및 보수 공사를 거쳤다. 다리는 1900년대 초 윌리엄스버그 지역의 발전에 큰 영향을 미쳤으며, 다양한 미디어 작품에도 등장한다.

2. 역사

2.1. 계획

1892년 1월, 뉴욕 주 의회에 이스트 리버 브리지 회사 설립을 위한 법안이 상정되었다. 이 회사는 맨해튼에서 뉴욕 시 내 이스트 강을 가로질러 당시 분리된 도시였던 브루클린까지 현수교를 건설하고자 했다. 이 회사는 1892년 3월 9일에 설립되었다. 프레데릭 울만(Frederick Uhlmann)이 이끄는 이스트 리버 브리지 회사는 맨해튼에서 브루클린까지 두 개의 다리를 건설할 수 있도록 허가받았으며, 그 중 하나는 브루클린 동부 지역 (나중에 윌리엄스버그로 알려짐)의 브로드웨이로 연결될 예정이었다. 미국 육군 장관은 1893년 1월에 다리의 중앙 부분이 최소 140 미터 높이가 되어야 한다는 조건으로 윌리엄스버그까지의 교량 건설을 승인했다.

이스트 리버 브리지 회사의 자본금은 1893년 중반에 200만 달러로 정해졌고, 세 명이 다리 위원으로 임명되었다. 다리 위의 고가 급행 열차 노선이 9월에 승인되었다. 위원들은 10월에 계획된 다리에 대한 보고서를 뉴욕 주 대법원에 제출했지만, 대법원은 1894년 1월에 200만 달러의 자본금으로는 다리 건설 자금을 충당하기에 충분하지 않다고 판결했다. 이스트 리버 브리지 회사는 회사 헌장이 만료되는 것을 막기 위해 1894년 2월 15일에 브루클린에 다리 교각 중 하나의 구멍을 팠다. 주의 최고 법원인 뉴욕 항소 법원은 10월에 대법원 판결을 유지했다. 회사의 이사들은 다리 건설 일정을 마련하기 위해 그해 11월에 회의를 열었다. 동시에 런던에 본사를 둔 한 회사가 다리 건설 자금을 제공하겠다고 제안했고, 회사는 다리의 맨해튼 접근로 경로에 있는 부동산을 수용하기 위해 움직였다.

1895년 3월, 브루클린 시장 찰스 A. 시렌은 브루클린의 브로드웨이와 맨해튼의 그랜드 스트리트 사이의 이스트 리버 브리지에 대한 법안 초안을 작성해 달라고 시의회에 요청했다. 같은 달, 주 의회는 이스트 리버 브리지 회사의 헌장을 종료하는 법안을 고려했다. 시렌과 뉴욕 시장 윌리엄 L. 스트롱은 4월에 다리에 공동으로 자금을 지원하고 위원단을 임명하기로 합의했다. 시렌은 그해 6월에 세 명의 위원을 임명했고, 위원들은 다음 달에 엔지니어를 고용하고 채권을 발행할 것을 제안했다. 울만은 자신의 회사의 자산을 위원들에게 넘겨줄 것을 제안했지만, 위원들은 처음에는 그의 제안을 거절했다. 위원회는 1895년 12월에 울만의 헌장을 구매하기로 결정했다. 주 대법원 판사는 1896년 3월에 이 구매에 대한 금지 명령을 내렸다; 이 결정은 항소에서 뒤집혔고, 다른 대법원 판사는 그해 6월에 이 구매를 비준했다.

2.1.1. 시추 및 토지 협상

레퍼트 L. 벅(Leffert L. Buck)은 1895년 8월 초에 이스트 리버 다리의 수석 엔지니어로 고용되었다. 다음 달, 다리의 예비 시추공 5개를 만들기 위해 계약자가 고용되었다. 이듬해 초, 브루클린과 뉴욕시의 시장들은 다리 건설에 각각 25만 달러를 배정하기로 합의했다. 벅은 1896년 2월에 이스트 리버 다리에 대한 수정된 계획을 제시하여 최대 높이를 135피트로 낮췄다. 이 수정안은 육군부와 뉴욕 항만선 위원회의 승인을 받은 직후, 위원들은 건설 자금 조달을 위해 100만 달러의 채권을 발행하기로 결정했다. 3월에 이스트 리버 다리 위원회는 다리의 케이슨을 위한 구멍 굴착 입찰을 요청했다. 작업자들이 구멍을 굴착하는 동안, 벅은 다리의 앵커리지와 교각에 대한 계획을 준비했다.

1896년 6월까지 위원들은 다리의 맨해튼 종점을 그랜드 스트리트에 두는 것을 고려했다. 그 달에, 위원들은 그랜드 스트리트의 협소함을 피하기 위해 다리의 맨해튼 종점을 델런시와 클린턴 스트리트로 옮기기로 결정했다. 브루클린에서는 윌리엄스버그 저축 은행 건물을 피하기 위해 접근로가 직선으로 펴졌다. 다리 공사는 1896년 6월 19일에 본격적으로 시작되었는데, 계약자들이 이스트 리버에서 타워 기초를 위한 구멍을 굴착하기 시작했다. 최종 계획은 7월 22일에 채택되어, 위원들이 건설 계약 입찰을 요청할 수 있게 되었다. 벅의 계획은 그 해 8월에 채택되었다. 1896년 9월까지, 다리 완공은 자금 부족으로 인해 1년 연기되었다. 브루클린 정부와 뉴욕시 정부는 모두 채권을 매각하려 했지만 거의 성과가 없었다.

윌리엄스버그 다리 건설의 일환으로, 델런시 스트리트 옆의 61m 폭의 토지가 수용될 예정이었다. 이 토지에는 리마의 성 로즈 교회, 여러 학교, 그리고 네덜란드식 연립 주택이 포함되었다. 다리 위원회는 1896년 10월에 브루클린 및 뉴욕 페리 회사에 속했던 델런시 스트리트 끝에 있는 페리 선착장을 인수했다. 윌리엄스버그에서 다리 위원회는 사우스 5번가를 폐쇄하거나 확장하는 것을 고려했다. 위원회는 아메리칸 설탕 정제 회사(American Sugar Refining Company)와 브루클린 해안가에 있는 회사의 토지를 인수하기 위해 협상했다; 위원회는 1896년 말에 회사에 35만 달러를 제안했지만, 회사는 판매를 거부했다. 브루클린의 토지에 대한 협상은 여전히 진행 중이었으며, 이 도시의 자금 부족으로 인해 복잡해졌다.

2.1.2. 케이슨 및 앵커리지 계약

1896년 10월, 위원회는 케이슨 입찰을 요청했고, 같은 달 패트릭 H. 플린이 케이슨 계약을 체결했다. 플린은 곧 브루클린 노스 2번가에 부지를 확보하고 그곳의 조선소에서 케이슨을 제작했다. 케이슨 작업자들은 각 30~50명으로 구성된 3개의 8시간 교대조로 일했다. 케이슨이 완성된 후 강 양쪽으로 띄워졌다. 1897년 2월, 다리 위원회는 델랜시 스트리트 끝에 있는 부지를 인수했다. 프랭크 S. 블랙 뉴욕 주지사는 1897년 5월 두 개의 법안에 서명했는데, 이는 다리 위원회가 접근로 아래 공간을 임대하고 다리의 브루클린 접근로를 위해 사우스 5번가 일부를 폐쇄할 수 있도록 허용했다. 첫 번째 케이슨이 같은 달에 완성되었고 5월 15일 맨해튼의 델랜시 스트리트로 예인되었다. 브루클린 현수교 타워 기초 공사 계약은 다음날 입찰에 부쳐졌다. 각 케이슨 주변에 그들이 침수되는 것을 막기 위해 잠함이 건설되었고, 작업자들은 케이슨 내부에서 기초를 위한 흙을 파냈다. 콜린 맥린은 6월에 브루클린 현수교 타워 기초 공사를 위해 고용되었고, 다리의 네 개의 케이슨 중 마지막 케이슨은 1897년 12월에 진수되었다.

주 의회는 1897년 5월 다리의 브루클린 접근로를 정비하기 위한 법안을 통과시켰다. 동강 다리 위원회는 7월에 아메리칸 슈가 정제 회사에 그들의 부지에 대해 35만 달러를 지불했다. 다음 달, 브루클린과 뉴욕시의 시장들은 다리 접근로의 경로에 있는 여러 재산 소유주들을 고소했고, 한 판사는 매각을 거부했던 브루클린의 한 토지 소유주가 자신의 토지를 포기해야 한다고 판결했다. 위원회는 9월에 앵커리지 입찰을 시작했다. 데그논-맥린 건설 회사가 브루클린 앵커리지를 건설하기 위해 고용되었고; 주 판사는 경쟁 입찰자에게 계약을 재수여하는 것을 거부했다. 맨해튼 앵커리지 건설을 위해 고용된 션리 & 라이언은 그해 10월에 앵커리지 건설을 시작했다. 다음 달, 다리 위원회는 다리 교각을 위해 브루클린 쪽에 수중 토지를 확보했다.

2.2. 1898년부터 1901년까지의 진행 상황

1897년 말, 브루클린과 맨해튼은 대 뉴욕 시로 합병될 예정이었다. 통합 도시의 초대 시장인 로버트 앤더슨 반 위크는 1898년 1월에 낭비와 지연을 이유로 기존의 다리 위원들을 해임하고, 6명의 새로운 위원을 임명했다. 이전 위원들의 해임은 그들의 복귀를 위한 주 법안과 뉴욕시 정부를 상대로 한 소송을 촉발했다. 뉴욕 주 대법원 판사는 6월에 이전 위원들을 복귀시켜야 한다고 판결했지만, 다음 달 항소심에서 이 결정은 뒤집혔다. 주 상원 의원은 1899년 1월에 다리 건설을 감독할 초당적 주 위원회를 제안했지만, 그 법안은 부결되었다. 주의 고등 법원인 뉴욕 항소 법원은 1899년 2월에 기존 위원들에게 불리한 판결을 내렸다. 1901년에 추가 법안이 통과된 후, 이스트 리버 다리 위원들은 1902년 1월 1일부터 시의 다리 위원회 위원으로 교체되었다.

건설 중 사망 사고가 여러 건 발생했는데, 1897년 12월에 첫 번째 치명적인 사고가 발생했다. 1898년에는 다른 작업자가 데릭 붐에 맞아 사망했고; 1900년 5월에는 두 명의 작업자가 다리에서 떨어져 사망했으며; 1900년 9월에는 주요 강철 공학자가 브루클린 진입로에서 추락하여 사망했으며; 1902년 3월에는 한 현장 감독이 익사했다.

