암트랙 캐스케이즈

1. 개요

암트랙 캐스케이즈는 1971년 암트랙 설립과 함께 시작된 여객 열차 노선으로, 현재는 워싱턴주와 오리건주를 연결하며, 캐나다 밴쿠버까지 운행하고 있다. 이 노선은 과거 노던 퍼시픽 철도 등 여러 철도 회사가 운영했으며, 1990년대에 탈고 차량 도입과 밴쿠버 구간 재개통을 거쳐 현재의 모습을 갖추었다. 현재는 탈고 8 시리즈 열차와 지멘스 차저 기관차를 사용하며, 2024년에는 최고 이용객 수를 경신했다. 2017년과 2017년 탈선 사고로 인해 운행에 차질이 있었지만, 2019년 이후 안전 시스템 개선과 노선 재개통을 통해 운행을 이어가고 있다. 향후 시애틀-포틀랜드 구간 운행 횟수 증가 및 고속철도 도입을 목표로 하고 있다.

2. 역사 및 현황

1971년 암트랙 설립과 동시에 신설된 열차이다. 그 이전에는 노던 퍼시픽 철도, 그레이트 노던 철도, 유니언 퍼시픽 철도가 운영했으며, 1966년 기준으로 가장 빠른 열차는 3시간 30분이 소요되었다. 1972년 퍼시픽 인터내셔널이 별도로 신설되었으나 1981년 암트랙의 구조 조정으로 운행이 중단되었다.

1994년 신조 차량 도입을 위해 탈고 차량이 6개월간 시범 운행되었다. 1995년 마운트 베이커 인터내셔널(Mount Baker International^영어)이 신설되어 밴쿠버에서 시애틀간 운행을 시작했고, 같은 해 10월 레이니어 앤드 캐스케이즈(Rainier the Cascadia^영어)가 신설되어 오리건주에서 워싱턴주까지 운행했다. 1998년 신조 차량이 도입되었고, 2000년 오리건주 유진까지 연장되면서 현재에 이르고 있다.

2.1. 암트랙 이전

1971년 암트랙 설립 이전, 노던 퍼시픽 철도, 그레이트 노던 철도, 유니언 퍼시픽 철도는 워싱턴주 시애틀과 오리건주 포틀랜드 간 여객 열차를 공동 운영했다. 세 철도는 시애틀-포틀랜드 노선에서 상호 티켓을 인정했으며, 1966년 기준 가장 빠른 열차는 3시간 30분이 소요되었다. 1970년 그레이트 노던과 노던 퍼시픽이 벌링턴 노던으로 통합된 후에도 암트랙 설립 전까지 시애틀-포틀랜드 서비스를 계속 운영했다.

브리티시컬럼비아주 밴쿠버와 시애틀 사이는 그레이트 노던/벌링턴 노던의 인터내셔널이, 오리건주 포틀랜드와 오리건주 유진 사이는 사우스 퍼시픽이 여객 열차 서비스를 제공했다.

2.2. 암트랙 시대

1971년 암트랙 설립과 동시에 신설된 열차이다. 암트랙 설립 이전에는 노던 퍼시픽 철도, 그레이트 노던 철도, 유니언 퍼시픽 철도가 운영했으며, 1966년 기준으로 가장 빠른 열차는 3시간 30분이 소요되었다. 1972년에는 퍼시픽 인터내셔널이 별도로 신설되었으나, 1981년 암트랙의 구조 조정으로 운행이 중단되었다.

1994년에는 신조 차량 도입을 위해 탈고 차량이 6개월간 시범 운행되었다. 1995년에는 마운트 베이커 인터내셔널(Mount Baker International^영어)이 신설되어 밴쿠버에서 시애틀간 운행을 시작했고, 같은 해 10월에는 레이니어 앤드 캐스케이즈(Rainier the Cascadia^영어)가 신설되어 오리건주에서 워싱턴주까지 운행했다. 1998년 신조 차량이 도입되었고, 2000년에는 오리건주 유진까지 연장되면서 현재에 이르고 있다.

1971년 5월 1일 암트랙은 민간 철도 회사로부터 도시 간 여객 철도 운송을 인수했다. 초기 시애틀-포틀랜드 구간은 하루 3번 왕복 운행으로 구성되었다. 1971년 11월까지 열차 이름은 없었으며, 통근 열차 2편은 마운트 레이니어와 퓨젯 사운드로, 장거리 열차는 코스트 스타라이트로 명명되었다.

