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암트랙

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목차

1. 개요

암트랙은 1971년 설립된 미국의 국영 여객 철도 회사이다. 민간 철도 회사의 여객 서비스 감소에 대응하여 설립되었으며, 전국적인 철도 네트워크를 구축하여 여객 운송을 제공한다. 암트랙은 미국 정부의 지원을 받으며, 노스이스트 코리더를 비롯한 주요 노선을 운영하고 있다. 다양한 열차 설비와 서비스를 제공하며, 승객 수송 및 철도 사고 등과 관련된 다양한 사건들이 있었다. 암트랙은 연방 정부의 재정 지원을 받으며 운영되고 있으며, 환경 문제 및 노사 문제 등 다양한 도전 과제에 직면해 있다.

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암트랙 - [회사]에 관한 문서
지도
기본 정보
회사명전미 철도 여객 공사
로고
본사 위치워싱턴 D.C. 1 매사추세츠 애비뉴 NW
핵심 인물스티븐 가드너 (최고 경영자)
로저 해리스 (사장)
IATA 코드2V
운행 지역미국 본토 ( 사우스다코타 및 와이오밍 제외)
캐나다의 브리티시컬럼비아, 온타리오, 퀘벡
설립일1971년 5월 1일
전신20개의 민간 운영 장거리 여객 철도 시스템
전철화12 kV, 25 Hz AC: 북동 회랑 (워싱턴–뉴욕) 및 키스톤 회랑
12.5 kV, 60 Hz AC: 북동 회랑 (뉴욕–뉴헤이븐)
25 kV, 60 Hz AC: 북동 회랑 (뉴헤이븐–보스턴)
노선 길이총 노선:
소유 노선:
웹사이트공식 웹사이트
운행 정보
기타 정보
보고 기호AMTK 및 AMTZ
재정 정보 (2020년)
매출액USD 18억
영업 이익USD -17억
순이익USD -16억
자산 총액USD 190억

2. 역사

1971년 미국에서 전국적인 철도 여객 수송을 담당하기 위해 설립된 암트랙은, 그 이전까지 민간 철도 회사들이 운영하던 여객 수송 부문을 통합한 것이다. 제2차 세계 대전 이후 항공 및 자동차 수송의 발달로 인해 미국의 철도 여객 수송량은 지속적으로 감소해왔다. 1960년대에 이르러 많은 철도 회사들이 여객 영업을 중단하면서 여객 철도 서비스는 존폐 위기에 놓였다.

이러한 상황에서 여객 철도 수송을 유지하기 위해 각 지역 철도 회사의 여객 수송 부문을 통합하여 전국적인 조직으로 암트랙이 설립되었다. 암트랙은 일본의 JR 여객 회사와 일본 화물철도의 관계를 역전시킨 형태와 유사하다. 즉, 암트랙은 자체 노선을 일부만 소유하고, 대부분의 구간에서는 화물 철도 회사의 선로를 빌려 여객 열차를 운행하는 형태이다.

1971년부터 2000년까지 사용된 암트랙 로고


암트랙 설립 초기에는 석유 파동으로 인해 철도 수송이 상대적으로 유리한 시기를 맞기도 했다. 그러나 1980년대 항공 규제 완화법 시행 이후 저가 항공사들이 성장하면서 중장거리 노선을 중심으로 철도 이용객이 감소하기 시작했다.

2001년 9·11 테러 이후 항공기 이용을 꺼리는 분위기 속에서 암트랙의 실적이 일시적으로 회복되기도 했지만, 2000년대 들어 잦은 철도 사고와 역 환경 악화 등으로 어려움을 겪었다.

암트랙은 주로 북동 회랑 (보스턴-뉴욕-워싱턴 D.C.) 등 일부 구간만 직접 소유하고 있으며, 나머지 구간은 화물 철도 회사의 선로를 임차하여 사용한다. 암트랙이 소유한 노선 구간은 다음과 같다.

노선구간
북동 회랑보스턴 - 뉴욕 - 워싱턴 D.C. 구간 중 매사추세츠주[191]로드아일랜드주[192] 주 경계 이남 - 뉴헤이븐[193] 구간과 뉴로셸 - 워싱턴 D.C.[194][195][196][197][198] 구간
키스톤 회랑필라델피아 - 해리스버그[199] 구간
엠파이어 회랑나이아가라 폭포(뉴욕주) - 뉴욕 구간 중 스케넥터디 북쪽, 호프만스 - 포킵시[200] 구간
뉴헤이븐-스프링필드 선매사추세츠주스프링필드[201] - 코네티컷주뉴헤이븐[202] 구간
미시간 선인디애나주[203] - 미시간주칼라마주[204] 구간
포스트로드 지선캐슬턴온허드슨 - 렌셀러 구간


2. 1. 민간 여객 서비스 시대 (1916년~1971년)

펜실베이니아 철도의 ''Congressional''(1960년대)


1916년, 미국의 모든 상업용 도시 간 여행객의 98%가 철도를 이용했고, 나머지 2%는 내륙 수로를 이용했다.[6] 거의 4천2백만 명의 승객이 철도를 주요 교통 수단으로 이용했다. 여객 열차는 화물 열차를 운영하는 것과 같은 민간 기업이 소유하고 운영했다.[7] 20세기가 진행됨에 따라, 버스, 항공 여행, 그리고 자동차와의 경쟁으로 이용객이 감소했다. ''선구자 제퍼''와 같은 새로운 유선형 디젤 열차는 여행객들에게 인기가 있었지만, 이러한 추세를 역전시키지는 못했다.[8] 1940년까지 철도는 미국의 상업용 여객 마일의 67%를 차지했다. 실질적으로 1916년 420억 마일에서 250억 마일로 여객 마일이 40% 감소했다.

제2차 세계 대전 기간 동안 군사 이동과 휘발유 배급제의 도움으로 교통량이 급증했다. 철도의 시장 점유율은 1945년에 74%로 급증하여, 무려 940억 여객 마일을 기록했다.[9] 전쟁 후, 철도는 과로하고 방치되었던 여객 차량을 빠르고 고급스러운 스트림라이너로 재정비했다.[10] 하지만 이러한 새로운 열차는 전반적인 감소 추세를 일시적으로 완화시키는 데 그쳤다.[11] 전후 여행이 폭발적으로 증가했음에도 불구하고, 전체 시장 점유율에서 여객 운송 비율은 1950년에는 46%로, 1957년에는 32%로 감소했다. 철도는 대공황 이후 여객 서비스로 손실을 입었지만, 1957년에는 적자가 7.23억달러에 달했다. 많은 철도 회사들에게 이러한 손실은 재정적 생존을 위협했다.[12]

이러한 감소의 원인에 대해서는 많은 논쟁이 있었다. 정부가 자금을 지원한 국가 고속도로 시스템과 공항은 철도와 직접 경쟁했는데, 항공사, 버스, 트럭 운송 회사와 달리 철도는 자체 인프라에 대한 비용을 지불했다.[13] 미국의 자동차 문화도 제2차 세계 대전 이후 급성장했다. 진보주의 시대의 요금 규제는 철도의 이윤 창출 능력을 제한했다.[14] 또한 철도는 구식의 작업 규칙과 노동 조합과의 경직된 관계에 직면했다. 한 가지 예로, 근로자들은 에서 의 작업일에 하루치 임금을 계속 받았다. 스트림라이너는 그 거리를 2시간 만에 주파했다.[15]

