2012년 구라시키 해저 터널 사고

1. 개요

2012년 구라시키 해저 터널 사고는 2012년 2월 7일, 일본 오카야마현 구라시키시의 JX 닛폰오일앤드에너지 미즈시마 정유소 해저 파이프라인 쉴드 터널 공사 중 발생한 사고이다. 터널 붕괴로 인해 작업자 5명이 사망하고 1명이 부상을 입었다. 사고는 터널 굴착 중 바닷물이 유입되면서 발생했으며, 2010년부터 시작된 800m 길이의 터널 공사 중이었다. 사고 원인은 쉴드 머신 111링의 키 세그먼트 이탈로 인한 붕괴로 추정되며, 국토교통성, 후생노동성, 가시마 건설 등이 재발 방지 대책을 마련했다.

2. 사고 개요

2012년 2월 7일, 오카야마현 구라시키시에 있는 JX 닛폰오일앤드에너지 미즈시마 정유소에서 해저 파이프라인 쉴드 터널 공사 중 사고가 발생했다. 이 사고로 터널 내에서 작업 중이던 6명 중 5명이 실종되었고, 이후 5명 전원의 시신이 발견되었다。

터널 붕괴 전 탈출한 생존자 F는 파이프라인 설치를 위해 터널을 파던 중 갑자기 바닷물이 터널로 솟구쳐 들어와 범람했다고 증언했다. 실종된 직원들은 하청업체 직원들이었다.

사고가 발생한 미즈시마 정유 공장은 바다를 둘러싼 A공장과 B공장을 직선화하기 위해 2010년부터 길이 800m의 터널 공사를 시작했다. 터널의 깊이는 약 30m, 폭은 약 11m였으며, 지상 입구에서 사고 지점까지 거리는 약 140m였다. 1961년 건설된 해당 공장은 매일 36.5만 배럴(약 15,321,582.8 갤런)의 원유를 정제한다.

이 사고로 인해 국토교통성은 재발 방지를 위해 쉴드 터널 시공 기술 안전 향상 협의회를 발족시켰고, 2012년 7월 23일 쉴드 터널 설계 및 시공 중인 현장에 대해 안전면에 주의해야 할 26개 항목을 중간 보고서로 정리했다.

2.1. 공사 개요

본 공사는 오카야마현 구라시키시에 위치한 미즈시마항 서쪽에 있는 구 신일본석유정제의 "A공장"과 동쪽에 있는 구 재팬 에너지의 "B공장"의 두 석유 정제 공장 사이를 연결하여 석유 제품류를 융통하는 790미터의 해저 파이프라인을 쉴드 터널로 축조하는 "제2 파이프라인 방호 설비 건설 공사"이다。

가시마는 사고 약 10년 전에 현장의 북쪽 약 30~50미터 지점에서 제1 파이프라인 방호 설비 건설 공사의 설계·시공을 하였다.



B공장 측에 수직갱(외경 14.44미터, 내경 11.5미터, 깊이 39.4미터)을 축조하고, 깊이 31.075미터를 중심으로 횡갱을 쉴드 머신으로 A공장 측을 향해 시공한다。 쉴드 굴진은 1개 반이 하청의 "K 건설"과 "K 건기"가, 다른 1개 반은 다른 회사가 주야 교대로 하고 있었다。

2.2. 사고 당시 작업 상황

사고 당일, 수직 갱구 내에서는 6명이 작업을 하고 있었고, 지상에는 크레인 운전사가 있었다. 작업자들의 역할과 인적 구성은 다음과 같다.

작업 기록에 따르면, 오전 11시 45분경 굴진을 순조롭게 마치고 112번째 세그먼트 링(횡갱 입구에서 112번째, 입구로부터 156.8m)을 조립 중이었다. 오전 11시 30분경까지 갱내 안전을 확인한 가시마 건설 현장 부소장은 이상이 없었고 작업은 예정보다 순조로웠다고 말했다.

