현대 에어로

1. 개요

현대 에어로는 현대자동차와 미쓰비시 후소 트럭·버스가 공동 설계하여 미쓰비시 후소 에어로 버스를 배지 엔지니어링한 대한민국 버스 모델이다. 1985년부터 2010년까지 1세대와 2세대에 걸쳐 생산되었으며, 에어로 스페이스, 에어로 익스프레스, 에어로 퀸 등의 다양한 모델이 존재했다. 1세대 모델은 미쓰비시 후소 에어로의 기술을 기반으로 제작되었으며, 2세대 모델은 미쓰비시 후소 에어로 2세대 모델과 공동 개발되었다. 현대 에어로는 디젤 및 CNG 엔진을 사용했으며, 파워텍 엔진을 장착하기도 했다. 현재는 경기도, 전라남도, 전라북도, 서울특별시 등에서 운행되고 있다.

2. 모델

현대 에어로는 현대자동차가 미쓰비시 후소와의 기술 제휴 및 공동 개발을 통해 생산한 대형버스 모델이다. 크게 각진 외형의 1세대와 유선형 외형의 2세대로 나뉘며, 두 세대 모두 미쓰비시 후소 에어로 버스를 기반으로 하고 있다.

주요 모델 라인업은 다음과 같이 세 가지로 분류된다.

* 에어로 스페이스 Aero Space^영어: 일반적인 높이의 스탠다드 데크 모델이 주를 이루며, 짧은 차체(숏바디)와 긴 차체(롱바디) 모델이 모두 존재했다. 디젤 엔진 외에 CNG를 연료로 사용하는 모델도 있었다.
* 에어로 익스프레스 Aero Express^영어: 스탠다드 데크 모델과 높은 차체의 하이 데크 모델이 모두 존재했으며, 주로 긴 차체 모델로 생산되었다.
* 에어로 퀸 Aero Queen^영어: 하이 데크 사양의 고급형 모델로, 주로 장거리 노선이나 우등고속버스 시장을 겨냥했다.

1세대는 1985년부터 1995년까지 생산되었고, 2세대는 1995년부터 2010년까지 생산되었다. 2세대 모델은 2000년대 후반 현대자동차의 독자 개발 모델인 유니버스가 출시되면서 점차 단종 수순을 밟았다. 각 세대별 모델의 구체적인 특징과 변천사, 세부 라인업은 하위 문단에서 자세히 다룬다.

2.1. 제 1세대 (MS7, 1985년 ~ 1995년)

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현대 에어로 1세대는 현대자동차가 1985년 미쓰비시 자동차 공업(현 미쓰비시 후소)과의 기술 제휴를 통해 미쓰비시 후소 에어로 버스 MS7계의 설계를 도입하여 라이선스 생산한 대형버스 모델이다. 엔진을 포함한 설계 대부분이 미쓰비시 후소 에어로 버스를 기반으로 했다.

주요 모델 라인업은 에어로 스페이스, 에어로 익스프레스, 에어로 퀸의 세 가지로 구성되었다.



에어로 스페이스는 스탠다드 데커(일반 데크) 사양만 있었고 짧은 차체 모델도 선택 가능했으며, 디젤 연료 모델 외에 압축 천연 가스(CNG) 모델도 설정되었다. 에어로 익스프레스는 스탠다드 데커와 하이 데커 사양이 모두 존재했으며, 에어로 퀸은 하이 데커 사양만 있는 고급형 모델이었다. 에어로 익스프레스와 에어로 퀸은 긴 차체 모델만 제공되었다.

미쓰비시 후소의 원본 모델과는 몇 가지 차이점이 있었다. 전면 유리가 2장으로 나뉜 형태가 표준이었고, 서스펜션은 차축 현가식(리지드 액슬)이 기본 사양이었다(후기형에서는 독립 현가 사양이 폐지됨). 미쓰비시 모델에 있던 슈퍼 하이데커 사양은 현대 에어로 라인업에는 없었으며, 현대 에어로 퀸은 에어로 익스프레스의 고급 사양으로 자리매김했다. 변속기는 핑거 시프트 옵션이 없었고, 에어백도 장착되지 않았다. 짧은 차체 모델에 한해 리프 서스펜션을 선택할 수도 있었다.