1960년대에는 상황이 위기에 직면했다. 여객 서비스 노선 마일은 1958년 약 172199.38km에서 1970년(민간 운영의 마지막 해) 약 78857.66km로 감소했다.[16] 1967년 말 미국 우정청 우편물의 대부분이 여객 열차에서 트럭, 비행기 및 화물 열차로 전환되면서, 여객 열차는 절실히 필요한 수익을 잃었다.[17] 이에 대한 직접적인 대응으로, 애치슨, 토피카 앤 산타페 철도는 남은 39개 열차 중 33개의 운행 중단을 신청하여, 미국에서 가장 큰 철도 회사 중 하나의 여객 서비스를 거의 전부 종료했다.[18] 제2차 세계 대전 후 철도가 주문했던 장비는 이제 20년이나 된 낡은 장비였고 교체가 필요했다.[19]

2. 2. 암트랙 설립 (1970년~1971년)

제2차 세계 대전 이후 항공 및 자동차 수송 발달로 미국의 철도 여객 수송량은 감소했고, 1960년대 많은 철도 회사가 여객 영업을 폐지했다. 철도 여객 수송 유지를 위해 각 지역 철도 회사의 여객 수송 부문을 통합한 전국적인 조직으로 1971년 암트랙이 설립되었다.[20][21]

1970년 10월, 의회는 철도 여객 서비스법(Rail Passenger Service Act)을 통과시켰고, 리처드 닉슨(Richard Nixon) 대통령은 법에 서명했다.[22][23] 미국 철도 여객 협회(National Association of Railroad Passengers, NARP)는 여객 열차 운행 지속을 위해 정부 자금 지원을 추구하며 국립 철도 여객 공사(National Railroad Passenger Corporation, NRPC)를 구상했다. 이는 영리 조직으로 관리되지만 납세자 자금을 지원받고 시외 여객 열차 운영을 인수하는 준공공 기업이었다.[24][25]

주요 조항은 다음과 같다.[26]

  • 시외 여객 서비스를 운영하는 모든 철도는 NRPC와 계약하여 전국 시스템에 참여할 수 있었다.
  • 교통부 장관을 통해 미국 연방 정부는 NRPC의 모든 발행된 및 보유된 우선주(preferred stock)를 소유하게 되었다.[27]
  • 참여 철도는 최근 시외 여객 손실을 기준으로 한 공식을 사용하여 NRPC에 투자했다. 매입 가격은 현금 또는 차량으로 충당 가능했고, 그 대가로 철도는 NRPC 보통주(common stock)를 받았다.
  • 참여 철도는 1971년 5월 1일 이후 시외 여객 서비스 운영 의무에서 면제되었는데, 단 교통부(DOT)가 서비스의 "기본 시스템"으로 선택하고 NRPC가 연방 자금을 사용하여 지불하는 서비스는 제외되었다.
  • NRPC 시스템에 참여하지 않기로 선택한 철도는 1975년까지 기존 여객 서비스를 계속 운영해야 했고, 이후 서비스 중단 또는 변경에 대한 주간 상거래 위원회(Interstate Commerce Commission)(ICC) 승인 절차를 진행할 수 있었다.


1970년 시외 여객 서비스를 제공하던 26개 철도 중 6개만이 NRPC에 참여하지 않았다.[28]

펜실베이니아 중앙 철도(Penn Central Railroad) 직원 간행물 (1971년 5월 1일). 펜실베이니아 중앙 철도의 암트랙 노선이 나열되어 있다.


철도 여객 서비스 법에 따라 당시 교통부 장관 존 볼프는 NRPC가 운영할 노선 종착역에 대한 초기 초안을 작성해야 했다. 관리예산처(Office of Management and Budget)는 볼프와 교통부 분석이 너무 낙관적이라 판단, 처장 조지 슐츠는 노선 수를 절반으로 줄일 것을 주장했다. 닉슨은 슐츠 의견에 동의, 최종 노선 목록이 확정되었다.[33]

필수 노선은 종착역만 지정되었고, 종착역 사이 실제 노선 선택은 NRPC에 맡겨졌으며, 서비스 시작 전 3개월 안에 결정해야 했다. 이를 위해 맥킨지앤컴퍼니 컨설턴트들이 고용되었다.[34]

NRPC는 리핀콧&마굴리스(Lippincott & Margulies)를 고용하여 브랜드를 만들고 Railpax라는 기존 작업 브랜드명(brand name)을 대체했다. "Amtrak"이라는 새 브랜드명은 "America"와 "trak"의 포트만토(portmanteau)이며, "trak"은 "track"의 센세이셔널 스펠링(sensational spelling)이다.[34] 이름 변경은 운영 시작 2주도 채 되지 않아 공개 발표되었다.[35][36][37]

암트랙 선로 소유 구간은 북동 회랑 등 일부에 불과하며, 그 외 지역에서는 대형 화물 철도 회사(Class I railroad) 선로를 빌려 여객열차를 운행한다. 일본 제2종 철도 사업자 형태와 유사하며, JR 여객 회사와 JR 화물(일본화물철도) 입장을 뒤바꾼 형태이다.

로스앤젤레스 근교 통근 수송을 담당하는 메트롤링크 등 도시권 여객 열차 일부 운행도 위탁받고 있다.

암트랙 출범 직후 석유 파동은 석유류 가격 상승에 따른 자동차 및 항공기 연료비 증가로, 상대적으로 저렴한 철도 수송에 유리하게 작용했다.

2. 3. 초기 운영 및 성장 (1970년대~1990년대)

제2차 세계 대전 이후 항공 및 자동차 수송의 발달로 미국의 철도 여객 수송량은 꾸준히 감소했지만, 1960년대에 그 감소세가 가속화되었다. 이 시기에 많은 철도 회사들이 여객 영업을 중단했고, 남아 있는 소수의 여객 열차들조차 존속이 불투명해졌다. 미국에는 국유 철도가 존재한 적이 없었지만, 여객 철도를 유지하기 위해 연방 정부가 개입하게 되었다. 이에 각 지역 철도 회사의 여객 수송 부문을 통합한 전국적인 조직으로 1971년 암트랙이 설립되었다.

암트랙이 선로를 소유하고 있는 구간은 북동 회랑 등 운행 구간의 일부에 불과하며, 그 외 지역에서는 대형 화물 철도 회사(Class I railroad)의 선로를 빌려 여객열차를 운행하고 있다. 일본의 제2종 철도 사업자 형태와 비슷하며, JR 여객 회사와 JR 화물(일본화물철도)의 입장을 뒤바꾼 형태이다.

또한, 로스앤젤레스 근교 지역의 통근 수송을 담당하는 메트롤링크 등 도시권 여객 열차의 일부 운행을 위탁받고 있다.

1971년 7월, 워싱턴주 야키마 근처에서 촬영된 노스 코스트 히아와사(North Coast Hiawatha) 열차. 초기 앰트랙의 "무지개 시대" 열차 편성의 한 예로, 여러 철도 회사의 색상으로 도색된 장비들로 구성되어 있다.


