토론토의 노면 전차
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1. 개요
토론토의 노면 전차는 토론토 교통국(TTC)이 운영하는 대중교통 시스템으로, 1861년 최초 운행을 시작하여 현재까지 11개의 노선에서 운행되고 있다. 1921년 TTC 출범 이후, 노면 전차는 쇠퇴기를 겪었으나, 시민들의 지지와 함께 1989년 노선 신설을 재개하며 확장을 이어갔다. 2014년 저상 노면전차인 플렉시티 아웃룩 도입을 통해 접근성을 개선했으며, 2019년에는 노후 차량을 교체했다. 토론토의 노면 전차는 독특한 궤간(1,495 mm)을 사용하며, 전용선로와 지하철 환승 시스템을 갖추고 있다.
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| 토론토의 노면 전차 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 개요 | |
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| 위치 | 온타리오주 토론토 |
| 운송 유형 | 노면전차 |
| 운영 개시 | 1861년 1892년 (가선 전기화) |
| 운영 기관 | 토론토 교통국 |
| 특징 | 도로 운행 |
| 노선 수 | 11개 |
| 정류장 수 | 685개 |
| 시스템 길이 | 83 km |
| 궤간 | 1,495 mm (광궤) |
| 최소 곡선 반경 | 11 m |
| 전력 공급 | 직류 600V 가공 전차선 |
| 운영 및 실적 | |
| 일일 승객 수 | 292,100 명 (2016년) |
| 연간 승객 수 | 95,761,000 명 (2016년) |
| 기타 | |
| |
| 웹사이트 | 토론토 교통국 |
2. 역사
1861년 토론토 시는 윌리엄스 옴니버스 버스의 승객 수가 포화 상태에 이르자 30년 동안 마차 철도 운영권을 인가하여 캐나다 최초의 노면전차인 토론토 노면 철도(TSR)가 운행을 시작했다.[5] 1891년 토론토 철도 회사(TRC)가 운영권을 넘겨받아 1892년에 최초의 전력 노면전차를 도입했고, 1894년까지 마차 철도는 완전히 사라졌다.[5]
1912년 시는 공영 철도 회사인 토론토 시립 철도(TCR)를 설립하여 새로운 노선을 건설했고, 1921년 TRC와 TCR을 통합하여 토론토 교통국(TTC)을 설립했다.[5] TTC는 1923년 토론토 교외 철도(TSR) 일부와 1927년 토론토 및 요크 광역철도(T&YRR)를 인수하여 운영하다가 1948년 광역 노면전차 운행을 중단했다.[5]
1920년대 TTC는 새로운 피터 위트 노면전차를 도입하여 1960년대까지 사용했다. 1938년에는 PCC 전차를 도입하여 북미에서 가장 많은 PCC 전차를 운영했다. 1979년 CLRV가, 1988년에는 ALRV가 운행을 시작했고, 1995년 마지막 PCC 차량이 퇴역했다.[63]
제2차 세계 대전 이후 북미와 유럽 등지에서는 자가용 이용이 늘어나면서 노면전차를 버스로 대체하려는 움직임이 많았다.[143] 1950년대에 토론토 교통국(TTC)은 노면전차에 계속 투자하였고, 클리블랜드, 캔자스시티, 신시내티와 같은 다른 도시에서 운행을 중단하게 된 노면전차를 대거 들여왔다. 1966년 TTC는 1980년까지 노면전차 완전 폐지를 계획했지만, 제인 제이콥스등 시민들의 반대로 무산되었다.
TTC는 기존 노선을 대부분 유지하였고, 1989년 노면전차 노선 신설을 재개하여, 1990년 604번 하버프론트선(이후 510번 스파다이나 노선)을 개통했다. 1997년에는 스파다이나역까지 연장되었고, 2000년에는 509번 하버프론트 노선이 개통되었다.
2003년부터 TTC는 노후화된 선로를 새로운 공법으로 재건하기 시작했다. 2010년에는 512번 세인트클레어 노선에 전용차선이 설치되었고, 504번 킹 노선에는 확장형 정류장이 설치되었다.
2014년 플렉시티 아웃룩 신형 노면전차가 도입되었고, 2015년 레슬리 차량기지가 문을 열었다. 2015년 일요일 정차 정류장이 폐지되었고, 2016년 모든 노면전차에 프레스토 카드가 도입되었다.