==== 재정 부족 ====
위원회는 1898년 2월에 현수탑 계약을 체결할 계획이었지만, 위원회의 재정 부족으로 인해 연기되었다. 위원회는 그해 3월 초에 50만 달러를 약속받았지만, 은행 계좌에는 1,000달러 미만이 있었고 계약 체결과 부채 변제를 위해 414만 달러가 필요했다. 1898년 4월까지 앵커리지와 각 케이슨 위의 교각 공사가 진행되었지만, 위원회는 돈이 너무 부족하여 위원의 급여나 본부 임대료조차 지불할 수 없었다. 앵커리지 공사 또한 노동 파업과 악천후로 인해 지연되었다. 위원회는 마침내 그해 5월에 기존 부채를 변제하기 위해 20만 달러를 받았지만, 시는 교량의 지속적인 건설을 위해 400만 달러의 채권을 아직 발행하지 않았다. 예산 위원회는 1898년 7월에 248만 7천 달러의 채권을 승인했는데, 이는 앵커리지와 기초 공사 비용을 지불하는 데 사용되었다. 위원회는 여전히 토지 소유주에게 보상하기 위해 64만 달러가 더 필요했으며, 이 시점에서 설계가 거의 완료되었다.

교량 위원회는 1898년 8월에 다시 만나 탑과 데크에 대한 입찰을 요청할지 여부를 결정했다. 그해 9월, 노동자들은 임금을 받지 못한다고 불평했고, 당시에는 기초 공사가 거의 완료되었다. 위원회는 같은 달에 200만 달러를 받아 연말까지 부채를 변제할 수 있었다. 교량 위원회는 1899년 초에도 50만 달러의 부채를 안고 있었고, 측면 경간에 대한 계약조차 체결되지 않았다. 자금 부족이 지속되면서 1899년 대부분의 기간 동안 교량 건설이 늦어졌다. 예산 위원회는 1899년 1월에 탑과 측면 경간을 위해 150만 달러의 채권을 승인했고, 그해 5월에는 토지 매입을 위해 50만 달러의 채권을 승인했으며, 7월에는 케이블 및 토지 매입을 위해 400만 달러의 채권을 승인했지만, 뉴욕 시 의회는 후자에 대한 투표를 연기했고, Van Wyck은 12월까지 승인할 수 없었다. Buck은 자금 지연으로 인해 건설이 2년 반이나 늦어졌다고 추산했다.

==== 타워, 데크 및 케이블 계약 ====
1899년 2월, 뉴저지 철강 및 철강 회사는 타워와 측면 경간을 건설하는 계약을 1,220,230달러에 체결했는데, 이는 추정 비용 620,000달러의 거의 두 배에 달했다. 다음 달 석공 파업으로 인해 앵커리지 작업이 잠시 지연되었다. 1899년 말, 가설 구조물이 현수 타워 건설에 앞서 설치되었다. 그해 11월, 교량 위원회는 케이블 건설 입찰을 시작했다. 유일한 입찰자인 워싱턴 로블링은 1899년 12월에 케이블 계약을 140만 달러에 체결했는데, 이는 교량 위원회의 원래 추정치보다 거의 60만 달러나 더 높은 금액이었다.

1900년 초가 되자 교각 기초와 앵커리지가 거의 완성되었다. 브루클린 현수 타워의 기초는 그해 2월에 완성되었고, 맨해튼 타워의 기초는 여전히 건설 중이었다. 작업자들은 15~20톤 규모의 현수 타워 조각을 세우기 위해 데릭을 사용했다. 각 타워의 극도로 높은 높이 때문에, 버팔로 쿠리어-익스프레스의 한 기자는 작업자들을 "매일 가장 대담한 공연을 펼치는" 사람들로 묘사했으며, 브루클린 데일리 이글의 기자는 작업자들이 "매일 서커스 묘기를 부린다"고 묘사했다. 강 양쪽에 있는 현수 타워는 1900년 5월까지 절반이 완성되었지만, 그해 말 철강 노동자 파업으로 인해 작업이 지연되었다.

케이블 계약은 그해 11월까지 "순조롭게 진행"되었으며, 작업자들은 주요 케이블 건설을 돕기 위해 4개의 임시 보도교를 계획하기 시작했다. 타워 상단의 케이블 새들은 다음 달에 완성되었다. 탄소강 회사는 1901년 1월에 6,000톤의 강철 와이어 계약을 체결했다. 와이어는 1,219m 길이로 147kg의 무게로 조각되어 제작되었다. 첫 번째 와이어는 나무 가설 구조물이 해체된 후 1901년 2월까지 설치 준비가 완료되었다. 임시 보도교 케이블 작업은 4월에 시작되었으며 한 달 안에 완료되었다. 첫 번째 보도교는 6월에 완성되었으며 곧 다른 세 개의 케이블에 대한 보도교가 뒤따랐다.

1901년 중반까지 작업자들은 주요 케이블에 와이어를 엮을 준비가 되었고, 로블링 회사는 100톤의 와이어를 받았다. 와이어를 엮기 위해 맨해튼 앵커리지에 기계가 설치되었다. 로블링은 또한 주요 케이블의 와이어를 강 건너로 운반할 바퀴에 대한 8개의 가이드 와이어를 주문했다. 첫 번째 와이어는 1901년 11월 27일에 이스트 강을 가로질러 설치되었다. 로블링은 와이어를 완성하는 데 10개월을 요청했지만, 도시 교량 위원 구스타프 린덴탈은 1902년 4월 이후로 마감일을 연장하는 것을 거부했다. 네 개의 케이블에 대한 작업이 동시에 진행되었다. 작업자들은 10시간의 작업일 동안 각 가닥에 50개의 와이어를 설치할 수 있었으며, 총 하루에 400개의 와이어를 설치할 수 있었다. 각 가닥이 완성된 후에는 양쪽 앵커리지의 아이바에 영구적으로 부착되었다. 비용을 절감하기 위해 와이어는 아연 도금 대신 오일과 흑연으로 코팅되었다. 로블링 회사는 아연 도금되지 않은 와이어 사용을 주저했지만, 시 공무원은 오일과 흑연 혼합물이 적절하다고 주장했다.

다리에 대한 마지막 주요 계약은 중앙 경간의 데크에 대한 것이었다. 교량 위원회는 1901년 4월에 데크에 대한 입찰을 요청했고, 펜실베이니아 강철 회사가 최저 입찰가를 제출했다. 지역 주민이 펜실베이니아 강철 회사가 계약을 받는 것을 막기 위해 소송을 제기했지만, 시는 해당 회사가 작업을 유나이티드 엔지니어링 앤 건설 회사에 하청하도록 허용했다.

==== 접근로 계약 및 계획 ====
교량 위원회는 1899년 12월에 브루클린 접근로 부지 매입을 최종 결정할 권한을 받았지만, 시 예산 위원회가 매입을 위한 채권 발행을 승인하는 데 7개월이 걸렸다. Buck은 교량 건설 부지에 있는 모든 건물을 철거하는 데 4~6개월이 걸릴 것으로 추산했다. 교량 위원회는 1900년 4월에 접근로 고가교 입찰을 시작했고, 다음 달에 입찰을 받았다. 6월에 접근로 부지를 더 확보했지만, 채권이 발행되지 않았고 입찰에 대한 분쟁으로 인해 고가교 건설이 지연되었다. 위원회는 고가교에 대한 초기 입찰을 거부하고 1900년 7월에 새로운 제안을 요청했다. 다음 달, 주 대법관은 위원회가 고가교 계약을 체결하는 것을 막는 가처분 명령을 내렸다. 그해 10월에 가처분 명령이 해제되었고, 펜실베이니아 철강 회사가 고가교 계약을 받았다. Van Wyck은 1900년 11월에 400만 달러 규모의 채권을 추가로 발행했으며, 그 대부분은 펜실베이니아 철강 회사에 지급될 예정이었다.

접근로 건설을 위해 위원회는 수백 개의 토지를 확보하고 10,000명의 사람들을 이주 시켰다. 맨해튼과 브루클린 모두 고가교 부지 수용을 위해 수용 위원이 임명되었다. 브루클린 위원은 1900년 11월에 임명되었다. 맨해튼 위원의 자격에 대한 분쟁이 있었고, 맨해튼에서의 수용은 1901년 3월에 시작되었다. 브루클린 고가교 공사는 1901년 5월에 시작되었고, 펜실베이니아 철강은 그해 7월에 고가교용 강철을 납품하기 시작했다. 맨해튼 고가교는 다음 달에 시작되었지만, 강철 부족으로 인해 추가 작업이 지연되었고, 맨해튼의 건물 철거는 브루클린의 건물보다 더 오래 걸렸다. 뉴욕 트리뷴은 1,293m의 접근로 고가교 건설에 약 1,000만 달러가 소요될 것으로 추산했다. 브루클린 측의 토지 소유주들은 1902년에 보상을 받기로 되어 있었지만, 보상은 1년 지연되었다.

브루클린 접근로 고가교 끝에서 그랜드 스트리트와 유니온 애비뉴 교차로까지 대각선으로 뻗어가는 거리(현재 보린켄 플레이스)가 계획되었고, 교량 위원회와 지역 상인들은 1900년에 그 거리를 건설하기로 합의했다. 브루클린의 사우스 5번가(브루클린 접근로 고가교로 대체됨)는 1902년 초에 재정렬되었다. 드리그스 애비뉴 동쪽에도 광장이 조성될 예정이었고; 시는 1902년 7월에 광장 부지를 확보했다. 교량의 브루클린 광장으로 이어지는 로블링 스트리트도 확장될 예정이었다. 맨해튼에서는 맨해튼 접근로 고가교와 연결되는 거리에 대한 여러 경쟁적인 제안이 제시되었으며, 각각 수백만 달러의 비용이 들었다. 특히 논란이 많았던 제안은 델란시와 노포크 스트리트 교차로에서 쿠퍼 스퀘어까지 이어지는 거리였다. 1901년 12월, 시는 델란시 스트리트를 확장하고, 노포크와 클린턴 스트리트 사이에 광장을 건설하고, 델란시 스트리트를 서쪽으로 라파예트 스트리트까지 연장하기로 합의했다. 맨해튼의 작은 광장은 1903년 초에 서포크와 클린턴 스트리트 사이에 승인되었지만, 델란시 스트리트 확장에 지연이 있었다. 알렌 스트리트도 교량 완공 후 로어 이스트 사이드 전체에 교통량을 분산시키기 위해 확장되었다.

