트롤리버스
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1. 개요
트롤리버스는 가공 전선에서 전력을 공급받아 운행하는 전기 버스이다. 1882년 독일에서 최초로 개발되었으며, 이후 유럽, 미국, 공산권 국가에서 널리 사용되었다. 최근에는 매연이 없고 전기차 기술이 발전하면서 노면전차와 함께 친환경 교통수단으로 주목받고 있다. 트롤리버스는 일반 버스와 달리 가선이 필요하며, 정전 시 운행이 불가능하다는 단점이 있다. 2010년대 기준으로 Škoda, New Flyer 등 30개 이상의 제조사가 있으며, 최근에는 저상형 모델과 듀얼 모드 차량, 배터리 기술을 활용한 트롤리버스가 개발되고 있다.
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| 트롤리버스 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 유형 | 전기 버스 |
| 동력 공급 | 가공 전선 |
| 명칭 | |
| 영어 | trolleybus, trolley bus, trolley coach |
| 영어 (다른 명칭) | trackless trolley, trackless tram |
| 문화어 | 무궤도전차 |
| 특징 | |
| 장점 | 배기가스 없음 소음이 적음 에너지 효율이 높음 |
| 단점 | 가공 전선 필요 노선 변경 제한적 |
| 구성 요소 | |
| 전력 공급 장치 | 가공 전선, 집전 장치 (트로리 폴) |
| 구동 방식 | 전기 모터 |
| 조향 장치 | 일반 버스와 동일 |
| 주요 운행 국가 | |
| 과거 운행 국가 | 미국 영국 일본 |
| 관련 용어 | |
| 유사 교통 수단 | 노면 전차 |
| 관련 기술 | 전기 자동차, 가공 전선 |
2. 역사
트롤리버스는 독일의 베르너 폰 지멘스가 발명한 일렉트로모테에서 시작되었다. 지멘스는 1882년 4월 28일 베를린 교외에서 일렉트로모테를 운행하였다. 이후 1901년 독일인 막스 쉬만(Max Schiemann)이 드레스덴 인근에서 최초의 여객 영업 노선을 개업하였으나, 1904년 폐지되었다. 하지만 쉬만은 오늘날 널리 사용되는 2개의 가선과 급전봉을 사용한 운행 시스템을 개발, 도입하였으며, 이 시스템은 현재의 무궤도전차에도 이어지고 있다.
이후 영국, 미국, 유럽 각국에 보급되었으나, 도시 철도나 버스 등에 밀려 점차 사라졌다. 그러나 최근에는 매연이 없다는 점과 전기차량 기술의 발전으로 노면전차와 함께 다시 주목받고 있다. 특히 공산권 국가에서 널리 이용되었는데, 러시아는 1902년 지멘스의 초기 모델과 유사한 무궤도전차를 생산하였고, 1933년 모스크바에 최초의 영업 노선이 생겼다. 이후 러시아 외 주변 동구권 국가, 중화인민공화국, 조선민주주의인민공화국 등지에 보급되어 현재까지 활용되고 있다.