2016년 510번 스파다이나 노선은 휠체어 승객 이용이 가능한 첫 노선이 되었고, 514번 체리 노선이 개통되었다. 2017년 509번 하버프론트 노선은 트롤리폴에서 팬터그래프로 집전장치가 변경되었다. 2018년 514번 체리 노선은 504번 킹 노선으로 통합되었다.
2019년 ALRV와 CLRV 노면전차가 퇴역했다.
궤간은 표준궤보다 약간 넓은 1,495mm이며, 토론토 게이지(Toronto gauge)라고도 불린다.
2. 1. 초창기 (1861-1945)
1861년, 토론토시는 윌리엄스 옴니버스 버스의 승객 수가 포화 상태에 이르자 30년 동안 마차 철도 운영권을 인가하였다. 이에 따라 1861년 9월 11일 알렉산더 이스턴의 토론토 노면 철도 (TSR)가 캐나다 최초의 노면전차를 선보였고, 요크빌 타운홀에서 세인트로렌스 시장까지 운행하였다.[5] TSR의 운영권 만료 후, 시는 1891년 토론토 철도 회사 (TRC)에 30년간 노면전차 운영권을 인가하였고, TRC는 토론토 최초로 전력 노면전차를 도입하였다. 최초의 전기 노면전차는 1892년 8월 15일에 운행을 시작했고, 마지막 말이 끄는 노면전차는 1894년 8월 31일에 운행을 종료했다.시 당국과 TRC 간의 운영권 해석 갈등으로 인해, 1912년 토론토는 주변 지역을 통합하며 확장되었고, 시는 공영 철도 회사인 토론토 시립 철도 (TCR)를 설립하여 새로운 노선을 건설하였다. TRC의 운영권이 만료된 1921년, 토론토시는 TRC와 TCR을 통합하여 토론토 교통국 (TTC)을 설립하였다.[5]
TTC는 1923년에 토론토 교외 철도 (TSR)의 일부 노선을 인수하여 운영하였고, 1927년에는 토론토 및 요크 광역철도 (T&YRR)의 광역 노선 운영을 시작하였으며, 1948년 노스영 철도를 마지막으로 광역 노면전차 운행을 중단하였다.[5]
1921년 TTC 설립 당시, 토론토 철도 회사와 토론토 시립 철도로부터 수백 대의 전차를 인수했다. 1927년 TTC는 하이드로-일렉트릭 철도로부터 해당 시스템의 운영을 인수하면서 전 토론토&요크 복사선 철도의 복사선 전차를 인수했다.[122]
1920년대에 TTC는 새로운 피터 위트 노면전차를 구입했으며, 이들은 1960년대까지 사용되었다. 1938년 TTC는 최초의 PCC 전차를 운영하기 시작했으며, 결국 북미의 다른 어떤 도시보다 더 많은 PCC 전차를 운영하게 되었다. 1979년에는 CLRV가 영업 운행을 시작했고,[61] 1988년에는 더 길고 연결된 변형인 ALRV가 이어졌다.[62] 마지막 PCC 차량은 1995년 정규 영업 운행에서 퇴역했다.[63]
다음 표는 1921년 이후 TTC가 구입한 노면전차를 요약한 것이다.
2. 2. 쇠퇴기 (1945-1989)
제2차 세계 대전 이후, 북미와 유럽 등지에서는 자가용 이용이 늘어나면서 노면전차를 버스로 대체하려는 움직임이 많았다.[143] 1950년대에 토론토 교통국(TTC)은 노면전차에 계속 투자하였고, 클리블랜드, 캔자스시티, 신시내티와 같은 다른 도시에서 운행을 중단하게 된 노면전차를 대거 들여왔다.1966년, TTC는 노면전차가 시대에 뒤떨어진 교통 수단이라 판단하고 1980년까지 모든 노면전차 노선 폐지를 추진하였다. 윌리엄 알렌 토론토 통합시장은 노면 전차는 마차나 카트만큼이나 구시대적인 교통 수단이라고 주장하였다.[144] 같은 해 블루어-댄포스선이 개통되면서 노면전차 노선 다수가 운행을 중단하였다.