C와 D는 굴진 종료 후 세그먼트를 조립하려 했지만, 직후 전기 계통에 이상이 발생했다. 지상의 모니터실로 연결되는 비상 전화가 통하지 않아 D가 A를 직접 부르러 갔고, 두 사람이 현장으로 돌아갔다. 오후 0시 17분, A는 가시마 건설의 기계 전기 담당 직원에게 휴대 전화로 "누전", "차단기", "빨리 와 줘"라고 말했지만 통신 상태가 좋지 않았다. 그 직후인 20분경에는 경보 장치에서 경보음이 울리기 시작했다. 그리고 수직갱 아래에 있던 A는 근처의 F에게 "물이 온다, 도망쳐"라고 외치고, 그대로 횡갱 안으로 되돌아갔다. 이때 B, C는 머신 선단에 있었고, D는 작업용 엘리베이터를 타고 하강 중, E는 횡갱 내의 수직갱 부근에서 배터리 로코를 운전 중이었다.

전화를 받았지만 내용이 잘 들리지 않았던 기계 전기 담당 직원은 5분 후에 현장에 도착했지만, 이미 수직갱에서 물이 분출하고 있었다. 오후 0시 30분, 가시마 건설 직원이 소방서에 신고했다.

F는 사고 당시 수직갱 아래에서 보강 작업을 하고 있었지만, 외침을 듣고 나선형 계단을 달려 올라, 해수에 밀려 나오는 듯 탈출할 수 있었다.

오후 0시 40분에 구라시키시 소방국에서 구조 공작차 등 10대와 약 30명의 소방대원이 도착했지만, 새까만 해수와 잔해가 수직갱에서 쏟아져 나와 도로에 넘쳐흐르고 있었다. 가시마 건설에 따르면, 터널 내로 유입된 해수는 최소 약 6000ton으로 추정된다.

2.3. 사고 경위

사고 당일, A(61세, K건설, 공사 책임자), B(47세, K건설, 실드 머신 오퍼레이터), C(39세, K건설, 절단면 담당), D(43세, K건축기술, 절단면 담당), E(57세, K건축기술, 배터리 로코 운전수), F(61세, K건설, 배터리 로코 운전수) 6명이 수직 갱구 내에서 작업 중이었다. 지상에는 크레인 운전사가 있었다.

작업 기록에 따르면, 오전 11시 45분경 굴진을 마치고 112번째 세그먼트 링(횡갱 입구에서 156.8미터 지점)을 조립 중이었다. 오전 11시 30분경까지 갱내 안전을 확인한 카시마 현장 부소장은 이상이 없었고 작업이 순조로웠다고 말했다.

C와 D가 세그먼트를 조립하려던 직후 전기 계통에 이상이 발생했다. 지상 모니터실과 연결된 비상 전화가 불통되자 D가 A를 직접 부르러 갔다. 오후 0시 17분, A는 가시마 건설 직원에게 휴대 전화로 "누전", "차단기", "빨리 와 줘"라고 말했지만, 통신 상태가 좋지 않았다. 약 3분 후인 20분경 경보 장치에서 경보음이 울리기 시작했다. A는 F에게 "물이 온다, 도망쳐"라고 외치고 횡갱 안으로 돌아갔다. 이때 B, C는 머신 선단에, D는 작업용 엘리베이터로 하강 중, E는 횡갱 내 수직갱 부근에서 배터리 로코를 운전 중이었다.

전화를 받은 직원은 5분 후 현장에 도착했지만, 이미 수직갱에서 물이 분출되고 있었다. 오후 0시 30분, 가시마 건설 직원이 소방서에 신고했다.

F는 수직갱 아래에서 보강 작업 중 외침을 듣고 나선형 계단을 달려 올라 탈출했다.

오후 0시 40분, 구라시키시 소방국에서 구조 공작차 등 10대와 약 30명의 소방대원이 도착했지만, 해수와 잔해가 수직갱에서 쏟아져 나와 도로에 넘쳐흐르고 있었다. 가시마 건설은 터널 내로 유입된 해수가 최소 약 6000톤으로 추정했다.