브리티시컬럼비아주 밴쿠버행 여객 철도 운행은 1972년 7월 17일, 시애틀-밴쿠버 퍼시픽 인터내셔널 운행 개시와 함께 재개되었다. 이 열차는 암트랙의 첫 국제선 운행이었다.

1977년 6월 7일에는 암트랙이 시애틀, 포틀랜드와 유타주 솔트레이크시티 간 장거리 열차인 파이어니어를 도입했다. 1980년 8월 3일, 오리건주의 재정 지원을 받아 하루 2번 왕복 운행하는 윌라멧 밸리가 추가되면서, 포틀랜드 남쪽의 유진까지 운행 구간이 확장되었다. 퍼시픽 인터내셔널과 윌라멧 밸리는 각각 1981년 9월과 1981년 12월에 운행이 중단되었다.

이후 13년간 지역 열차인 마운트 레이니어와 장거리 열차 파이어니어 및 코스트 스타라이트 3편이 시애틀-포틀랜드 구간을 운행했다.

1994년, 암트랙은 시애틀-포틀랜드 구간에서 탈고 장비를 사용한 6개월 시범 운행을 시작했다. 정규 운행은 1994년 4월 1일에 시작되었다. 1995년 5월 26일, 마운트 베이커 인터내셔널이 밴쿠버와 시애틀 사이를 운행하면서 캐나다 노선 운행이 재개되었다. 마운트 레이니어는 1995년 10월 캐스케이디아로 명칭이 변경되었다.

1998년 봄, 세 번째 시애틀-포틀랜드 구간 열차가 운행을 시작했다. 암트랙은 1998년 가을 새로운 암트랙 캐스케이드 브랜드를 발표했으며, 새로운 장비는 12월에 운행을 시작했다. 암트랙은 2000년 말에 두 번째 열차를 유진까지 연장했다.

2004년에는 레일 플러스 프로그램이 시작되어, 일부 캐스케이드 열차에서 시애틀과 에버렛 사이의 암트랙과 사운드 트랜짓의 사운더 통근 철도 간의 교차 티켓 발매가 가능해졌다.

2006년에 또 다른 포틀랜드-시애틀 열차가 도착하고, 시애틀에서 환승할 필요 없이 밴쿠버와 포틀랜드 간의 직통 서비스가 2009년 8월 19일 시작되었다. 캐나다 연방 정부가 두 번째 일일 열차에 대한 국경 통제 비용을 암트랙에 지불하도록 요청하면서, 열차는 2010년 10월 31일에 운행이 중단될 예정이었으나, 워싱턴 주와 캐나다 관계자들의 논의 결과 캐나다 정부는 해당 요금을 영구적으로 면제했다.

2017년 12월 18일, 시애틀과 포틀랜드 간에 두 개의 왕복 열차가 추가되었다. 그러나 같은 날 열차 탈선 사고가 발생하여 추가 왕복 열차 없이 이전 시간표를 사용하여 서비스가 재개되었다.

2020년 3월, 미국-캐나다 국경을 넘는 모든 비필수 여행이 COVID-19 범유행에 대응하여 제한된 후, 암트랙 캐스케이즈의 시애틀 북쪽 구간 운행이 무기한 중단되었다. 2022년 9월 26일 시애틀과 브리티시컬럼비아주 밴쿠버 사이의 운행이 재개되었고, 2023년 3월 7일에는 포틀랜드와 밴쿠버 간의 왕복 운행이 재개되었다. 2023년 12월 11일에는 시애틀-포틀랜드 운행이 왕복 6회로 확대되었다.

2.3. 대한민국 관점

암트랙 캐스케이즈 노선은 미국과 캐나다의 서북미 지역을 연결하는 중요한 철도 노선이지만, 대한민국과는 직접적인 관련이 없다. 그러나 이 노선을 통해 다음과 같은 간접적인 영향 및 관점을 살펴볼 수 있다.