이러한 노면전차 폐지 움직임은 많은 사람들의 반발을 샀고, 앤드루 바이밀러 교수와 대중교통 옹호자였던 스티브 먼로를 주축으로 "토론토를 위한 노면전차" (Streetcars for Toronto)라는 단체가 설립되어 폐지 반대 운동을 적극적으로 펼쳤다. 폐선 반대 운동에는 토론토 시의원이었던 윌리엄 킬본과 폴 피켓, 도시학자이자 사회운동가였던 제인 제이콥스도 동참하였다. "토론토를 위한 노면전차"는 TTC 이사회에서 현재 노면전차 체계를 유지하는 것이 버스로 전환하는 것보다 장기적으로 예산을 절감하는 길이라는 보고서를 발표하였다. 또한 버스보다 노면전차를 선호했던 여론과 맞물려 이사회는 기존 폐선 결정에서 선회하였다.[145][146]
토론토에서 가장 붐비는 남북 및 동서축 노면전차 노선은 영-유니버시티선과 블루어-댄포스선 지하철로 대체되었고, 노스영과 오크우드를 포함한 북쪽 끝에 있던 노면 전차 노선은 트롤리버스 (이후 디젤 버스)로 대체되었다. 세인트클레어 애비뉴 북쪽 구간을 운행하던 두 개의 노면전차 노선은 다른 이유로 운행이 중단되었는데, 로저스 로드를 따라 운행하던 노면전차는 다른 노선에 배치하기 위해, 마운트플레전트 노선은 노면전차가 차량 속도를 저하시킨다는 불평에 따라 운행이 중단되었다.[147] TTC는 트롤리버스로 대체하는 것이 기존 선로를 교체하는 것보다 비용이 덜 들어간다는 이유에서 폐선을 추진하였다.[148]
하지만 토론토 교통국은 기존 노선을 대부분 유지하였고, 새로 맞춤 제작을 주문한 캐나다 경전철 차량 (CLRV)과 굴절 경전철 차량 (ALRV)을 구매하였고, 첫 CLRV 차량이 1979년에 반입되었다. 교통국은 또한 기존의 PCC 차량의 내구연한이 다 될 때까지 계속해서 사용하였다.
키플링역이 1980년에 2호선 블루어-댄포스선의 종착역으로 개통할 때, 추후에 노면전차나 경전철 승강장을 지을 수 있는 공간을 버스 승강장 맞은 편에 마련해두었지만 별다른 발전 움직임이 보이지 않았다.[149] 1980년대 초반에는 케네디역에서 스카버러 타운 센터까지 이어지는 노면전차 노선을 개통할 예정이었으나, 온타리오 주정부는 이 노면전차를 중형전철로 바꾸고 공사에 들어가는 추가 비용을 부담하겠다고 제안하였다. 추가 비용은 1억달러에 달했고, 이에 따라 3호선 스카버러 RT가 생겨났고 스카버러에는 노면전차가 돌아오지 않았다.[150]
2. 3. 두 번째 확장 (1989-2000)
토론토 교통국(TTC)은 1989년에 노면전차 노선 신설을 재개하였다. 처음 건설된 노선은 604번 하버프론트 노선으로, 유니언역에서 베이 스트리트를 따라 지하로 연결되어 퀸스 키의 중앙 전용 차로를 따라 스파다이나 애비뉴까지 이어졌다. 1997년, 이 노선은 스파다이나 애비뉴의 중앙 차로를 따라 스파다이나역까지 연장되었고, 604번 하버프론트는 510번 스파다이나 노선으로 변경되었다. 새로 개통된 노면전차 노선은 77번 스파다이나 버스를 대체하였으며, 토론토 대학교 캠퍼스와 토론토 차이나타운을 남북으로 연결하게 되었다.[12]2000년에는 퀸스 키의 노면전차 선로가 배서스트까지 연장되어 511번 배서스트 노면전차와 환승할 수 있게 되었다. 이와 동시에 509번 하버프론트 노면전차가 유니언역에서 캐나다 내셔널 박람회가 열리는 엑시비션 플레이스의 엑시비션 루프까지 운행하게 되었다.[12]
2. 4. 오늘날 (2001년 - 현재)