오카야마현 경찰은 실종자 수색을 실시했지만, 기름 등으로 해수가 탁해지고 수압으로 휩쓸린 자재와 구조물이 흩어져 시야가 좋지 않아 난항을 겪었다. 가시마 건설은 탁수 처리 플랜트를 가동해 시간당 약 200톤의 해수 정화 작업을 실시하고, 10일 오전부터 잔해 제거 작업을 24시간 체제로 진행했다.

10일 오후 2시 15분, 수직갱 수심 4.2미터 부근 나선형 계단에서 E의 시신이 발견되었다. 11일 오전 10시 55분경, 수직갱 수심 23미터 부근에서 D의 시신이 발견되었다. 20일, 수직갱 수심 약 28미터 지점에서 B의 시신이 발견되었다.

만조 시 횡갱 선단 침수 지점에서 해수와 토사가 흘러들어와 수직갱 바닥 시야가 50센티미터 정도로 악화되어 수색 및 잔해 제거가 어려워졌다. 27일, 가시마는 미즈시마항 만조 시간에 맞춰 185톤의 공업용수를 주입하여 해수 유입을 막고 시야를 간조 때와 같은 1~1.5미터로 유지했다.

28일 오후, 수직갱 수심 약 30미터 부근에서 A의 시신이 발견되었다. 3월 3일 오전 10시경, 수직갱 수심 약 30미터 부근에서 C의 시신이 발견되었다.

3. 사고 원인

터널 붕괴 전 탈출한 생존자는 터널 굴착 중 갑자기 바닷물이 솟구쳐 들어왔다고 증언했다. JX 닛폰오일앤드에너지 측은 실종된 직원들이 하청업체 직원이라고 밝혔다.

2010년부터 미즈시마항 인근 A, B 공장 연결을 위해 건설된 이 터널은 길이 800m, 깊이 약 30m, 폭 약 11m였다. 1961년 건설된 미즈시마 공장은 매일 36.5만 배럴(약 15321582.8gal)의 원유를 정제한다.

2012년 2월 7일, 오카야마현 구라시키시에서 JX 닛코 닛세키 에너지 미즈시마 정유소 해저 파이프라인 공사를 수주한 가시마 건설이 쉴드 터널 공법으로 시공 중, 해수가 터널에서 수직갱까지 흘러 들어가는 사고가 발생했다. 작업자 6명 중 5명이 실종, 이후 전원 시신으로 발견되었다.

쉴드 터널 공법은 숙련된 기술이 필요하여, 이 사고는 쉴드 공법 안전 신화가 붕괴된 사건으로 여겨졌다. 국토교통성은 재발 방지를 위해 '쉴드 터널 시공 기술 안전 향상 협의회'를 발족, 2012년 7월 23일, 설계 및 시공 중 안전 주의 사항 26개 항목을 중간 보고서로 정리했다.

2013년, 파손된 세그먼트(터널 벽면 구성 블록)와 쉴드 머신이 인양되어 조사가 계속되었다.

본 공사는 미즈시마항 서쪽 구 신일본석유정제 "A공장"과 동쪽 구 재팬 에너지 "B공장" 사이 790m 해저 파이프라인을 쉴드 터널로 건설하는 "제2 파이프라인 방호 설비 건설 공사"였다. 발주자는 JX 닛코 닛세키 에너지, 가시마 건설이 설계·시공을 일괄 수주했다. (2010년 8월~2013년 6월, 약 1750).

니이타압식 쉴드 공법, 터널 외경 4.95m, 토질 N치 50 이상 단단한 자갈, 토피 4.95~24.5m.

쉴드 머신(직경 4.95m, 길이 약 6.3m, 무게 약 123t)은 가시마 건설 자회사 카지마 메카트로 엔지니어링 제작.

세그먼트(폭 1,400mm, 두께 160mm, 외경 4,820mm, RC)는 히로시마시 나가·츠키 제작. 링끼리 볼트식, 세그먼트끼리 FRP 이음매.

가시마 건설은 약 10년 전 현장 북쪽 30~50m 지점서 제1 파이프라인 방호 설비 건설 공사 설계·시공(터널 약 820m, 세그먼트 두께 225mm, 약 2680).