2.2.1. 재정 부족

위원회는 1898년 2월에 현수탑 계약을 체결할 계획이었지만, 위원회의 재정 부족으로 인해 연기되었다. 위원회는 그해 3월 초에 50만 달러를 약속받았지만, 은행 계좌에는 1,000달러 미만이 있었고 계약 체결과 부채 변제를 위해 414만 달러가 필요했다. 1898년 4월까지 앵커리지와 각 케이슨 위의 교각 공사가 진행되었지만, 위원회는 돈이 너무 부족하여 위원의 급여나 본부 임대료조차 지불할 수 없었다. 앵커리지 공사 또한 노동 파업과 악천후로 인해 지연되었다. 위원회는 마침내 그해 5월에 기존 부채를 변제하기 위해 20만 달러를 받았지만, 시는 교량의 지속적인 건설을 위해 400만 달러의 채권을 아직 발행하지 않았다. 예산 위원회는 1898년 7월에 248만 7천 달러의 채권을 승인했는데, 이는 앵커리지와 기초 공사 비용을 지불하는 데 사용되었다. 위원회는 여전히 토지 소유주에게 보상하기 위해 64만 달러가 더 필요했으며, 이 시점에서 설계가 거의 완료되었다.

교량 위원회는 1898년 8월에 다시 만나 탑과 데크에 대한 입찰을 요청할지 여부를 결정했다. 그해 9월, 노동자들은 임금을 받지 못한다고 불평했고, 당시에는 기초 공사가 거의 완료되었다. 위원회는 같은 달에 200만 달러를 받아 연말까지 부채를 변제할 수 있었다. 교량 위원회는 1899년 초에도 50만 달러의 부채를 안고 있었고, 측면 경간에 대한 계약조차 체결되지 않았다. 자금 부족이 지속되면서 1899년 대부분의 기간 동안 교량 건설이 늦어졌다. 예산 위원회는 1899년 1월에 탑과 측면 경간을 위해 150만 달러의 채권을 승인했고, 그해 5월에는 토지 매입을 위해 50만 달러의 채권을 승인했으며, 7월에는 케이블 및 토지 매입을 위해 400만 달러의 채권을 승인했지만, 뉴욕 시 의회는 후자에 대한 투표를 연기했고, Van Wyck은 12월까지 승인할 수 없었다. Buck은 자금 지연으로 인해 건설이 2년 반이나 늦어졌다고 추산했다.

2.2.2. 타워, 데크 및 케이블 계약

1899년 2월, 뉴저지 철강 및 철강 회사는 타워와 측면 경간을 건설하는 계약을 1,220,230달러에 체결했는데, 이는 추정 비용 620,000달러의 거의 두 배에 달했다. 다음 달 석공 파업으로 인해 앵커리지 작업이 잠시 지연되었다. 1899년 말, 가설 구조물이 현수 타워 건설에 앞서 설치되었다. 그해 11월, 교량 위원회는 케이블 건설 입찰을 시작했다. 유일한 입찰자인 워싱턴 로블링은 1899년 12월에 케이블 계약을 140만 달러에 체결했는데, 이는 교량 위원회의 원래 추정치보다 거의 60만 달러나 더 높은 금액이었다.

1900년 초가 되자 교각 기초와 앵커리지가 거의 완성되었다. 브루클린 현수 타워의 기초는 그해 2월에 완성되었고, 맨해튼 타워의 기초는 여전히 건설 중이었다. 작업자들은 15~20톤 규모의 현수 타워 조각을 세우기 위해 데릭을 사용했다. 각 타워의 극도로 높은 높이 때문에, 버팔로 쿠리어-익스프레스의 한 기자는 작업자들을 "매일 가장 대담한 공연을 펼치는" 사람들로 묘사했으며, 브루클린 데일리 이글의 기자는 작업자들이 "매일 서커스 묘기를 부린다"고 묘사했다. 강 양쪽에 있는 현수 타워는 1900년 5월까지 절반이 완성되었지만, 그해 말 철강 노동자 파업으로 인해 작업이 지연되었다.

케이블 계약은 그해 11월까지 "순조롭게 진행"되었으며, 작업자들은 주요 케이블 건설을 돕기 위해 4개의 임시 보도교를 계획하기 시작했다. 타워 상단의 케이블 새들은 다음 달에 완성되었다. 탄소강 회사는 1901년 1월에 6,000톤의 강철 와이어 계약을 체결했다. 와이어는 1,219m 길이로 147kg의 무게로 조각되어 제작되었다. 첫 번째 와이어는 나무 가설 구조물이 해체된 후 1901년 2월까지 설치 준비가 완료되었다. 임시 보도교 케이블 작업은 4월에 시작되었으며 한 달 안에 완료되었다. 첫 번째 보도교는 6월에 완성되었으며 곧 다른 세 개의 케이블에 대한 보도교가 뒤따랐다.

1901년 중반까지 작업자들은 주요 케이블에 와이어를 엮을 준비가 되었고, 로블링 회사는 100톤의 와이어를 받았다. 와이어를 엮기 위해 맨해튼 앵커리지에 기계가 설치되었다. 로블링은 또한 주요 케이블의 와이어를 강 건너로 운반할 바퀴에 대한 8개의 가이드 와이어를 주문했다. 첫 번째 와이어는 1901년 11월 27일에 이스트 강을 가로질러 설치되었다. 로블링은 와이어를 완성하는 데 10개월을 요청했지만, 도시 교량 위원 구스타프 린덴탈은 1902년 4월 이후로 마감일을 연장하는 것을 거부했다. 네 개의 케이블에 대한 작업이 동시에 진행되었다. 작업자들은 10시간의 작업일 동안 각 가닥에 50개의 와이어를 설치할 수 있었으며, 총 하루에 400개의 와이어를 설치할 수 있었다. 각 가닥이 완성된 후에는 양쪽 앵커리지의 아이바에 영구적으로 부착되었다. 비용을 절감하기 위해 와이어는 아연 도금 대신 오일과 흑연으로 코팅되었다. 로블링 회사는 아연 도금되지 않은 와이어 사용을 주저했지만, 시 공무원은 오일과 흑연 혼합물이 적절하다고 주장했다.

다리에 대한 마지막 주요 계약은 중앙 경간의 데크에 대한 것이었다. 교량 위원회는 1901년 4월에 데크에 대한 입찰을 요청했고, 펜실베이니아 강철 회사가 최저 입찰가를 제출했다. 지역 주민이 펜실베이니아 강철 회사가 계약을 받는 것을 막기 위해 소송을 제기했지만, 시는 해당 회사가 작업을 유나이티드 엔지니어링 앤 건설 회사에 하청하도록 허용했다.

2.2.3. 접근로 계약 및 계획

교량 위원회는 1899년 12월에 브루클린 접근로 부지 매입을 최종 결정할 권한을 받았지만, 시 예산 위원회가 매입을 위한 채권 발행을 승인하는 데 7개월이 걸렸다. Buck은 교량 건설 부지에 있는 모든 건물을 철거하는 데 4~6개월이 걸릴 것으로 추산했다. 교량 위원회는 1900년 4월에 접근로 고가교 입찰을 시작했고, 다음 달에 입찰을 받았다. 6월에 접근로 부지를 더 확보했지만, 채권이 발행되지 않았고 입찰에 대한 분쟁으로 인해 고가교 건설이 지연되었다. 위원회는 고가교에 대한 초기 입찰을 거부하고 1900년 7월에 새로운 제안을 요청했다. 다음 달, 주 대법관은 위원회가 고가교 계약을 체결하는 것을 막는 가처분 명령을 내렸다. 그해 10월에 가처분 명령이 해제되었고, 펜실베이니아 철강 회사가 고가교 계약을 받았다. Van Wyck은 1900년 11월에 400만 달러 규모의 채권을 추가로 발행했으며, 그 대부분은 펜실베이니아 철강 회사에 지급될 예정이었다.

접근로 건설을 위해 위원회는 수백 개의 토지를 확보하고 10,000명의 사람들을 이주 시켰다. 맨해튼과 브루클린 모두 고가교 부지 수용을 위해 수용 위원이 임명되었다. 브루클린 위원은 1900년 11월에 임명되었다. 맨해튼 위원의 자격에 대한 분쟁이 있었고, 맨해튼에서의 수용은 1901년 3월에 시작되었다. 브루클린 고가교 공사는 1901년 5월에 시작되었고, 펜실베이니아 철강은 그해 7월에 고가교용 강철을 납품하기 시작했다. 맨해튼 고가교는 다음 달에 시작되었지만, 강철 부족으로 인해 추가 작업이 지연되었고, 맨해튼의 건물 철거는 브루클린의 건물보다 더 오래 걸렸다. 뉴욕 트리뷴은 1,293m의 접근로 고가교 건설에 약 1,000만 달러가 소요될 것으로 추산했다. 브루클린 측의 토지 소유주들은 1902년에 보상을 받기로 되어 있었지만, 보상은 1년 지연되었다.

브루클린 접근로 고가교 끝에서 그랜드 스트리트와 유니온 애비뉴 교차로까지 대각선으로 뻗어가는 거리(현재 보린켄 플레이스)가 계획되었고, 교량 위원회와 지역 상인들은 1900년에 그 거리를 건설하기로 합의했다. 브루클린의 사우스 5번가(브루클린 접근로 고가교로 대체됨)는 1902년 초에 재정렬되었다. 드리그스 애비뉴 동쪽에도 광장이 조성될 예정이었고; 시는 1902년 7월에 광장 부지를 확보했다. 교량의 브루클린 광장으로 이어지는 로블링 스트리트도 확장될 예정이었다. 맨해튼에서는 맨해튼 접근로 고가교와 연결되는 거리에 대한 여러 경쟁적인 제안이 제시되었으며, 각각 수백만 달러의 비용이 들었다. 특히 논란이 많았던 제안은 델란시와 노포크 스트리트 교차로에서 쿠퍼 스퀘어까지 이어지는 거리였다. 1901년 12월, 시는 델란시 스트리트를 확장하고, 노포크와 클린턴 스트리트 사이에 광장을 건설하고, 델란시 스트리트를 서쪽으로 라파예트 스트리트까지 연장하기로 합의했다. 맨해튼의 작은 광장은 1903년 초에 서포크와 클린턴 스트리트 사이에 승인되었지만, 델란시 스트리트 확장에 지연이 있었다. 알렌 스트리트도 교량 완공 후 로어 이스트 사이드 전체에 교통량을 분산시키기 위해 확장되었다.

2.3. 린덴탈의 인수 및 완공

구스타프 린덴탈(Gustav Lindenthal)은 1902년 1월 1일 도시 교량 위원장으로 취임하여, 20개월 안에 다리를 완공할 수 있다고 예측했다. 당시 앵커리지, 타워, 접근로는 완공되었지만, 주 케이블은 5분의 1만 완성된 상태였다. 에드워드 M. 그라우트(Edward M. Grout)는 징발 대신 사적 매입을 통해 다리 부지를 확보하기로 결정했고, 이스트 리버 다리는 1902년 3월 윌리엄스버그 다리로 이름이 변경되었다. 린덴탈은 로블링스가 4월에 계약이 만료되면 하루 1,000달러의 벌금을 부과하겠다고 약속했다. 그는 그해 5월 초에 다리를 처음 공식 방문했고, 벅을 컨설팅 엔지니어로 유지하는 데 동의했다.