2003년, 토론토 교통국(TTC)은 노면전차 선로의 노후화 문제를 해결하기 위해 새로운 공법을 도입하여 선로를 재건하기 시작했다. 기존에는 자갈 위에 보존 처리가 되지 않은 침목과 용접하지 않은 선로를 깔아 10~15년마다 선로를 교체해야 했지만, 새 공법은 자갈 위에 콘크리트를 붓고 그 위에 용접한 뒤 레일 클립과 고무로 감싼 선로를 끼워 넣어 안정성과 소음을 줄였다. 새로운 선로는 내구연한이 25년으로 늘어났으며, 이후 선로 교체 시 상층부 콘크리트만 제거하면 된다.[151][152]2010년 6월 30일, 512번 세인트클레어 노선에 전용차선 설치 공사가 완료되었다.[153] 같은 해 12월 19일, 504번 킹 노면전차가 운행을 재개하면서 론세스빌즈 애비뉴에 확장형 정류장이 설치되었다. 이 정류장은 승객들이 인도에서 바로 노면전차를 탈 수 있도록 하였고, 노면전차가 없을 때에는 자전거가 정류장과 인도 사이를 다닐 수 있도록 하였다.[154]
2014년 10월 12일, 레이크쇼어 블루버드가 개량되면서 509번 하버프론트 노면전차 운행이 재개되었고, 레이크쇼어에 있던 노면전차 선로는 도로 남쪽 끝에 있는 공원을 따라 이설되었다.[155]
2014년 8월 31일, 플렉시티 아웃룩 두 대가 처음으로 반입되어 510번 스파다이나 노선에 투입되었다. [19] 2015년 11월 22일, TTC는 레슬리 차량기지에서 플렉시티 아웃룩 노면전차를 관리하기 시작하였다.[20]
2015년 6월 7일, TTC는 정시성을 늘리기 위해 일요일에만 정차하는 정류장을 전면 폐쇄하였다. 이는 1920년대에 교회 신자들을 위해 설치되었으나, 기독교 신자가 아닌 사람들과 비교해 형평성에 어긋난다는 이유였다.[156] 12월 14일, TTC는 모든 노면전차 노선에 프레스토 카드를 도입하고 뒷문 승차를 허용하였으며, 모든 승객들은 전차에 승차할 때 요금을 지불했다는 증명이 있어야 한다.[159]
2016년 1월 3일, 510번 스파다이나 노선은 신형 노면전차를 주로 이용하여 휠체어 승객들도 손쉽게 이용할 수 있게 된 첫 전차 노선이 되었다. 다만 신형 노면전차가 부족할 경우 예비용으로 기존의 CLRV나 ALRV 전차도 운행하도록 하였다.[158] 6월 19일, 504번 킹 노선을 보충하기 위해 514번 체리 노선이 더퍼린에서 수마크까지 운행을 시작하였다. 새 전차 노선은 최대 15분 간격으로 운행하고 신형 전차가 반입되는 대로 도입되었다.[160] 514번 동쪽 끝은 새로 지어진 체리 스트리트 전차 선로로 도로 한 켠에 차도와 분리되어 운행한다.[161]
2017년 9월 12일, 509번 하버프론트 노선은 토론토에서 처음으로 집전장치가 트롤리폴에서 팬터그래프로 바뀐 노면전차 노선이 되었다.[162] 2018년 10월 7일에는 514번 체리 노선이 504번 킹 노선으로 대체되었고 종점은 더퍼린 게이트 루프와 디스틸러리 루프 등 두 지선으로 이원화되었다.[163]
2019년 9월 2일, TTC는 마지막 ALRV 노면전차를 퇴역시켰다.[30] 12월 29일, 고상 노면전차 CLRV를 마지막으로 퇴역시켰다. CLRV의 마지막 날에는 퀸 스트리트를 따라 의례적인 작별 여행이 포함되었지만, TTC는 특별 행사와 전세를 위해 토론토에 두 대의 CLRV를 보관할 계획이다.[33]
3. 노선
2017년 통계에 따르면 토론토 교통국(TTC)은 총 11개의 노면전차 노선을 운영하고 있다.[164][165] 일부 노선은 차도와 분리된 전용 선로를 이용하며, 정차 요청을 통해 지정된 정거장에 정차한다.