암트랙은 1971년 5월 1일에 운영을 시작했다.[38] 앰트랙은 설립 당시 철로나 통행권(Right-of-way)을 소유하지 않았다. 모든 앰트랙 노선은 기존 서비스의 연장이었지만, 앰트랙은 여객 철도 네트워크의 약 절반을 축소했다.[39] 이전에 운영되던 366개의 열차 노선 중 앰트랙은 184개의 노선만 운영을 계속했다.[40] 뉴욕 중앙 철도(New York Central Railroad)의 뉴욕-오하이오 구간인 워터 레벨 루트(Water Level Route)와 그랜드 트렁크 웨스턴 철도(Grand Trunk Western Railroad)의 시카고-디트로이트 노선을 포함한 여러 주요 구간은 화물 전용으로 전환되었다. 감축된 여객 열차 운행 시간표는 직원들 사이에 혼란을 야기했다. 일부 역에서는 앰트랙 서비스가 심야 또는 새벽에만 이용 가능하여 승객들의 불만을 초래했다.[41] 철도 운영에 대한 화물 철도와의 분쟁으로 인해 일부 서비스가 우회되거나 일시적으로 취소되거나 버스로 대체되었다.[42][43] 반면, 기존 세 개의 별도 열차 노선으로부터 출발한 로스앤젤레스-시애틀 구간 코스트 스타라이트(Coast Starlight) 열차는 즉각적인 성공을 거두었고, 1973년까지 매일 운행 횟수가 증가했다.[44][45]

이전에 운영되던 열차 노선의 절반만 운영할 필요가 있었던 앰트랙은 민간 철도가 소유한 3,000량의 여객 차량 중 최상의 1,200량을 임대할 예정이었다. 모든 차량은 에어컨이 설치되었고, 90%는 유지 보수가 용이한 스테인리스 스틸로 제작되었다.[46] 앰트랙이 인수했을 때, 여객 차량과 기관차는 처음에 이전 소유주의 도색과 로고를 유지했는데, 이로 인해 앰트랙은 색상이 일치하지 않는 열차를 운행하게 되었다 – "무지개 시대"이다.[47] 1971년 중반, 앰트랙은 임대한 장비 중 일부를 구매하기 시작했는데, 여기에는 EMD(Electro-Motive Division) E 및 F 유닛 디젤 기관차 286량, PRR GG1 전기 기관차 30량, 여객 차량 1,290량이 포함되었다. 1975년까지 대부분의 앰트랙 장비와 새로 구매한 기관차에 공식 앰트랙 색상이 도색되었고, 새로운 차량들이 등장하기 시작했다.[48]

캘리포니아주 오클랜드 잭 런던 스퀘어 역에 전시된 클래식 앰트랙 로고


앰트랙은 한때 같은 지역 사회에 서비스를 제공했던 경쟁 철도로부터 역(특히 미루어진 유지 보수)과 중복 시설에 대한 문제점을 상속받았다. 시카고가 대표적인 예이다. 앰트랙 출범 전날, 시외 여객 열차는 시카고의 네 개의 다른 터미널(라살 역(LaSalle), 디어본 역(Dearborn), 노스웨스턴 역(North Western Station, 현재 오길비 교통 센터(Ogilvie Transportation Center)), 센트럴 역(Central))과 유니온 역(Union)을 사용했다. 라살 역에 있던 열차는 그대로 남아 있었는데, 그 운영사인 시카고 록 아일랜드 앤 퍼시픽 철도(Chicago, Rock Island and Pacific Railroad, Rock Island)가 앰트랙에 참여할 여력이 없었기 때문이다. 디어본 역에 운행하던 모든 열차 중 앰트랙은 샌타페 열차 두 대만 유지했으며, 이 열차는 1971년 5월 1일 앰트랙이 처음 출발하면서 유니온 역(Chicago Union Station)으로 이전했다. 샌타페 열차가 5월 2일 시카고에 마지막으로 도착한 후 디어본 역은 폐쇄되었다. 노스웨스턴 역에 운행하던 시외 열차는 앰트랙 시스템의 일부가 되지 않았으며, 해당 터미널은 5월 1일 이후 통근 열차 전용으로 전환되었다. 센트럴 역에 운행하던 열차는 1972년 3월 대체 경로가 채택될 때까지 해당 역을 계속 사용했다. 뉴욕시에서는 앰트랙이 뉴욕주 외곽의 열차를 펜실베이니아 역(Penn Station)으로 운행할 수 있는 선로 연결이 부족하여 두 개의 역(펜실베이니아 역(Pennsylvania Station)과 그랜드 센트럴 터미널(Grand Central Terminal))을 유지해야 했다. 이 문제는 1991년 엠파이어 커넥션(Empire Connection)이 건설되면서 해결되었다.[49] 앰트랙 표준 역 프로그램(Amtrak Standard Stations Program)은 1978년에 시작되었으며, 비용 절감, 건설 속도 향상, 기업 이미지 개선을 목표로 시스템 전반에 걸쳐 표준화된 역 디자인을 구축할 것을 제안했다.[50][51] 그러나 재정이 부족했던 철도는 결국 이러한 표준 역을 상대적으로 적게 건설했다.[52]

1975년 샌프란시스코 제퍼(San Francisco Zephyr) 열차와 함께 촬영된 앰트랙 EMD SDP40F 기관차. 1970년대 중반까지 앰트랙 장비는 자체적인 특징을 갖추기 시작했다.


앰트랙은 곧 통행권을 확보할 기회를 얻었다. 펜 센트럴(Penn Central)을 포함한 여러 북동부 철도가 1970년대 초에 파산한 후, 펜 센트럴은 북동부 복도(NEC)를 소유하고 운영했으며, 의회는 1976년 철도 활성화 및 규제 개혁 법(Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act)을 통과시켰다.[53] 이 법의 상당 부분은 콘레일(Conrail)의 설립에 초점을 맞추었지만, 이 법은 또한 주 당국이 이미 소유하지 않은 NEC의 일부를 앰트랙에 이전할 수 있도록 했다. 앰트랙은 1976년 4월 1일에 NEC의 대부분을 인수했다.[54] (매사추세츠 주의 구간은 코먼웰스(Commonwealth)가 소유하고 앰트랙이 관리한다. 뉴헤이븐에서 뉴로셸까지의 구간은 뉴욕의 메트로폴리탄 교통국(Metropolitan Transportation Authority)과 코네티컷 교통부(Connecticut Department of Transportation)가 뉴헤이븐선(New Haven Line)으로 소유하고 있다.)[55] 이 간선은 앰트랙의 가장 중요한 자산이 되었고, 철도 수입 증대에 기여했다. NEC의 승객 수와 수입은 시스템의 다른 모든 구간보다 높았지만, 복도 운영 및 유지 관리 비용이 압도적으로 높았다. 그 결과 앰트랙의 연방 보조금이 크게 증가했다. 그 이후 몇 년 동안 화물 운영에 필요하지 않은 다른 단거리 구간이 앰트랙으로 이전되었다.

앰트랙은 첫 10년 동안 재정적 자립성에 크게 못 미쳤으며, 이는 오늘날까지도 계속되고 있지만, 무역 재건에 있어 적당한 성공을 거두었다. 자동차와 항공 여행 비용을 증가시킨 연료 부족과 항공 운영을 방해한 파업과 같은 외부 요인으로 인해 경쟁 운송이 억제되었다. 앰트랙의 선로, 장비 및 정보에 대한 투자는 앰트랙이 미국의 교통 수요에 더욱 부합하도록 만들었다.[56][57] 앰트랙의 승객 수는 1972년 1,660만 명에서 1981년 2,100만 명으로 증가했다.

1978년 2월, 앰트랙은 본사를 워싱턴 D.C. 노스 캐피톨 스트리트 NW 400번지로 이전했다.[58]

1982년, 전 미국 해군 장관이자 은퇴한 사우스웨스턴 철도(Southern Railway) 사장인 윌리엄 그레이엄 클레이터 주니어(W. Graham Claytor, Jr.)가 암트랙을 이끌기 위해 은퇴에서 돌아왔다. 사우스웨스턴 철도 재직 시절, 클레이터는 모두 철도 분야가 아닌 배경을 가진 암트랙의 이전 경영진을 비판적으로 평가했다. 교통부 장관 드루 루이스(Drew Lewis)는 민주당 소속인 클레이터가 레이건 백악관에서 수용된 이유로 이러한 비판을 언급했다.[59] 레이건 행정부와의 자금 문제를 둘러싼 잦은 충돌에도 불구하고, 클레이터는 루이스, 연방철도청(FRA) 청장 존 H. 라일리(John H. Riley) 및 의회 의원들과 좋은 관계를 유지했다. 제한된 자금으로 인해 클레이터는 운영 자금을 조달하기 위해 단기 부채를 사용했다.[60]

1970년대의 기계적 발전을 기반으로, 워싱턴-뉴욕 간 고속 메트롤라이너 서비스(Metroliner Service)는 새로운 장비와 더 빠른 운행 시간으로 개선되었다. 시스템 개선과 제한된 정차역 서비스로 뉴욕과 워싱턴 D.C. 간 이동 시간이 3시간 미만으로 단축되었다. 이러한 개선은 암트랙이 해당 구간 도시 간 시외 여행에서 점유율을 높인 이유로 언급되었다. 미국 전역에서 여객 철도 서비스에 대한 수요가 증가하여 캘리포니아, 일리노이, 미주리, 오리건, 펜실베이니아에 5개의 새로운 주 정부 지원 노선이 신설되어 총 15개의 주 정부 지원 노선이 운영되었다.