엔진은 미쓰비시 후소의 V형 8기통 8DC9 또는 8DC11 엔진을 기본으로 탑재했으며, 원래 노선 버스용 미쓰비시 후소 에어로스타 등에 사용되던 직렬 6기통 6D22 엔진도 선택 사양으로 제공되었다.

1992년 미쓰비시가 2세대 에어로 버스(MS8계)로 모델을 변경한 이후에도 현대자동차는 당분간 1세대(MS7계) 기반 모델 생산을 계속했다. MS8계에 준하는 모델로 변경된 것은 1995년이었다.

2.2. 제 2세대 (MS8, 1995년 ~ 2010년)

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1995년, 현대자동차는 미쓰비시 후소의 2세대 에어로 버스(MS8) 모델을 기반으로 풀 모델 체인지를 단행하여 2세대 에어로 시리즈를 출시했다. 이는 미쓰비시 후소가 1992년에 해당 모델을 출시한 지 3년 만의 일이었다. 기본적으로 미쓰비시 후소 에어로 버스를 바탕으로 현대자동차의 상표를 붙여 생산한 모델이었으며, 에어로 스페이스, 에어로 익스프레스, 에어로 퀸의 세 가지 주요 라인업으로 구성되었다.



짧은 차체(숏바디)는 에어로 스페이스 모델에서만 선택할 수 있었고, 에어로 익스프레스와 에어로 퀸은 긴 차체(롱바디)만 제공되었다. 에어로 스페이스는 기본적으로 일반 데크(스탠다드 데커), 에어로 퀸은 하이데커 사양만 있었지만, 에어로 익스프레스는 일반 데크(LDX)와 하이데커(HSX, 하이클래스)를 모두 선택할 수 있었다.

원본 모델인 미쓰비시 후소 차량과의 차이점은 다음과 같다.
* 전면 유리가 2장으로 나뉜 분할 창이 표준 사양이었다.
* 차축 일체형 서스펜션(리지드 액슬 서스펜션)이 기본이었으며, 후기형에서는 독립 현가 방식 서스펜션 옵션이 사라졌다.
* 미쓰비시 모델에 있던 초고상형(슈퍼 하이데커) 모델은 없었다. 현대 에어로 퀸은 에어로 익스프레스의 고급 사양으로 자리매김했다.
* 변속 레버를 손가락으로 조작하는 핑거 시프트 옵션이 없었다.
* 에어백이 장착되지 않았다.
* 짧은 차체 모델에 한해 판 스프링 방식의 리프 서스펜션을 선택할 수 있었다.

엔진은 초기에는 미쓰비시 후소의 V형 8기통 8DC9, 8DC11 엔진이나 시내버스 모델(에어로스타)에 주로 쓰이던 직렬 6기통 6D22 엔진을 탑재했다. 그러나 2000년부터는 현대자동차가 자체 개발한 PowerTec 직렬 6기통 터보 엔진으로 전면 교체하였고, 이 엔진은 후속 모델인 유니버스에도 이어졌다. 한편, 에어로 스페이스 모델에는 CNG 엔진 옵션도 제공되었다.

2006년, 현대자동차가 독자 개발한 후속 대형 버스 모델인 유니버스를 출시하면서 에어로 익스프레스와 에어로 퀸 같은 하이데커 모델은 단종 수순을 밟았다. 일반 데크 모델인 에어로 스페이스는 2010년까지 생산을 이어가다가 유니버스로 완전히 통합되면서 최종 단종되었다. 이로써 1970년대부터 30년 이상 이어져 온 현대자동차의 일본 모델 라이선스 생산 역사는 마무리되고, 독자 모델 시대를 열게 되었다.

3. 사양

현대 에어로는 후부엔진-후륜구동(RR) 방식을 채택한 대형 버스로, 길이는 11.6m부터 12m급까지 다양하며, 스탠더드 데크(SD)부터 하이데커(HD)까지 여러 모델이 있었다. 주요 모델 라인업으로는 에어로 스페이스(SD), 에어로 익스프레스(SD/HD), 에어로 퀸(HD) 세 가지가 존재했다. 이 중 짧은 차체는 에어로 스페이스 모델만 선택 가능했으며, 에어로 퀸 하이 클래스는 다양한 선택 사양을 통해 관광용부터 우등 고속버스까지 폭넓게 사용되었다.

