제어차
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1. 개요
제어차는 열차의 맨 앞이나 뒤에 위치하여 운전실을 갖추고 기관차를 원격 제어하거나, 동력 분산 방식 열차의 선두차 역할을 하는 차량이다. 북미에서는 통근 철도에, 유럽에서는 다양한 국가에서 널리 사용되며, 기관차와 객차로 구성된 동력 집중 방식 열차에서도 푸시풀 운전을 위해 활용된다. 종류로는 제어 부수차(Tc), 제어 전동차(Mc) 등이 있으며, 관통형과 비관통형, 한쪽 운전대 차량, 양쪽 운전대 차량 등 다양한 형태가 존재한다.
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| 제어차 |
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2. 역사
제어차의 개념은 철도 운행의 효율성을 높이기 위한 노력의 일환으로 20세기 초부터 등장하기 시작했다.
1960년대 시카고 앤 노스웨스턴 철도는 풀만-스탠다드에서 제작한 42대의 제어실을 도입하여 열차나 기관차를 돌릴 필요가 없어졌다. 이는 북미 통근 철도에서 제어차 사용이 확산되는 계기가 되었다.[5][6][7] 1970년대부터 1999년까지 롱아일랜드 철도(Long Island Rail Road)는 "동력 팩"으로 개조된 구형 기관차들을 사용했다. 원래의 주 동력 장치는 600hp 엔진/발전기로 교체되었고, 기관사 제어대는 그대로 둔 채 HEP(열차용 전원 공급 장치)만 공급하도록 했다. 개조된 기관차에는 알코 FA-1s 및 FA-2, EMD F7, F9이 포함되었다.[5] 1980년대까지 온타리오(Ontario)의 GO 트랜짓(GO Transit)은 EMD FP7용으로 유사한 보조 동력 장치(APU) 프로그램을 운영했다.[6] MARC 기차(MARC Train)는 이전 F7 차량인 #7100을 APCU(다목적 제어 장치)로 개조하여 운전실 객차를 대체하기도 했다.[7]
애트랙(Amtrak)은 잉여 EMD F40PH 기관차에서 주 동력 장치, 주 교류 발전기, 동력 차륜을 제거하여 무동력 제어 장치(NPCU)를 개발했다. 제어대와 기차 경적, 벨, 헤드라이트를 작동시키는 장비는 그대로 유지되었다. 이후 화물 서비스를 위해 바닥과 롤업 측면 도어가 설치되어 "운전실-수하물 차량" 또는 "양배추"라는 별명이 붙었다.[8] 2011년에는 애트랙 F40PH 406이 NPCU로 개조되어 푸시-풀 방식으로 애트랙 40주년 기념 전시 열차를 운행할 수 있게 되었으며, HEP 발전기가 추가 설치되어 보조 전력을 공급했다.[8] 2017년, 노스캐롤라이나 교통부(NCDOT)는 이전 GO F59PH를 사용해 운전실 제어 장치(CCU) 프로그램을 시작했다.[9] 2023년, 애트랙은 기존 HHP-8 기관차를 시험 운전실 객차로 사용하는 것을 목표로 했다.[10] 2024년에는 GE P42DC 기관차를 무동력 제어 장치로 개조하기 시작했다.[11]
유럽에서는 제2차 세계 대전 이전부터 제어차와 원격 제어 장치를 갖춘 증기 기관차를 사용하려는 시도가 있었다. 전쟁 이후 전기 기관차 기술 발전과 함께 제어차 운행이 본격화되었다. 독일에서 제어차(독일어: ''Steuerwagen'')와 원격 제어 장치를 갖춘 증기 기관차를 사용하려는 최초의 시도는 제2차 세계 대전 이전 도이치 레일반(DRB)에 의해 이루어졌다. 운전사 제어 지시는 제어차에서 기관차로 채드번형 기계식 전신(선박의 기관 명령 전신과 유사)을 통해 전송되었다.