1900년대 초에는 각국에서 트롤리버스의 영업이 시작되었다. 독일은 트롤리버스가 처음 발명되고 최초로 영업 운전을 실시한 국가로, 포츠담 등에서 현재도 도시 교통 수단으로 활용되고 있다.[64] 1901년 7월 15일에는 퐁텐블로에서 노선이 개통되었고, 1900년대 초 프랑스 리옹에서도 트롤리버스가 영업을 시작했다.[64] 파리에서는 1912년에 노선이 개통되었다. 1911년에는 영국 북부의 리즈와 브래드퍼드 사이에 최초의 영업 노선이 개통되었다.[62] 과거 런던 시내에서도 2층 트롤리버스를 볼 수 있었지만, 현재는 도시 교통에서 모두 폐지되었다.[64] 미국에서는 1903년 스크랜턴에서 실험 운행을 거쳐 1910년 로스앤젤레스에서 여객 영업이 시작되었다.[62] 현재도 샌프란시스코, 시애틀 등 일부 대도시에서 영업 운전이 이루어지고 있다. 러시아의 경우 1933년 모스크바에 최초의 영업 노선이 탄생하여, 2020년 8월 이전까지 세계 최대의 트롤리버스 도시였다.[64]
일본에서는 1928년 한신 급행 전철(현재의 한큐 전철)이 하나야시키역(폐역)과 신하나야시키 사이 1.3km 구간에서 일본 무궤도 전차 운행을 시작한 것이 최초이다. 그러나 실적 부진으로 1932년 폐지되었다. 도시 교통 기관으로는 1932년 교토시 전기국(현재의 교토시 교통국)의 교토시영 트롤리 버스가 처음이다. 이후 1943년 나고야시 교통국의 나고야시영 트롤리 버스가 개업할 때까지 일본 유일의 트롤리 버스 노선이었다.
전후에는 많은 대도시에 트롤리 버스 노선이 생겼다. 당시 내연 기관 버스는 대형화되었지만 출력 성능이 낮고 잦은 정비가 필요했기 때문에, 전차 기술을 응용하여 차체 대형화가 가능한 트롤리 버스가 주목받았다. 또한 노면 전차에 비해 건설비가 1/3로 저렴하다는 점도 있었다. 그러나 가선 아래에서만 운행할 수 있고, 모터리제이션으로 인한 도로 혼잡 심화, 성능 좋은 엔진을 가진 대형 버스 개발 등으로 1960년대 후반부터 1970년대 초까지 순차적으로 폐지되었다. 도시형 트롤리 버스로 마지막으로 개업·폐지된 것은 요코하마시 교통국의 요코하마시영 트롤리 버스로, 1959년 개업하여 1972년 폐지되었다.
1964년에는 간사이 전력이 구로베 협곡(도야마현)에 건설한 간덴 터널에서 간덴 터널 트롤리 버스(구로베 댐역 - 오기자와역) 운행을 시작했다. 이는 일본에서 도시 교통으로서의 트롤리 버스가 사라진 후에도 오랫동안 일본 유일의 트롤리 버스로 알려졌다. 1996년에는 다테야마 구로베 관광이 다테야마 터널 트롤리 버스(무로도역 - 다이칸보역) 운행을 시작했다. 이는 전 구간이 터널이라 환기가 어렵고, 국립 공원 내 자연 환경 보호를 위해 배기 가스를 내지 않는 트롤리 버스로 대체한 것이다. 이후 간덴 터널 트롤리 버스는 2018년 11월 30일 운행을 종료하고[69] 전기 버스로 대체되었다. 2018년 12월 이후에는 다테야마 터널 트롤리 버스가 일본 유일의 트롤리 버스가 되었으나, 이 노선도 전기 버스로 대체되면서 2024년 11월 30일 운행을 마지막으로 트롤리 버스 운행이 종료되었다.[70]
대한민국에서는 1991년에 2층 버스와 함께 트롤리버스 도입이 계획된 적이 있었다.[85][86]
2. 1. 세계
트롤리버스의 시초는 독일의 전기 공학자 베르너 폰 지멘스가 발명한 일렉트로모테다.[7] 그는 1882년 4월 28일에 일렉트로모테를 베를린 교외에서 운행하였다.
이외에 미국, 프랑스 등지에서 유사한 시스템이 시도되었으나, 전람회 전시 정도에 머물렀다. 1901년 독일인 막스 쉬만(Max Schiemann)이 드레스덴 인근에서 최초의 여객 영업 노선을 개업하였다. 이 노선은 1904년에 폐지되었으나, 지금도 널리 사용되는 2개의 가선과 급전봉을 사용한 운행 시스템을 처음 개발, 도입하였으며, 이 시스템은 오늘날의 무궤도전차에도 이어지고 있다.[8]
이후 영국, 미국, 유럽 각국에 보급되었으나, 도시 철도나 버스 등에 의해 점차 사라졌다. 그러나 최근 매연이 없고 전기차량 기술이 발전하면서 노면전차와 함께 새롭게 각광받고 있다.