B공장 측 수직갱(외경 14.44m, 내경 11.5m, 깊이 39.4m) 축조, 깊이 31.075m 중심 횡갱 쉴드 머신으로 A공장 측 향해 시공. 쉴드 굴진은 하청 "K 건설", "K 건기" 등 주야 교대.

사고 당시, C, D 굴진 종료 후 세그먼트 조립 중 전기 이상 발생. 비상 전화 불통, D가 A 호출, 현장 복귀. 오후 0시 17분, A, 가시마 건설 직원에게 휴대 전화 "누전", "차단기", "빨리" 요청, 통신 불량. 직후 경보음, A, F에게 "물, 도망쳐" 외침, 횡갱 복귀. B, C 머신 선단, D 엘리베이터 하강 중, E 횡갱 내 배터리 로코 운전 중.

전화 내용 불분명, 담당 직원 5분 후 현장 도착, 수직갱 물 분출. 오후 0시 30분, 가시마 건설 직원 소방서 신고.

F, 수직갱 아래 보강 작업 중 A 외침 듣고 나선 계단 통해 탈출.

오후 0시 40분, 구라시키시 소방국 구조 공작차 등 10대, 약 30명 도착, 검은 해수, 잔해 수직갱서 쏟아져, 도로 범람. 가시마 건설 추정 터널 내 유입 해수 최소 약 6000톤.

3.1. 사고 원인 규명

오카야마현 경찰, 국토교통성, 후생노동성 등이 사고 원인 규명을 위해 수사 및 조사를 진행하고 있다.

해상보안청(일본) 제6관구 해상보안본부는 2012년 2월 7일부터 해저 조사를 실시하여 직경 약 20m, 깊이 최대 5m의 원통형 함몰부를 발견했다. 2월 9일 가시마 건설은 함몰부가 쉴드 머신 바로 위에 있으며, 머신 부근의 만조 시 수심은 약 15m, 토피고(지표면에서 터널 천장까지의 높이)는 약 11.5m임을 확인했다.

가시마 건설은 실종자 전원의 시신이 발견된 후에도 갱내 자재 철거를 실시하여 3월 24일에 완료했다.

오카야마현 경찰, 오카야마 노동국, 구라시키 노동기준감독서는 가시마 건설과 공동으로 4월 13일부터 14일에 걸쳐 수중 카메라를 횡갱 내에 잠입시켜 109번째 링(횡갱 입구에서부터 세어 109번째 세그먼트 링, L=152.6m)까지는 원형을 유지하고 있음을 확인했지만, 그 이후로는 토사가 퇴적되어 있어 쉴드 머신은 확인할 수 없었다. 이에 따라 쉴드 머신 내에서 112번째 링을 조립하던 중, 어떤 원인으로 110, 111번째 링이 붕괴되어 대량의 토사와 해수가 유입되어 사고가 발생한 것으로 추정되었다.

쉴드 터널 시공 기술 안전 향상 협의회는 7월 23일 중간 보고에서 사고에 대한 견해를 발표했다. 『터널 표준 시방서―쉴드 공법·동 해설』(토목 학회) 등의 기술 표준과 비교하여 세그먼트의 이음매나 두께에서 기준을 명백히 벗어난 사항은 확인할 수 없었지만, 설계 및 시공에서 예상하지 못한 불안정한 요소가 사고의 유인이 되었다고 밝혔다. 이마다 토루 위원장은 기자 회견에서 특히 키 세그먼트(세그먼트 조립 시 마지막에 끼우는 조각)와 테일 실에 주목하고 있다고 말했다.

후생노동성은 현장에 남아 있던 미사용 세그먼트의 강도 시험을 노동 안전 위생 종합 연구소에 의뢰했다. 5월에는 가시마 건설에 사고 원인 특정을 위해 사고 현장을 어떤 방식으로든 볼 수 있도록 해 줄 것을 요청했다.

가시마 건설은 쉴드 머신 인양 공사를 10월부터 시작하여, 2013년 7월 10일부터 파손된 세그먼트를, 8월 24일에 쉴드 머신을 육상으로 인양했다. 머신에 눈에 띄는 손상은 없었다. 가시마 건설은 9월 말까지 현장 매립 작업을 마치고 10월 3일에 준공계를 제출하여 작업을 종료했다.