일본에서는 관광용 트롤리 열차에 제어차가 사용되는 경우가 있지만, 동력 집중 방식 열차에서는 제어 부수차가 보급되지 않았다. 동력 분산 방식 차량에서는 일반적으로 편성을 회전시키지 않고 왕복 운전을 하므로, 편성 양쪽에 제어차를 배치하는 것이 일반적이다. 따라서 제어차를 '''선두차'''라고도 부른다.
2. 1. 한국
일제강점기 경성궤도에서는 1931년에 가솔린 동차를 도입하면서 제어차를 연결하여 운행하였다.[1] 1960년대 이후 경제 발전과 도시화가 가속화되면서, 도시 철도 및 광역 철도의 필요성이 증대되었다.[1] 이에 따라 전동차 및 디젤 동차의 효율적인 운용을 위해 제어차가 본격적으로 도입되기 시작했다.[1] 한국 철도 환경에서는 주로 전동차나 디젤 동차의 일부로 제어차가 활용되며, 도시 철도 및 광역 철도 시스템에서 중요한 역할을 담당하고 있다.[1]2. 2. 세계
- '''북미'''
1960년 시카고 앤 노스웨스턴 철도가 풀만-스탠다드에서 제작한 42대의 제어실을 도입하면서, 열차나 기관차를 돌릴 필요가 없어졌다. 이는 북미 통근 철도에서 제어차 사용이 확산되는 계기가 되었다.[5][6][7]
애트랙은 잉여 EMD F40PH 기관차에서 주 동력 장치, 주 교류 발전기, 그리고 동력 차륜을 제거하여 무동력 제어 장치(NPCU)를 개발했다. 제어대는 그대로 유지되었고, 기차 경적, 벨, 그리고 헤드라이트를 작동시키는 장비도 그대로 유지되었다. 이후 화물 서비스를 허용하기 위해 바닥과 롤업 측면 도어가 설치되어 "운전실-수하물 차량" 또는 "양배추"라는 별명이 붙었다.[8]
- '''유럽'''
유럽 국가에서는 제2차 세계 대전 이전부터 제어차와 원격 제어 장치를 갖춘 증기 기관차를 사용하려는 시도가 있었다. 전쟁 이후 전기 기관차 기술의 발전과 함께 제어차 운행이 본격화되었다.
독일에서 제어차(독일어: ''Steuerwagen'')와 원격 제어 장치를 갖춘 증기 기관차를 사용하려는 최초의 시도는 제2차 세계 대전 이전 도이치 레일반 (DRB)에 의해 이루어졌다. 운전사의 제어 지시는 제어차에서 기관차로 채드번형 기계식 전신(선박의 기관 명령 전신과 유사)을 통해 전송되었다.
- '''일본'''
일본에서는 관광용 트롤리 열차에 제어차가 사용되는 경우가 있지만, 동력 집중 방식의 열차에서는 제어 부수차가 보급되지 않았다.
동력 분산 방식의 차량에서는 일반적으로 편성을 회전시키지 않고 그대로 왕복 운전을 하기 때문에, 편성의 양쪽에 제어차를 배치하는 것이 일반적이다. 따라서, 제어차를 '''선두차'''라고도 부른다.
3. 종류 및 특징
제어차는 다양한 형태로 존재하며, 각 국가 및 철도 운영사의 특성에 맞게 발전해왔다.
벨라루스에서는 리자 차량 제작 공장(RVR)에서 제작한 DR1 디젤 동차(DMU)의 제어차와 중간차가 푸시-풀 열차의 일부로 사용된다. 동력차가 퇴역한 후, 일부는 엔진실을 여객칸으로 개조하여 제어차로 사용되며, 열차의 다른 쪽 끝에는 2M62 또는 2M62U 디젤 기관차 1대가 사용된다. RVR은 ER9 EMU의 제어차와 유사한 DRB2 제어차도 생산했다.
