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이클립스 500

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목차

1. 개요

이클립스 500은 1997년 버트 루탄의 스케일드 컴포지트가 윌리엄스 V-Jet II를 기반으로 설계 및 제작한 초경량 제트기(VLJ)이다. 1998년 이클립스 항공이 설립되어 개발 및 생산을 담당했으며, 프랫 & 휘트니 캐나다 PW610F 엔진을 장착했다. 2006년 형식 증명을 받았지만, 2008년 서브프라임 모기지 사태로 인한 자금난으로 파산했다. 2008년까지 총 259대가 인도되었으며, 이후 이클립스 에어로스페이스에 자산이 매각되어 생산이 재개되었다.

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이클립스 500
기종 정보
종류초경량 제트기
제작 국가미국
제작사이클립스 항공/이클립스 항공우주
첫 비행2002년 8월 26일
최초 도입2006년 12월 31일
현황생산 종료
주요 운용사데이젯 (2008년 폐업)
생산 기간2006년 12월 ~ 2008년 11월
생산 대수260대
개발 기반윌리엄스 V-제트 II
파생형이클립스 550
Eclipse 500
Eclipse 500
Eclipse 500

2. 개발

이클립스 500은 초경량 제트기 (Very light jet) 시장 진출을 시도한 신생 항공기 제조사 이클립스 항공(Eclipse Aviation)이 개발하였다. 1998년 윌리엄스 인터내셔널의 FJX-2 터보팬 엔진 시험 및 시연기로 설계, 제작한 윌리엄스 V-Jet II를 기반으로 시작되었다.

이클립스사는 윌리엄스 V-Jet II 계획을 중단하고, 1999년부터 이클립스 500 개발을 시작했다. 원형 V-Jet II는 전진익과 V자형 꼬리 날개 양쪽에 터보팬 엔진을 장착하는 등 참신한 설계였던 반면, 이클립스 500은 상식적인 설계가 되었다. SUBARU(구 후지 중공업)가 주익 제조를 분담했다.

이클립스 창립자이자 전 CEO인 번 래번은 마이크로소프트 초기 임원 중 한 명으로, 빌 게이츠는 이클립스 프로젝트의 주요 주주가 되었다.[16]

시제기는 2002년 8월 26일에 첫 비행을 했지만, 형식 증명 취득까지 4년 이상이 걸렸다. 당초 예정되었던 윌리엄스 EJ22 엔진으로는 추력이 부족해 PW610F로 변경되면서 윌리엄스 인터내셔널은 파트너십을 해소하고 계획에서 철수했다.

기체는 T자형 꼬리와 직선익을 가진 전체 금속 구조로 재설계되었다. 메인 캐빈 형태는 V-Jet II에서 거의 그대로 유지되었다. 알루미늄 구조 비용 효율성을 높이기 위해 마찰교반 용접 등 새로운 제조 기술을 개발했다.[17] 또한, 자동차 산업에서 차용한 기술을 사용하여 기체 제작 공정을 재설계, 한 팀이 한 교대 근무 시간 내에 기체를 조립할 수 있도록 했다.

이클립스 항공은 2008년 10월까지 259대의 양산기를 인도했지만, 서브프라임 모기지 사태로 인한 신용 불안으로 자금난에 빠져 11월 25일에 연방 파산법 제11장 적용을 신청하고 조업을 중단했다. 이후 신규 제조는 이루어지지 않았으며, 유지 보수 서비스만 지속되었지만, 새로운 소유주 아래에서 생산을 재개했다.[78][79]

; 연도별 납품 기수

연도200620072008
납품 기수1[80]98[80]161[80]


2. 1. 초기 개발

윌리엄스 V-Jet II


이클립스 500은 버트 루탄의 스케일드 컴포지트가 1997년 윌리엄스 인터내셔널의 FJX-2 터보팬 엔진 시험 및 시연기로 설계, 제작한 윌리엄스 V-Jet II를 기반으로 한다. 이 항공기와 엔진은 1997년 오시코시 에어쇼에서 처음 공개되었다.

V-Jet II는 전진익, V자형 꼬리, 그리고 각 핀이 두 엔진 중 하나의 나셀에 장착된 올 컴포지트 구조를 갖추고 있었다. 윌리엄스는 이 항공기를 생산할 의도는 없었지만, 많은 주목을 받았다. 1998년 이 항공기를 추가 개발하고 생산하기 위해 이클립스 항공이 설립되었다. 유일한 프로토타입 V-Jet II 항공기는 프로그램과 함께 이클립스 항공에 인수되었다. 이 프로토타입은 2001년 위스콘신주 오시코시의 실험 항공 협회 에어벤처 박물관에 기증되었다.