세스 로우(Seth Low) 시장은 6월에 다리를 방문했고, 주 케이블은 그 달 말에 완성되었다. 혼보스텔은 7월에 교각과 앵커리지에 대한 수정된 계획을 제출했고, 밤에는 다리에 조명이 켜질 것이라고 발표했다. 맨해튼 고가교는 강철 부족으로 인해 천천히 진행되었다. 1902년 11월 브루클린 측에서 화재가 발생하여, 케이블은 5만 달러의 피해를 입었다.

1903년 초, 주 케이블의 방수가 완료되었고, 시립 미술 위원회는 헨리 혼보스텔(Henry Hornbostel)이 다리에 제안한 일부 장식을 승인했다. 주 경간의 맨해튼과 브루클린 절반은 1903년 2월 말에 리벳으로 연결되었다. 주 경간의 강철 언더플로어와 나무 포장의 계약은 그 해 6월에 체결되었다. 윌리엄스버그 다리는 그 달 기준으로 98%가 완성되었고, 손상된 케이블은 여전히 수리 중이었으며, 작업자들은 다리와 접근 고가교를 페인트칠하고 리벳으로 고정하고 있었다.

예산 위원회는 7월 초에 다리에 155만 달러를 배정했다. 린덴탈은 9월에 보도에 대한 입찰을 요청했다. 다리의 북쪽 도로의 바닥과 포장이 먼저 깔렸고, 그 다음 남쪽 도로가 깔렸다. 다음 달에는 포장, 일부 리벳 작업 및 앵커리지 아치를 제외하고 거의 모든 것이 완성되었다. 로우는 개통 예정일 일주일 전인 12월 12일에 다리를 시찰했다.

2.4. 개통 및 1900년대

윌리엄스버그 다리는 1903년 12월 19일 불꽃놀이와 퍼레이드와 함께 개통되었다. 건설에는 1,100만 달러가 소요되었다. 초기에는 보도와 북쪽 차도가 완공되지 않았고, 노면 전차 선로도 설치되지 않았다. 급행 철도 선로는 맨해튼 쪽에서 공중에 멈춰 사용할 수 없었다. 개통 당시에는 통행료를 징수했으나, 1904년 1월 21일부터 보행자는 북쪽 차도를 이용할 수 있게 되었다.

조지 B. 맥클레런 주니어 시장은 다리를 가로지르는 노면 전차 서비스를 원했고, 시는 노면 전차 선로 건설 입찰을 받았다. 1904년 4월 23일에는 전용 보도가 개통되었고, 5월 말에는 북쪽 차도가 차량에 개방되고 다리 조명이 켜졌다. 1904년 중반에는 맨해튼 쪽 진입로 아래에 노점상 시장이 열렸으며, 11월 4일에는 다리 위에서 노면 전차 서비스가 시작되었다.

1905년까지 관리들은 급행 철도와 노면 전차 노선 모두를 위한 지하 터미널 건설을 계획했다. 1906년 말에는 다리의 주 경간이 브루클린 쪽으로 이동하여 정렬 불량 문제가 발생했다. 1908년 5월에는 맨해튼의 지하 노면 전차 터미널이 개통되었고, 9월에는 급행 철도 서비스가 다리를 가로질러 운행을 시작했다.

1988년 4월 11일, 다리에서 심각한 부식, 균열, 케이블 소선 단선이 발견되어 전면 폐쇄되었다. 점검 결과 교체도 고려되었으나 비용 문제로 수리가 결정되었고, 1990년대부터 2000년대에 걸쳐 대규모 수리 공사가 진행되었다.

1896년에 공사가 시작되어 1903년에 개통된 윌리엄스버그 다리는 자동차와 열차를 모두 통과시키는 철도·도로 병용 교량으로, 뉴욕 지하철 복선과 자동차 도로 8차선이 있다. 맨해튼 다리와 함께 뉴욕시에서 이러한 형태의 현수교는 두 곳뿐이다. 맨해튼 섬과 롱아일랜드를 잇는 다른 다리와 마찬가지로 보도와 자전거 도로가 있다. 맨해튼 측은 델런시 스트리트와, 브루클린 측은 브로드웨이와 연결된다.

2.5. 1910년대 및 1920년대

1911년, 뉴욕 시 정부는 퀸즈보로 다리와 맨해튼 다리에 통행료를 부과할 권한이 없다는 것을 발견했다. 윌리엄 제이 게이너 뉴욕 시장의 주도로 이스트 강을 가로지르는 네 다리(퀸즈보로, 윌리엄스버그, 맨해튼, 브루클린)에 대한 통행료가 폐지되었다. 1912년까지 다리의 앵커리지에 있는 일부 작은 케이블이 끊어졌는데, 이는 건설 과정에서 아연 도금되지 않았기 때문이다. 1914년, 다리를 강화하기 위해 접근 경간과 주요 경간의 트러스를 연결하는 새로운 핀이 설치되었고, 양쪽 경간 아래에 여러 개의 지지 탑이 추가되었다.

브루클린 래피드 교통 회사(BRT)는 1915년 전차 요금 분쟁으로 다리 횡단 전차 운행 중단을 위협했다. 이듬해 주 판사는 BRT가 급행 교통 운행으로 요금을 지불할 필요가 없다고 판결했다. 1910년대 후반까지 전차 회사의 다리 사용료 지불 여부에 대한 분쟁이 계속되었다. 1918년, 한 시 공무원은 BRT의 요금 미지불이 윌리엄스버그 다리의 혼잡을 악화시켰다고 주장했다.

1919년, 존 H. 델라니 시설 및 구조 위원은 자동차를 위한 추가 도로 건설을 제안했다. 남쪽 보행로는 차량 통행로로 전환되고, 모든 보행자는 북쪽 보행로를 사용해야 했다. 1920년 중반, 다리는 화재로 인해 긴급 수리를 받았다. 당시 상업용 차량은 북쪽 도로, 개인 차량은 양방향으로 남쪽 도로를 사용했다. 1920년 9월, 다리는 오전에는 서쪽 방향, 오후에는 동쪽 방향 통행만 허용하고, 다른 시간에는 양방향 통행을 허용했다. 다음 달 존 프랜시스 힐란 시장은 모든 서쪽 방향 차량은 북쪽 도로, 동쪽 방향 차량은 남쪽 도로를 사용하도록 명령했다.

1921년, 시어도어 루스벨트의 이름을 따 다리 이름을 변경하려는 청원이 있었지만 실패했다. 1922년에는 브루클린 끝의 거리를 따 교량을 브로드웨이 다리로 개명하려는 시도가 있었다. 같은 해, 주 케이블 주변에 아연 도금 피복이 설치되었지만, 주 케이블의 물로 인해 와이어가 녹슬었다.

1925년, 윌리엄 워트 밀스 시설 및 구조 위원은 150만 달러를 들여 두 개의 차량 도로를 건설할 계획을 발표했다. 같은 해, 브루클린-맨해튼 교통 공사(BMT)는 윌리엄스버그 다리의 지하철 트랙을 교체할 것이라고 발표했다. 1926년까지 교량은 하루 평균 35,000대의 차량을 수송했다. 1929년 11월, 시 정부 의뢰 엔지니어링 보고서는 맨해튼 클린턴 스트리트 위에 고가도로 건설, 브루클린 측 트롤리 트랙 우회를 제안했다. 스티븐 A. 러드 시 의원은 브루클린 접근로를 부시윅 애비뉴에 연결하여 혼잡을 완화할 것을 제안했다.

2.6. 1930년대 및 1940년대

윌리엄스버그 다리의 북쪽 전차 노선은 운영자들이 노후된 트랙을 수리할 여력이 없어 1932년 1월에 운행이 중단되었다. 시 당국은 즉시 트랙을 도로로 전환할 계획을 발표했으며, 그해 말, 작업자들은 도로를 수용하기 위해 다리를 보강하기 시작했다. 1933년까지 트랙이 제거되었지만, 인력 부족으로 인해 추가적인 진척이 지연되었고, 자금 부족으로 인해 작업이 한때 중단되었다. 이 작업에는 맨해튼의 일곱 개의 기둥의 침하를 수정하는 작업과 다리의 브루클린 쪽 끝에 새로운 휴식 공간을 만드는 작업도 포함되었다. 1934년에는 작업자들이 앵커리지의 케이블 부분이 새고 있다는 것을 발견하기도 했다. 두 개의 추가 차선은 북부 내부 도로를 형성하며, 40만 달러가 들었고 1936년 12월 22일에 개통되어 다리의 차량 수용 능력이 6차선으로 늘어났다. 당시 다리는 하루 최대 5만 대의 차량을 수송했으며 (1904년의 일일 차량 2,900대에서 증가), 다른 이스트 강 다리도 유사하게 혼잡했다.

1938년 6월, 공공사업청은 외부 도로 교체를 위한 자금 지원을 위해 보조금을 제공했으며, 그 비용은 33만 4천 달러였다. 보행자 통로도 20만 달러를 들여 교체될 예정이었다. 시 공공사업부는 1939년 4월 재건축을 위해 북부 외부 도로를 폐쇄했으며, 그해 6월에 재개통되었다. 남부 외부 도로의 작업은 9월에 시작되었으며, 그 도로가 두 달 후에 재개통되었지만, 작업자들은 여전히 두 개의 외부 도로의 난간을 재건하고 있었다. 사업 진척 관리국 프로젝트의 일환으로, 세 개의 모든 도로의 접근 고가교가 1941년에 콘크리트로 재포장되었다. 작업자들은 부식을 방지하기 위해 1940년대에 케이블에 아마인유를 부었다.

1946년까지 시 정부는 다리의 구조적 수리를 위해 12만 7천 달러를 지출할 계획이었다. 남부 외부 도로는 1947년 4월부터 수리를 위해 폐쇄되었으며, 다리의 현수 타워 아래의 롤러가 같은 해에 교체되었다. 남부 외부 도로는 1947년 11월에 완공되었으며, 북부 외부 도로는 1948년 2월에 폐쇄되었다. 뉴욕 시 예산 위원회는 다리의 남쪽 노면 전차 트랙을 도로로 교체하기 위해 1948년 시 자본 예산에 260만 달러를 할당했다. 1948년 12월에 모든 노면 전차 운행이 중단되었으며, 노면 전차 운행이 종료된 직후 남부 내부 도로 건설이 시작되었다. 새로운 도로는 1949년 10월 31일에 개통되었다. 이러한 프로젝트와 함께, 윌리엄스버그 다리 입구의 혼잡을 줄이기 위해 맨해튼의 델랜시 스트리트가 확장되었다.