VR 차량에는 12대의 제어차(''ohjausvaunu'')가 있으며, Edo로 분류된다.[12]
코레일 차량에는 B6Dux로 분류된 28대의 ''voitures-pilote''가 포함되어 있다.
덴마크의 ABs는 2002년에 인수되었으며, 봄바르디에에서 제조한다. 2019년부터 ERTMS로 업그레이드될 예정이다.[13]
독일에서 제어차(''Steuerwagen'')와 원격 제어 장치를 갖춘 증기 기관차를 사용하려는 최초의 시도는 제2차 세계 대전 이전 도이치 레일반 (DRB)에 의해 이루어졌다. 당시 운전사의 제어 지시는 제어차에서 기관차로 채드번형 기계식 전신을 통해 전송되었는데, 이는 비실용적이고 안전하지 않다고 판단되었다. 이후 전기 기관차를 사용하면서 기관사가 기관차를 직접 제어할 수 있게 되었고, 제2차 세계 대전 이후에야 제어차 운행이 서서히 받아들여졌다. 1990년대 중반 이후에는 장거리 열차도 제어차로 운행되기 시작했으며, ICE 2는 고속선에서 최대 250km/h의 속도로 제어차를 선두에 두고 운행할 수 있다.
헝가리의 제어차는 1960년대부터 존재해왔다. MÁV에서 사용된 최초의 제어차 유형은 BDt 시리즈였으며, 이후 BDt 100 시리즈의 대부분은 2005년에 BDt 400 시리즈로 개조되었다. 동독에서 DB로부터 구매한 "할버슈테터" 객차 시리즈 중 27대의 Bybdtee 제어차가 헝가리에 도착했지만, 실제로 제어차로 사용되는 경우는 드물다.
아일랜드 철도 공사는 드 디트리히와 CAF 두 종류의 푸시-풀 열차를 운행한다. 모든 마크 4 제어차는 EMD 기관차 유형의 동력 및 제어 장치를 갖춘 풀 사이즈 운전실을 갖추고 있으며, AAR 시스템을 통해 기관차를 제어한다. 아일랜드 철도 공사는 1989년부터 2009년까지 마크 3 제어차를 운행하기도 했다.
이탈리아에서는 제2차 세계 대전 이후 최초의 푸시-풀 열차가 운행되기 시작했으며, 1970년대에 78선 케이블이 도입되면서 제어차에서 완전한 원격 제어가 가능해졌다. 오늘날 푸시-풀 열차는 매우 흔하며, UIC Z1, MDVC 형, 피아노 리바사토 형, 도피오 피아노 2층, UIC-X 형, 비발토 형 등 다양한 종류의 제어차가 사용된다.
NS에서 제어차(stuurstandrijtuig)를 사용하는 것은 드물어지고 있다. 국토 북부의 일부 단거리 열차에 "가상 EMU" 개념으로 제어 객차가 사용되기도 한다.
폴란드에서는 "wagon sterowniczy"라는 용어를 사용하며, 마조비에츠키 철도(Koleje Mazowieckie)는 지역 운행에 제어차를 사용한다. 2008년에 Twindexx 봄바디어 이층 객차가, 2015년 말에 페사(PESA) 제작 Sundeck가 인도되었다.[15][16]
2011년, 슬로바키아 철도 운영사인 ZSSK는 JNR 기반 여객 열차 운영을 도입했다. Škoda Transportation에서 제조한 푸시풀 운전 열차 시리즈는 381형 전기 109E 기관차와 263형 교류 기관차를 포함하며, 951형 시스템 열차 객차가 브라티슬라바 흘라브나 스타니차에 도입되었다.
스웨덴에서 운행된 제어차는 단 한 종류뿐이며, AFM7은 3대만 제작되어 현재 SJ에서 멜라렌 계곡에서 운행 중이다. 제어차를 뜻하는 스웨덴어는 "manövervagn"이다.
