42번가 셔틀
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1. 개요
42번가 셔틀은 1904년 개통된 뉴욕 지하철의 셔틀 노선으로, 타임스퀘어 역과 그랜드 센트럴 역을 연결한다. 초기에는 IRT 노선의 일부였으며, 이중 계약 체결 이후 셔틀로 분리되어 운행되었다. 1960년대 자동 운전 시범 운행이 있었으나 화재로 중단되었고, 이후 여러 차례 재건축 및 현대화 사업이 진행되었다. 2020년에는 코로나19 팬데믹으로 운행이 중단된 기간 동안 개조 작업이 이루어졌으며, 2021년에는 새로운 플랫폼이 개통되었다. 현재는 2개의 선로를 사용하며, 5G 통신 서비스를 제공하는 최초의 뉴욕 지하철 노선이 되었다.
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| 42번가 셔틀 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 42번가 셔틀 |
| 노선 기호 | S |
| 노선 종류 | 셔틀 |
| 주요 위치 | 미드타운 맨해튼 |
| 기점 | 타임스 스퀘어 |
| 종점 | 그랜드 센트럴 |
| 역 수 | 2 |
| 운행 개시 | 1918년 8월 1일 |
| 소유주 | 뉴욕 시 |
| 운영자 | 뉴욕 시 교통국 |
| 노선 성격 | 지하 |
| 차량 | R62A |
| 노선 길이 | 0.44마일 (0.71km) |
| 선로 수 | 2 (이전 4) |
| 궤간 | 1,435 mm (표준궤) |
| 전철화 방식 | 625V DC 제3궤조 방식 |
| 일일 이용객 수 | 100,000명 |
| 이미지 | |
 | |
| 운행 정보 | |
| 북쪽 종점 | 타임스 스퀘어 |
| 남쪽 종점 | 그랜드 센트럴 |
| 차량기지 | 리보니아 차량기지 |
| 기타 | |
| 길이 | 2402 피트 (732 m) |
2. 역사
인터보로 래피드 트랜짓 컴퍼니(IRT)는 1904년 10월 27일 맨해튼 최초의 지하철 서비스를 개통했으며, 이때 현재 셔틀이 운행하는 구간도 포함되었다.[3][34] 1913년, IRT와 브루클린 래피드 트랜짓, 그리고 시는 도시 교통 확장을 위한 이중 시스템에 합의했다.[8] 이 계약에 따라 기존 IRT 지하철은 두 개의 남북 노선과 42번가를 따라 운행하는 셔틀로 분할될 예정이었다. 1918년 8월 1일, "H 시스템"이 운행을 시작하여 42번가 아래에서는 셔틀 열차만 운행되었다. 그러나 셔틀은 과도한 혼잡으로 인해 다음날 운행이 중단되었다가, 1918년 9월 28일에 개선된 통로와 플랫폼을 갖추고 재개통되었다.[7][11]
1927년 3월 14일, IRT 플러싱 선이 5번가에서 타임스 스퀘어까지 연장되어 셔틀의 혼잡이 다소 완화되었다.[16] 이후 셔틀 노선을 무빙워크나 컨베이어 벨트로 대체하려는 여러 제안이 있었으나, 실현되지는 않았다.[64][20] 1946년에는 그랜드 센트럴 역의 셔틀 승강장과 렉싱턴 애비뉴 선 승강장 사이의 통로가 확장되었다.[21]
1962년부터[48] 1964년까지[57] 4번 선로에서 자동 운전 시범 사업이 진행되었으나, 1964년 4월 21일 그랜드 센트럴 역에서 발생한 화재로 시범 열차가 파괴되면서 수동 운전으로 복구되었다.[34][57]