PW610F 엔진 흡입구 (상대적 크기 삽입)


원래 이클립스는 이클립스 500에 윌리엄스 인터내셔널 EJ-22 엔진(FJ22/FJX-2의 생산 변형) 두 대를 선택했지만, 항공기 무게 증가로 성능이 만족스럽지 못했다. 프로토타입 이클립스 500은 2002년 8월 26일 윌리엄스 FJ22 엔진으로 처음 비행했다.[1]

프랫 & 휘트니 캐나다는 이 프로젝트에 참여, PW615 엔진 설계를 수정하여 PW610F로 지정했다. 새 엔진 통합을 위한 재설계로 개발이 크게 지연되었다. PW610 엔진을 장착한 이클립스 500의 첫 비행은 2004년 12월 31일에 이루어졌다.[2]

2. 2. 설계 변경 및 인증

2006년 이클립스 500 시제품 비행 테스트


원래 이클립스는 이클립스 500에 윌리엄스 인터내셔널 EJ-22 엔진(FJ22/FJX-2의 생산 변형) 두 대를 선택했지만, 항공기 무게가 증가함에 따라 성능이 만족스럽지 못했다. 프로토타입 이클립스 500은 2002년 8월 26일 윌리엄스 FJ22 엔진으로 처음 비행했다.[1]

프랫 & 휘트니 캐나다는 이 프로젝트에 참여하기로 합의하고 PW615 엔진의 설계를 수정하여 PW610F로 지정했다. 새로운 엔진을 통합하기 위한 재설계로 개발 프로그램이 크게 지연되었다. PW610 엔진을 장착한 이클립스 500의 첫 비행은 2004년 12월 31일에 이루어졌다.[2] 이클립스는 자사의 항공기가 "가장 조용한 제트 항공기"이며 "거의 모든 다중 엔진 터보프롭 및 피스톤 항공기보다 조용하다"고 주장한다.[3]

; 미국

이클립스 500은 2006년 7월 27일 미국 연방 항공국(FAA)으로부터 잠정 형식 증명을 받았으며, 이는 항공기의 PW610F 엔진이 캐나다 교통부의 인증을 받은 직후였다. FAA 국장 마리온 블레이키는 2006년 오시코시 에어쇼에서 열린 특별 행사에서 래번에게 잠정 증명서를 수여했다. 복합재 윙팁 연료 탱크가 FAA의 낙뢰 기준을 충족하지 못해 당시에는 정식 인증이 부여되지 않았다. 그 결과, 이클립스는 알루미늄으로 제작된 개선된 윙팁 연료 탱크에 대한 테스트를 시작했다. 또한 이클립스는 500의 생산을 시작하여 정식 인증을 받으면 항공기를 고객에게 인도할 수 있도록 했다.

정식 형식 증명은 2006년 9월 30일에 최종적으로 획득되었다. 그 시점에서, 5대의 비행 프로토타입 외에도 23대의 항공기가 생산 중이었고, 2대가 이미 완성되었다. 500 형식 증명은 단일 조종사로 IFR 하에 항공기 비행을 허용한다.[4]

이클립스는 2007년 4월 26일 FAA 생산 증명서를 받았다. 생산 증명서가 발급되기 전에 시리얼 번호 1번부터 11번까지가 생산되었으며, 이 항공기들은 개별 FAA 검사를 받았다. 시리얼 번호 12번 이상은 생산 증명서 번호 500 하에 제작되었다.[4][5]

이 항공기는 2008년 6월 25일에 "결빙 조건" 비행 인증을 받았다.[6]

이클립스 500은 초기 기체 수명이 10,000시간, 10,000사이클 또는 10년 중 먼저 도래하는 것으로 정해졌다.[7] 2013년 6월 이클립스 에어로스페이스는 추가적인 피로 테스트를 수행하여 FAA가 이 제한을 20,000시간 또는 20,000사이클, 캘린더 수명 무제한으로 올릴 수 있었다.[8]

; 유럽

유럽 항공 안전청의 개인 사용 인증은 2008년 11월 21일에 획득되었다. 이는 FAA 인증과 다르게 Avio NG 1.5 항공 전자 장비 시스템, 세 번째 자세 지시계 및 이중 모드 S 트랜스폰더를 포함한 장비가 필요하다.[9]