* 교통 및 관광: 암트랙 캐스케이즈는 시애틀, 포틀랜드, 밴쿠버 등 한국인들이 많이 방문하는 주요 도시들을 연결한다. 따라서 한국인 관광객이나 교민들이 이 노선을 이용하여 편리하게 이동할 수 있다.
* 경제: 암트랙 캐스케이즈 노선은 대한민국과 미국의 서북미 지역 간의 무역 및 경제 교류를 간접적으로 지원한다. 특히, 이 노선이 지나는 항구들은 대한민국과의 무역에서 중요한 역할을 담당한다.
* 문화 교류: 암트랙 캐스케이즈 노선은 대한민국과 미국의 서북미 지역 간의 문화 교류를 촉진하는 데 기여할 수 있다. 이 노선을 통해 양 지역 간의 인적 교류가 활발해지면, 서로의 문화에 대한 이해도 증진될 수 있다.

1971년 5월 1일, 암트랙은 민간 철도 회사로부터 도시 간 여객 철도 운송을 인수하면서 시애틀-포틀랜드 구간 운행을 하루 3번 왕복으로 시작했다. 1972년 7월 17일에는 시애틀-밴쿠버 간 퍼시픽 인터내셔널 운행을 개시하며 암트랙의 첫 국제선 운행을 시작했다. 1977년 6월 7일에는 시애틀, 포틀랜드와 유타주 솔트레이크시티 간 장거리 열차인 파이어니어를 도입했다. 1980년 8월 3일에는 오리건주의 재정 지원을 받아 윌라멧 밸리가 추가되어 포틀랜드 남쪽 유진까지 운행 구간이 확장되었다. 그러나 퍼시픽 인터내셔널과 윌라멧 밸리는 승객 유치에 어려움을 겪고 1981년에 운행이 중단되었다.

3. 운행 노선

암트랙 캐스케이즈는 브리티시컬럼비아주 밴쿠버에서 워싱턴주와 오리건주를 경유하여 유진까지 이어진다. 주요 역 및 연결 교통편은 하위 섹션을 참고하면 된다.

3.1. 주요 역 및 연결 교통편

4. 차량

현재 '캐스케이즈' 노선은 암트랙의 국영 차량과 탈고가 제작한 2개의 굴절 열차를 사용하여 운행하고 있다. 이 객차는 틸팅 열차로 설계되어 곡선에서 수동적으로 기울어져 일반 열차보다 빠른 속도로 곡선을 통과할 수 있게 한다. 틸팅 기술 덕분에 시애틀과 포틀랜드 간의 이동 시간이 25분 단축된다. 현재 궤도 및 안전 요건으로 인해 열차의 속도는 79mph로 제한되지만, 열차는 최대 설계 속도 124mph로 설계되었다.

일반적인 열차는 13개의 객차로 구성된다.

열차는 일반적으로 동일한 페인트 구성표로 칠해진 지멘스 차저 기관차와 쌍을 이룬다. 또한, 객차가 없는 열차는 엔진이 없는 구형 기관차인 비동력 제어 장치(NPCU)와 쌍을 이루며, 이는 동일한 페인트 구성표로 칠해져 있으며 객차로 사용된다.

이 차량은 2013년에 제작된 2개의 탈고 8 시리즈 열차로 구성된다. 이 열차는 2020년에 퇴역할 때까지 5개의 구형 탈고 VI 시리즈 열차와 함께 운행되었다. 서로 다른 열차 유형에서 제공되는 서비스는 유사하지만 두 모델 간에는 약간의 차이가 있다. 가장 눈에 띄는 차이점은 구형 VI 시리즈 열차는 열차 양 끝에 약 2.13m 꼬리 지느러미가 있어 낮은 프로파일의 열차와 더 큰 기관차 사이의 미학적 전환 역할을 한다는 것이다. 8 시리즈 열차는 꼬리 지느러미가 없지만, 대신 동력차에 운전실이 내장되어 별도의 제어 장치 없이 푸시-풀 운전을 할 수 있다.

'캐스케이드' 서비스는 1998년 가을에 4개의 VI 시리즈 열차로 시작되었으며, 이 중 2개는 워싱턴주 교통부(WSDOT) 소유였고 2개는 암트랙 소유였다. 1998년에 암트랙은 로스앤젤레스와 라스베이거스 사이의 잠재적인 서비스를 위한 데몬스트레이터로 VI 시리즈 열차를 추가로 구입했다. 시연 노선에 대한 자금 지원이 이루어지지 않았고, WSDOT는 2004년에 이 열차를 구입하여 서비스를 확장했다.