스위스 제어차는 UIC 문자 시스템에 따라 "t"를 추가하여 ''Bt''(2등석), ''BDt''(2등석 + 수하물), ''ABt''(1등석 + 2등석), 또는 ''Dt''(수하물)로 표기한다. Intercity 열차의 경우, EW IV와 함께 작동하는 Bt IC와 IC 2000 열차 세트에 대한 2층 버전이 있으며, Re 460과 함께 작동한다. BLS, Südostbahn, Zentralbahn, Rhaetian Railway, Matterhorn-Gotthard-Bahn 등 다양한 철도 회사에서 제어차를 운영하고 있다.
영국에서는 "제어차"에 운전실이 한 개 또는 두 개 있을 수 있다. 그레이트 웨스턴 철도는 지선 운행에 자동 객차를 자주 사용했다. 운전 브레이크 표준 개방형(DBSO)은 마크 2 여객차량을 개조한 것이며, 스코트레일, 인터시티, 앵글리아 철도 등에서 사용되었다. 운전 제어 객차(DVT)는 DBSO를 기반으로 개발되었으며, 마크 3은 웨스트 코스트 메인 라인 노선에서, 마크 4는 이스트 코스트 메인 라인 노선에서 사용하도록 설계되었다. 마크 5a 세트는 트랜스페닌 익스프레스에서 운행되었으며, 전용 운전 트레일러를 포함한다.
3. 1. 종류
NMBS/SNCB는 푸시-풀 운전을 광범위하게 사용한다. 열차는 21형, 27형 또는 18형 전기 기관차로 운행되며, 제어차에서 한 방향으로 운행된다.
제어차는 체코에서 과거에는 거의 사용되지 않았다. 주요 이유는 열차 선두에 견인 장치가 없는 열차 세트가 탈선할 가능성이 더 크다는 우려 때문이었다. 이전 법률에서는 이러한 열차를 침몰하는 것으로 간주했으며, 이 때문에 해당 열차의 속도는 30km/h로 제한되었다.
제어 부수차의 기호는 부수차(T)에 c(=controller의 약자)를 부가하여 '''Tc'''로 하는 것이 일반적이며, 이와 마찬가지로 제어 전동차는 '''Mc'''로 한다. 사업자에 따라서는 '''CT'''·'''CM'''을 사용하는 곳도 있다([도쿄 지하철]).[27] 또한, 일본에서는 제어 부수차를 '쿠'라고 칭하는 경우가 많다.[28] 마찬가지로 제어 전동차는 JR(및 1959년 이후 국철)에서는 '쿠모'의 기호로 칭하지만, 대다수의 사철(및 1959년 이전의 국철)에서는 제어 전동차와 중간 전동차를 구분하지 않고 '모', '데'라고 칭한다('데'는 국철에서도 쇼와 초까지 사용되었다).[29] 기동차도 동력차의 제어차는 중간차와 구분하지 않고 '키'라고 호칭하며, 제어 부수차의 경우에만 '키쿠'라고 칭한다.
편성을 짜는 것을 전제로 하는 경우, 양쪽 끝 부분 이외에는 운전대가 필요 없으므로 운전석은 차량의 한쪽에만 설치하는 것이 일반적이 되었으며, 이를 한쪽 운전대 차량(양쪽에 있는 경우는 '양쪽 운전대 차량')이라고 부른다. 양쪽 운전대 차량과 한쪽 운전대 차량을 구분하는 경우, 최근에는 양쪽 운전대 차량에 '''cMc'''(동력차의 경우)의 기호가 사용되는 경우가 있다.
제어 부수차의 경우에는 전동차와의 편성을 짜지 않으면 운행할 수 없으므로 한쪽 운전대 차량이 많지만, 드물게 양쪽 운전대의 제어 부수차도 존재한다.(제조 시점에서 양쪽 운전대 제어 부수차였던 예로 테이토 전철 쿠하 250 등이 있다.)[30]
교류·교직류 전차에서는, 바닥하부 기기 배치의 사정으로 부수차에 팬터그래프를 장착하는 케이스가 종종 보이는데, 제어 부수차에서도 마찬가지로 보이며, 이 경우의 기호는 '''TAc''' 또는 '''Tpc'''로 한다.