| 노선 번호 | 노선 명칭 | 총 연장 | 비고 | 차종[166] |
|---|---|---|---|---|
| 501 | 퀸 (Queen) | 24.43km | 네빌파크 루프와 롱브랜치 루프 사이 운행. 심야 시간대에는 301번 퀸 운행. | 플렉시티, 버스 |
| 502 | 다운타우너 (Downtowner) | 9.38km | 월요일부터 금요일까지 주간 운행. | |
| 503 | 킹스턴 로드 (Kingston Rd) | 8.97km | 평일 러시 아워에만 운행. | 버스 |
| 504 | 킹 (King) | 504A: 10.39km504B: 9.61km | * 504A: 던다스 웨스트역 - 디스틸러리 루프 | |
| 505 | 던다스 (Dundas) | 10.74km | 버스 | |
| 506 | 칼턴 (Carlton) | 14.82km | 심야 시간대에는 306번 칼턴으로 운행. 칼턴, 칼리지, 제럴드 스트리트를 따라 운행. | CLRV, 플렉시티, 버스 |
| 508 | 레이크쇼어 (Lake Shore) | 9.40km | 평일 러시 아워에만 운행. | 플렉시티 |
| 509 | 하버프론트 (Harbourfront) | 4.65km | 전용 선로 운행. | 플렉시티 |
| 510 | 스파다이나 (Spadina) | 6.17km | 전용 선로 운행. 심야 시간대에는 310번 스파다이나로 운행. | 플렉시티 |
| 511 | 배서스트 (Bathurst) | 6.47km | CLRV | |
| 512 | 세인트클레어 (St. Clair) | 7.01km | 전용 선로 운행. | 플렉시티 |
신형 전차인 플렉시티의 수주 지연과 공사로 인해 일부 노면전차 노선은 버스로 대체 운행하고 있다.[169][170]
3. 1. 노선 번호 체계
1980년 이전에는 노면전차 노선에 번호가 없고 노선 이름으로 불렸다. CLRV 전동차가 도입되면서 토론토 교통국(TTC)은 노면전차 노선에 500번대 노선 번호를 부여하였다.[171] CLRV는 차량 정면에 하나의 롤지를 이용해 다양한 노선 번호와 행선지를 보여주었고, PCC 전동차는 노선 식별자와 종점 등 두 개의 롤지를 사용하였다.[47] 새로 도입된 플렉시티 전동차에는 노선 번호와 이름, 행선지가 전광판에 나온다.[172]심야 노면전차 노선에는 300번대 노선 번호가 배정되었다.[173] 1990년에 도입된 하버프론트 노면전차는 토론토 지하철과 같은 반열에 들도록 604번으로 불렸으나, 1996년에 노선 번호를 변경하여 다른 노면전차 노선과 같이 500번대로 배정하였다. 이후 스파다이나 노면전차는 510번으로, 하버프론트는 509번으로 배정되었다.[49]
선로 공사, 화재, 행사 또는 차량 부족 등의 이유로 노면전차가 부득이하게 버스로 운행할 때에는 셔틀버스가 노면전차와 같은 번호를 달고 운행한다.
3. 2. 지하철 환승
세인트클레어 웨스트, 스파다이나, 유니언역에서는 노면전차가 터널을 통해 역 안에 있는 지하 승강장으로 진입하며, 세인트클레어, 던다스 웨스트, 배서스트, 브로드뷰, 메인 스트리트역에서는 노면 전차가 지상층에 있는 승강장으로 진입한다.[141] 유니언역을 제외한 시내 8개 지하철역에서는 노면전차가 역 밖에 있는 정류장에 정차한다.[141] 유니언과 던다스 웨스트역에서는 GO 트랜싯 및 유니언-피어슨 급행 열차로도 환승할 수 있다.[141]
3. 3. 전용 선로
토론토 노면전차 노선 대부분은 차도에 설치되어 자동차와 함께 운행되지만, 비교적 최근에 설치된 선로는 전용 선로를 이용해 자동차 교통으로 인한 운행 차질을 줄였다. 대부분의 전용 선로는 기존 도로의 차로 중앙에 설치되어 있으며, 커브를 설치해 자동차가 전용 선로에 들어오는 것을 막고 교차로에는 노면전차를 위한 전용 신호가 설치되었다.
- 501번 퀸 노면전차는 1957년부터 퀸스웨이를 따라 험버에서 서니사이드 루프까지 전용 선로로 운행하였다.
- 1990년대부터는 퀸스키, 스파다이나 애비뉴, 세인트클레어 애비뉴 웨스트, 플리트 스트리트 등 시내 도로에 전용 선로가 설치되었다.