2013년에는 오리건주 교통부(ODOT)가 서비스 확장을 위해 2개의 8 시리즈 열차를 구입했다.

'캐스케이드' 장비는 암트랙이 '에버그린'(짙은 녹색), '카스티야 구리'(갈색), '너겟'(황갈색) 및 '더블 라떼'(크림색)라고 부르는 색상으로 구성된 특별한 도색 계획으로 칠해진다. 이 열차는 태평양 북서부의 산봉우리(대부분 캐스케이드 산맥)의 이름을 따서 명명되었다.

2014년 초, 워싱턴주 교통부(WSDOT)는 지멘스 USA와 '캐스케이드'용 새로운 지멘스 차저 기관차 8대를 제조하는 계약을 체결했다. 이 기관차는 2017년 여름에 WSDOT에 인도되었고 2017년 말에 운행을 시작했다. 1대의 SC-44 기관차가 2017년 워싱턴 열차 탈선 사고로 파괴되었지만, 2020년 8월 지멘스에서 새로 제작한 차저(1408)로 곧 대체되었다.

2019년 8월, 연방 철도청은 WSDOT에 노선을 위한 3대의 새로운 열차를 구매할 수 있도록 최대 37.5를 지원하여, 구형 탈고 VI 열차를 교체할 수 있게 했다. 탈고 VI 열차는 2020년 6월에 철수되었다. 임시 대체품으로, 새로운 객차가 도입될 때까지 호라이즌 객차가 기존 탈고 8 시리즈 열차와 함께 사용되고 있다.

암트랙과 지멘스 모빌리티는 2021년 7월에 7.3 규모의 전국 철도 차량 주문을 발표했으며, 여기에는 '캐스케이드' 서비스용 새로운 지멘스 벤처 객차 48대와 차저 기관차 2대 구매에 대한 자금 지원이 포함되어 있다. 인도는 2024년에 시작될 예정이며, 의회에서 자금 지원이 승인된 후 2026년에 서비스가 시작될 것으로 예상된다. 이 열차는 2020년에 퇴역한 탈고 VI 열차를 교체하고 서비스를 확장하는 데 사용될 것이다. 새로운 객차는 300명의 승객을 수용할 수 있는 6량 열차로 사용될 것이며, 탈고 열차보다 훨씬 더 많은 수용 능력을 갖추고 있으며, 예상되는 승객 수요에 따라 열차 길이를 수정할 수 있다. 새로운 객차의 비용은 WSDOT에 150로 예상되며, 이 중 75는 2021년 7월 현재 확보되었다.

고속화를 위해, 객차는 스페인의 탈고제 객차가 사용되고 있다. 현 시점에서의 최고 운전 속도는 127km/h이지만, 최고 설계 속도는 200km/h에 대응하고 있다.

2026년 이후에 탈고제 객차는 지멘스가 제조하는 '벤처'로 교체될 예정이다.

기관차는 지멘스제 '차저'의 SC-44가 충당된다. 기관차는 편성의 남쪽(유진 측)에 연결하고, 북쪽(밴쿠버 측)에는 탈고제 제어차가 연결된다.

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5. 이용객 수

1993년 운행 시작 이후, 암트랙 캐스케이즈의 이용객 수는 꾸준히 변화했다. 2008년에는 774,421명으로 최고치를 기록했으나, 2009년에는 740,154명으로 감소했다. 2010 회계 연도에는 836,499명으로 13% 증가했고, 2011년에는 847,709명을 기록했다.

2011년부터 2015년까지는 이용객 수가 감소했는데, 이는 2012년 5월 시애틀-포틀랜드 직행 노선을 개통한 저가 버스 회사 볼트버스(BoltBus)와의 경쟁, 낮은 휘발유 가격, 선로 공사로 인한 시간표 변경 등이 원인이었다. 2016년에는 이용객 수가 다시 증가했으며, 포인트 디피언스 우회로 건설 완료 후 2017년부터 더욱 증가할 것으로 예상되었다. 그러나 2017년 워싱턴 열차 탈선 사고와 코로나19 범유행으로 인해 2020년에는 이용객 수가 급격히 감소했다.