2009년 6월 24일 EASA는 이클립스 500의 형식 증명을 정지하는 성명을 발표하며, "EASA 형식 증명서 EASA.IM.A.171의 현재 보유자는 2009년 6월 10일에 2009년 6월 12일부터 EASA 형식 증명서 EASA.IM.A.171을 정지하기로 한 기관의 결정에 대해 통보받았다"고 밝혔다. 정지 이유는 당시 발표되지 않았다.[10] 2009년 10월 28일, EASA는 EA500의 형식 증명서 소유자 이름을 이클립스 에어로스페이스로 변경했다.[11]

2006년 12월 초와 2007년 3월, 이클립스는 고객들에게 보낸 서신을 통해 초기 사양에 대한 여러 가지 변경 사항을 발표했는데, 여기에는 랜딩 기어, 휠 커버, 꼬리 부분의 새로운 페어링, 제어 표면 힌지 커버, 거니 플랩을 제거하기 위한 확장된 방향타 및 승강타, 개선된 하부 엔진 나셀 패널 공기역학, 확장된 윙팁 연료 탱크(각 측면에 12u.s.gal 추가), 25,000피트 이상의 고도에서 순항 추력을 증가시키기 위한 엔진 FADEC 소프트웨어 변경, 전체 중량 약 35.83kg 증가(최대 연료 탑재량 또는 최대 유효 하중 변경 없음) 등이 포함되었다. 이러한 조치들을 통해 순항 속도가 360~370 kn TAS로 증가하고 NBAA IFR 항속 거리가 1055nmi에서 1125nmi로 증가할 것으로 예상되었다. 이미 인도된 초기 납품을 포함한 모든 항공기는 이 새로운 표준으로 업그레이드될 예정이었다.[12]

2. 3. 생산 및 개량



이클립스 500은 버트 루탄의 스케일드 컴포지트가 1997년 윌리엄스 인터내셔널의 새로운 FJX-2 터보팬 엔진의 시험대이자 시연기로 설계 및 제작한 윌리엄스 V-Jet II를 기반으로 한다. 이 항공기와 엔진은 1997년 오시코시 에어쇼에서 처음 공개되었다.

V-Jet II는 전진익, V자형 꼬리, 각 핀이 두 엔진 중 하나의 나셀에 장착된 올 컴포지트 구조를 가지고 있었다. 윌리엄스는 이 항공기를 생산할 의도는 없었지만, 많은 주목을 받았고, 1998년 이 항공기를 추가로 개발하고 생산하기 위해 이클립스 항공이 설립되었다. 존재하는 유일한 프로토타입 V-Jet II 항공기는 프로그램과 함께 이클립스 항공에 인수되었다. 이 프로토타입은 2001년 위스콘신주 오시코시에 있는 실험 항공 협회 에어벤처 박물관에 기증되었다.

원래 이클립스는 이클립스 500에 윌리엄스 인터내셔널 EJ-22 엔진(FJ22/FJX-2의 생산 변형) 두 대를 선택했지만, 항공기 무게가 증가함에 따라 성능이 만족스럽지 못했다. 프로토타입 이클립스 500은 2002년 8월 26일 윌리엄스 FJ22 엔진으로 처음 비행했다.[1]

프랫 & 휘트니 캐나다는 이 프로젝트에 참여하기로 합의하고 PW615 엔진의 설계를 수정하여 프랫 & 휘트니 캐나다 PW610F로 지정했다. 새로운 엔진을 통합하기 위한 재설계로 개발 프로그램이 크게 지연되었다. PW610 엔진을 장착한 이클립스 500의 첫 비행은 2004년 12월 31일에 이루어졌다.[2]

이클립스는 자사의 항공기가 "가장 조용한 제트 항공기"이며 "거의 모든 다중 엔진 터보프롭 및 피스톤 항공기보다 조용하다"고 주장한다.[3]

; 미국

이클립스 500은 2006년 7월 27일 미국 연방 항공국(FAA)으로부터 잠정 형식 증명을 받았으며, 이는 항공기의 PW610F 엔진이 캐나다 교통부의 인증을 받은 직후였다. FAA 국장 마리온 블레이키는 2006년 오시코시 에어쇼에서 열린 특별 행사에서 래번에게 잠정 증명서를 수여했다. 복합재 윙팁 연료 탱크가 FAA의 낙뢰 기준을 충족하지 못해 당시에는 정식 인증이 부여되지 않았다. 그 결과, 이클립스는 알루미늄으로 제작된 개선된 윙팁 연료 탱크에 대한 테스트를 시작했다. 또한 이클립스는 500의 생산을 시작하여 정식 인증을 받으면 항공기를 고객에게 인도할 수 있도록 했다.