2.7. 1950년대부터 1970년대

혼 건설 회사(Horn Construction Company)는 1949년 말, 다리의 브루클린 쪽 끝에서 브루클린-퀸스 고속도로까지 이어지는 짧은 고가교를 건설하기 위해 고용되었다. 이 고가교는 1952년에 코시우슈코 다리까지 이어지는 고속도로 구간과 함께 완공되었다. 그 10년 동안, 시 정부는 철 구조물과 도로의 균열을 정기적으로 검사하기 위해 한 명의 직원을 고용했다. 1961년 말부터 다리의 도로를 재포장하고 구조물 자체를 재도색했으며, 몇 년 후 노동자들은 윌리엄스버그 다리의 케이블에 다시 오일 처리를 했다. 1966년 뉴욕시 대중교통 파업 동안, 4개 차선이 가변 차선으로 전환되었다. 1969년에는 다리 바깥쪽 도로 아래에서 다양한 정도의 부식이 발견되었고, 다음 해에는 접근 고가교가 다시 재포장되었다.

1970년, 연방 정부는 일련의 연방 대기 오염 규제인 청정 대기법(Clean Air Act)을 제정했다. 존 린지 시장과 연방 환경 보호국(Environmental Protection Agency)의 계획에 따라, 시 정부는 1970년대 초에 윌리엄스버그 다리를 포함한 동강의 4개 무료 다리에 통행료를 부과하는 것을 고려했다. 이 계획은 뉴욕시의 대중교통 시스템을 위한 자금을 마련하고 시가 청정 대기법을 준수하도록 할 수 있었을 것이다. 1974년에 시장이 된 아브라함 비임은 통행료 부과를 거부했고, 미국 의회는 이후 동강의 무료 다리에 통행료를 부과하는 것을 금지하는 조치를 취했다. 미국 교통부는 윌리엄스버그 다리가 부분적으로 연방 자금으로 건설되었으며, 연방법에 따라 통행료를 부과할 수 없다고 결정했다.

1971년, 한 엔지니어링 컨설턴트는 접근로의 철 구조물을 수리할 것을 권고했다. 1973년에 접근로가 재도색되었지만, 철 구조물은 수리되지 않았고, 다리는 그 이후에 허술하게 재도색되었다. 부식에 취약한 요소는 1~2년마다 도색해야 했음에도 불구하고 말이다. 1978년에 주 정부는 윌리엄스버그 다리와 다른 5개의 다리에 대한 검사를 시작했고, 같은 해, 시 감사관 해리슨 J. 골딘은 다리에 구조적인 악화가 있다고 말했다. 연구 결과, 다리의 주 케이블은 다양한 정도의 부식을 겪고 있었으며, 방청 처리가 실제로 물을 밖으로 내보내는 것이 아니라 케이블 안에 가두고 있었다. 다리 구조물에도 균열이 발견되었고, 다리의 현수 케이블에도 부식이 발생한 것으로 밝혀졌다. 시 교통국장은 다리를 즉시 수리하지 않으면 1980년대 초까지 바깥쪽 도로에 큰 구멍이 생길 것이라고 예측했다. 1980년까지, 다리는 하루 약 82,400대의 차량이 이용했고, 한 엔지니어링 연구에서는 다리 지지대의 심각한 부식이 발견되었다. 시는 윌리엄스버그 다리를 포함한 동강을 가로지르는 4개의 무료 다리를 총 10억 달러를 들여 수리할 계획이었다.

2.8. 1980년대 및 1990년대

2.8.1. 초기 재건축 및 노후화 심화

1980년대 초, 시는 다리 수리를 위해 8,500만 달러를 지출할 계획을 세웠다. 현수 케이블 하나가 이미 끊어졌고, 다른 케이블들도 녹슬고 있었다. 많은 케이블에 쌓인 녹은 제거하기가 매우 어려웠다. 시는 1981년 초에 외부 도로를 재건축할 계획을 발표했고, 에드 코치 시장은 그해 5월 다리의 초기 작업에 450만 달러를 지원했다. 노스 스타 전기 건설 공사(North Star Electrical Contracting Corporation)가 외부 도로 재건축을 위해 고용되었다. 이 프로젝트의 일환으로 동쪽 방향 외부 도로는 그해 10월에 폐쇄되었으며, 18개월이 걸릴 예정이었다. 그 기간 동안 모든 동쪽 방향 트럭의 다리 통행이 금지되었다. 동쪽 방향 트럭은 1982년 7월 서쪽 방향 외부 도로가 폐쇄되면서 다시 허용되었다. 시 정부는 현수 케이블 3개 중 1개를 교체해야 한다고 추정했다. 연말에 의회는 다리의 현수 케이블 교체를 위해 1,000만 달러를 제공하는 법안을 통과시켰다. 외부 도로 재건축은 1983년에 완료되었다.

교통 체증을 줄이기 위해, 1980년대에 뉴욕시 교통부는 일부 차선을 가변 차선으로 전환하고, 출퇴근 시간대에 다리에 고효율 차량 제한을 두는 것을 고려했다. 칼 코흐 건설사(Karl Koch Erecting Co.)는 1983년 초에 추가 수리를 위해 320만 달러의 계약을 받았고, 그해 주요 경간의 일부 강철이 교체되었다. 그 당시 주 엔지니어들은 완전히 새로운 다리를 건설하는 것을 고려하고 있었다. 수리 비용은 2억 달러로 증가했는데, 이는 네 개의 주요 케이블을 모두 완전히 교체해야 할 가능성이 있었기 때문이었다. 다리 건설 및 설계 협회(Association for Bridge Construction and Design)는 윌리엄스버그 다리를 뉴욕시 지역에서 가장 노후된 다리 15개 중 하나로 선정했다. 메트로폴리탄 교통국(MTA)은 1984년 초에 다리의 지하철 선로를 교체할 계획을 발표했다. 다리가 계속 운영되는 동안에도, 1985년까지 현수 케이블 3개 중 1개가 교체되었다. 타워, 앵커리지, 주요 케이블도 교체해야 했고, 새로운 보강 트러스도 설치해야 했다. 엔지니어들은 1984년에 응력 테스트를 실시했는데, 이는 교통량의 무게로 인해 케이블이 최대 22.86cm까지 늘어난다는 것을 나타냈다. 케이블에 초점을 맞춘 1984-1985년 검사에서, 다리의 구조적 완전성은 1에서 7까지의 척도에서 1.6으로 평가되었다.

1987년 1월까지, 엔지니어들은 주요 케이블이 원래 강도의 3분의 2밖에 되지 않는다는 것을 확인했다. 케이블 수리 없이, 엔지니어들은 다리가 1995년까지 폐쇄될 수도 있다고 예측했다. 1987년 5월, 데크에서 두 개의 바가 떨어져 나간 후 동쪽 방향 외부 도로가 수리되었다. 당시, 엔지니어들은 여전히 주요 케이블 교체 계획을 세우고 있었고, 다리는 재도색될 예정이었다. 다리에 대한 정기적인 검사에서 주요 케이블 중 하나가 다른 케이블보다 훨씬 빠르게 부식되고 있다는 사실이 밝혀졌다. 또한, 접근 진입로에 큰 균열이 생겼다. 교통 엔지니어 샘 슈워츠는 이러한 문제를 다리에 아연 도금이 부족한 탓으로 돌렸다. 뉴욕주 교통부가 다리 전체를 교체하는 네 가지 대안을 검토하기 시작한 후, 연방 고속도로 관리국은 주가 케이블 교체를 연구할 수 있도록 100만 달러를 지원했다. 1987년 말까지, 시, 주, 연방 관계자들은 다리를 교체할지 수리할지 논의했다. 엔지니어들은 그해 다리에 대한 또 다른 응력 테스트를 실시했고, 다리를 수리하는 것이 가능할 수 있다는 것을 발견했다.

2.8.2. 긴급 보수 및 설계 작업

1988년 초, 30개의 엔지니어링 회사가 당시 하루 10만 4천 대의 차량과 8만 5천 명의 지하철 승객을 수송하는 윌리엄스버그 다리의 잠재적인 교체 설계를 제출하도록 초청받았다. 바닥 빔과 케이블에서 큰 균열이 발견된 후, 1988년 4월 12일, 다리는 자동차 및 지하철 교통이 전면 통제되었다. 검사관들은 최소 30개의 지지 빔이 심하게 부식되었음을 발견했다. 1984-1985년 검사에서는 빔의 손상이 감지되지 않았다. 사업가 도널드 트럼프는 다리 보수를 제안했고, 미국 대통령 후보 제시 잭슨은 다리 폐쇄 직후 다리를 건너갔다. 검사 결과 다리, 주로 접근 고가교에서 400건 이상의 위험한 상황이 발견되었다. 다리는 접근로 아래에 강철 지지대를 설치하는 등 긴급 보수를 받았다. 다리는 5월 말에 부분적으로 차량 통행이 재개되었고, 그해 6월에는 지하철 통행이 재개되었다. 1988년 7월까지 모든 차선이 재개통되었다.

1988년 6월, 새로운 다리를 위한 건축 설계 공모전에서 5명의 최종 후보가 선정된 후, 코흐 시장은 같은 달에 다리를 교체하는 대신 재건하기로 결정했다. 3억 5천만 달러의 수리 비용 중 일부는 1988년 11월 유권자들이 승인한 주 전체 채권 발행에서 3천만 달러가 충당될 예정이었다. 1989년 초, 데크, 케이블 및 접근 고가교의 설계 작업이 진행되었다. 또한 콘크리트 조각이 떨어지는 것을 방지하기 위해 고가교 아래에 그물이 설치되었다.

2.8.3. 1990년대 개조

1990년대 동안 이 다리는 7억 5천만 달러가 소요된 7단계 개조 공사를 거쳤다. 1990년, NAB/Koch라는 합작 회사가 새로운 현수 케이블 설치 및 아연 도금되지 않은 와이어에 고무 덮개를 씌우는 작업을 9,500만 달러에 계약했다. 1990년 미국 장애인법을 준수하기 위해 맨해튼 쪽의 주철 계단과 윌리엄스버그 쪽의 Driggs Avenue에서 이어지는 가파른 경사로가 교체되어 장애인 접근성을 개선했다. 윌리엄스버그 다리의 낡은 보행로는 1991년 6월에 폐쇄되었으며, 1992년 3월에 자전거 도로로 재개통되었다. 케이블 교체 작업은 1992년 4월에 시작되었다. 도장 팀은 1992년 6월에 다리에 샌드 블라스팅 작업을 시작했다. 이 작업은 브루클린 주민들이 납 먼지에 대해 불만을 제기한 후 중단되었고, 시 관계자들은 이후 다리 근처 토양에서 위험할 정도로 높은 수준의 납을 발견했다.