2024년에는 이용객 수가 941,000명 이상으로 최고치를 경신했는데, 이는 2023년 대비 40% 증가한 수치이다.

6. 사고

2017년 7월 2일, 북쪽으로 향하던 506 열차가 워싱턴주 타코마 남서쪽에 있는 체임버스 베이 도개교에 접근하던 중 탈선했다. 열차는 다리에서 "접근" 신호(다음 신호 앞에서 정지할 준비를 해야 함을 나타냄)를 통과한 후 40mph의 제한 속도를 초과하여 운행하고 있었다. 다리가 올라가서 열린 상태에서, 열차가 계속 진행하여 물에 빠지는 것을 방지하기 위해 미리 탈선시키는 장치인 "탈선기"가 작동했다. 사고의 근본 원인은 기관사가 상황 인식을 상실한 인적 오류였다. 기관사가 다리가 올라간 것을 보고 정지하려 했기 때문에 사고 당시의 낮은 속도로 인해 경미한 부상만 발생했다. 열차는 오리건 교통부 소유의 탈고 VIII 세트로 구성되었으며, 수리를 위해 위스콘신주 밀워키에 있는 탈고 공장으로 반환되어 2018년 4월에 운행이 재개되었다.

2017년 12월 18일, 포인트 디파이언스 우회로에서 첫 운행을 하던 남행 열차 501편이 워싱턴주 듀퐁 인근에서 탈선했다. 승객 3명이 사망하고 총 65명이 부상을 입었다. 사고는 I-5 고속도로를 지나는 고가도로에서 발생했으며, 당시 제한 속도가 30mph인 급커브 구간에서 열차 501편은 80mph의 속도로 운행했다. 열차의 과속을 방지하는 시스템인 열차 자동 제어 장치는 사고 당시 포인트 디파이언스 우회로에서 아직 활성화되지 않았다. 미국 교통안전위원회의 조사 결과에 따르면, 열차 기관사는 사고 당시 새로운 시설이었던 선로와 열차의 지멘스 차저(Siemens Charger) 기관차에 대한 적절한 훈련을 받지 못했다.

워싱턴주 교통부(WSDOT)는 열차 자동 제어 장치가 완전히 도입될 때까지 운행을 재개하지 않겠다고 발표했다. 이후 운행은 2019년 초에 재개될 예정이었다. 열차 자동 제어 장치는 2019년 3월 포인트 디파이언스 우회로에서 가동되었지만, 우회로에서의 '캐스케이드' 운행은 탈선 사고 발생 4년이 거의 다 되어가는 2021년 11월 18일에야 재개되었다.

7. 미래

2006년에 발표된 장기 계획에 따르면, 워싱턴주 교통부 철도 사무소(WSDOT Rail Office)는 시애틀과 포틀랜드 간에 매일 13편의 왕복 운행, 시애틀과 벨링햄 간에 4~6편의 왕복 운행을 계획하고 있으며, 이 중 4편은 브리티시컬럼비아주 밴쿠버까지 연장될 예정이다. 암트랙 캐스케이즈는 제안된 태평양 북서부 고속철도 회랑의 전체 구간을 운행하며, 점진적인 개선을 통해 궁극적으로 고속 운행을 목표로 한다. WSDOT에 따르면, 현재 노선의 "수백 개의 곡선"과 "토지 매입 및 새로운 노선 건설 비용"으로 인해 업그레이드 비용이 너무 많이 들어, 최대 시속 110mph의 속도밖에 낼 수 없다.

장기 계획에 따른 궁극적인 고속철도 운행은 다음과 같은 소요 시간을 목표로 한다.

* 시애틀-포틀랜드 – 3:30 (2006년); 3:25 (포인트 디피언스 우회로 완공 후); 2:30 (계획)
* 시애틀-브리티시컬럼비아주 밴쿠버 – 3:55 (2006년); 2:45 (계획)
* 브리티시컬럼비아주 밴쿠버-포틀랜드 – 7:55 (2009년); 5:25 (계획)

이러한 목표를 달성하기 위해 열차 속도와 운행 빈도를 높이려면, 여러 단계의 궤도 개선 프로젝트를 완료해야 한다. 건널목과 신호를 개선하고, 일부 평면 교차로를 분리해야 하며, 궤도를 교체하거나 업그레이드해야 하며, 역 수용 능력을 늘려야 한다. 워싱턴주 밴쿠버와 포틀랜드 사이에 있는 기존의 컬럼비아강 철교를 수정해야 하며, 기존 다리 옆에 추가 철도 교량을 건설해야 한다.