쉴드 터널 시공 기술 안전 향상 협의회의 이마다 위원장은 인양된 쉴드 머신 등을 8월 29일에 확인하고, 얻을 수 있는 자료는 거의 다 얻었으므로 가능한 한 빨리 결론을 내리고 싶다고 말했다.

쉴드 터널 시공 기술 안전 향상 협의회는 2014년 3월에 보고서를 발표했다. 보고서에서는 111번째 링의 키 세그먼트 및 인접한 B2 세그먼트의 손상 상황과 3차원 FEM에 의한 시뮬레이션 결과 등을 통해 111번째 링의 키 세그먼트가 터널 안쪽으로 빠져나온 것이 터널 붕괴의 시작이라고 추정하고 있다. 키 세그먼트는 엘리베이션 가이드에 의해 일시적으로 억제되었지만, 빠져나옴으로써 생긴 틈새로 지하수가 유입되기 시작하고, 주변 지반이 느슨해지면서 세그먼트에 작용하는 하중이 증가하여 키 세그먼트의 빠져나옴으로 인해 안정성이 저하된 111, 110번째 링이 파괴적으로 파괴되어 단시간에 대량의 토사 유입이 발생한 가능성이 있다고 설명했다.

또한 보고서는 사고로 이어지는 요인과 그 요인에서 생각할 수 있는 문제점으로 다음의 8가지 항목을 제시했다.

# 테일 실의 지수성에 불안이 있었던 점
# B 세그먼트에 쳐짐이 발생하기 쉬웠던 점
# 링 방향의 축 압축력에 의해 키 세그먼트가 절리면 측으로 빠져나오기 쉬웠던 점
# 링 이음매의 전단, 인발 강도에 불안이 있었던 점
# 굴진 완료 시 테일 실에 걸리는 세그먼트에 작용하는 하중이 컸던 점
# 테일 실에 뒷채움 주입재가 고착된 점
# 쉴드의 제어가 어려운 상태였던 점
# 쉴드 조립 시 자세 변화가 있었던 점

4. 사고 후 대응

2012년 2월 7일, 오카야마현 구라시키시에서 발생한 해저터널 사고로 5명이 사망하는 사고가 발생하자, 일본 국토교통성은 재발 방지를 위해 이마다 토루 도쿄도립대 명예교수를 위원장으로 하는 "쉴드 터널 시공 기술 안전 향상 협의회"를 발족시켰다. 이 협의회는 사고 원인 조사와 함께 전국 쉴드 터널의 안전 대책을 검토하고, 설계 및 시공 기술 개선 방안을 제시했다. 또한, 후생노동성은 해저나 강바닥 등 대형 사고 위험이 높은 지역의 쉴드 터널 현장을 대상으로 노동 안전 위생 규칙에 기초한 현장 관리등 안전 관리 강화 조치를 요청했다.

사고 시공사인 가시마 건설은 자체적으로 모든 쉴드 터널 현장을 조사하고, 안전 대책을 강화했다. 특히, 도쿄항 터널 공사에서는 유사 사고 방지를 위해 테일 씰 브러시 보강, 감시 카메라 기능 추가, 비상용 발전기 설치등의 추가적인 안전 조치를 시행했다.

4.1. 국토교통성

국토교통성은 2012년 2월 23일 전국의 중요항만 이상의 항만 관리자에게 항만국 기술기획과장 명의로 "항만에서의 중대 사고 방지에 관하여 (주의 환기)"라는 문서를 통지했다. 이는 관공서 공사뿐만 아니라 민간 공사에도 자율적인 점검을 촉구하는 것으로, 민간 공사를 대상으로 문서를 배포하는 것은 이례적이다.

2012년 3월 9일, 재발 방지 관점에서 8명의 전문가들로 구성된 "실드 터널 시공 기술 안전 향상 협의회" (위원장: 이마다 토루・도쿄도립대 명예교수 (터널 공학))를 설치하고, 4월 27일에 제1회 협의회를 개최했다. 협의회는 이번 사고와 전국 실드 터널의 안전 대책 상황을 조사하고, 과제 추출과 대응책을 검토하며, 안전 대책과 관련된 설계·시공 기술을 제언하는 것을 목표로 한다. 오카야마현 경찰이 사고를 수사 중이므로, 협의회는 비공개로 진행된다.