북쪽 차도는 1996년에 교체되었고, 그 뒤를 이어 남쪽 차도가 교체되었다. 작업자들은 남쪽 차도를 재건하는 동안 지하철 열차를 위한 임시 고가도로를 건설할 계획이었으나, 뉴욕시 교통부(NYCDOT)는 5개월 동안 지하철 노선을 완전히 폐쇄하기로 결정했다. 다리 위의 지하철 선로는 1999년 4월부터 9월까지 폐쇄되었다. 또한 1999년에 Gandhi Engineering은 윌리엄스버그 다리 옆의 다른 보행자 통로를 설계하고 재건했다. 재건된 보행로는 폭이 3.7m에 불과하여 분리된 교통을 처리하기에는 너무 좁았기 때문에 보행자와 자전거 모두의 통행을 처리했다. 개조된 구간의 마지막 두 개의 차량 통행 차선은 2002년에 재개통되었다.

3. 21세기

2003년 6월 22일, 윌리엄스버그 다리 개통 100주년 기념 퍼레이드가 열렸다. 같은 해 11월에는 기금 부족으로 8개월 동안 꺼져 있던 다리의 장식용 조명이 다시 켜졌다. 2009년, 미국 토목 학회는 이 다리를 국가 역사 토목 공학 랜드마크로 지정했다. 2011년에는 뉴욕시 교통국(NYCDOT)이 자전거 이용자들의 반대에도 불구하고 다리의 맨해튼 쪽 끝을 콘크리트 장벽으로 재건했다.

2016년, 한 지역 주민은 1962년 재즈 뮤지션 소니 롤린스의 앨범 더 브리지가 이 다리를 기려 지어진 것을 기념하여 다리의 이름을 변경하는 캠페인을 시작했다. 2017년, 시 관계자들은 2019년과 2020년 동안의 14번가 터널 폐쇄를 예상하여 다리 전체를 낮 시간대에 고승차량으로 제한할 것이라고 발표했으나, 2019년에 14번가 터널의 완전 폐쇄가 없을 것이라고 발표한 후 이 제한은 취소되었다.

뉴욕시 교통국은 2022년 11월 스칸스카와 다리 개조 계약을 체결했다. 1억 6700만 달러 예산의 이 프로젝트는 인프라 투자 및 일자리 법으로 부분적인 자금 지원을 받았다. 작업은 2022년 말에 시작되어 2025년에 완료될 예정이다. 이 프로젝트에는 부식된 강철 빔, 파이프, 조인트 및 밸브 교체, 콘크리트 패칭 및 타워 수리가 포함된다.

4. 구조

다리(연결도로 포함)는 총 길이 2,227m이고 폭은 36m이다. 다리는 강 중앙에서 평균 최고 수면으로부터 최대 41m 높이에 이르며, 갑판은 양쪽 해안선에서 평균 최고 수면으로부터 약 37m 높이에 있다. 리퍼트 L. 벅(Leffert L. Buck)이 수석 엔지니어였고, 헨리 혼보스텔(Henry Hornbostel)이 건축가였으며, 홀튼 D. 로빈슨(Holton D. Robinson)이 보조 엔지니어였다. 다리 건설에는 약 45,872m³의 콘크리트, 1,840,723m³의 목재, 99,419m³의 석조 및 최소 36,287t의 강철이 필요했다. 이 다리는 개통 이후 1924년 베어 마운틴 다리(Bear Mountain Bridge)가 개통될 때까지 세계에서 가장 긴 현수교 경간이었다.

이 다리는 한때 뉴욕주도 제27A호선(New York State Route 27A)을 운송했다. 1940년대에 처음 제안된 로어 맨해튼 고속도로(Lower Manhattan Expressway)의 일부로 뉴욕주 고속도로 제78호선(Interstate 78)을 다리로 연장할 계획이 있었다. 로어 맨해튼 고속도로는 1960년에 승인되었으며 다리의 맨해튼 연결로로 직접 연결될 예정이었고, 브루클린 연결로는 1954년에 승인된 부시윅 고속도로(Bushwick Expressway)와 연결될 예정이었다. 두 고속도로는 광범위한 지역 반대에 직면하여 1971년에 취소되었다.

4.1. 데크

덱(Deck)의 폭은 118피트(36m)이다. 원래 폭이 거의 같은 5개의 구획으로 나뉘었는데, 중앙에는 2개의 급행 열차 선로가 있고, 양쪽에는 원래 2쌍의 노면 전차 선로(현재는 내부 도로)가 있었다. 덱의 가장 바깥쪽 구획은 처음부터 차량 도로로 사용되었으며, 폭은 20피트(6.1m)였다. 보행자와 자전거 통행을 위한 상부 덱도 있다.

중앙 현수교 경간의 길이는 1,600피트(490m)이고 케이블에 의해 대부분 매달려 있다. 중앙 경간의 100피트(30m) 구역은 양쪽 타워에서 캔틸레버 방식으로 바깥쪽으로 튀어나와 있다.

타워와 양쪽의 해당 앵커리지 사이의 측면 경간(end span)은 트러스 구조물로 지지된다. 이는 주 케이블의 크기, 비용 및 길이를 줄이기 위해 수행되었다. 중간 타워가 양쪽 측면 경간을 모두 지지하며, 측면 경간이 케이블로 지지되었던 브루클린 다리와는 대조적이다. 각 중간 타워는 각각 4개의 기둥이 있는 2개의 교각으로 구성되며, 교각은 조적 기초 위에 놓여 있고 기둥 상단은 측면 경간의 덱을 지지한다.

덱은 깊이가 5피트(1.5m)이고 길이가 118피트(36m)이며 20피트(6.1m) 간격으로 배치된 가로 플로어 빔 위에 놓여 있다. 수직 타이(tie)는 가로 플로어 빔을 트러스에 연결하고, 플로어 빔 자체는 현수 케이블에 매달려 있다. 덱의 두 개의 평행 트러스는 플로어 빔에 의해 운반되는 하중을 줄여준다. 트러스는 67피트(20m) 간격으로 배치되고 깊이가 40피트(12m)이다. 트러스는 브루클린 다리의 하중의 4배를 지탱하도록 설계되었기 때문에 브루클린 다리의 트러스보다 3배 더 깊었다. 트러스 구조물은 한 앵커리지에서 다른 앵커리지까지 연속적으로 이어지며, 타워나 앵커리지에 단단하게 연결되지 않는다. 원래 덱의 북쪽과 남쪽 가장자리에는 무거운 격자형 난간이 있었고, 도로에는 나무 블록이 포장되었다.

앵커리지와 다리의 양쪽 끝 사이의 접근 경간은 3%의 경사도를 가지고 있다. 원래는 버팀대 기둥과 조적 기초가 있는 고가도로로 구성되었다. 다리가 거리로 내려가는 접근 경간의 맨 끝은 조적으로 만들어졌다. 접근 고가도로는 원래 화강암으로 포장되었다. 한때 맨해튼 경간 아래에 거리 시장이 있었다. 윌리엄스버그의 많은 이디시어 사용 인구를 언급하여, 다리의 서쪽 접근로에 있는 표지판에는 "브루클린을 떠나며: Oy Vey!"라고 적혀 있다. 다른 표지판에는 "브루클린을 떠나며: Fuhgeddaboudit"라고 적혀 있다. 이 두 표지판은 2000년대 초 전 브루클린 자치구장 마티 마코위츠가 제안했다.

4.2. 지하철 선로

윌리엄스버그 다리 중간에는 뉴욕 지하철의 나소 스트리트 선(맨해튼)과 자메이카 선(브루클린)을 연결하는 급행 수송(지하철) 선로가 놓여 있다. 브루클린 급행 수송 회사(BRT)는 1903년에 선로를 고가 구조물로 서쪽 바워리까지 연장하는 것을 제안했지만, 1905년에 취소되었다. 인터보로 급행 수송 회사(IRT)도 1905년에 브루클린의 브로드웨이, 서머 애비뉴, 라파예트 애비뉴 아래의 지하철과 연결하는 선로 사용을 제안했다. 브루클린 측에서는 시의 교량 위원회가 1907년 초에 자메이카 선과의 연결을 위한 입찰을 요청했다. 이 선로는 처음에는 BRT의 센터 스트리트 루프(현재 나소 스트리트 선의 일부)의 일부로 사용되었으며, 윌리엄스버그 다리 서쪽 끝에 있는 지하 에섹스 스트리트역의 완공과 함께 1908년 9월 16일에 부분적으로 개통되었다.

지하철 선로는 표준궤로 놓여 있으며, 중심 간 간격은 3.35m이다. 지하철 선로는 일반적으로 차도보다 높지만, 다리 중앙(선로와 차도 높이가 같음)과 맨해튼 쪽 끝(선로가 터널로 들어가는 곳)에서는 예외이다.

1995년에는 J 열차와 M 열차의 치명적인 충돌 사고가 다리의 선로에서 발생했다. 이 충돌 사고로 인해 지하철의 신호 시스템이 광범위하게 변경되었다.

현재도 운행 중인 뉴욕 지하철의 BMT 나소 스트리트 선 및 BMT 자메이카 선 외에, 과거에는 이 다리 위로 노면 전차가 운행했다. 남쪽 두 노선은 브루클린에서 맨해튼으로 향하는 윌리엄스버그 다리 완행선/윌리엄스버그 다리 완행선^영어(1904년–1948년), 노스트랜드 애비뉴 선/노스트랜드 애비뉴 선^영어(1904년–1923년 및 1931년–1948년), 랄프 앤드 로커웨이 애비뉴 선/Ralph and Rockaway Avenues Line^영어(1908년–1923년 및 1931년–1948년, 이전의 랄프 애비뉴 선/Ralph Avenue Line^영어, 1905년-1908년), 톰킨스 애비뉴 선/Tompkins Avenue Line^영어(1906년–1923년 및 1931년–1947년), 리드 애비뉴 선/Reid Avenue Line^영어(1904년–1923년 및 1931년–1937년), 브로드웨이 선/브로드웨이 선^영어(1904년–1923년), 프랭클린 애비뉴 선/프랭클린 애비뉴 선^영어(1904년–1923년), 그랜드 스트리트 선/그랜드 스트리트 선^영어(1904년–1923년), 섬너 애비뉴 선/Sumner Avenue Line^영어(1904년–1923년), 윌슨 애비뉴 선/Wilson Avenue Line^영어(1904년–1923년), 부시윅 애비뉴 선/Bushwick Avenue Line^영어(1904년–1921년), 노스트랜드-컬버 선/Nostrand-Culver Line^영어 및 노스트랜드-프로스펙트 선/Nostrand-Prospect Line^영어(1906년–1919년) 등의 노면 전차가 운행했다.