한편, 트롤리버스는 공산권에서 널리 이용되었다. 러시아는 1902년에 지멘스의 초기 모델과 유사한 무궤도전차를 처음 생산하였으며, 1933년 모스크바에 최초로 영업 노선이 탄생하였다. 이후 러시아 외 주변 동구권 국가, 중화인민공화국, 조선민주주의인민공화국 등지에 무궤도전차 시스템이 보급되어 지금까지 활용되고 있다.
오늘날 트롤리버스는 북미에서는 흔하지 않지만, 유럽과 러시아에서는 널리 사용되고 있다. 소련의 일부였던 많은 국가에서 여전히 흔하게 사용되고 있다.[16]
1900년대 초에는 각국에서 트롤리버스의 영업이 시작되었다.[63]
| 국가 | 주요 내용 |
|---|---|
| 독일 | 트롤리버스가 처음 발명된 국가이자 최초로 영업 운전을 실시한 국가이다. 포츠담 등에서 현재도 도시 교통 수단으로 활약하고 있다.[64] |
| 프랑스 | 1901년 7월 15일에 퐁텐블로에서 노선이 개통되었다. 1900년대 초에는 리옹에서도 트롤리버스가 영업을 시작했다.[64] 파리에서는 1912년에 노선이 개통되었다. |
| 영국 | 1911년 최초의 영업 노선이 리즈와 브래드퍼드 사이에 개통되었다.[62] 과거 런던 시내에서도 2층 트롤리버스를 볼 수 있었으나, 현재는 도시 교통에서 모두 폐지되었다.[64] |
| 미국 | 1903년 스크랜턴에서 실험 운행이 이루어졌고, 1910년 로스앤젤레스에서 여객 영업이 시작되었다.[62] 현재도 샌프란시스코, 시애틀 등 일부 대도시에서 영업 운전이 이루어지고 있다. |
| 러시아 | 1933년 모스크바에 최초로 영업 노선이 탄생하였다. 2020년 8월 이전까지는 세계 최대의 트롤리버스 도시였다.[64] |
2. 2. 대한민국
대한민국에서는 1991년에 2층 버스와 함께 트롤리버스 도입이 계획된 적이 있었다.[85][86]3. 구조
트롤리버스는 도로 위의 가선으로부터 전력을 공급받아 전동기를 구동하여 동력으로 사용하며, 일반 버스와 유사한 고무 타이어를 사용한다.[61] 지붕 위에 설치된 트롤리 폴(집전 장치)을 통해 가선으로부터 전력을 공급받는다. 트롤리 폴 선단의 가선과 접촉하는 부분은 초기에는 노면 전차와 마찬가지로 활차(트롤리 휠)가 사용되었지만, 도로 상황에 따라 가선의 바로 아래를 크게 벗어나 주행해야 할 필요성 때문에 U자 단면으로 자유롭게 회전할 수 있는 슬라이더(미끄럼판) 방식이 개발되어 보급되었다.
트롤리 폴이 가선에서 이탈하는 것을 방지하기 위해 캐쳐나 리트리버(레트리버)가 차체 후부에 설치되어 있다.[61] 가선에서 벗어난 폴이 튀어 올라 吊線(스팬 와이어)을 절단하는 것을 방지하고, 이선 시 폴의 상승을 막는다.
배터리나 보조 엔진을 탑재한 차량이 주류를 이루고 있다. 이는 가선이 설치되지 않은 곳이나, 가선이 없는 도로에서 더 장거리를 주행할 수 있도록 하기 위함이다.
4. 다른 교통수단과의 비교
트롤리버스는 노면전차와 버스의 특징을 결합한 대중교통 수단이다.