스파다이나, 유니언, 세인트클레어 웨스트와 같은 역으로 이어지는 전용 선로는 지하 터널로도 운행한다. 노면전차 전용 지하 터널 중에서 가장 긴 구간은 베이 스트리트를 따라 유니언역에서 퀸스키까지 이어지는 700m 지하 선로로, 지하 노면전차 승강장도 포함되어있다.
2000년대 초반, 토론토 교통국은 1928년부터 1935년 사이에 제거되었던 세인트클레어 애비뉴의 노면전차 전용 선로를 재건축하였다.[174] 이 공사에 항의해 TTC를 상대로 공사 중지 가처분 소송을 제기한 인근 상인들은 2005년 10월에 승소하여 공사가 중지되었지만, 2006년 2월 항소심에서 시 측의 손을 들어주어 2006년 중순에 공사가 재개되었다.[174] 세인트클레어역에서 본 로드까지 2006년 말까지 1단계, 2007년 중순부터 더퍼린 스트리트에서 칼레도니아 로드까지 2단계, 2009년 12월 20일에는 세인트클레어에서 랜즈다운 애비뉴 남쪽과 서쪽에 있는 얼스코트 루프까지 3단계 공사가 진행되었다. 마지막 단계인 얼스코트 루프에서 킬 스트리트 서쪽의 건스 루프까지 공사는 2010년 6월 30일에 완공되어 노면전차가 전용도로 전 구간을 운행하게 되었다.[174]
2007년 9월부터 2008년 3월 사이에 배서스트 스트리트에서 엑시비션 루프 사이의 플리트 스트리트 선로가 노면전차 전용 선로로 바뀌었고, 511번 배서스트와 509번 하버프론트 노면전차가 이 선로를 이용하고 있다. 이와 동시에 노면전차 선로와 가공 전차선이 퀸스 와프 등대에 있는 플리트 루프에 설치되었다.[175][176]
504A번 킹 노면전차의 동쪽 구간은 도로변을 따라 전용 선로로 운행하는데, 이는 2012년에 공업 지역이었던 웨스트던랜즈 (West Don Lands)와 디스틸러리 지역 (Distillery District) 재개발과 동시에 개통하였다.[160][161]
킹 스트리트 시범 프로젝트를 통해 킹 스트리트에는 노면전차 통행에 우선권을 주게 되었는데, 전용도로는 아니지만 자동차는 배서스트에서 자비스까지 주요 교차로에서 직진은 불가능하고 우회전만 할 수 있도록 설계되었다.[177] 2018년 12월, 토론토 시의회는 시범 프로젝트를 2019년 7월 말까지 7개월 연장하기로 하였고,[178] 2019년 4월 16일에는 시의회에서 이 프로젝트를 영구화하는 방안을 찬성 22표, 반대 3표로 가결하였다.[179]
4. 철도 차량
토론토 철도 회사(Toronto Railway Company), 토론토 시민 철도(Toronto Civic Railways), 토론토 및 요크 래디얼 철도(Toronto & York Radial Railway) 및 토론토 교외 철도(Toronto Suburban Railway)를 포함한 TTC 전임 회사로부터 수백 대의 차량을 인수했다.
1920년대에 TTC는 새로운 피터 위트 노면전차를 구입하여 1960년대까지 사용하였다. 1938년에는 최초의 PCC 노면전차를 도입하여 북미에서 가장 많은 PCC 노면전차를 운영하게 되었다. 1979년에는 CLRV가, 1988년에는 ALRV가 운행을 시작했다.[62] 마지막 PCC 차량은 1995년에 퇴역했다.[63]
2014년 8월 31일, TTC는 봄바디어 플렉시티 아웃룩(Bombardier Flexity Outlook) 차량을 도입했다. 이 저상 노면전차는 접근성이 뛰어나 노면전차 네트워크에 처음으로 접근성을 제공했다. 마지막 구형 CLRV 및 ALRV 차량은 2019년 12월에 퇴역했다.[117]
다음 표는 1921년 이후 TTC가 구입한 노면전차를 요약한 것이다.