3. 2. 특징
제어차는 운전석을 갖추고 있으며, 대부분 객실과 분리된 운전실로 되어 있다. 꼬리 차량이 될 때는 차장이 승무하는 차장실이 되는 경우가 많다. 따라서 운전 설비 외에 차장 업무에 사용되는 방송 설비, 출입문 개폐 스위치를 갖추고 있다. 또한 차량을 유치할 때 사용하는 수동 제동 장치를 갖추는 것이 일반적이다.[27]다른 편성과 병결할 때 사용하는 점퍼 케이블을 수납하기 위한 점퍼 잭 리셉터클을 갖춘 차량도 있다. 최근에는 점퍼 잭 연결을 생략하기 위해, 연결기 하부에 전기 연결기를 장착하여 연결과 동시에 전기적인 연결을 완료하는 경우가 많다.[27]
4. 국가별 현황
- '''북미'''
시카고 앤 노스웨스턴 철도는 1960년에 풀만-스탠다드에서 제작한 제어차를 도입하여 열차 운행 효율을 높였다.[1] 캐나다의 엑소는 모든 열차에, 암트랙은 구 버드 메트로라이너 제어차를 키스톤 서비스 및 암트랙 ''하트포드 노선'' 등에서 활용한다. 롱아일랜드 철도는 C3 이층 객차에 제어차를 사용한다.
1990년대 중반, 미국에서 푸시-풀 운행이 확대되면서 2005년 글렌데일 열차 충돌 사고와 2015년 옥스나드 열차 충돌 사고 등으로 인해 제어차의 안전 문제가 제기되었다.[2][3][4]
롱아일랜드 철도는 1970년대부터 1999년까지 개조된 기관차를, MARC 기차는 F7 차량을 개조하여 제어차로 사용했다.[7] 애트랙은 EMD F40PH 기관차를 개조하여 무동력 제어 장치(NPCU)를 개발했다.
- '''유럽'''
유럽에서는 제어차 운행이 보편화되어 있다. 오스트리아 (몽타폰 철도, 오스트리아 시티셔틀, ÖBB 레일젯), 벨기에 (NMBS/SNCB), 체코, 프랑스 (코레일), 독일(Steuerwagende), 헝가리 (MÁV), 아일랜드 (아일랜드 철도 공사), 이탈리아, 네덜란드, 폴란드 (마조비에츠키 철도(Koleje Mazowieckie)), 슬로바키아, 스웨덴 (SJ AB), 스위스 (연방 철도 시스템(SBB)) 등 다양한 국가에서 여러 형식의 제어차가 운행되고 있다.[1]
- '''오세아니아'''
호주 시드니 열차의 일부 형식(예: 와라타(A세트))에는 제어차가 포함되어 있다.[19] 뉴질랜드에서는 1906년부터 자동 열차가 제작되었으며, 오클랜드 등에서 제어차가 활용되었다.[23][24][25][26]
- '''아시아'''
스리랑카 철도와 이스라엘 철도에서는 대부분의 디젤 동차와 푸시-풀 열차에 제어차가 사용된다. 인도에서 운행되는 DEMU, EMU, MEMU에서도 제어차를 볼 수 있다.