- 노면전차와 비교
| 장점 | 궤도 설치 및 유지보수가 필요 없다. | 어느 정도 장애물을 피할 수 있다. | 급경사에서도 운행이 가능하다. | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 단점 | 운전자가 직접 방향을 조작해야 한다. | 구름 저항이 커서 에너지 효율이 낮다. | 도로 공간을 더 많이 차지한다. | 플랫폼 탑승이 어렵다. | 고무 타이어 마모로 인한 환경 오염 문제가 있다. |
- 버스(내연기관)와 비교
| 장점 | 배기 가스가 없다. | 소음이 적다. | 연료나 냉각수 보충이 필요 없어 운전 비용이 저렴하다. | 주행 거리 제한이 없다. | 가감속 성능이 우수하다. | 유지 보수가 용이하고 차량 수명이 길다. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 단점 | 정전 시 운행이 불가능하다. | 가선 설치 및 유지에 비용이 든다. | 노선 변경이 어렵다. | 변전소 설치가 필요하다. | 가선에서 벗어날 수 있는 거리에 제한이 있다. | 앞차를 추월할 수 없다. |
최근에는 배터리 기술 발달로 가선 없이도 일정 구간 운행이 가능한 하이브리드 트롤리버스가 등장하여, 가선 설치 없이 노선 연장이 가능해졌다. 베이징,[31] 상하이[30] 등 여러 도시에서 이러한 트롤리버스를 활용하고 있다.
트롤리버스는 변전소 등 가선 및 기타 전기 인프라를 노면 전차와 공유할 수 있어, 노면 전차가 이미 설치된 교통 시스템에 트롤리버스를 추가할 때 비용 절감 효과를 얻을 수 있다.
4. 1. 노면전차와의 비교
트롤리버스는 노면전차와 비교했을 때 여러 장단점을 가진다.우선, 트롤리버스는 일반 버스와 마찬가지로 운전자가 직접 핸들을 조작하여 방향을 제어해야 한다. 고무 타이어를 사용하므로 강철 바퀴보다 구름 저항이 커서 에너지 효율이 떨어진다. 도로 사용 측면에서도 비유도 버스는 측면 이동이 가능하므로 노면 전차보다 넓은 차선이 필요하며, 이는 도로 공간의 비효율성을 초래할 수 있다.[24]
플랫폼 탑승의 경우, 철도 차량은 설계 단계 또는 이후에 플랫폼 간격을 최소화하여 수평 플랫폼 탑승을 구현하는 것이 더 쉽고 저렴하다. 고무 타이어의 마모는 고무 오염을 유발하며, 일반 버스와 비교했을 때 트롤리버스는 임시 또는 영구적인 노선 변경에 어려움이 있다.[23] 가공 전선의 복잡한 배선은 미관상 좋지 않게 보일 수 있으며, 특히 여러 개의 트롤리 전선이 교차하고 합쳐지는 교차로에서는 "거미줄 천장"처럼 보이기도 한다.[24]
트롤리 폴이 가끔 전선에서 이탈되는 경우가 있는데, 이는 잘 관리된 현대적인 시스템에서는 비교적 드물게 발생한다. 트롤리버스는 운전자가 트롤리 폴을 가공 전선에 다시 연결하는 데 사용하는 특수 절연 폴 로프가 장착되어 있다. 스위치에 접근할 때 탈선을 방지하기 위해 속도를 줄여야 하며, 이는 교통 체증을 약간 더 악화시킬 수 있다. 1998년 선양에서는 제대로 관리되지 않은 인프라에서 발생한 탈선 사고로 5명이 사망하는 사고가 발생하기도 했다.[25]
트롤리버스는 일반 운행 중 서로 추월할 수 없다는 단점이 있지만, 최근에는 오프 와이어 기능이 장착된 새로운 트롤리버스가 점점 더 많이 등장하고 있다. 트롤리버스는 종종 수명이 긴 장비이지만, 시장 수요가 제한적이기 때문에 내연 기관 버스에 비해 가격이 비싸다. 또한, 운전자는 회전 시 또는 가공 전선 시스템의 스위치를 통과할 때 탈선을 방지하고 속도를 줄이는 방법을 배워야 한다.[26]
가공 전선은 도로 위에 설치되어 다른 차량과 공유되기 때문에, 배송 트럭("로리")이나 2층 버스와 같은 키가 큰 자동차가 가공 전선이 설치된 도로를 사용하거나 건너는 것을 제한할 수 있다. 또한 전선은 간판 설치를 방해하고 키가 큰 굴착기 또는 파일링 장비를 사용한 도로 수리, 비계 사용 등과 같은 활동에 위험을 초래할 수 있다.