정식 형식 증명은 2006년 9월 30일에 최종적으로 획득되었다. 그 시점에서, 5대의 비행 프로토타입 외에도 23대의 항공기가 생산 중이었고, 2대가 이미 완성되었다. 500 형식 증명은 단일 조종사로 IFR 하에 항공기 비행을 허용한다.[4]

이클립스는 2007년 4월 26일 FAA 생산 증명서를 받았다. 생산 증명서가 발급되기 전에 시리얼 번호 1번부터 11번까지는 개별 FAA 검사를 받았다. 시리얼 번호 12번 이상은 생산 증명서 번호 500 하에 제작되었다.[4][5]

이 항공기는 2008년 6월 25일에 "결빙 조건" 비행 인증을 받았다.[6]

이클립스 500은 초기 기체 수명이 10,000시간, 10,000사이클 또는 10년 중 먼저 도래하는 것으로 정해졌다.[7] 2013년 6월 이클립스 에어로스페이스는 추가적인 피로 테스트를 수행하여 FAA가 이 제한을 20,000시간 또는 20,000사이클, 캘린더 수명 무제한으로 올릴 수 있었다.[8]

; 유럽

유럽 항공 안전청의 개인 사용 인증은 2008년 11월 21일에 획득되었다. 이는 FAA 인증과 다르게 Avio NG 1.5 항공 전자 장비 시스템, 세 번째 자세 지시계 및 이중 모드 S 트랜스폰더를 포함한 장비가 필요하다.[9]

2009년 6월 24일 EASA는 이클립스 500의 형식 증명을 정지하는 성명을 발표하며, "EASA 형식 증명서 EASA.IM.A.171의 현재 보유자는 2009년 6월 10일에 2009년 6월 12일부터 EASA 형식 증명서 EASA.IM.A.171을 정지하기로 한 기관의 결정에 대해 통보받았다"고 밝혔다. 정지 이유는 당시 발표되지 않았다.[10] 2009년 10월 28일, EASA는 EA500의 형식 증명서 소유자 이름을 이클립스 에어로스페이스로 변경했다.[11]

2006년 12월 초와 2007년 3월, 이클립스는 고객들에게 보낸 서신을 통해 초기 사양에 대한 여러 가지 변경 사항을 발표했다. 여기에는 랜딩 기어, 휠 커버, 꼬리 부분의 새로운 페어링, 제어 표면 힌지 커버, 거니 플랩을 제거하기 위한 확장된 방향타 및 승강타, 개선된 하부 엔진 나셀 패널 공기역학, 확장된 윙팁 연료 탱크(각 측면에 12u.s.gal 추가), 25,000피트 이상의 고도에서 순항 추력을 증가시키기 위한 엔진 FADEC 소프트웨어 변경, 전체 중량 약 35.83kg 증가(최대 연료 탑재량 또는 최대 유효 하중 변경 없음) 등이 포함되었다. 이러한 조치들을 통해 순항 속도가 360~370 kn TAS로 증가하고 NBAA IFR 항속 거리가 에서 로 증가할 것으로 예상되었다. 이미 인도된 초기 납품을 포함한 모든 항공기는 이 새로운 표준으로 업그레이드될 예정이었다.[12]

2010년 3월, 이클립스 에어로스페이스는 "Total Eclipse"라는 브랜드로 개조된 EA500을 판매하기 시작했다. 회사 사장 메이슨 홀랜드는 "이전 EA500 [이클립스 에비에이션] 제조사는 항공기 납품에 서둘러, 소유주들에게 85% 정도만 완성된 항공기를 인도했습니다. 이 항공기들은 성능은 훌륭했지만, 몇 가지 중요한 기능이 부족했습니다. 우리는 이제 EA500의 설계와 엔지니어링을 완료했습니다."라고 설명했다. 이 중고 기체는 이제 GPS 연동 자동 비행 장치와 ''유빙 비행'' 장비 패키지를 갖추고 있으며, 소매 가격은 2250000USD이다.[13][14]