2012년 7월 23일, 협의회는 중간 보고를 통해 사고에 대한 견해 (후술)를 발표하고, 계획·조사·설계·시공의 각 단계에서 고려해야 할 26개 항목을 정리하여 국토교통성 기관, 자치단체, 도로 회사, 건설업 단체 등 174개 사업자에게 알렸다.

2013년 3월 29일, 협의회는 그동안의 검토 내용을 "중간 정리"로 보고했다.

4.2. 후생노동성

후생노동성은 2012년 8월 6일, 건설업 노동 재해 방지 협회, 일본 건설업 연합회, 전국 건설업 협회에 실드 터널의 조사, 설계·제조, 시공 시 유의 사항을 요청했다. 국토교통성과는 달리, 해저나 강바닥 등 대형 사고로 이어지기 쉬운 수저(水底) 실드 현장을 대상으로 했다. 또한 중앙 관리실이 있는 경우 실드 굴진 중에는 직원을 상주시키고, 피난·소화 훈련을 적절한 기간마다 실시하는 등 국토교통성의 요청에는 없는 노동 안전 위생 규칙에 기초한 현장 관리에 관한 유의 사항을 포함하고 있다.

4.3. 가시마 건설

가시마 건설은 사고 후, 설계·시공 중인 모든 실드 터널을 조사하여 구조 설계가 설계 기준을 만족하는 것을 확인했다. 또한 정전 시 백업 체제를 확립하고, 피난 유도 기구의 충실을 도모했다. 안전 환경부의 인원과 권한도 강화했다.

가시마·오바야시 JV가 시공한 국도 357호선도쿄항 터널의 서행 터널(하네다 공항 방면)은 사고와 마찬가지로 실드 터널 공법으로 해저를 굴진하기 때문에 도쿄항 터널 시공 기술 검토 위원회의 지도를 받아 다음과 같은 대책을 취했다.

* 실드 머신의 테일 씰 브러시를 3단에서 4단으로 늘렸다.
* 3곳의 감시 카메라에 24시간 녹화 기능을 추가했다.
* 세그먼트 조립 시의 정전 대책으로서 비상용 발전기를 설치했다.

5. 사고의 영향

이 사고로 인해 국토교통성은 재발 방지를 위해 유식자들로 구성된 '쉴드 터널 시공 기술 안전 향상 협의회'를 발족시켰다. 이 협의회는 2012년 7월 23일, 쉴드 터널의 설계 및 시공 중인 현장에 대해 조사, 계획, 설계, 시공의 각 단계에서 안전에 주의해야 할 26개 항목을 중간 보고서로 정리했다. 2013년에는 파손된 세그먼트(터널 벽면을 구성하는 원호 모양의 블록)와 쉴드 머신이 인양되었으며, 원인 규명을 위한 조사가 계속되고 있다.

이 사고는 숙련된 고도의 시공 기술이 요구되는 쉴드 터널 공법에서 발생하여, '쉴드 공법의 안전 신화가 붕괴되었다'고까지 평가될 정도였다.

사고가 발생한 해저 터널은 미즈시마항의 "오프 가스 하이웨이, 수소 하이웨이 광역 정비 사업"의 일환이었으나, 공사 재개가 어려워져 육상 루트 등을 검토해야 했다. 또한, 가시마 건설은 사고 관련 비용으로 인해 경영 실적에 큰 타격을 입었다.