1983년 암트랙은 덴버 경유 오클랜드(Oakland)와 시카고를 잇는 캘리포니아 제퍼(California Zephyr) 열차 2대를 추가하고, 승객과 차량을 모두 수송하는 독특한 서비스인 오토 트레인(Auto Train)을 부활시켰다. 암트랙은 워싱턴 D.C. 근교 로튼(Lorton, Virginia)과 올랜도 근교 샌퍼드(Sanford, Florida)를 잇는 I-95 고속도로를 따라 발생하는 교통 체증을 피할 수 있는 좋은 방법으로 광고했다. 이는 실버 스타(Silver Star) 노선을 따라 운행되었다.

1980년대와 1990년대에 볼티모어, 시카고, 워싱턴 D.C.의 역들은 대대적인 개보수를 거쳤고, 1991년 엠파이어 커넥션 터널(Empire Connection tunnel)이 개통되어 암트랙은 뉴욕의 모든 서비스를 펜실베이니아 역(Penn Station)으로 통합할 수 있게 되었다. 이러한 개선에도 불구하고, 암트랙의 승객 수는 1981년부터 2000년까지 불확실한 정부 지원 속에서 연간 약 2천만 명 수준에서 정체되었다.[61]

1990년대 초, 암트랙은 북동부 복도(Northeast Corridor)에서 유럽의 여러 고속 열차를 시험 운행했다. 1992년 10월부터 1993년 1월까지 스웨덴에서 임대한 X 2000 열차 시험 운행이 이루어졌고, 이후 1993년 2월부터 5월, 8월부터 9월까지 워싱턴 D.C.와 뉴욕시 간 수익 운행을 실시했다. 지멘스(Siemens)는 독일의 ICE 1 열차를 선보이며, 1993년 7월 3일 북동부 복도에서 운행을 시작한 ICE 열차 북미 투어(ICE Train North America Tour)를 조직했다.[62]

1993년, 토마스 다운스(Thomas Downs)가 암트랙 5대 사장으로 클레이터의 뒤를 이었다. 명시된 목표는 "운영상의 자립"이었다. 그러나 이때 암트랙은 수년간의 자금 부족으로 인해 많은 부채를 안고 있었다. 1990년대 중반, 암트랙은 심각한 현금 압박을 받았다. 다운스 재임 기간 동안 의회는 1997년 납세자 구제법(Taxpayer Relief Act of 1997)에 암트랙이 23억 달러의 세금 환급을 받도록 하는 조항을 포함시켜 현금 위기를 해결했다.[63] 그러나 의회는 또한 철도 퇴직 연금세법 지급액을 제외한 재정 자립을 위한 "단계적 계획"을 도입했다.[64]

조지 워링턴(George Warrington)이 1998년 암트랙의 6대 사장이 되면서 암트랙의 재정 자립을 위한 임무를 맡았다. 워링턴 재임 기간 동안 회사는 고속 화물 운송 사업으로 진출을 시도하여 "호스트" 화물 철도와 미국 트럭 운송업계와의 경쟁에 뛰어들었다.

1999년 3월 9일, 암트랙은 워싱턴 D.C.와 보스턴을 잇는 북동부 복도(Northeast Corridor) 고속 열차인 아셀라 익스프레스(Acela Express) 계획을 발표했다.[65][66] 고속 전기 열차에 적합하도록 복도에 여러 가지 변경이 이루어졌다. 노스엔드 전철화 프로젝트(Northend Electrification Project)는 기존의 전철화 구간을 코네티컷주 뉴헤이븐(New Haven, Connecticut)에서 보스턴까지 연장하여 약 730km 구간에 걸쳐 상부 전력 공급을 완료했으며, 여러 개의 건널목이 개선되거나 제거되었다.[66][67][68]

암트랙 출범 직후 발생한 석유 파동은 석유류 가격 상승에 따른 자동차 및 항공기 연료비 증가로 인해, 상대적으로 저렴한 철도 수송에 유리하게 작용한 시기도 있었다. 그러나 1980년대의 항공 규제 완화법 등에 따른 항공 산업 규제 완화를 계기로, 미국 남서부를 중심으로 사우스웨스트 항공이 세력을 확장했고, 전 세계적인 저가 항공사의 성공과 비즈니스 모델 확립으로 중장거리 도시 간 연락 노선을 중심으로 철도 이용객을 빼앗기게 되었다. 이용률 저하로 인해 철도 운영 기술 또한 세계적으로 높다고 할 수 없으며, 이러한 상황으로 인해 최근까지 경영 상태가 어려워 연방 정부와 운행 지역 일부 주의 재정 지원에 의존해 왔다.

2001년 9월 미국 동시다발 테러 이후 미국에서는 많은 여객들이 민간 항공기 이용을 피하고 암트랙 등 항공기 이외의 이동 수단을 선택했기 때문에 일시적인 실적 회복을 보였으나, 2000년대부터는 심각한 철도 사고를 빈번하게 일으키고 있다.

게다가, 북동 회랑 이외 지역에서는 각 화물 철도 회사의 화물열차 그리고 고액의 사용료를 지불하는 다른 회사의 화물 열차가 우선적으로 선로를 사용하기 때문에 암트랙 여객 열차가 수 시간 지연되는 일이 드물지 않다.

노선구간
북동 회랑보스턴 - 뉴욕 - 워싱턴 D.C. 구간 중 매사추세츠주[191]로드아일랜드주[192]주 경계 이남 - 뉴헤이븐[193] 구간과 뉴로셸 - 워싱턴 D.C.[194][195][196][197][198] 구간
키스톤 회랑필라델피아 - 해리스버그[199] 구간
엠파이어 회랑나이아가라 폭포(뉴욕주) - 뉴욕 구간 중 스케넥터디 북쪽, 호프만스 - 포킵시[200] 구간
뉴헤이븐-스프링필드 선매사추세츠주스프링필드[201] - 코네티컷주뉴헤이븐[202] 구간
미시간 선인디애나주[203] - 미시간주칼라마주[204] 구간
포스트로드 지선캐슬턴온허드슨 - 렌셀러 구간


2. 4. 2000년대 이후: 도전과 과제

2001년 9·11 테러 이후 많은 미국인들이 민간 항공기 이용을 꺼리고 암트랙과 같은 다른 교통 수단을 선택하면서 일시적으로 실적이 회복되었다. 그러나 2000년부터 철도 사고 등 중대 사고가 자주 발생하면서 여객 철도 사업 자체가 폐지될 위기에 처하기도 했다. 또한 일부 역에서는 쓰레기와 낙서가 만연하여 환경이 악화되었고, 이는 여객 수요 감소로 이어졌다.

3. 운행 노선

2016년 1월 기준으로 암트랙은 여러 노선을 운행하고 있으며, 각 열차에는 고유한 이름이 붙어 있다. 노스이스트 코리더와 일부 단거리 열차를 제외하고는 대부분 하루에 한 번 또는 일주일에 세 번 운행한다. 일부 도시에서는 가장 가까운 역에서 암트랙 쓰루웨이라는 연결 버스를 운행하여 접근성을 높이고 있다.