하지만, 하이브리드 디자인이 재도입되면서 트롤리버스는 더 이상 전차선에만 얽매이지 않게 되었다. 뉴저지 공공 서비스 회사는 옐로우 코치와 함께 "전 서비스 차량"을 개발하여 1935년부터 1948년까지 성공적으로 사용했다. 1980년대 이후 샌프란시스코(Muni), 밴쿠버(TransLink), 베이징 등 여러 시스템에서 배터리를 장착한 트롤리버스를 구매하여 전차선에서 상당히 먼 거리를 운행할 수 있게 되었다. 슈퍼커패시터를 사용하여 버스를 짧은 거리를 이동시킬 수도 있다.
필라델피아에서는 2008년부터 SEPTA가 전차선에서 짧은 거리를 운행하기 위해 소형 하이브리드 디젤-전기 동력 장치를 갖춘 새로운 무궤도 트롤리를 운행하기 시작했다.[27] 킹 카운티 메트로(King County Metro)와 MBTA는 보스턴의 실버 라인에서 듀얼 모드 버스를 사용하여 고정된 우선 통행로의 전차선에서 전기로, 도시의 도로에서는 디젤 동력으로 운행하고 있다.
4. 1. 1. 장점
- 궤도 건설 및 유지보수가 불필요하다.
- 보행자나 다른 차량에게 방해가 되는 단차가 없다.
- 어느 정도 장애물을 피할 수 있다.
- 앞바퀴의 방향을 바꿔서 회전(스티어링)하므로, 급커브에서도 주행할 수 있다.
- 고무 타이어로 주행하므로 다음과 같은 장점이 있다.
- 연선으로의 진동이나 소음이 적다. 특히 급곡선 통과 시나 제동 시에 발생하는 "끼익" 소리가 없다.
- 급경사에서도 오르내릴 수 있다.
- 노면과의 마찰 계수가 커서 가감속 성능이 높다.
4. 1. 2. 단점
- 공기압 고무 타이어는 구름 저항이 커서 소비 전력이 많다.
- 트롤리 폴 집전 방식 때문에 전차선 분기 및 수렴부의 구조가 노면 전차보다 복잡하고, 고장이나 폴 이탈도 발생하기 쉽다.
- 고무 재질의 타이어는 철륜에 비해 마모가 빠르고 교체 주기가 짧다.
- 철륜식과 달리, 접지(귀전) 대책이 별도로 필요하다.
- 혼합 교통이 되는 도로를 이용하기 때문에, 우회전 및 좌회전 시 교차로 지장 시간 등의 이유로, 긴 편성으로의 운행에는 한계가 있다.