2015년 6월, 원 에비에이션의 이클립스 에어로스페이스 부서는 ''토탈 이클립스'' 리퍼비시 프로그램을 중단하고 ''이클립스 스페셜 에디션''(SE)으로 명명된 새로운 프로그램을 시작했다. SE는 생산 모델인 이클립스 500을 이클립스 550 수준으로 업그레이드한다. 듀얼 Avio 통합 비행 관리 시스템, 미끄럼 방지 제동 시스템, 보조 디스플레이 장치, PPG 유리 앞 유리를 설치하고, 내부를 개선하고 새로운 투톤 페인트 방식을 적용했다. SE 업그레이드 패키지에는 3년 공장 보증 및 유지보수 프로그램이 포함되며, 업그레이드할 기본 항공기 동체를 포함하여 2200000USD의 가격으로 제공된다.[15]

; 연도별 납품 기수

연도200620072008
납품 기수1[80]98[80]161[80]


3. 디자인

이클립스 500은 T자형 꼬리와 직선익을 가진 소형 제트기이다. 번 래번이 디자인을 주도했으며, 빌 게이츠가 주요 주주로 참여했다.[16] 이클립스 500은 V-Jet II 디자인을 기반으로 설계되었는데, 마이크로소프트(Microsoft)의 초기 임원이었던 래번은 V-Jet II가 주요 VLJ 엔진 중 하나를 기반으로 설계되었고, 다른 제조업체에서도 VLJ 개념을 추진했기 때문에 이를 개선하여 시장에 출시하기에 이상적인 디자인이라고 판단했다.

3. 1. 구조

직선익과 접이식 랜딩 기어 웰을 보여주는 하단에서 본 모습


이클립스 500은 T자형 꼬리와 직선익을 가진 전체 금속 구조로 재설계되었다. 메인 캐빈의 형태는 V-Jet II에서 거의 그대로 유지되었다. 알루미늄 구조의 비용 효율성을 높이기 위해 새로운 제조 기술을 개발해야 했다. 사용된 주요 공정 중 하나는 마찰교반 용접으로, 전통적인 알루미늄 항공기와 달리 스킨과 기본 알루미늄 구조를 리벳으로 고정하는 대신 용접하는 방식이다. 부식 방지 접착 기술 또한 개발되었다.[17]

재료 공정 외에도 기체 제작의 일반적인 공정이 재설계되었으며, 자동차 산업에서 차용한 기술이 사용되었다. 전통적으로 항공기 구조는 지그에 장착하고 스킨은 그 외부에 리벳으로 고정한다. 이클립스 500의 경우, 복합재 기체 제조에서 얻은 교훈을 통해 알루미늄 스킨을 먼저 금형에 놓고 그 위에 구조를 구축했다. 그 결과 항공기의 최종 형태에 대한 정밀도가 높아져 더욱 견고하고 높은 차압으로 가압할 수 있는 캐빈이 탄생했다. 또한, 제조 기술은 한 팀의 작업자가 한 교대 근무 시간 내에 기체를 조립할 수 있도록 설계되었다. 전체 내부는 이동 조립 라인에서 45분 안에 설치하도록 설계되었다.

3. 2. 생산 방식

이클립스 500은 T자형 꼬리와 직선익을 가진 전체 금속 구조로 재설계되었다. 메인 캐빈의 형태는 V-Jet II에서 거의 그대로 유지되었다. 알루미늄 구조의 비용 효율성을 높이기 위해 새로운 제조 기술을 개발해야 했다.[17] 사용된 주요 공정 중 하나는 마찰교반 용접으로, 전통적인 알루미늄 항공기와 달리 스킨과 기본 알루미늄 구조를 리벳으로 고정하는 대신 용접하는 방식이다. 부식 방지 접착 기술 또한 개발되었다.[17]

재료 공정 외에도, 기체 제작의 일반적인 공정이 재설계되었으며, 자동차 산업에서 차용한 기술이 사용되었다. 전통적으로 항공기 구조는 지그에 장착하고 스킨은 그 외부에 리벳으로 고정한다. 이클립스 500의 경우, 복합재 기체 제조에서 얻은 교훈을 통해 알루미늄 스킨을 먼저 금형에 놓고 그 위에 구조를 구축했다. 그 결과 항공기의 최종 형태에 대한 훨씬 더 정밀한 제어가 가능해져 더욱 견고하고 높은 차압으로 가압할 수 있는 캐빈이 탄생했다. 또한, 제조 기술은 한 팀의 작업자가 한 교대 근무 시간 내에 기체를 조립할 수 있도록 설계되었다. 전체 내부는 이동 조립 라인에서 45분 안에 설치하도록 설계되었다.