21세기 초, 노스이스트 코리더에 대한 투자와 자동차 연료비 상승으로 승객 수가 증가했다. 특히 아셀라 익스프레스의 취항은 큰 홍보 효과를 가져왔다. 그러나 1990년대 후반과 2000년대 초반까지 암트랙은 재정적 어려움을 겪었고, 의회는 계속해서 자금을 지원하며 자립 요건을 면제해 주었다.[69]

록키 산맥 앞에서 GE 제네시스 디젤 기관차가 캘리포니아 제퍼 열차를 견인하고 있다
록키 산맥 앞에서 GE 제네시스 디젤 기관차 두 대가 캘리포니아 제퍼 열차를 견인하고 있다.


2000년대 초, 데이비드 L. 건 사장은 암트랙의 자립이 어렵다고 주장하며 유지보수에 힘썼다.[70][71][72] 그의 후임인 알렉산더 쿰만트는 국가 철도망 운영에 전념하며 장거리 노선 유지를 주장했다. 2007년, 암트랙은 46개 주에서 2만 명의 직원을 고용하고 연간 2,500만 명의 승객에게 서비스를 제공하며 최고치를 기록했다.[74]

2011년 코네티컷주 올드 세이브룩의 아셀라


2011년, 암트랙은 게이트웨이 프로젝트를 발표하여 뉴욕 펜 스테이션에서 허드슨강 아래 터널을 통해 뉴어크까지 선로를 확장하는 계획을 세웠다.[75][76][77] 2011년부터 2012년까지는 40주년 기념 행사를 개최했다.[78]

2013년, 조셉 H. 보드먼 사장은 ''레일웨이 에이지''지로부터 "올해의 철도인"으로 선정되었다.[79] 2016년에는 찰스 "위크" 무어먼이 후임으로 임명되었고,[80] 2017년에는 게이트웨이 프로그램 개발 공사(GDC)가 설립되어 철도 인프라 개선을 감독하게 되었다.[82]

2017년, 리처드 앤더슨이 CEO로 취임했고, 2020년에는 윌리엄 플린이 CEO가 되었다.[84] 암트랙은 2020년 수익성에 근접하면서 전국적인 노선 확장을 계획했다.[85][86]

코로나19 범유행 기간 동안 암트랙은 필수 서비스로 운영을 계속하며 마스크 착용 의무화, 수용 인원 제한 등의 조치를 취했다.[87] 2021년, 조 바이든 대통령의 미국 일자리 계획 발표 이후 암트랙은 주 정부 지원 도시 간 복도를 확장하는 "암트랙 커넥츠 US"를 제안했다.[90][91]

2009년, 시카고 유니온 역으로 후진하는 암트랙 레이크쇼어 리미티드 열차


암트랙은 일부 구간의 선로를 소유하고 있으며, 나머지는 다른 철도 회사의 선로를 임차하여 사용한다. 암트랙이 소유 및 운영하는 주요 노선은 다음과 같다.[115]

  • 북동부 복도: 워싱턴 D.C.와 보스턴을 잇는 노선으로, 대부분 암트랙이 소유하고 있다.
  • 키스톤 복도: 필라델피아에서 해리스버그까지의 노선으로, 암트랙이 소유하고 있다.
  • 엠파이어 복도: 뉴욕 펜 스테이션과 스파이턴 뒤빌 사이 구간을 암트랙이 소유하고 있다.
  • 미시간 노선: 인디애나주 포터에서 미시간주 칼라마주까지의 구간을 암트랙이 소유하고 있다.
  • 뉴헤이븐~스프링필드 노선: 코네티컷주 뉴헤이븐과 매사추세츠주 스프링필드 사이 구간을 암트랙이 소유하고 있다.
  • 포스트 로드 지선: 뉴욕주 캐슬턴온허드슨에서 뉴욕주 렌셀러까지의 구간이다.


암트랙은 뉴욕 펜 스테이션, 필라델피아 30번가 역, 볼티모어 펜 스테이션, 프로비던스 역 등을 소유하고 있으며, 시카고 유니온 역도 소유하고 있다.

3. 1. 주요 노선 (한국어 위키백과 문서 존재)

2016년 1월 기준으로 암트랙은 다음과 같은 노선을 운행하며, 각 열차에는 고유한 이름이 붙어 있다. 노스이스트 코리더와 일부 단거리 열차를 제외하고는 대부분 하루에 한 번 또는 일주일에 세 번 운행한다. 일부 도시에서는 가장 가까운 역에서 암트랙 쓰루웨이라는 연결 버스를 운행하여 접근성을 높이고 있다.

뉴욕시의 펜역. 탑승객 수 기준 암트랙에서 가장 바쁜 역


시카고 유니온역. 북동부 복도 이외 지역에서 가장 바쁜 암트랙 역이자 장거리 서비스의 주요 중심지


열차명영어 열차명출발역 - 주요 경유지 - 종착역운행 빈도 및 개요
아셀라 익스프레스Acela Express보스턴 - 뉴욕 - 워싱턴 D.C.매일 운행 (고속열차)
어디론댁Adirondack캐나다·몬트리올 - 뉴욕매일 운행 (국제열차)
암트랙 카스케이즈Amtrak Cascades캐나다·밴쿠버 - 시애틀 - 유진매일 다수 운행
오토 트레인Auto Train로턴 - 샌포드매일 운행
블루 워터Blue Water시카고 - 포트휴런매일 1회 왕복 (미시간 서비스 노선)
캘리포니아 제퍼California Zephyr시카고 - 덴버 - 솔트레이크시티 - 에머리빌매일 운행
캐피톨 코리도어Capitol Corridor오번 - 샌호세매일 다수 운행
캐피톨 리미티드Capitol Limited워싱턴 D.C. - 시카고매일 운행
카디널Cardinal뉴욕 - 신시내티 - 시카고주 3회 운행
칼 샌드버그Carl Sandburg시카고 - 퀸시매일 운행 (일리노이 서비스 노선)
캐롤리니안Carolinian뉴욕 - 샬럿매일 운행
시티 오브 뉴올리언스City of New Orleans시카고 - 멤피스 - 뉴올리언스매일 운행
코스트 스타라이트Coast Starlight시애틀 - 로스앤젤레스매일 운행
크레센트Crescent뉴욕 - 워싱턴 D.C. - 애틀랜타 - 뉴올리언스매일 운행
다운이스터Downeaster포틀랜드 - 보스턴매일 다수 운행
엠파이어 빌더Empire Builder시카고 - 스포케인 - 포틀랜드/시애틀매일 운행
엠파이어 서비스Empire Service뉴욕 - 나이아가라폭포매일 다수 운행
이선 앨런 익스프레스Ethan Allen Express랫랜드 - 뉴욕매일 운행
하트랜드 플라이어Heartland Flyer오클라호마시티 - 포트워스매일 운행
하이아와사 서비스Hiawatha Service밀워키 - 시카고매일 다수 운행
후지어 스테이트Hoosier State인디애나폴리스 - 시카고매일 운행
일리니 살루키Illini and Saluki시카고 - 카본데일매일 운행 (일리노이 서비스 노선)
일리노이 서비스Illinois Service시카고 - 퀸시/카본데일/세인트루이스매일 운행
일리노이 제퍼Illinois Zephyr시카고 - 퀸시매일 운행 (일리노이 서비스 노선)
키스톤 서비스Keystone Service뉴욕 - 해리스버그매일 10회 이상 운행
레이크쇼어 리미티드Lake Shore Limited뉴욕/보스턴 - 올바니 - 토레도 - 시카고매일 운행
링컨 서비스Lincoln Service시카고 - 세인트루이스매일 다수 운행 (일리노이 서비스 노선)
메이플리프Maple Leaf토론토 - 나이아가라폭포 - 뉴욕매일 운행 (국제열차)
미시간 서비스Michigan Services시카고 - 포트휴런/그랜드래피즈/폰티악매일 운행
미주리 리버 러너Missouri River Runner캔자스시티 - 세인트루이스매일 운행
노스이스트 리저널Northeast Regional보스턴/스프링필드 - 뉴포트뉴스매일 운행
퍼시픽 서프라이너Pacific Surfliner샌루이스오비스포 - 산타바바라 - 로스앤젤레스 - 샌디에고매일 다수 운행
팔메토Palmetto뉴욕 - 사바나매일 운행
펜실베이니안Pennsylvanian뉴욕 - 피츠버그매일 운행
페어 마켓Pere Marquette시카고 - 그랜드래피즈매일 1회 왕복 (미시간 서비스 노선)
피드몬트Piedmont롤리 - 샬럿매일 운행
샌호아킨San Joaquin베이커스필드 - 오클랜드/사크라멘토매일 12회 운행
실버 미티어Silver Meteor뉴욕 - 워싱턴 D.C. - 찰스턴 - 올랜도 - 마이애미매일 운행 (실버 서비스 노선)
실버 서비스Silver Service뉴욕 - 마이애미매일 운행
실버 스타Silver Star뉴욕 - 워싱턴 D.C. - 콜럼비아 - 올랜도 - 탬파 - 마이애미매일 운행 (실버 서비스 노선)
사우스웨스트 치프Southwest Chief시카고 - 캔자스시티 - 알버커키 - 플래그스태프 - 로스앤젤레스매일 운행
선셋 리미티드Sunset Limited뉴올리언스 - 휴스턴 - 샌안토니오 - 엘파소 (텍사스주) - 로스앤젤레스주 3회 운행
텍사스 이글Texas Eagle시카고 - 리틀록 - 댈러스 - 샌안토니오 ( - 로스앤젤레스)매일 운행
버몬터Vermonter세인트앨번스 - 워싱턴 D.C.매일 운행
울버린Wolverine시카고 - 디트로이트 - 폰티악매일 3회 왕복 운행 (미시간 서비스 노선)