4. 1. 동계 운영 문제
CLRV와 ALRV 차량은 2015년 초 극한의 추운 날씨에 공압관의 습기가 차가워지면서 문과 제동 장치 작동에 문제를 겪었다.[181] 이 때문에 토론토 교통국 (TTC)은 극한의 추위 속에서 차량이 도로를 막거나 제동 장치가 작동하지 않아 사고가 발생하지 않도록 버스를 대체 투입했다. 이러한 문제는 전자 제동 및 출입문 제어를 사용하는 새로운 플렉시티 차량으로 해결되고 있다.[181]2013년 말부터 2014년 초, 2014년 말부터 2015년 초, 2017년 말부터 2018년 초, 그리고 2018년 말부터 2019년 초까지 극심한 한파 동안 CLRV 및 ALRV 노면전차는 여러 운영상의 문제를 경험했다. 공기 배관 내의 수분이 얼면서 문과 제동 장치가 고장 났고, 수분으로 인해 선로 샌더도 고장났다.[90][91][92][93] 운행에 부적합한 노면전차를 대체하기 위해 버스가 사용되었고, 일부 노면전차는 운행 중 고장이 발생했다. 새로운 플렉시티 아웃룩 노면전차는 전자 제어 공기 제동 장치와 문 작동을 사용하기 때문에 날씨의 영향을 받지 않았다.[90][91][92][93] 2019년 1월 20일부터 22일까지의 극심한 한파 동안에는 추위 속 고장 위험이 높아 CLRV/ALRV 노면전차는 하나도 운행되지 않았다. 대신 플렉시티 노면전차와 버스가 운행되었다. 남은 ALRV는 그 겨울 시즌 내내 운행되지 않았다.[94] 2020년까지 CLRV/ALRV 차량은 새로운 플렉시티 노면전차로 완전히 교체되어 이러한 운영상의 문제가 발생하는 것을 완화했다.[90][91][92][93]
결빙 비가 내리는 폭풍우 동안에는 노면 전차의 상부 전선이 취약해진다. 이러한 폭풍우 동안 TTC는 전기 접촉이 중단되는 것을 방지하기 위해 상부 전선에 부동액을 뿌린다.[95][96] 또한, TTC는 5대마다 한 대꼴로 노면 전차의 트롤리 폴에 "슬라이더"를 부착하여 상부 전선의 얼음을 제거한다. TTC는 전력 손실이나 상부 전선의 추락 문제에 대처하기 위해 노면 전차 네트워크 주변의 여러 위치에 상부 전선 작업반을 대기시켜 둔다.[95][96]
상부 전선에 사용되는 부동액은 네트워크의 노면 전차 스위치에도 적용된다. 또한, TTC는 부동액으로 방지할 수 없는 스위치의 결빙을 방지하기 위해 모든 노선에서 야간에 "폭풍우용 전차"를 운행한다.[95][96]
심각한 폭풍우가 왔을 때, TTC는 도심에 노면 전차를 집중시키기 위해 일부 노선이나 노선의 일부 구간에서 노면 전차를 버스로 대체한다. 서비스 지역을 줄임으로써 TTC 작업반이 눈과 얼음으로부터 상부 전선을 자유롭게 유지하는 것이 더 쉬워진다. 심각한 폭풍우가 발생하는 경우 TTC는 506번 칼턴 노선, 511번 배서스트 노선, 512번 세인트 클레어 노선과 501번 퀸 노선 및 504번 킹 노선의 외곽 구간에서 노면 전차를 버스로 대체한다.[95][97][96]
TTC가 폭설 후에 대처해야 하는 또 다른 문제는 눈더미로 거리가 좁아지면서 자동차 운전자들이 노면 전차 선로에 너무 가까이 주차하는 것이다. 노면 전차 운행 지연 및 우회를 방지하기 위해 해당 차량은 차주 비용으로 견인될 것이라는 경고가 운전자들에게 주어진다.[97][96]
5. 궤간
토론토의 전차와 지하철 궤도는 스카버러 RT에서 쓰는 일반적인 보다 넓은 으로 제작되었다.[182]
이는 화물 열차가 표준궤로 제작되었기 때문에, 전차 궤도를 약간 넓게 하여 화차가 궤도 안쪽과 바깥쪽 노면을 이용할 수 있도록 하기 위함이었다. 1861년, 윌리엄스 옴니버스 버스 라인은 이 궤도에 맞게 버스의 궤도를 변경했다. 당시 마차철도의 궤도는 넓고 평평했으며 선로 외곽에는 돌출된 부분이 있었다.