3. 3. 조종석 및 항공 전자 장비

이클립스 500 조종석은 글래스 콕핏 기술과 통합 항공 전자 장비 패키지를 갖추고 있었다. 초기 구성의 문제로 시스템 재설계가 이루어졌다. 초도 생산 항공기에는 'Avio'라고 불리는 기존 시스템이 설치되었다. 이후 항공기에는 기존 Avio 대신 'Avio NG' 시스템이 장착되었다. 새로운 항공 전자 장비 패키지는 2007년 12월에 인증되었으며, 당시에는 구형 Avio 장착 항공기도 2008년 말까지 동일한 표준으로 개조될 예정이었다.[18]

시제기의 조종석


Avio NG의 주요 기능은 다음과 같다.

기능설명
표시 장치2대의 768 x 1024 해상도 PFD 디스플레이와 1대의 1440 x 900 해상도 MFD 디스플레이


3. 4. 객실

이클립스 500의 객실 형태는 V-Jet II에서 거의 그대로 유지되었다. 알루미늄 구조의 비용 효율성을 높이기 위해 새로운 제조 기술이 도입되었다. 주요 공정 중 하나는 마찰교반 용접으로, 스킨과 기본 알루미늄 구조를 리벳으로 고정하는 대신 용접하는 방식이다. 부식 방지 접착 기술 또한 개발되었다.[17]

이클립스 500 내부


복합재 기체 제조에서 얻은 교훈을 바탕으로, 알루미늄 스킨을 먼저 금형에 놓고 그 위에 구조를 구축하는 방식으로 제작되었다. 이를 통해 항공기의 최종 형태에 대한 정밀도가 높아져 더욱 견고하고 높은 차압으로 가압할 수 있는 객실이 만들어졌다. 또한, 한 팀의 작업자가 한 교대 근무 시간 내에 기체를 조립하고, 전체 내부는 이동 조립 라인에서 45분 안에 설치하도록 설계되었다.

이클립스 500에는 세면실이 없다. 이클립스(Eclipse)의 창립자이자 전 최고경영자(CEO)였던 번 래번은 대부분의 사용자가 40분에서 80분 동안 300~500마일을 비행할 것이므로 세면실이 필요하지 않다고 설명했다.[19]

4. 운용 역사

이클립스 항공(Eclipse Aviation)은 초경량 제트기 (Very light jet) 시장 진출을 시도했던 신생 항공기 제조사였다. 2002년 8월 26일, 이클립스 500의 시제기가 첫 비행을 했으나, 형식 증명 취득까지는 4년 이상이 소요되었다. 초기 계획과 달리 윌리엄스 EJ22 엔진 대신 PW610F 엔진으로 변경되면서 윌리엄스 인터내셔널과의 협력 관계가 해소되었다. 또한, 자체 개발한 항공 전자 장비의 개발 지연과 기술적 문제 해결에 시간이 걸리면서 FAA의 형식 증명은 2006년 9월에야 이루어졌다.[25] 2006년 12월 31일, 첫 번째 양산기가 공유 제트 소유 회사인 제트-얼라이언스(Jet-Alliance)와 오너-파일럿 데이비드 크로우(David Crowe)에게 인도되었다.[32]

그러나 형식 증명 취득 이후에도 항공 전자 장비 및 제어 시스템 등에서 지속적으로 불량품이 발견되어 운용 제한 권고를 받는 등 어려움을 겪었다. 2008년 10월, 이클립스 항공은 자금 조달 문제로 생산을 중단했으며, 고객 예치금 환불 문제로 인해 여러 건의 소송에 휘말리게 되었다.[33]

4. 1. 시장 반응 및 판매

이클립스 500은 소형 제트 항공기에 새로운 경제성을 가져오고자 했으며, 일반 항공 소유주를 대상으로 고급 피스톤 및 터보프롭 항공기와 경쟁하도록 설계되었다. 이클립스는 예상되는 낮은 유지보수 비용과 포괄적인 유지보수 및 지원 프로그램을 통해 에어 택시 시장을 창출하고자 했다. 2006년 2월, 이클립스는 콜리어 트로피를 수상했지만, 항공 미디어 웹사이트 AvWeb은 이 항공기가 아직 인증을 받지 못했으며, 3년 후에도 항공 여행의 혁명은 아직 일어나지 않았다고 지적했다.[22]

EA500의 가격은 초기 775,000달러에서 2006년에는 144만 5천 달러까지 인상되었다.[23] 2002년 7월, 출시 고객인 님버스(Nimbus)는 1,000대의 항공기 주문을 취소했다.[24] 2002년 8월 첫 비행 후, 이클립스는 윌리엄스 EJ22 터보팬 대신 더 무거운 엔진으로 교체하면서 항속거리가 줄고 운영 비용이 증가했다.[25]