4. 2. 버스(내연기관)와의 비교
트롤리버스는 노면전차와 버스의 특징을 결합한 교통 수단이다. 배기 가스가 없고, 궤도를 설치할 필요가 없는 장점이 있다. 그러나 트롤리 폴(집전 장치)의 가동 범위를 넘어서는 운전이 어렵고, 가선에서 벗어나는 문제가 발생하기도 한다.[67] 가선 분기·교차 지점에서는 문제가 발생하기 쉬워 속도를 줄여야 하며, 뒤따르는 차량과의 간격이 충분하지 않으면 교통 체증을 유발할 수 있다.최근에는 디젤 발전기를 탑재한 하이브리드 방식이나 축전지를 탑재하여 가선 없이도 장거리 주행이 가능한 트롤리버스가 등장하고 있다. 이러한 트롤리버스는 In-Motion Charging 트롤리버스, 하이브리드 트롤리버스, 배터리 트롤리버스 등으로 불리며, 베이징,[31] 상하이[30] 등 여러 도시에서 활용되고 있다.
트롤리버스는 변전소 등 가선 및 기타 전기 인프라를 노면 전차와 공유할 수 있어, 노면 전차가 이미 설치된 교통 시스템에 트롤리버스를 추가할 때 비용 절감 효과를 얻을 수 있다.
4. 2. 1. 장점
- 차량 가격이 저렴하다.[39][40]
- 배출 가스가 없다.[39][40]
- 발전 및 송전을 포함하여 종합적인 이산화 탄소 배출량이 적다.[39][40]
- 연료나 냉각수 보충이 필요 없고, 전기 버스처럼 충전할 필요도 없어 운전 비용이 저렴하다.[39][40]
- 전동기로 주행하므로 소음이 적다.[39][40]
- 진동이 적고, 변속 시 충격도 없다.[39][40]
- 가선에서 전력을 공급받으므로, 연료 탱크나 배터리 용량에 따른 주행 거리 제한이 없다.[39][40]
- 시동 시 큰 토크를 발휘할 수 있어 가감속이 빈번한 도시 지역이나 가파른 언덕길 운행에 유리하다.[39][40]
- 파워 팩(전동기·제어 장치)이 차지하는 비율이 비교적 작다.[39][40]
- 내연 기관 버스에 비해 유지 보수 항목이 적고, 차량 수명이 길다.[39][40]
- 해발 고도가 높고 산소가 희박한 곳에서도 출력이 저하되지 않는다.[39][40]
4. 2. 2. 단점
- 정전 시에는 운행할 수 없다.
- 가선 설치 및 유지에 비용과 시간이 소요된다.
- 노선 변경 및 우회 운행이 어렵다.
- 다른 차량의 높이가 제한되고, 가선과 가선주가 경관을 해친다.
- 변전 시설 설치가 필요하다.
- 가선에서 벗어날 수 있는 거리에 제한이 있다.
- 앞차를 추월할 수 없다.
- 가선 분기부나 교차부에서 트롤리 폴 이탈 문제가 발생하기 쉽다.
- 법규제에 따른 사무량이 많고 번거롭다.
- 승무원 육성 및 연수에 많은 비용이 소요된다.
- 제조비가 비싸고, 부품 조달이 어려울 수 있다.[30][31][32][33][34][35]
5. 최신 기술 동향
현재 버스의 저상화가 진행되면서, 인휠 모터를 사용한 논스텝 차량이 개발되고 있다.
경관상의 문제 등으로 가선을 설치할 수 없는 구간을 위해 새로운 듀얼 모드 차량도 개발되고 있다. 디젤 발전기를 탑재한 트롤리 급전과의 하이브리드형이나 배터리 기술 향상에 따른 축전지를 탑재한 차량이 개발되어, 가선이 없는 도로에서 더 장거리를 주행할 수 있게 되었다. 디젤 발전기를 탑재한 하이브리드 트롤리버스는 뉴질랜드와 미국 보스턴의 실버라인에서 채용된 네오플란 사의 것과, 주로 프랑스에서 채용된 이리스버스 사의 Cristalis가 있다. 중국에서는 버스 정류장에 병설된 급전 궤조에 팬터그래프를 눌러 버스 정류장에서 전지를 충전하는 차량이 실용화되고 있다. 이탈리아에서는 한때 자력 픽업 방식에 의한 노면 급전식 트롤리버스(Stream)가 시험 운전되었지만, 성적이 좋지 않아 본격 채용에는 이르지 못했다. 로마의 트롤리버스는 종단의 테르미니역 부근 왕복 3킬로미터에 가선이 설치되어 있지 않아 배터리로 주행하고 있다.