암트랙의 과거 노선에는 앤 루틀리지, 캔자스시티 뮬, 세인트루이스 뮬 (2009년, 미주리 리버 러너에 통합), 블랙 호크, 브로드웨이 특급, 클로커, 콜로니얼, 데저트 윈드, 더 페더럴 (침대차 연결 중단, 리저널로 통합), 플로리디안, 조지 워싱턴, 힐토퍼, 인터내셔널, 제임스 휘트컴 라일리, 켄터키 카디널, 레이크 시티즈, 메트로라이너 (뉴욕-워싱턴 D.C., 아셀라 익스프레스로 대체), 몬트리얼러, 더 내셔널 리미티드, 노스이스트다이렉트 (→아셀라 리저널→리저널→노스이스트 리저널로 개칭), 노스코스트·하이아와사, 패트리엇, 페어 마켓, 파이오니어, 샌디에건스 (→퍼시픽 서프라이너로 개칭), 시네이터, 쇼니, 셰넌도어, 실버 팜, 사우스윈드, 스피릿 오브 캘리포니아, 스피릿 오브 세인트루이스, 스테이트 하우스, 쓰리 리버스, 트와일라잇 리미티드, 트와일라잇 쇼어라이너 (더 페더럴로 개칭 후, 침대차 연결 중단, 리저널로 통합) 등이 있다.

암트랙(Amtrak)이 직접 소유하는 구간은 다음과 같다.

; 북동 회랑

: 보스턴 - 뉴욕 - 워싱턴 D.C. 구간 중 매사추세츠주-로드아일랜드주 주 경계 이남 - 뉴헤이븐 구간과 뉴로셸 - 워싱턴 D.C. 구간

; 키스톤 회랑

: 필라델피아 - 피츠버그 구간 중 필라델피아 - 해리스버그 구간

; 엠파이어 회랑

: 나이아가라 폭포(뉴욕주) - 뉴욕 구간 중 스케넥터디 북쪽, 호프만스 - 포킵시 구간

;

: 매사추세츠주스프링필드 - 코네티컷주뉴헤이븐 구간

;

: 인디애나주 - 미시간주칼라마주 구간

;

: - 구간

4. 보유 차량

암트랙의 보유 차량은 크게 기관차와 객차로 나뉜다. 대부분의 열차는 기관차가 객차를 견인하는 방식으로 운행되지만, 아셀라 익스프레스(Acela Express)나 암트랙 카스케이즈(Amtrak Cascades)처럼 고정 편성으로 운영되는 경우도 있다.
기관차전철화 구간( 북동 회랑(Northeast Corridor)의 보스턴(Boston) - 뉴욕(New York) - 워싱턴 D.C.(Washington, D.C.) 구간, 키스톤 회랑(Keystone Corridor)의 필라델피아(Philadelphia) - 해리스버그(Harrisburg) 구간)에서는 전기 기관차가, 그 외 구간에서는 디젤 기관차가 운행된다.


  • 전기 기관차
  • ACS-64: 주력 기관차
  • AEM-7: 2016년 퇴역[205]
  • HHP-8: 전량 퇴역
  • GE E60: 전량 퇴역
  • GG1: 전량 퇴역


AEM-7(앞)과 E60(뒤)


HHP-8

  • 디젤 기관차
  • GE 제네시스: 주력 기관차
  • EMD F59PHI: 암트랙 캘리포니아 주력 기관차
  • B32-8BWH(Dash 8-32BWH): 소수 운용
  • EMD F40PH: 기관차는 전량 퇴역, 일부는 제어차 등으로 운용
  • EMD SDP40F: 전량 퇴역
  • 지멘스 차저: 2017년부터 운행 개시, 제네시스 및 F59PH 대체 예정


B32-8BWH


F40PH

객차객차는 1량 단위로 증감이 가능하며, 이용 상황에 따라 편성 량이 조절된다. 일부 단거리·중거리 열차에서는 제어차를 이용한 푸시풀 운전이 이루어진다.

  • 헤리티지 객차: 암트랙 설립 이전부터 사용되던 객차
  • 화물차, 식당차, 침대차 등 ( 뷰라이너로 교체 중)
  • 코스트 스타라이트호 침대 객차 전용 라운지카 "퍼시픽 퍼럴러카" (슈퍼라이너 편성에 포함, 2018년 운행 중단[209])
  • 비즈니스카(개인차) (개인차)
  • 암플릿: 동부 전철화 구간 중심의 1층 좌석차 및 카페카
  • 호라이즌(호라이존): 주로 시카고 근교 구간의 1층 좌석차 및 카페카
  • 뷰라이너: 동부 전철화 구간 중심의 1층 침대차
  • 슈퍼라이너: 2층 객차
  • 캘리포니아 카: 암트랙 캘리포니아의 2층 객차 (제어차 포함)
  • 탈고
  • 지멘스 벤처: 선 호아킨과 시카고 발착편 객차 교체용 (2022년 운행 개시)[211][212]


퍼시픽 퍼럴러카


암플릿


호라이즌(호라이존)


뷰라이너


슈퍼라이너

5. 열차 설비 및 이용자

기본적으로 지정석을 예약해야 하지만, 일부 열차에는 자유석도 있다. 창구에서 승차권을 구입할 때는 여권 등의 신분증명서 제시가 필요하다.[214]

노스이스트 코리더 및 캘리포니아주의 3개 노선을 제외한 전 노선은 침대차와 좌석차로 구성되어 있다. 열차에 따라서는 비즈니스석, 식당차(다이나), 라운지, 카페, 짐차, 합조차로 편성되어 있다. 저소득층과 철도 동호인을 비롯해 시간에 여유가 있는 관광객, 장년층과 노년층이 많이 이용한다.