북쪽 두 노선은 맨해튼에서 브루클린으로 향하는 그랜드 스트리트 선/그랜드 스트리트 선^영어(1904년–1932년), 포스트 오피스 선/Post Office Line^영어(1919년-1932년), 7번가-브루클린 선/Seventh Avenue-Brooklyn Line^영어(1911년-1919년), 8번가 크로스타운 선/8th Street Crosstown Line^영어(1904년–1911년), 14번가-윌리엄스버그 다리 선/14th Street-Williamsburg Bridge Line^영어(1904년–1911년), 4번가・윌리엄스버그 선/Fourth Avenue and Williamsburg Bridge Line^영어(1904년–1911년) 등의 노면 전차가 운행했다.

이 다리 중앙을 운행하는 지하철 노선은 원래 브루클린 래피드 트랜짓에서 운영했다. 2023년 현재, 뉴욕시 지하철의 은 다음과 같은 시간에 다리의 선로를 사용한다.

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📌 열 고정 해제

	운행 시간대
J	종일
M	심야 시간대 제외
Z	러시 아워의 혼잡 방향에만

4.3. 노면 전차 선로

윌리엄스버그 다리는 1904년 11월 4일부터 1948년 12월 5일까지 노면 전차를 운행했다. 노면 전차 선로는 현재 트러스와 급행 열차 선로 사이의 내부 차도에 있었다. 윌리엄스버그 다리가 건설되었을 때, 브루클린 동부 지역과 옛 뉴타운 (현재 엘름허스트 주변, 퀸스 서부 지역)에서 온 노면 전차 노선이 다리의 브루클린 쪽 끝에서 합류했다. 메트로폴리탄 스트리트 철도, BRT, 그리고 코니 아일랜드 앤 브루클린 철도(CI&B)가 선로를 공유했다. 각 노면 전차 선로는 표준 궤로 부설되었으며, 가선 전차선은 남쪽 쌍의 선로에 전력을 공급했다.

BRT와 CI&B 노면 전차는 브루클린의 여러 지점에서 출발하여 맨해튼에서 종착했으며, 메트로폴리탄 노면 전차는 맨해튼의 여러 지점에서 출발하여 브루클린에서 종착했다. 브루클린 노면 전차는 남쪽의 두 개 선로를 사용했고, 맨해튼 노면 전차는 북쪽의 두 개 선로를 사용했다. 뉴욕 시 정부가 다리를 이용하는 노면 전차 노선의 운영을 인수한 후, BMT(BRT의 후계)는 1923년부터 1931년까지 다리를 건너는 서비스를 운행하지 않았다.

다리의 맨해튼 쪽 끝에는 윌리엄스버그 다리 트롤리 터미널이 있었으며, 1908년 5월 19일에 개장하였다. 브루클린 쪽 끝에는 윌리엄스버그 다리 플라자 버스 터미널 (워싱턴 플라자라고도 알려짐)이 있으며, 1903년 이후부터 존재해 온 지상형의 옛 트롤리 터미널이다. 트롤리 서비스가 중단된 후, 브루클린 트롤리 터미널은 버스 터미널이 되었다. 트롤리 노선을 대체한 B39 버스가 2023년 현재 다리를 계속 사용하는 유일한 지상 교통 노선이다.

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📌 열 고정 해제

다리 위의 노면 전차 노선

노선 이름	주로 운행된 자치구	시작 연도	종료 연도
윌리엄스버그 다리 로컬	셔틀	1904	1948
노스트랜드 애비뉴 노선	브루클린	1904	1923
		1931	1948
랄프 애비뉴 노선, 랄프 앤 록어웨이 애비뉴 노선	브루클린	1905	1923
		1931	1948
톰킨스 애비뉴 노선	브루클린	1906	1923
		1931	1947
리드 애비뉴 노선	브루클린	1904	1923
		1931	1937
브로드웨이 노선	브루클린	1904	1923
프랭클린 애비뉴 노선	브루클린	1904	1923
그랜드 스트리트 (브루클린) 노선	브루클린	1904	1923
섬너 애비뉴 노선	브루클린	1905	1923
윌슨 애비뉴 (함부르크 애비뉴) 노선	브루클린	1904	1923
부시윅 애비뉴 노선	브루클린	1904	1923
노스트랜드-컬버 노선 및 노스트랜드-프로스펙트 노선	브루클린	1906	1919
그랜드 스트리트 (맨해튼) 노선	맨해튼	1904	1932
우체국 노선	맨해튼	1919	1932
7번가-브루클린 노선	맨해튼	1911	1919
8번가 크로스타운 노선	맨해튼	1904	1911
14번가-윌리엄스버그 다리 노선	맨해튼	1904	1920
4번가 및 윌리엄스버그 다리 노선	맨해튼	1904	1911
데스브로세스 스트리트 페리 노선	맨해튼		1924
3번가 노선	맨해튼		1924

4.4. 보행자 및 자전거 도로

맨해튼 쪽에서 공유 자전거 및 보행자 도로는 클린턴 가에서 델런시 가의 중앙 분리대에서 시작된다. 이 도로는 자전거와 보행자를 위한 별도의 길로 나뉜다. 두 앵커리지 사이에서 보행자 및 자전거 도로는 내부 도로 위에 강철 판 바닥 보로 지지된다.

초기에는 북쪽 도로는 맨해튼으로 향하는 보행자와 자전거 이용자를, 남쪽 도로는 브루클린으로 향하는 보행자와 자전거 이용자를 위한 것이었다. 이 도로는 주요 경간의 중앙에 있는 고가도로로 연결되었다. 두 도로 모두에서 보행자와 자전거 통행은 철제 난간으로 분리되었다. 2002년까지 이 다리에는 너비가 3.7m에 불과한 공유 자전거 및 보행자 도로가 있었다. 2010년에는 이 다리를 하루에 6,200명 이상의 자전거 이용자가 이용했는데, 이는 당시 뉴욕시에서 자전거 이용자가 가장 많은 다리였다. 2023년 현재 이 다리는 매일 7,800명 이상의 자전거 이용자가 이용하고 있다.

1902년에 다리에 무빙워크가 제안되었고 1903년에 승인되었다.

4.5. 케이슨 및 타워

이스턴 강 양쪽에 있는 현수탑은 평균 해수면보다 7m 높은 두 개의 기초에 의해 지지된다. 기초는 기반암인 편마암층까지 내려가는 케이슨 위에 설치된다. 각 케이슨 쌍의 중심 간 거리는 29.7m이다. 케이슨 건설에는 목재 28,317 m³와 강철 91t이 필요했다. 케이슨은 너비 18.3m, 길이 21.3~23.2m, 높이 5.8~7.6m이다. 맨해튼의 케이슨은 깊이가 16.8~19.8m인 반면, 브루클린 측의 케이슨은 깊이가 26.2~30.5m이다. 각 케이슨의 벽은 네 겹의 목재 판자로 구성되어 있으며 두께는 0.84m이다. 각 케이슨의 바닥에는 높이가 2.4m인 챔버가 있었고, 상단에는 7개의 접근 샤프트와 일련의 에어록이 있었다. 콘크리트는 케이슨이 침몰된 후 각 케이슨의 지붕에 설치되었다.

각 기초는 평균 해수면보다 7m 높이까지 솟아 있는 석조 기둥을 지지한다. 기둥은 평균 저수위선 아래에서는 석회암 석조로 마감되고, 그 위에서는 석회암 뒷면 위에 화강암으로 마감된다. 각 기둥의 모서리에는 각 현수탑 다리의 기둥을 지지하는 거대한 가공된 화강암 블록이 있다. 이 화강암 블록 위에는 높이 1.1m이고, 밑면이 3.4m x 3.4m, 상단이 2.4m x 2.4m인 튼튼한 강철 받침대가 있다. 두 현수탑의 남쪽과 북쪽에 다리가 있다. 각 다리는 대각선으로 함께 고정된 네 개의 기둥으로 구성된다. 위에서 보면 각 다리는 서쪽–동쪽으로 12.2m, 북쪽–남쪽으로 7.3m인 직사각형을 형성한다. 각 기둥의 가장 낮은 부분은 1.2m x 1.2m 크기의 정사각형 단면으로 좁아지며, 이 위에 다리의 기둥이 다리 데크까지 수직으로 솟아 있다. 다리 데크 위에서 탑 다리의 윗부분은 안쪽으로 기울어져 있으며 높이 13.7m인 한 쌍의 트러스로 보강된다. 각 탑의 상단은 데크 레벨보다 약 4.3m 좁으며, 평균 해수면보다 약 101.5m 또는 102.1m 높이에 있다.

각 탑은 총 2,722t의 강철을 사용한다. 수석 보조 엔지니어 O. F. 니콜스에 따르면, 강철 탑은 석조 탑보다 더 높이 솟아오를 수 있으며 더 작은 주 케이블을 사용할 수 있어 다리가 더 튼튼해질 수 있다고 한다. 뉴욕 트리뷴은 강철 탑이 브루클린 다리의 석조 탑보다 "훨씬 가볍고, 물론 더 우아하게 보일 것"이라고 썼다.

4.6. 케이블

4.6.1. 주 케이블

교량의 케이블은 7,257톤의 고정 하중을 지탱하며, 추가로 4,082톤의 움직이는 교통량을 지탱하도록 설계되었다. 교량은 4개의 주 케이블로 건설되었으며, 이 케이블은 현수탑 상단에서 내려와 데크를 지지하는 데 도움을 준다. 주 케이블은 두 쌍으로 묶여 있으며, 각각 교량의 북쪽과 남쪽에 하나씩 있다. 양쪽 앵커리지에서 각 케이블 쌍은 10.36 미터 간격으로 떨어져 있으며, 탑 상단에서는 6.71 미터 간격으로 좁아지고, 경간 중앙에서는 1.22 미터 간격으로 좁아진다. 주 케이블은 경간 중앙에서 "안착"되어 바람의 압력에 대비하여 교량을 강화하기 위한 것이었으며, 대형 플레이트 거더의 끝에 연결되어 있다. 주 케이블은 각각 폭이 45.72 센티미터에서 47.63 센티미터 사이이다. 현수탑 상단에 있는 새들은 주 케이블 위에 놓여 있으며, 각각 29.5 톤 또는 32.7 톤의 무게가 나간다. 새들의 크기는 2.34 미터 x 5.79 미터 x 1.22 미터이다.