2007년 5월까지 이클립스는 거의 2,700대의 주문 잔량을 기록했다고 주장했다.[26] 2008년 5월, 생산 비용 증가로 인해 이클립스 500의 가격은 215만 달러로 인상되었다.[27][28] 이클립스는 ''Jet Complete'' 프로그램을 통해 유지보수 비용을 보장했다.[29]

이 항공기에 대한 고객의 반응은 엇갈렸다. 일부 조종사들은 비행 특성과 경제적인 운용 비용에 대해 긍정적이었지만,[73] 다른 조종사들은 잦은 고장과 시스템 문제를 지적하며 비판했다.[33]

이클립스 항공은 2008년 10월까지 259대의 양산기를 인도했지만, 자금난으로 인해 연방 파산법 제11장을 신청하고 조업을 중단했다. 이후 신규 제조는 이루어지지 않았지만, 새로운 소유주 아래에서 생산을 재개했다.[78][79]

; 연도별 납품 기수

연도200620072008
납품 기수1[80]98[80]161[80]


4. 2. 주요 운용사

운용사항공기 수비고
데이젯28대2008년 9월 파산[66]
리니어 에어3대원래 7대[59][60][61]
노스 아메리칸 제트 차터7대
피어스 항공4대
로키 마운틴 스포츠 제트5대전 운영사[63]
채널 제트5대[64]



데이젯 이클립스 500 (2007년)


2008년 5월, 에어 택시 운영업체 데이젯은 사업 규모를 축소하여 100~160명의 직원을 해고하고, 28대의 이클립스 500 항공기 중 16대를 판매하거나 임대한다고 발표했다.[65][66] 데이젯은 주문된 모든 이클립스의 58%인 1,400대의 500을 주문했다.[65][66] 2008년 9월 19일, 데이젯은 운영 자금을 조달할 수 없어 모든 여객 운송을 중단했다.[67] 2008년 10월, 이클립스 항공은 데이젯의 28대 항공기 전체를 매물로 내놓았다.[68][69]

캐나다 경비행기 분할 소유 회사인 아워플레인은 데이젯의 모든 항공기 기단에 입찰하여 항공기 한 대당 50만달러 이상, 150만달러 미만을 제시했다.[70] 아워플레인은 2010년 10월 파산할 때까지 이클립스 500 항공기 한 대를 운영했다.[71][72]

4. 3. 파산 및 이후

이클립스 항공은 2008년 10월, 자금 조달을 기다리는 동안 일련번호 267번에서 생산을 중단했고, 고객 예금 환불 문제로 많은 소송에 휘말렸다.[33] 결국 이클립스 500은 더 이상 생산되지 않았다.

2008년 11월 25일, 이클립스 항공은 챕터 11 파산을 신청했다.[34] 당시 259대의 항공기가 인도되었으며, 채권자들은 7.026억달러를 청구했고, 이클립스는 총 부채를 10억달러 이상으로 추산했다.[35] 파산 신청 당일, S/N 260의 대금이 전액 지불되었지만, 이클립스 채권자가 인도를 금지했고, 판사는 이클립스에 항공기를 유지하고 보험에 가입하도록 명령했다.[35] 2009년 1월 23일 판결에서 해당 항공기의 인도가 명령되었고,[37] 2009년 3월 20일에 인도되었다.[36]

이후 회사는 2009년 2월 24일에 챕터 7 청산에 들어갔다.[37] 2009년 8월 20일, 이클립스 항공 자산은 이클립스 에어로스페이스(Eclipse Aerospace)에 매각되었다.[38][39] 2011년 10월, 이클립스 에어로스페이스는 2013년부터 인도될 이클립스 550(Eclipse 550) 업데이트를 발표했다.[40]

2015년 4월, 이클립스 에어로스페이스는 케스트럴 항공(Kestrel Aircraft)과 합병하여 원 에비에이션(One Aviation)을 설립했다.[41] 2018년 10월에 챕터 11 재편 절차가 시작되었지만 실패했다. 2021년 2월, 원 에비에이션은 챕터 7 파산 청산에 들어갔으며, AML 글로벌 이클립스(AML Global Eclipse)는 이클립스 에어로스페이스, Inc.라는 이름으로 모든 이클립스 항공기에 대한 지원을 유지하고 있다.