1985년 생산 초기에는 미쓰비시 후소의 에어로 버스 MS7계를 기반으로 설계되었으며, 이후 현대자동차는 독자적인 개량을 거쳤다. 미쓰비시 후소의 동급 모델과는 몇 가지 차이점이 있었다. 현대 에어로는 전면 유리가 2장인 것이 표준이었고, 서스펜션은 차축 현가식(리지드 액슬)이 기본 사양이었다(후기형에서는 독립 현가 사양이 폐지됨). 또한, 미쓰비시 후소 모델과 달리 슈퍼 하이데커(SHD)급 모델은 없었으며, 현대 에어로 퀸은 에어로 익스프레스의 고급 사양으로 자리매김했다. 핑거 시프트(FF 쉬프트)나 에어백 같은 편의/안전 사양은 제공되지 않았다. 짧은 차체 모델에 한해 리프 서스펜션을 선택할 수도 있었다.

엔진과 변속기는 시기에 따라 다양한 종류가 탑재되었으며, 초기에는 미쓰비시 후소의 기술을 도입했으나 점차 국산화되었다. (세부 내용은 하위 섹션 참조)

2003년 6월부터는 에어로 스페이스 LD/LS 모델에 광역직행버스 용도로 CNG 엔진(Q-CNG)을 선택 사양으로 추가했다. 2006년 11월 후속 모델인 현대 유니버스가 출시된 이후 단종 직전까지 생산된 에어로 스페이스 LD/LS 모델에는 기존 하이클래스, 하이스페이스 모델에 적용되던 프론트 스포일러, 리어 스포일러와 후면 가니쉬가 기본으로 장착되어 상품성을 개선했다.

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3.1. 엔진

현대 에어로는 후부엔진-후륜구동(RR) 방식의 대형 버스로, 초기 모델은 미쓰비시 후소의 기술을 도입하여 생산되었다. 1985년 미쓰비시 자동차(현 미쓰비시 후소 트럭·버스)로부터 에어로버스 MS7계의 설계를 엔진 포함하여 거의 그대로 라이선스 생산하기 시작했다. 초기에는 미쓰비시 후소의 직렬 6기통 엔진이나 V형 8기통 엔진(8DC9, 8DC11 등)을 탑재하였다. 또한, 노선용 버스에 사용되던 직렬 6기통 6D22 엔진도 선택 가능했다.

2세대 중기형부터는 미쓰비시 직렬 6기통 터보 인터쿨러 엔진을 개량한 현대의 Q-340 엔진을 사용하기 시작했으며, 2000년 이후에는 자체 개발한 PowerTec 직렬 6기통 터보 엔진으로 전면 전환하여 기술 자립도를 높였다. 이는 현재 현대 유니버스 모델까지 이어지고 있다. 2002년 하이클래스 모델 출시부터는 파워텍 엔진이 기본으로 장착되었다.

변속기는 파워텍 380마력 모델까지 다이모스 제 수동 5단 변속기가 기본이었고, 410마력 모델에는 ZF 제 수동 6단 변속기가 적용되었다. 에어로 스페이스 LD/LS 고급좌석형에는 앨리슨 또는 ZF 제 자동변속기를 선택할 수 있었으나, 판매 부진으로 2001년 단종되었다.

2003년 6월~7월부터는 에어로 스페이스 LD/LS 모델에 광역직행버스용 CNG 엔진인 Q-CNG 엔진을 선택 사양으로 제공하였다.

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3.2. 변속기

현대 에어로의 변속기는 기본적으로 파워텍 380마력 모델까지 다이모스의 직진 5단/후진 1단 수동변속기가 적용되었다. 410마력 모델에는 ZF의 직진 6단/후진 1단 수동변속기가 제공되었다. 과거 에어로 스페이스 LD/LS 고급좌석형 모델에 한해서는 앨리슨 또는 ZF의 자동변속기를 선택할 수 있었으나, 판매 부진으로 2001년에 단종되었다.

4. 대한민국 내 운행 현황

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