5.1. 오카야마현, JX 등

이 해저 터널에는 미즈시마항 양쪽 기슭을 연결하여 내부에 여러 개의 파이프라인을 설치하고, JX 닛폰오일앤드에너지나 미쓰비시 케미컬 등 각 기업에서 나오는 오프 가스를 융통할 예정이었다。이는 2011년 12월 22일에 지역 활성화 종합 특구로 지정된 "하이퍼 & 그린 이노베이션 미즈시마 콤비나트 종합 특구"에 있어서 "오프 가스 하이웨이 수소 하이웨이 광역 정비 사업"의 일환이었지만, 공사 재개가 어려워지면서 육상 루트 등의 검토가 필요하게 되었다。

5.2. 가시마 건설

가시마 건설은 사고 관련 비용으로 약 30을 특별 계상하는 등, 2012년 3월기 결산 예상에서 연결 기준 당기 순이익이 전년 대비 86% 감소한 3.5, 단독 기준 당기 순이익은 12월 예상에서 9.1 감액하여 7.1의 적자가 될 것이라고 하향 수정하여, 4월 18일에 발표했다.

6. 수사 및 재판

사고 원인 규명을 위해 오카야마현 경찰, 국토교통성, 후생노동성 등이 수사 및 조사를 진행했다. 해상보안청 제6관구 해상보안본부는 2012년 2월 7일부터 해저 조사를 실시하여 직경 약 20m, 깊이 최대 5m의 원통형 함몰부가 있음을 확인했다.

가시마 건설은 2013년 7월 10일부터 파손된 세그먼트를, 8월 24일에는 실드 머신을 육상으로 인양했다. 머신에는 눈에 띄는 손상이 없었다.

실드 터널 시공 기술 안전 향상 협의회는 2014년 3월 보고서에서 111링의 키 세그먼트가 터널 안쪽으로 빠져나온 것이 터널 붕괴의 시작이라고 추정했다. 키 세그먼트가 빠져나오면서 생긴 틈새로 지하수가 유입, 주변 지반이 느슨해져 세그먼트에 작용하는 하중이 증가하여 111, 110링이 파괴되어 대량의 토사 유입이 발생했을 가능성이 있다고 설명했다.

보고서는 사고 요인과 문제점으로 다음 8가지 항목을 제시했다.

# 테일 실의 지수성에 불안이 있었던 점
# B 세그먼트에 쳐짐이 발생하기 쉬웠던 점
# 링 방향의 축 압축력에 의해 키 세그먼트가 절리면 측으로 빠져나오기 쉬웠던 점
# 링 이음매의 전단, 인발 강도에 불안이 있었던 점
# 굴진 완료 시 테일 실에 걸리는 세그먼트에 작용하는 하중이 컸던 점
# 테일 실에 뒷채움 주입재가 고착된 점
# 실드의 제어가 어려운 상태였던 점
# 실드 조립 시 자세 변화가 있었던 점

6.1. 구라시키 노동기준감독서

2014년 11월 21일, 구라시키 노동기준감독서는 노동안전위생법 위반 혐의로 가시마 건설과 당시 공사 사무소 소장, 1차 하청업체인 홍신건설과 당시 공사 부장을 서류 송검했다. 혐의는 크게 두 가지였다.

첫째, 가시마 건설이 시공 계획에서 정했던 "수평 방향 편위 15cm"라는 완성 관리 기준치를 초과한 것이 사고 3주 전에 판명되었음에도 불구하고, 계획을 다시 검토하거나 위험을 막기 위한 조치를 취하지 않은 노동안전위생규칙 제380조 위반이다.

둘째, 재해 발생 시 대피에 필요한 휴대용 조명 기구를 갖추지 않았고, 굴착 길이가 100m에 달하기 전에 실시해야 하는 피난 훈련을 실시하지 않은 노동안전위생규칙 389조의 10 ("피난용 기구"), 389조의 11 ("피난 등의 훈련"), 642조의 2 ("피난 등의 훈련 실시 방법 등의 통일 등") 위반이다.

구라시키 노동기준감독서는 관계자들로부터 진술을 듣고, 노동안전위생종합연구소의 의견을 바탕으로 조사를 계속했다.

6.2. 오카야마현 경찰

오카야마현 경찰은 업무상 과실 치사상 혐의로 입건하는 것을 염두에 두고, 인양된 실드 머신에 대한 현장 검증을 포함하여 사고의 예견 가능성에 대한 수사를 진행했다.