2008년 11월 20일, 이클립스는 유지보수 일정, 기술 서비스 및 고객 지원을 위한 회사 운영 시간 단축을 발표했다.[55] 항공 주간 및 우주 기술은 ''"기술 지원에 관계없이, 여러 핵심 예비 부품은 더 이상 재고가 없는데, 이는 많은 공급업체가 과거 미납 청구서에 대한 대금을 받을 때까지 이클립스에 부품 배송을 중단했기 때문이다. 그리고 그들은 현금 결제 방식으로만 이클립스에 더 많은 부품을 배송할 것이다. 특히, 이클립스와의 이전 독점 공급 계약으로 인해 소수의 공급업체만이 고객에게 직접 부품을 판매할 것이다."''라고 언급했다.[55]

2009년 1월에는 모든 이클립스 공장 지원 시설이 폐쇄되었다. 한 그룹의 전 직원들은 이미 그 시점까지 인도된 항공기 소유주들을 지원하기 위해 유지보수 및 지원 시설을 설립했다.[56]

4. 4. 안전 문제 및 논란



이클립스 500은 초기 기체 수명이 10,000시간, 10,000사이클 또는 10년 중 먼저 도래하는 것으로 정해졌다.[7] 2013년 6월 이클립스 에어로스페이스는 추가적인 피로 테스트를 수행하여 미국 연방 항공국(FAA)가 이 제한을 20,000시간 또는 20,000사이클, 캘린더 수명 무제한으로 올릴 수 있었다.[8]

유럽 항공 안전청의 개인 사용 인증은 2008년 11월 21일에 획득되었으나,[9] 2009년 6월 24일 EASA는 이클립스 500의 형식 증명을 정지하는 성명을 발표했다.[10] 2009년 10월 28일, EASA는 EA500의 형식 증명서 소유자 이름을 이클립스 에어로스페이스로 변경했다.[11]

이클립스 500은 에어 택시 역할 수행을 목표로 개발되었으나,[21] 2008년 6월, 미국 연방 항공국(FAA)은 시카고 미드웨이 공항에서 발생한 사고에 따라 모든 이클립스 500기를 묶어두는 긴급 감항성 개선 지시(AD)를 발령했다.[42] 미국 교통 안전 위원회 조사 결과, 엔진 제어 장치(FADEC) 문제로 인해 엔진이 최대 출력으로 가속되는 현상이 발생했다.[43][44]

이후 소프트웨어 변경을 통해 문제가 해결되었으나,[46] 미국 의회는 미국 연방 항공청(FAA) 직원들이 제기한 이클립스 500의 인증 과정에 결함이 있다는 주장에 대한 조사를 의뢰했다.[47] FAA 항공기 인증 엔지니어를 대표하는 전국 항공 교통 관제사 협회 회원들은 FAA 관리자들이 형식 증명서를 부적절하게 발급했으며, 당시 항공기에 안전 문제가 남아 있었다고 주장했다.[49]

2008년 8월, 미국 연방 항공청(FAA)은 이클립스 500에 대한 형식증명 특별 검토를 시작했다.[50] 검토 결과 형식증명 과정은 유효했지만, 항공기 트림, 트림 액추에이터 및 소화 시스템의 문제에 대한 근본 원인 분석이 필요하다고 지적했다.[52]

미국 하원 항공 소위원회도 조사를 진행했으며,[53] 교통부 감찰관은 FAA 직원들이 경영진의 지시를 받아 시험 비행 결과와 상관없이 이클립스 500의 인증 목표 날짜가 설정되었다고 증언했다.[54]

2011년 3월, FAA는 엔진 고정 날개에 탄소 침전물이 쌓여 발생하는 엔진 서지 현상 때문에 EA500 전 기종의 운항 고도를 제한하는 감항성 개선 지시를 발령했다.[57] 2011년 7월, 새로운 연소 라이너 설계를 통해 문제가 해결되어 운항 고도 제한이 해제되었다.[58]

5. 제원

일반 특성
승무원:1~2명
승객:최대 6명 (조종석 포함)
길이:10.1m
높이:3.4m
최대이륙중량:2699kg
엔진:프랫 & 휘트니 캐나다 PW610F 터보팬 엔진 2기
성능
최대 속도:370kn (최대 순항 속도)
항속 거리:1125nmi (NBAA 기준, 100nmi 대체, 승객 4명)
상승 한계:12497m
상승률:3424ftmin
이륙 거리:715m
착륙 거리:686m

[75][76][77][81]

참조

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