시애틀-벨링햄 간의 두 번째 일일 왕복 운행을 밴쿠버까지 연장하기 위해, BNSF는 캐나다에서 궤도 개선을 해야 했고, 브리티시컬럼비아주 정부에 재정적 지원을 요청했다. 2007년 3월 1일, 브리티시컬럼비아주, 암트랙, BNSF 간의 협약이 체결되어 두 번째 일일 열차가 밴쿠버를 오갈 수 있게 되었다. 이 프로젝트에는 브리티시컬럼비아주 델타에 약 3352.80m 길이의 측선을 건설하는 것이 포함되었으며, 비용은 7였고, 2007년에 건설이 시작되어 완료되었다.

2008년, WSDOT는 장기 계획에서 제안된 중간 수준의 서비스를 달성하기 위해 필요한 프로젝트를 자세히 설명하는 중간 계획을 발표했다.

2009년, 오리건주는 유진과 포틀랜드 사이의 캐스케이즈 노선과 평행하게 놓인 사용하지 않는 오리건 전기 철도 궤도를 재개발하기 위해 2100의 연방 보조금을 신청했다. 그러나 보조금을 받지 못했다. 대신, 더 많은 여객 열차와 더 빠른 속도를 가능하게 하는 대체 노선에 대한 분석이 진행되었다. 2015년, 수많은 업그레이드를 거친 현재 노선이 프로젝트 팀에 의해 권장되는 선호 대안으로 선택되었다. 선호 대안이 건설되면, 유진에서 포틀랜드까지의 여행 시간이 2시간 35분에서 2시간 20분으로 15분 단축되고, 일일 열차 운행 횟수가 2회에서 6회로 증가할 것이다.

2013년, 시애틀과 포틀랜드 간의 여행 시간은 1966년과 동일하게 유지되었으며, 가장 빠른 열차는 3시간 30분 만에 여행을 마쳤다. WSDOT는 회랑이 ARRA로부터 자금을 지원받을 수 있는 승인된 고속 회랑 중 하나이므로, 중간 계획에 논의된 프로젝트에 대한 고속철도 경기 부양 자금으로 800 이상을 받았다. 경기 부양 자금 사용 기한은 2017년 9월이다.

2023년 10월, WSDOT는 미래 철도 서비스에 대한 5가지 개념적 옵션을 제시하는 예비 서비스 개발 계획 요약을 공개했다. 세 가지 옵션은 최고 열차 속도를 79mph로 유지하는 반면, 다른 두 옵션은 최고 속도를 90mph로 높였다. 가장 공격적인 운행 빈도 옵션은 시애틀과 포틀랜드 간 왕복 운행 횟수를 16회로, 브리티시컬럼비아주 밴쿠버와 시애틀 간 왕복 운행 횟수를 6회로 늘렸다. 4개의 옵션에는 밴쿠버와 시애틀 간 일부 왕복 운행에 철도/버스 조합이 포함되었으며, 시애틀과 벨링햄 사이 구간은 철도로 운행하고, 벨링햄과 밴쿠버 사이 구간은 버스로 운행할 것이다.

다양한 관할 구역에서 브리티시컬럼비아주 밴쿠버와 벨링햄 사이의 약 약 96.56km 간격 내에 정류장을 추가하려는 시도가 있었다. 그레이터 밴쿠버 지역의 증가하는 인구를 더 잘 지원하기 위해 다운타운 밴쿠버로 되돌아갈 필요 없이 서비스를 제공하려는 것이었다. 충전역이 국제 국경 마을인 블레인 (워싱턴주), 및 화이트 록 (브리티시컬럼비아주)에서 여러 차례 제안되었다. 또한 밴쿠버의 퍼시픽 센트럴 역에서 남동쪽으로 스카이트레인의 기존 스콧 로드 역으로 북부 종점을 이전하는 것에 대한 연구도 진행되었다.