침대차 이용객과 좌석차 이용객의 대우에는 상당한 차이가 있다. 예를 들어, 침대차의 샤워는 좌석차 손님이 사용할 수 없지만, 침대차 손님은 소프트드링크를 무제한 이용할 수 있으나 좌석차 손님은 달러를 지불해야 한다. 좌석차 손님에게는 베개만 제공된다.[213]

노스이스트 코리더는 암트랙의 주요 노선이지만, 버스 및 미국 항공과의 경쟁이 치열하여 비즈니스 승객 확보에 힘쓰고 있다. 캘리포니아주의 3개 노선(캐피톨 코리더, 샌와킨스, 퍼시픽 서프라이너)은 경영적으로 적자임에도 불구하고 폭넓은 고객층으로 일정한 승객 수를 확보하고 있다. 2008년 8월 현재 무인역에 자동 열차 안내 시스템을 도입하고 캘리포니아주에서 운영하는 BART, 칼트레인 등 지역 교통 기관과 제휴하고 있다.

2005년 6월 10일 통계로 역 수는 528개였으며, 가장 많은 역은 뉴욕으로 연간 800만 명이 이용했다.

6. 사건 및 사고

1987년 메릴랜드 열차 충돌 사고 항공 사진


다음은 암트랙 열차와 관련된 주요 사고 및 사건 목록이다.

사건열차날짜위치설명사망자부상자
1971년 세일럼 열차 탈선 사고시티 오브 뉴올리언스1971년 6월 10일일리노이주 세일럼기관차 차축 파손으로 시티 오브 뉴올리언스가 탈선했다.11163
1979년 하비 열차 충돌 사고쇼니1979년 10월 12일일리노이주 하비쇼니 열차가 개폐원이 잘못 조작한 스위치로 인해 정지해 있던 일리노이 센트럴 걸프 화물열차와 충돌했다.238
1987년 메릴랜드 열차 충돌 사고콜로니얼1987년 1월 4일메릴랜드주 체이스콜로니얼 열차가 신호를 무시하고 진입한 콘레일 기관차와 충돌했다.16164
1990년 보스턴 백 베이 열차 충돌 사고나이트 아울1990년 12월 12일매사추세츠주 보스턴 백 베이과속으로 나이트 아울 열차가 탈선하여 인접 선로의 매사추세츠 만 교통국 통근열차와 충돌했다.0453
1993년 빅 바유 카넛 철도 사고선셋 리미티드1993년 9월 22일앨라배마주 모빌바지에 의해 손상된 다리에서 선셋 리미티드 열차가 탈선했다.47103
1995년 팔로 베르데 탈선 사고선셋 리미티드1995년 10월 9일애리조나주 팔로 베르데선로 파괴 행위로 선셋 리미티드 열차가 탈선했다.178
1996년 메릴랜드 열차 충돌 사고캐피톨 리미티드1996년 2월 16일메릴랜드주 실버 스프링캐피톨 리미티드 열차가 신호를 무시하고 진입한 메릴랜드 지역 통근열차와 충돌했다.1126
1999년 부르봉네이스 열차 충돌 사고시티 오브 뉴올리언스1999년 3월 15일일리노이주 부르본네이스시티 오브 뉴올리언스 열차가 철길 건널목을 통과하려던 철강 운반 대형 트럭과 충돌, 14량 중 11량이 탈선하여 인접 선로 화물열차와 충돌했다.11122
2015년 필라델피아 열차 탈선 사고노스이스트 리저널2015년 5월 12일펜실베이니아주 필라델피아과속으로 노스이스트 리저널 열차가 탈선했다.8200+
2017년 워싱턴 열차 탈선 사고카스케이드2017년 12월 18일워싱턴주 뒤퐁과속으로 카스케이드 열차가 탈선했다.362
2018년 케이시 열차 충돌 사고실버 스타2018년 2월 4일사우스캐롤라이나주 케이시실버 스타 열차가 CSX 열차 차장이 잘못 설치한 선로 스위치로 인해 정차해 있던 CSX 화물열차와 정면 충돌했다.2116
2021년 몬태나 열차 탈선 사고엠파이어 빌더2021년 9월 25일몬태나주 조플린서행하던 엠파이어 빌더 열차가 이스트 뷰로우 관제소에서 탈선했다. (탑승객 146명, 승무원 16명)350
2022년 미주리 열차 탈선 사고사우스웨스트 치프2022년 6월 27일미주리주 멘던사우스웨스트 치프 열차가 선로 위 덤프트럭과 충돌 후 탈선했다.450



2017년 워싱턴주 열차 충돌 사고와 관련하여 1700만달러에 합의한 후 추가 소송을 방지하기 위해 이사회는 새로운 중재 정책을 채택했다.[188]

7. 공공 재정 지원 및 논란

제2차 세계 대전 이후 항공 및 자동차 수송의 발달로 미국의 철도 여객 수송량은 감소했다. 1960년대에는 많은 철도 회사가 여객 영업을 폐지했고, 여객 철도 유지를 위해 1971년 암트랙이 설립되었다. 암트랙은 일본 JR 여객 회사와 일본 화물철도를 역전한 형태로, 자기 부담 노선은 노스이스트 코리더 (보스턴, 뉴욕, 워싱턴 D.C. 연결)와 미시간주 일부 구간에 불과하며, 그 외 지역에서는 화물 철도 회사 선로를 빌려 여객 열차를 운행한다.

1978년 제정된 항공 규제 완화법으로 저가 항공사가 성장하면서 중장거리 노선을 중심으로 철도 이용객이 감소했다. 경영 상태가 악화되자 미국 정부와 일부 주 정부의 재정 원조로 유지되고 있다. 2001년 9·11 테러 이후 항공기 이용을 꺼리는 승객 증가로 일시적 실적 회복을 보였지만, 2000년부터 철도 사고 등 중대 사고가 빈번히 발생했다.

암트랙은 운영 및 자본 프로그램을 보완하기 위해 연방 정부와 주 정부로부터 매년 예산을 지원받는다. 다음은 연방 정부 보조금 총액을 나타낸 표이다.

연방 정부 보조금 총액 (10억 달러)
회계연도예산
20091.488
20101.565
20111.484
20121.418
20131.374
20141.370
20151.375
20161.837
20172.202
20182.447
20192.675[160]
20203.018
20214.7
20226.731[161]
20236.853[162]



1971년 암트랙은 4천만 달러의 직접 연방 지원금, 1억 달러의 연방 보증 대출 등으로 운영을 시작했다.[163] 1981년 연간 직접 연방 지원금은 12억 5천만 달러로 최고치를 기록했다.[164] 로널드 레이건 대통령 시절 예산이 절반으로 줄었고, 1986년에는 6억 1백만 달러로 최저치를 기록했다.[165] 1995년에는 현금 위기로 부채를 상환할 수 없게 되었다.[166] 1997년 의회는 52억 달러를 지원하는 법안을 승인했지만, 2003년까지 자립을 달성하거나 청산될 것을 조건으로 했다.[167] 암트랙은 재정적으로 개선되었지만, 자립을 달성하지는 못했다.

암트랙의 ''피에드먼트'' 열차가 노스캐롤라이나주 샬럿 근처를 지나간다. (2003년).


''암트랙 캐스케이즈'' 서비스에 사용되는 탈고 열차가 워싱턴주 시애틀에 정차해 있다 (2006년).


2004년, 연방 정부 지원 교착 상태로 서비스와 노선이 축소되고 유지보수가 연기되었으나, 이후 재개되었다. 2006년 암트랙은 14억 달러 미만의 예산을 받았지만, 식사 및 침대 서비스 손실을 줄이는 조건이 붙었다. 2010년 상원은 암트랙에 19억 6천만 달러를 제공하는 법안을 승인했지만, 고속철도 지원은 축소되었다.