4. 1. 대한민국
대한민국에서는 전동차나 디젤 동차에 제어차가 포함되어 있으며, 도시 철도 및 광역 철도에서 중요한 역할을 한다. 일부 간선 철도 노선에서는 푸시풀 운전 방식의 열차에 제어차가 포함되어 운행되기도 한다.4. 2. 북미
시카고 앤 노스웨스턴 철도는 1960년에 풀만-스탠다드에서 제작한 42대의 제어실을 보유하여 열차나 기관차를 돌릴 필요가 없어졌다.[1] 이는 당시 디젤 기관차에서 이미 흔했던 다중 유닛 작동의 발전이었다. 캐나다의 대중교통 기관인 엑소는 모든 열차에 제어차를 사용한다. 암트랙 역시 다수의 구 버드 메트로라이너 제어차를 보유하고 있으며, 이는 주로 키스톤 서비스 및 암트랙 ''하트포드 노선''에서 푸시-풀 서비스에 사용된다. 롱아일랜드 철도는 C3 이층 객차에 제어차를 사용한다.1990년대 중반, 푸시-풀 운행이 미국에서 더욱 보편화되면서, 제어차는 평면 교차로 사고 시 기관사에게 충분한 보호를 제공하지 못한다는 비판을 받게 되었다.[2][3] 이는 제어차에 추가적인 보강을 제공함으로써 해결되었다. 이러한 비판은 2005년 글렌데일 열차 충돌 사고 이후 더욱 거세졌는데, 이 사고에서는 메트로링크 열차가 캘리포니아의 평면 교차로에서 지프 그랜드 체로키와 충돌하여 잭나이프 현상을 일으켰다.[4] 이 사고로 11명이 사망하고 약 180명이 부상을 입었다. 10년 후인 2015년 초, 또 다른 충돌 사고가 캘리포니아주 옥스나드에서 발생했는데, 열차 선두에 있던 메트로링크의 개선된 "로템" 제어차가 교차로에서 트럭을 들이받아 여러 차량이 탈선하고 잭나이프 현상을 일으켜 광범위한 부상을 야기했다.
1970년대부터 1999년까지 롱아일랜드 철도는 "동력 팩"으로 개조된 구형 기관차들을 사용했다. 원래의 주 동력 장치는 600hp 엔진/발전기로 교체되어 기관사의 제어대를 그대로 둔 채 HEP(열차용 전원 공급 장치)만 공급하도록 했다. 개조된 기관차에는 알코 FA-1s 및 FA-2, EMD F7, 그리고 F9이 포함되었다. 하나의 FA는 1991년에 C1 2층 객차용 동력차로 추가 개조되었다. 그 이후 철도는 일부 열차에서 DE30AC/DM30AC 기관차를 사용하는 기존의 운전실 객차로 전환했다. 더 긴 열차에는 양쪽 끝에 하나씩 두 개의 기관차가 필요하다.[5]
1980년대까지 온타리오의 GO 트랜짓은 EMD FP7용으로 유사한 보조 동력 장치(APU) 프로그램을 운영했다. 이들은 열차에 동력을 공급할 HEP가 없는 GP40-2W 및 GP40M-2와 함께 자주 사용되었다. 또한 HEP가 장착된 GP40TC 및 F40PH와 함께 사용되었으며, 때로는 다른 철도에 임대되기도 했다. 이들은 결국 EMD F59PH가 도입되면서 1995년에 퇴역했고, F7A 1대와 F7B 1대를 제외하고는 고철 처리되었다. F7A와 F7B는 각각 트라이-레일과 온타리오 노스랜드 철도에 판매되었다.[6]
MARC 기차는 이전 F7 차량인 #7100을 APCU(다목적 제어 장치)로 개조하여 때때로 운전실 객차를 대체했다. 이 차량은 HEP 발전기, 새로운 운전실 제어 장치로 개조되었으며 네이선 에어차임 K5LA가 장착되었다. 2000년대 후반까지 사용되었고, 2010년에 B&O 철도 박물관에 기증되었다.[7]
애트랙은 잉여 EMD F40PH 기관차에서 주 동력 장치, 주 교류 발전기, 그리고 동력 차륜을 제거하여 무동력 제어 장치(NPCU)를 개발했다. 제어대는 그대로 유지되었고, 기차 경적, 벨, 그리고 헤드라이트를 작동시키는 장비도 그대로 유지되었다. 이후 화물 서비스를 허용하기 위해 바닥과 롤업 측면 도어가 설치되어 "운전실-수하물 차량" 또는 "양배추"라는 별명이 붙었다.