1966년부터 1967년까지 셔틀 노선의 일부를 재건축하는 공사가 진행되었다.[62] 1998년, 뉴욕시 교통국(MTA)은 타임스 스퀘어역을 개조하고 전체 복합 시설을 미국 장애인법(ADA)에 준수하도록 만들겠다고 발표했지만, 여러 차례 지연되었다.[74][75]
2019년부터 42번가 연결 프로젝트의 일환으로 셔틀 재건축 공사가 시작되었으며, 뉴욕시의 COVID-19 팬데믹으로 인해 공사가 가속화되었다.[90] 2021년 9월 7일, 새로운 플랫폼이 개통되었다.[92] 2024년 9월, MTA는 42번가 셔틀 터널의 5G 셀 서비스 개조를 완료하여, 뉴욕 지하철 노선 중 최초로 5G를 완벽하게 갖춘 노선이 되었다.[105][106]
| 노선 | 운행 시간 | 노선 구간 | |
|---|---|---|---|
| 심야 시간 제외 | 심야 시간 | ||
 | 운행 | 미운행 | 전 구간 |
셔틀은 평일 자정부터 오전 5시 50분 사이, 주말 자정부터 오전 6시 사이에 <7> <7d> 노선이 대체 운행될 때를 제외하고 항상 운행된다.[109] 각 셔틀 열차는 자체 선로를 사용하며, 각 종착역에서 방향을 바꾸는 데 전환기는 사용되지 않는다. 열차의 빠른 회전을 위해 열차의 각 끝에 기관사가 있으며, 한 명은 앞에서 운전사 역할을 하고 다른 한 명은 뒤에서 차장 역할을 한다.[110]
2. 1. 초기 역사 (1904년 ~ 1918년)
인터보로 래피드 트랜짓 컴퍼니(IRT)는 1904년 10월 27일 맨해튼 최초의 지하철 서비스를 개통했으며, 이때 현재 셔틀이 운행하는 구간도 포함되었다.[3][34] 이 노선은 초창기 IRT 지하철 노선의 일부로, 브로드웨이(맨해튼)를 경유하여 북쪽으로 145번가까지, 파크 애비뉴와 라파예트 스트리트를 경유하여 남쪽으로 시청까지 운행되었다. 42번가 구간은 서쪽 타임스 스퀘어와 동쪽 그랜드 센트럴 터미널을 연결했다.[4] 타임스 스퀘어 쪽에서는 노선이 원 타임스 스퀘어 아래로 북쪽으로 급격히 꺾여 세븐스 애비뉴(맨해튼) 아래를 지나 브로드웨이로 이어졌다.[5] 타임스 스퀘어 역 승강장은 이 곡선 구간에 있다.[6] 1910년에는 두 역의 승강장이 연장되었다.[7]
1913년, IRT와 브루클린 래피드 트랜짓, 그리고 시는 도시 교통 확장을 위한 이중 시스템에 합의했다.[8] 이 계약에 따라 기존 IRT 지하철은 두 개의 남북 노선과 42번가를 따라 운행하는 셔틀로 분할될 예정이었다. 그랜드 센트럴-42번가 남쪽 구간은 IRT 렉싱턴 애비뉴 선으로, 타임스 스퀘어-42번가 북쪽 구간은 IRT 브로드웨이-세븐스 애비뉴 선으로 연결되고, 42번가 구간은 두 노선을 연결하는 셔틀로 남게 되었다.[4][7]
새로운 렉싱턴 애비뉴 선은 41번가에서 기존 노선에서 벗어나 43번가의 렉싱턴 애비뉴에 도달하기 위해 사유지 아래를 지나갔고, 새로운 그랜드 센트럴 역은 대각선 구간에 위치했다. 기존 노선 역과 새로운 렉싱턴 애비뉴 선 역 사이에는 약 121.92m의 거리가 있어 렉싱턴 애비뉴 선 역 근처에 새로운 셔틀 역이 건설될 예정이었다. 1918년 8월 1일, "H 시스템"이 운행을 시작하여 렉싱턴 애비뉴 선과 브로드웨이-세븐스 애비뉴 선을 통해 열차가 운행되었고, 42번가 아래에서는 셔틀 열차만 운행되었다. 그러나 역이 제때 준비되지 않아 타임스 스퀘어와 그랜드 센트럴의 선로 구간에 임시 나무 바닥재가 설치되었다.[9] 셔틀 이용객이 너무 많아 혼잡이 극심해지자, 공공 서비스 위원회는 다음 날 운행 중단을 명령했다.[10]