TTC에 따르면, 토론토는 전차 운영 사업자를 통해 도시 철도를 통해 증기 기관차와 화물 열차 운행을 허용했다.[182] 이는 해밀턴과 뉴욕, 시러큐스와 같은 많은 미국 도시에서 일반적인 관행이었다.
그러나 표준궤 레일은 이를 허용했지만, 증기 철도 장비는 노면 전차망의 급커브를 따라갈 수 없었다. 도시 거리에서의 운행 반대는 노선들이 TTC 궤간으로 변경된 후에도 인접한 방사형 노선과의 병용을 배제했다. 전기 철도 화물차는 도로 곡선을 넘을 수 있었지만, TTC의 방사상 작업 마지막 몇 년까지는 도심으로 가는 화물 운행은 여전히 허용되지 않았다.
이 독특한 궤간은 모든 선로와 차량을 변환하는 것이 비용이 많이 들고 실질적인 이점이 부족하기 때문에 현재까지 남아 있다. 도시의 지하철 시스템에 대한 일부 제안으로 터널에서 노면 전차를 사용하는 경우가 있었기 때문에 동일한 궤간이 사용되었지만, 도시 철도 전용 아이디어는 결국 무산되었다.
토론토 전차 및 지하철 시스템 외에도 Halton County Radial Railway의 박물관 전차 선로도 너비의 토론토 궤간을 사용한다.
그러나, TTC 소유권 이전의 전차 궤간은 오늘날의 대신, 또는 4 ft 11 in (1,499 mm) 중 하나였다.
레이몬드 L. 케네디는 "전차 철도는 4 피트 10과 3/4 인치의 마차 궤간으로 건설되었습니다.(TTC는 이것을 4 10 7/8로 변경했으며 오늘날 지하철에서도 쓰이고 있습니다.)" 라고 말했다.[183] 제임스 V. 샐먼은 "도시 궤간(city gauge)"은 4 ft 10 3⁄4 in라고 말했다.[184]
그러나, 캐나다 박물관 협회의 박물관학자 자문위원인 켄 허드는 "이 계약의 조건 중 하나는 선로 궤간이 화차를 대응하게 하는 것이 었습니다. 마차 철도 궤간이 스텝 레일 이었기 때문에, 내부에 플랜지가 달린 철제 차륜이 장착된 마차가 선로의 바깥쪽 또는 위쪽 부분에서 달려 들었습니다. 화차 차륜은 자연스럽게 플랜지를 가지고 있지 않았습니다. 이것들은 철제 차륜과 목재로 만들어졌습니다. 화차는 선로의 안쪽 또는 아래쪽 부분을 사용합니다. 궤간의 위쪽 부분은 선로위의 화차 유도를 합니다. 이 배열을 받아들이기 위해 궤간은 4 피트, 11 인치가 되어야 했습니다."라고 말했다.[185] 토론토 철도 회사 헌장은 TTC 기준에 대한 허드의 성명서를 뒷받침하기 위해 "시스템의 궤간은 (4 ft. 11 in.)는 본선과 그 확장 구간에서 유지되어야 한다."고 말했다.[186]
모든 노면 전차 노선은 의 고유한 토론토 게이지(Toronto gauge)를 사용하는데, 이는 캐나다의 다른 대부분의 철도 노선에서 사용하는 보다 넓다. 이 넓은 게이지는 1861년 도시의 말이 끄는 노면 전차 노선에 채택되어, 진흙탕이고 포장되지 않은 거리를 지날 때 말이 끄는 마차가 레일 안쪽을 이용하여 더 부드러운 승차감을 얻을 수 있도록 하였다. 또한 이 게이지는 표준궤의 화물차가 노면 전차 노선을 따라 이동하는 것을 막는 효과도 있었다. 이 고유한 궤간은 전체 시스템을 표준궤로 전환하는 것보다 새로운 철도 차량을 이 게이지에 맞추는 것이 더 쉽기 때문에 오늘날까지 유지되고 있다. 토론토 지하철의 세 개 중궤선도 이 고유한 게이지를 사용하지만, 이전 경전철인 3호선 스캐버러선과 현재 건설 중인 두 개의 경전철 노선(5호선 에글린턴선과 6호선 핀치 웨스트선)은 표준궤를 사용한다.[67][68]
궤간은 표준궤보다 약간 넓은 1,495 mm이며, 토론토 게이지(Toronto gauge)라고도 불린다.
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