태평양 북서부에서 ''캐스케이드'' 운행을 위해 개조된 6대의 NPCU에는 롤업 측면 도어가 없다. 왜냐하면 이들이 운행하는 탈고 세트가 열차 세트의 일부로 수하물 차량을 가지고 있기 때문이다. 하지만 #90230, #90250, #90251은 나중에 이 도어가 장착되었다. #90250은 원래 ''캐스케이드'' 도색으로 칠해졌지만, 나중에 Phase V 도색으로 다시 칠해졌다.
4대의 NPCU(#90213, #90214, #90220, #90224)는 전적으로 ''다운이스터''에서 사용된다. 이 차량들은 다운이스터 로고가 차량 앞면과 측면에 적용되어 있다.
3대의 NPCU는 애트랙 캘리포니아 서비스에 사용하도록 지정되었다. 이 차량들은 1985년부터 1997년까지 칼트레인이 사용했던 파란색과 녹청색 줄무늬 도색과 유사한 도색으로 칠해져 있다.
2011년에 애트랙 F40PH 406이 NPCU로 개조되어 푸시-풀 방식으로 애트랙의 40주년 기념 전시 열차를 운행할 수 있게 되었으며, 추가로 HEP 발전기가 설치되어 보조 전력을 공급했다. 다른 NPCU와 달리 406은 외관상 작동하는 F40PH와 유사하며, 원래 번호를 유지했다.[8] 그러나 2024년 기준으로 ALC-42와 중복 번호를 피하기 위해 90406으로 번호가 변경되었다.
2017년, 노스캐롤라이나 교통부는 이전 GO F59PH를 사용하여 운전실 제어 장치(CCU) 프로그램을 시작했다.[9] 이들은 ''피드몬트''에서 사용된다.
2023년에 애트랙은 기존 HHP-8 기관차를 시험 운전실 객차로 사용하여, 이전 메트로라이너 운전실 객차를 보완하거나 대체하는 것을 목표로 했다. 이는 애트랙 에어로 차량이 도착할 때까지 이루어진다.[10] 2024년 7월 현재, 총 8대의 개조가 계획되어 있다.
2024년에 애트랙은 GE P42DC 기관차를 무동력 제어 장치로 개조하기 시작했으며, 애트랙 P42DC #184를 시작으로 현재는 애트랙 P42C #9700이다.[11]
4. 3. 유럽
유럽에서는 제어차 운행이 보편화되어 있다.- 오스트리아: 몽타폰 철도, 오스트리아 시티셔틀, ÖBB 레일젯 등에서 제어차를 사용한다.