교량을 위해 거의 30,578 킬로미터의 강철 와이어 가닥이 제조되었다. 각 주 케이블은 208개의 와이어로 구성된 37개의 가닥으로 구성되어 있으며, 각 케이블에는 7,696개의 와이어가 있다. 가닥 자체는 지름이 7.62 센티미터이며 육각형이다. 와이어는 폭이 0.48 센티미터이다. 와이어는 최소 1,378,951 킬로파스칼의 인장 강도를 가져야 했다. 가닥은 3.05 미터에서 3.66 미터 간격으로 묶여 있었다. 각 가닥의 끝은 말굽 모양의 강철 주물 주위에 감겨 있었고, 이 주물은 앵커 바에 부착되었다. 주 케이블은 오리 헝겊으로 감싸 방수가 되도록 하였으며, 그 위에 강철 판을 덮었다.

흑연과 아마인유로 만든 충전재는 가닥 자체와 가닥 사이의 공기 주머니에 부어졌다. 이 충전재는 새들과 이음새 안에도 부어졌다. 로블링 컴퍼니(Roebling Company) 엔지니어들은 케이블이 브루클린 다리의 케이블보다 8~10배 강하다고 주장했지만, 충전재는 20세기 말까지 케이블의 강도를 3분의 1이나 약화시켰다. 교량 건설 당시, 주 케이블을 따라 백열 전구를 설치할 계획이 있었다. 1904년에 처음 점등된 램프는 맨해튼 접근로 바로 아래에 있는 폐기물 소각 발전소에서 전력을 공급받았다.

4.6.2. 현수 케이블

주 경간에는 주 케이블에 매달린 서스펜더 캐스팅이 6.1m 간격으로 설치되어 있다. 서스펜더 캐스팅에서 매달린 서스펜션 케이블은 각각 지름이 44.45mm인 7개의 로프 가닥으로 구성되어 있다.

4.6.3. 앵커리지

주 경간 양쪽 끝에는 해안에서 173.736 미터 또는 179.832 미터 떨어진 내륙에 거대한 조적 앵커리지가 설치되어 있다. 맨해튼의 앵커리지는 Mangin Street와 Tompkins Street 사이에 위치해 있었고, Tompkins Street는 현재 FDR 드라이브 근처에 있었다. 브루클린 근처의 앵커리지는 Wythe Avenue와 Kent Avenue 사이에 있다. 맨해튼 앵커리지는 바닥에서 54.252 x 46.3296 미터 크기이고, 브루클린 앵커리지는 55.4736 x 48.1584 미터 크기이다. 각 앵커리지는 지면에서 24.384 미터 높이로 솟아 있으며, 기초는 12.192 미터 깊이에 위치해 있다. 황색 소나무 말뚝이 앵커리지 기초 바닥에 설치되었고, 목재가 박힌 콘크리트 층으로 덮여 있었다. 그 위에는 강철 그릴리지와 또 다른 콘크리트 층이 있었으며, 후자에는 각 주 케이블 끝에 있는 "슬리브"가 포함되어 있었다. 앵커리지의 지상 부분은 조적조로 마감되었다.

앵커리지는 네 개의 케이블에서 총 18370.196 톤의 인장력을 견딜 수 있어야 했다. 각 앵커리지 내에서 주 케이블은 각 가닥이 분리되는 스플레이 주조물을 통과한다. 각 주 케이블 끝에는 44개의 다양한 길이의 아이바로 구성된 두 개의 앵커 체인이 있다. 각 가닥의 끝은 아이바에 연결된다. 체인의 하단 부분은 판형 거더에 의해 지지된다. 각 거더는 깊이가 약 1.6764 ~ 1.79832 미터이다. 각 거더 아래에는 10.65942 톤의 무게가 나가는 앵커 플레이트가 있으며, 이 플레이트는 각 앵커 체인 끝에서 아이바를 고정하는 데 사용된다.

4.7. 광장

4.7.1. 브루클린 쪽

윌리엄스버그의 다리 기슭, 사우스 5번가와 하베이어가 사이에 있는 세 개의 공공 구역은 윌리엄스버그 브리지 플라자, 워싱턴 플라자 또는 조지 워싱턴 기념비 공원으로 알려진 광장을 구성한다. 이곳에는 컨티넨탈 아미 플라자와 공원부에서 운영하는 라과디아 놀이터의 두 구역이 있다.

이 광장은 컨티넨탈 아미 플라자에 있는 조지 워싱턴의 대형 동상, 헨리 머윈 슈레이디가 조각했다. 이 동상은 킹스 카운티 등기소 제임스 R. 하우의 기증으로 1906년에 헌정되었다. 사우스 4번가, 사우스 5번가, 로블링, 하베이어가 사이의 놀이터는 1932년에 제안되었고(이곳의 트롤리 터미널 일부를 대체하면서) 1935년 7월에 라과디아 놀이터로 문을 열었다. 라과디아 놀이터 건설 이후, 워싱턴 동상 주변 부지는 1937년 7월에 헌정된 기념비 공원으로 개조되었다. 이 놀이터는 브루클린-퀸즈 고속도로로 이어지는 램프에 의해 두 부분으로 나뉜다.

4.7.2. 맨해튼 쪽

윌리엄스버그 다리의 맨해튼 쪽 끝에서 보행로는 1914년에 개통되었고 가로 20.7m 세로 137.2m 규모의 델란시가(Delancey Street)와 클린턴가(Clinton Street)의 고가 산책로에서 끝났다. 이 산책로는 지상으로부터 9.1m 높이에 있었다.

5. 영향

윌리엄스버그 다리가 건설 중일 때, 한 평론가는 디트로이트 자유 언론에 이 교량이 "공학적 경이로움으로서 브루클린 다리를 능가할 것"이며 뉴욕시의 다른 세 다리의 모델이 될 것이라고 썼다. 브루클린 시민은 윌리엄스버그 다리가 개통 직전에 세계 8대 불가사의라고 묘사했다. 그럼에도 불구하고, 윌리엄스버그 다리의 미학은 브루클린 다리의 미학에 비해 호평을 받는 경우가 드물었다.

윌리엄스버그 다리가 개통된 후, 맨해튼에서 북부 브루클린으로 접근하는 것이 다운타운 브루클린보다 쉬워졌다. 유대인 및 이탈리아 이민자들은 다리가 개통된 후 맨해튼에서 윌리엄스버그로 대거 이주했다. 특히 이 다리는 윌리엄스버그 유대인 공동체의 성장을 촉진하는 데 기여했는데, 한 신문은 이 다리를 "유대인의 고속도로"라고 별명을 붙였다. The American Hebrew & Jewish Messenger는 1910년에 다리 개통 등의 이유로 "사우스 써드 스트리트와 윌리엄스버그의 인접 거리들은 유대인 거리"이며, 다리의 브루클린 쪽 끝 근처에 여러 시나고그가 개발되었다고 썼다.

다리의 완공은 윌리엄스버그의 개발을 촉진하여 맨해튼 이스트 사이드에 거주하던 많은 사람들이 이 지역으로 이주했으며, 다리 브루클린 광장 주변의 부동산 가치는 개통 후 상승했다. 로어 이스트 사이드에서는 다리 건설로 인해 산업 건물이 개발되었다. 다리 개통과 함께 델란시 스트리트 확장 공사가 완료된 후, 다음 20년 동안 그 거리를 따라 새로운 아파트 건물이 건설되었다. 이 다리는 윌리엄스버그와 맨해튼 사이의 5개의 페리 노선을 대체했으며, 이 노선들은 1908년까지 사업을 중단했다.

윌리엄스버그 다리는 여러 미디어 작품에 등장했다. 1928년 에드워드 호퍼의 그림 《윌리엄스버그 다리에서》는 다리의 보도에서 바라본 현재는 철거된 건물을 묘사하고 있다. 1959년부터 1961년까지 미국의 재즈 색소폰 연주자 소니 롤린스는 맨해튼 로어 이스트 사이드에 살면서 윌리엄스버그 다리에서 연습했다. 그의 1962년 앨범 《The Bridge》는 다리의 이름을 따서 제목을 붙였다. 1996년, 예술가 크리스 도일은 다리의 보행자 통로 계단을 금박으로 장식했다. "Commutable"로 알려진 이 프로젝트는 공공 미술 기금의 후원을 받았다. 이 다리는 미국 경찰 시트콤 브루클린 나인-나인의 오프닝 시퀀스 배경에 등장하며, 출연진들이 다리에서 멀어지는 장면이 나온다.

5.1. 개발 및 인프라에 미치는 영향

윌리엄스버그 다리가 개통된 후, 맨해튼에서 북부 브루클린으로 접근하는 것이 다운타운 브루클린보다 쉬워졌다. 유대인 및 이탈리아 이민자들은 다리가 개통된 후 맨해튼에서 윌리엄스버그로 대거 이주했다. 특히 이 다리는 윌리엄스버그 유대인 공동체의 성장을 촉진하는 데 기여했는데, 한 신문은 이 다리를 "유대인의 고속도로"라고 별명을 붙였다. The American Hebrew & Jewish Messenger는 1910년에 다리 개통 등의 이유로 "사우스 써드 스트리트와 윌리엄스버그의 인접 거리들은 유대인 거리"이며, 다리의 브루클린 쪽 끝 근처에 여러 시나고그가 개발되었다고 썼다.

다리의 완공은 윌리엄스버그의 개발을 촉진하여 맨해튼 이스트 사이드에 거주하던 많은 사람들이 이 지역으로 이주했으며, 다리 브루클린 광장 주변의 부동산 가치는 개통 후 상승했다. 로어 이스트 사이드에서는 다리 건설로 인해 산업 건물이 개발되었다. 다리 개통과 함께 델란시 스트리트 확장 공사가 완료된 후, 다음 20년 동안 그 거리를 따라 새로운 아파트 건물이 건설되었다. 이 다리는 윌리엄스버그와 맨해튼 사이의 5개의 페리 노선을 대체했으며, 이 노선들은 1908년까지 사업을 중단했다.

5.2. 미디어

윌리엄스버그 다리는 여러 미디어 작품에 등장했다. 1928년 에드워드 호퍼의 그림 《윌리엄스버그 다리에서》는 다리의 보도에서 바라본 현재는 철거된 건물을 묘사하고 있다. 1959년부터 1961년까지 미국의 재즈 색소폰 연주자 소니 롤린스는 맨해튼 로어 이스트 사이드에 살면서 윌리엄스버그 다리에서 연습했다. 그의 1962년 앨범 《The Bridge》는 다리의 이름을 따서 제목을 붙였다. 1996년, 예술가 크리스 도일은 다리의 보행자 통로 계단을 금박으로 장식했다. "Commutable"로 알려진 이 프로젝트는 공공 미술 기금의 후원을 받았다. 이 다리는 미국 경찰 시트콤 브루클린 나인-나인의 오프닝 시퀀스 배경에 등장하며, 출연진들이 다리에서 멀어지는 장면이 나온다.