또 다른 기술 혁신은 핸들 조작이 필요 없는 가이드웨이 기술의 도입이다. 독일에서 한때 운행되었던 롤러식 대신, 21세기 초에는 비접촉 가이드웨이식 트롤리버스가 시제작되고 있다. 대표적인 것으로는 광학식과 자력식이 있다. 광학식은 지면에 페인트된 흰색 선을 카메라로 읽어 조타하는 것이다. 자력식은 지면에 매설한 자석에 의존해 조타하는 것이다. 전자는 이리스버스의 CIVIS 등, 후자는 네덜란드의 Phileas에서 채용되고 있다. CIVIS·Phileas 모두 전기 구동의 하이브리드 버스로 설계되어, 트롤리 급전 외에 디젤 발전을 하는 버스로 주행하는 것도 가능하다. CIVIS는 디젤 발전만 하는 버스 사양만 채용되고 있다.
프랑스 낭시에서는 봄바디어 트랜스포테이션이 개발한 "TVR"이라는 시스템의 고무 타이어 트램이 채용되고 있다. 이것은 하나의 안내 레일을 따라 고무 타이어로 주행하는 노면 전차에 가까운 것이지만, 일부 구간은 안내 레일이 없어 트롤리버스와 같은 주행을 한다. 다만, 안내 레일과의 접속 트러블이 빈번하게 발생했기 때문에, TVR는 낭시와 캉 두 도시에만 채용되었다. 또한, 가이드 레일의 곡선 구간에서 탈선하는 사고가 잇따르는 등, 고속 주행이 불가능하다는 결점도 지적되고 있다.
최근 보급되고 있는 하이브리드 버스 기술 개발은 트롤리버스에도 큰 영향을 주고 있지만, 특히 트롤리버스에 디젤 발전기나 배터리를 탑재하는 것은 하이브리드 버스나 비접촉 충전식 배터리만으로 주행하는 버스에 비해, 빈번한 충방전에 의한 전지의 열화가 적고 전지 교체 비용이 낮다는 점에서 평가할 수 있다.
6. 주요 제조사
- 오사카 차량 공업일본어 (일본) - 일본 유일의 트롤리 버스 제조사이다. 다테야마 구로베 알펜 루트 8000형 무궤도 전차와 간사이 전력 300형 무궤도 전차를 제조했다.
- 이리스 버스(Irisbus, 프랑스) - 르노와 피아트, 이베코의 버스 부문이 합류한 버스 제조 회사이다. 현재는 피아트 자본으로, 휠 인 모터와 디젤 하이브리드가 특징인 Cristalis와 광학식 가이드 CIVIS를 제조한다.
- 네오플란(Neoplan, 독일) - 독일의 전통 있는 제조사이다. 독일과 스위스에 납품 실적이 많다.
- 헤스(Hess, 스위스) - Light Tram이라는 3연결 대형 트롤리 버스를 개발했다.
- 솔라리스 버스(Solaris, 폴란드) - 동유럽 개혁으로 탄생한 신흥 버스 제조 회사이다. 트롤리 버스는 트롤리노(Trolino) 브랜드로 제조하며, 로마에 납품 실적이 있다.
참조
[1]
서적
British Trolleybus Systems
Ian Allan Publishing
1986
[2]
서적
Buses, Trolleys & Trams
Paul Hamlyn Ltd. (UK)
1967
[3]
간행물
Trolley service begins the next 60 years
https://web.archive.[...]
TransLink
2012-09-06
[4]
서적
Jane's Urban Transport Systems 2012–2013
Jane's Information Group
2012
[5]
서적
World Trolleybus Encyclopaedia
Trolleybooks
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