캘리포니아, 펜실베이니아, 일리노이 등 여러 주들이 암트랙과 운영 파트너십을 체결했으며, 브리티시 컬럼비아주도 ''캐스케이즈'' 노선 운영에 자원을 제공하고 있다.

2007~2008년 휘발유 가격 급등으로 암트랙은 역대 최고 승객 수를 기록했다.[168] 2008년 5월 지역 노선은 전년 대비 12% 성장했다.[169] 2008년 10월, ''2008년 여객철도 투자 및 개선법''이 서명되어 2013년까지 연간 26억 달러가 배정되었다.[171]

암트랙은 2010년 자체 운임 회수율이 79%로 미국 여객 철도 중 가장 높았다고 밝혔다.[172] 이는 2018년 94.9%로 증가했다.

암트랙은 노후 열차 장비 교체를 위해 2013년 자본 프로그램 비용 증액을 요청했지만, 연방 예산 감소로 14억 달러 미만으로 떨어졌다. 암트랙은 2010년 소유한 북동부 복도의 선로 수리 적체에 52억 달러가 소요될 것이라고 밝혔다.

2011 회계연도에 미국 의회는 암트랙에 운영비로 5억 6,300만 달러, 자본 프로그램으로 9억 2,200만 달러를 지원했다.[173]

2021년, 미국 인프라 투자 및 일자리 법(Infrastructure Investment and Jobs Act)에 따라 5년 동안 철도에 660억 달러가 직접 배정되었으며, 그중 최소 180억 달러는 새로운 노선으로 여객철도 서비스를 확장하는 데 사용되고, 추가로 360억 달러가 승인되었다. 암트랙은 220억 달러의 선지급금과 190억 달러의 전액 승인 자금을 받았다.[174]

암트랙 지원은 초기부터 논란이 있었다. 비평가들은 암트랙이 사업 능력이 없으며, "돈을 태우는 이동 수단"[175]이라고 비판했다. 많은 재정 보수주의자들은 보조금 중단과 국가 철도 서비스 종료를 주장했다.[176] 암트랙의 에너지 효율성에 대한 의문도 제기되었지만,[177][178] 미국 에너지부는 암트랙을 가장 에너지 효율적인 운송 수단 중 하나로 간주한다.[179]

1970년 철도 여객 서비스법은 암트랙을 "미국 정부 기관이나 시설이 아니다"라고 명시했다.[180] 1971년 보통주가 발행되었지만, 거의 이익을 가져다주지 못했다.[181] 현재 액면가 100달러의 우선주 1억 940만 주는 모두 미국 정부가 소유하고 있다. 2015년 기준 액면가 10달러의 보통주 940만 주는 아메리칸 프리미어 언더라이터스(American Premier Underwriters)(53%), BNSF(35%), 캐나다 퍼시픽(Canadian Pacific)(7%), 캐나다 내셔널(Canadian National)(5%)이 보유하고 있다.[183][184][185]

8. 노사 문제

현대에 들어 암트랙은 여러 중요한 노동 문제에 직면하고 있다. 2023년 기준 암트랙 직원의 평균 연봉은 연 121000USD였다.[144] 연금 기금 조성 문제와 관련하여, 원래 의회에서 부과한 제한으로 인해 대부분의 암트랙 직원은 전통적으로 "철도 직원"으로 분류되었으며, 이들 직원에 대해서는 철도 퇴직 연금 시스템에 기여금이 납부되었다. 그러나 기여금 규모가 고용주가 아닌 업계 전체를 기준으로 결정되기 때문에, 국립 철도 승객 협회와 같은 일부 비평가들은 암트랙이 연간 최대 1.5억달러에 달하는 화물 철도 연금을 보조하고 있다고 주장한다.[145]

최근에는 여객 철도 개혁 노력이 노동 문제를 다루었다. 1997년 의회는 암트랙이 회사(및 노조) 외부의 노동력에 대한 계약 체결 금지를 해제하여 민영화의 길을 열었다.[146] 그 이후로 많은 암트랙 직원들이 계약 없이 일해 왔다. 1999년에 체결된 가장 최근 계약은 주로 소급 적용되었다.

철도 노조의 분열로 인해 암트랙은 2009년 기준으로 14개의 별도 노조와 협상해야 했으며, 그들 사이에 24개의 별도 계약이 있었다.[147] 이는 하나의 노조가 하나의 고용주와 협상하는 상황과는 달리 상당한 변화를 가져오기 어렵게 만든다. 전 암트랙 사장인 Kummant는 암트랙의 노동조합과 협력적인 자세를 취하여 암트랙의 노조화된 노동력의 상당 부분을 민영화하려는 계획을 배제했다.

9. 환경

암트랙은 승객 1마일당 상업용 항공기 및 자동차 전체보다 30~40% 더 에너지 효율적이다. 특히 북동부 복도의 전기 기관차는 암트랙의 디젤 기관차보다 훨씬 효율적이며, 재생 제동을 통해 에너지를 전력망에 다시 공급할 수 있다.

2005년 암트랙의 승객당 이산화탄소 상당 배출량은 0.116 kg/km였다.[148] 이는 2명이 탑승한 자동차와 비슷하고,[149] 영국 철도 평균의 약 두 배,[150] 미국 평균 고속버스의 약 네 배,[151] 핀란드 전기 시외 열차 또는 50석 좌석이 모두 찬 버스의 약 여덟 배에 해당한다.[152][153] 그러나 장거리 국내 항공편의 원료 CO₂ 상당 배출량의 약 ⅔에 해당한다.[154]

암트랙은 미국과 캐나다 전역의 30개 이상의 여객 열차 노선에서 디젤, 전기 및 듀얼 모드(디젤 및 전기) 기관차를 운행한다. 디젤 엔진은 전기 열차보다 운행 중 온실가스 배출량이 더 많다. 디젤 열차는 더 많은 지역 대기 오염을 유발하여 운영 지역 주변의 생태계에 영향을 미치며, 열차 노선을 따라 정차 횟수가 많아지면 온실가스 배출량이 증가할 수 있다.[155] 델라웨어주에 있는 암트랙 철도 시설은 폴리염화비페닐(PCB) 오염의 주 원인으로 지목되었는데, 이는 동물 조직에 축적되고 인체 발암 물질이다.[156]

암트랙 철도와 주변 시설은 시간이 지남에 따라 자연적인 원인으로 인해 열화될 수 있다.[157] 철도는 습한 지역의 기후 변화로 인한 강수량 증가로 인한 수해를 입고, 건조한 지역에서는 더 덥고 건조한 계절로 인해 선로 궤도가 휘어지는 현상이 발생한다.

2021년 9월, 허리케인 아이다(Hurricane Ida)의 잔해로 인해 보스턴에서 워싱턴 D.C.까지 운행하는 암트랙 북동부 복도가 침수되어 하루 종일 운행이 중단되었다.[158] 2023년 2월에는 폭설과 선로 위의 장애물로 인해 지연부터 운행 취소까지 심각한 차질이 발생했다.[159]

여름철 기온 상승으로 인해 철도 궤도 휘어짐 현상이 증가하고 있다. 영국 남동부 철도에 대해 실시된 연구에 따르면, 기후 변화로 인해 여름철 기온 변화가 심해지면 열팽창으로 인한 금속의 외부 힘과 열차 통행량의 무게가 결합되어 선로가 휘어진다는 것을 발견했다. 이로 인해 특정 온도 구간에 속도 제한이 적용되어 여행 시간이 길어지고 하루 열차 운행 횟수가 감소한다. 이 연구에 따르면 2004년에는 폭염으로 인해 3만 분의 지연이 발생하여 총 170만달러가 넘는 폭염 관련 지연 비용이 발생했다.

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