- 벨기에: NMBS/SNCB는 푸시-풀 운전을 광범위하게 사용한다. 열차는 21형, 27형 또는 18형 전기 기관차로 운행되며, 제어차에서 한 방향으로 운행된다.[1]
- 체코: 과거에는 제어차 사용이 제한적이었으나, 최근에는 다양한 형식의 제어차가 도입되고 있다. 속도 제한은 30km/h였다.[1]
- 프랑스: 코레일 차량에는 B6Dux로 분류된 28대의 ''voitures-pilote''가 포함되어 있다.[1]
- 독일: 제어차(Steuerwagende)는 원격 제어 장치를 갖춘 증기 기관차와 함께 사용하려는 시도가 있었으며, 현재는 다양한 형식의 제어차가 운행되고 있다. 1990년대 중반 이후에는 최대 14량, 200km/h 속도의 장거리 열차도 제어차로 운행된다. ICE 2는 고속선에서 최대 250km/h로 제어차를 선두에 두고 운행할 수 있다.[1]
- 헝가리: 1960년대부터 제어차가 사용되었으며, 다양한 형식의 제어차가 운행되고 있다. MÁV에서 사용된 최초의 제어차 유형은 BDt (당시 BDat) 시리즈였다. BDt 100 시리즈는 디젤 엔진과, BDt 300 시리즈는 전기 V43 시리즈 엔진과 운행할 수 있었다.[1]
- 아일랜드: 아일랜드 철도 공사는 두 종류의 푸시-풀 열차를 운행하며, 각 열차에 제어차가 포함되어 있다.[1]
- 이탈리아: 제2차 세계 대전 이후 푸시-풀 열차가 운행되기 시작했으며, 다양한 형식의 제어차가 사용되고 있다. 오늘날 푸시-풀 열차는 매우 흔하며, 다양한 종류의 제어차가 사용된다.[1]
- 네덜란드: 제어차 사용이 점차 줄어들고 있지만, 일부 단거리 열차에서 사용되고 있다.[1]
- 폴란드: 마조비에츠키 철도(Koleje Mazowieckie)는 지역 운행에 제어차를 사용한다.[1]
- 슬로바키아: 2011년부터 푸시-풀 운전 열차가 도입되어 운행되고 있다.[1]
- 스위스: 연방 철도 시스템(SBB)뿐만 아니라 전국 여러 민간 철도 및 국제 노선에서 다양한 형식의 제어차가 운행되고 있다.[1]
- 영국: 운전 브레이크 표준 개방형(DBSO), 운전 제어 객차(DVT) 등 다양한 형식의 제어차가 사용되고 있다.[1]
4. 4. 오세아니아
호주 시드니 열차의 일부 형식(예: 와라타(A세트))에는 제어차가 포함되어 있다. 와라타(A세트)는 각 끝에 하나씩 두 개의 제어차를 가지고 있으며, 제어차와 비운전 객차 사이에 동력 객차가 있다.[19]뉴질랜드에서는 1906년과 1907년에 자동 열차가 제작되었으며, 1925년까지 NZR은 8대의 88석 모터 열차와 5대의 72석 모터 열차를 보유했다.[23] 1908년에는 오타후후로 가는 오클랜드 교외선에서 모터 열차가 운행되었고,[24] 1913년에는 모린스빌과 푸타루루 사이에도 운행되었다.[25] 오클랜드에서는 트랜스데브 오클랜드가 DC급 기관차와 DFT급 기관차를 운행하며, 오클랜드 교통국 소유의 SA 차량 세트와 SD 동력차를 푸시풀 방식으로 사용했다.[26] 이 객차들은 2015년 7월에 EMU로 교체되었다.
4. 5. 아시아
- 스리랑카 철도에서 운행하는 대부분의 디젤 동차에 제어차가 사용 가능하다.
- 이스라엘 철도에서 운행하는 모든 푸시-풀 열차와 지멘스 데지레 전동차 세트에 제어차가 존재한다.
- 인도에서 운행되는 DEMU, EMU, MEMU에서 일반적으로 제어차를 찾아볼 수 있다.
참조
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간행물
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[27]
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なお、東京地下鉄ではTc・Mcの表記はそれぞれ簡易運転台付きの中間車を指す。
[28]
문서
名古屋鉄道・近畿日本鉄道・西日本鉄道では、「ロ」「ハ」などといった等級表示との組み合わせではなく、制御付随車は「ク」1文字としている。
[29]
문서
西武鉄道・山陽電気鉄道など「クモ」の記号を用いて制御電動車と中間電動車を区別する私鉄事業者も存在する。
[30]
문서
のちに片運転台化されている。（ネコ･パブリッシング『RM MODELS』№.102、2004年2月号、「片野正美の吊掛賛歌 第23回 《昭和モダン23》夢に終わった東京山手急行電鉄」p.98
[31]
문서
地下鉄およびそれに準ずる路線の定義については、[[地下鉄等旅客車]]を参照のこと。
[32]
서적
철도공학핸드북
골든벨
2002
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