2015년 1월 22일, 오카야마현 경찰은 카지마 건설의 사고 당시 공사 사무소 소장 및 부소장, 공사 과장, 그리고 사고로 사망한 홍신 건설의 공사 책임자를 업무상 과실 치사상 혐의로 오카야마 지방 검찰청에 서류 송치했다.

이들은 실드 머신의 굴진이 설계보다 왼쪽으로 벗어났음에도(전날 측량 결과 왼쪽으로 25.2-28.2cm, 위로 1.3-1.9cm), 필요한 계측을 실시하지 않고 진로를 오른쪽으로 변경하여 세그먼트에 압력이 가해져 파손되도록 만들었다. 또한 사고 발생 시 대피 지시를 내릴 직원을 배치하지 않아 작업원 5명을 사망하게 하고 1명에게 경상을 입힌 혐의를 받았다.

2016년 3월 31일, 오카야마 지방 검찰청은 "사고 원인을 특정할 수 없었다"는 이유로 카지마 건설의 공장 사무소 소장 등 4명을 불기소 처분했다.

6.3. 검찰

구라시키 노동기준감독서는 관계자들의 진술을 청취하고, 노동 안전 위생 종합 연구소의 의견을 바탕으로 조사를 계속했다.

2014년 11월 21일, 구라시키 노동기준감독서는 노동안전위생법 위반 혐의로 가시마 건설과 당시 공사 사무소 소장, 1차 하청업체인 홍신건설과 당시 공사 부장을 서류 송검했다.

가시마 건설에 대한 혐의는 다음과 같다.
* 시공 계획에서 정했던 "수평 방향 편위 15cm"라는 완성 관리 기준치를 초과했음에도, 계획을 다시 검토하거나 위험 방지 조치를 취하지 않은 노동안전위생규칙 제380조 위반
* 재해 발생 시 피난에 필요한 휴대용 조명 기구를 갖추지 않았고, 굴진 연장이 100m에 달하기 전에 실시해야 하는 피난 훈련을 실시하지 않은 노동안전위생규칙 389조의 10 "피난용 기구", 389조의 11 "피난 등의 훈련", 642조의 2 "피난 등의 훈련 실시 방법 등의 통일 등" 위반

구라시키 구 검찰청은 2015년 1월 19일, 가시마 건설과 당시 공사 사무소 소장을 노동안전위생법 위반죄로 구라시키 간이재판소에 약식 기소했다. 오카야마 지방 검찰청은 홍신건설과 당시 공사 부장에 대해서는 혐의 불충분으로 불기소 처분하고, 가시마 건설 및 소장에 대한 첫 번째 혐의(노동안전위생규칙 제380조 위반)도 불기소 처분했다.

1월 30일, 가시마 건설은 구라시키 간이재판소로부터 27일 자로 벌금 500000JPY의 약식 명령을 받았음을 밝혔지만, 소장에 대한 약식 명령 여부는 언급하지 않았다.

오카야마현 경찰은 인양된 실드 머신의 현장 검증을 진행하는 등, 사고의 예견 가능성을 포함하여 업무상 과실 치사상 혐의로 입건하는 것을 염두에 두고 수사를 진행했다.

2015년 1월 22일, 오카야마현 경찰은 가시마 건설의 사고 당시 공사 사무소 소장, 부소장, 공사 과장, 그리고 사고로 사망한 홍신 건설의 공사 책임자를 업무상 과실 치사상 혐의로 오카야마 지방 검찰청에 서류 송치했다.

이들은 실드 머신의 굴진이 설계보다 왼쪽으로 벗어났음에도(전날 측량 시 왼쪽으로 25.2-28.2cm, 위로 1.3-1.9cm) 필요한 계측을 하지 않고 진로를 오른쪽으로 변경하여 세그먼트에 압력이 가해져 파손되었고, 사고 발생 시 대피 지시를 내릴 직원을 배치하지 않아 작업원 5명을 사망시키고 1명에게 경상을 입힌 혐의를 받았다.

2016년 3월 31일, 오카야마 지방 검찰청은 "사고 원인을 특정할 수 없었기 때문에" 가시마 건설의 공장 사무소 소장 등 4명을 불기소 처분했다.