이후 계획된 역의 새롭고 사용되지 않은 선로는 바닥재로 덮여 셔틀과 렉싱턴 애비뉴 역 사이의 통로로 사용되었다. 1918년 9월 28일, 개선된 통로와 플랫폼을 갖춘 셔틀이 재개통되었다.[7][11] 그랜드 센트럴 역의 2번 선로는 나무 플랫폼으로 덮였다.[12] 역 벽에는 승객 안내를 위해 검은색 띠(타임스 스퀘어)와 녹색 띠(그랜드 센트럴)가 칠해졌다.[14] 셔틀은 "임시"로 사용될 예정이었으며,[34] 1922년에는 셔틀을 무빙워크로 대체하려는 제안도 있었다.[15]
1927년 3월 14일, IRT 플러싱 선이 5번가에서 41번가 아래 타임스 스퀘어까지 연장 운행되면서 셔틀 혼잡이 크게 줄어들 것으로 예상되었다. 실제로 운행 첫날 밤 셔틀 이용객이 50% 감소했다.[16] 1921년 기준, 하루 10만 명의 셔틀 이용객 중 2만 5천 명이 플러싱 선(당시 퀸즈보로 지하철)으로 환승했다.[17]
2. 2. H 시스템 도입과 셔틀 운행 (1918년 ~ 1960년대)
1918년 8월 1일, 'H 시스템'이 도입되면서 IRT 렉싱턴 애비뉴 선과 IRT 브로드웨이-세븐스 애비뉴 선을 통해 열차가 운행되었고, 42번가 아래에서는 셔틀 열차만 운행하게 되었다.[9] 그러나 역이 제때 준비되지 않아 타임스 스퀘어와 그랜드 센트럴 구간에 임시 나무 바닥재가 깔렸다.[9] 셔틀은 이용객이 너무 많아 혼잡이 심해지자, 공공 서비스 위원회는 다음 날 운행 중단을 명령했다.[10]
계획된 역의 새롭고 사용되지 않은 선로는 바닥재로 덮여 셔틀과 렉싱턴 애비뉴 역 사이의 통로로 바뀌었다. 1918년 9월 28일, 개선된 통로와 승강장을 갖추고 셔틀 운행이 재개되었다.[7][11] 그랜드 센트럴 역의 2번 선로는 나무 플랫폼으로 덮였다.[12]
1927년 3월 14일, IRT 플러싱 선이 5번가에서 타임스 스퀘어까지 연장되어 운행을 시작하면서 셔틀의 혼잡이 다소 완화되었다.[16]
셔틀 노선을 무빙워크나 컨베이어 벨트로 대체하려는 여러 제안이 있었으나, 실현되지는 않았다.[64][20]
1946년에는 그랜드 센트럴 역의 셔틀 승강장과 렉싱턴 애비뉴 선 승강장 사이의 통로가 확장되었다. 이 통로는 원래 1918년에 임시로 설치된 것이었다.[21] 새로운 약 106.68m 길이의 통로는 1918년 이전에 오리지널 지하철의 다운타운 열차가 사용하던 대부분의 선로를 덮었다. 이 프로젝트는 45800USD가 소요되었으며 혼잡을 완화하기 위한 것이었다.[21] 재건된 통로는 1946년 3월 18일에 개통되었다.[23]
1949년에는 셔틀 양쪽 끝에 이중 플랫폼을 건설하고, 사용하지 않는 선로를 제거하는 등의 개선을 위해 350만 달러 예산이 포함될 것이 발표되기도 했다.[24]
1953년에는 셔틀을 "카베이어"라는 보행자 컨베이어 시스템으로 대체할 것을 제안했으나, 노조의 반대와 높은 비용으로 인해 완료되지 않았다.[64]
1954년에는 42번가 아래의 접선 정렬로 셔틀을 재구성하는 디자인 컨셉을 만들었으나, 실행되지 않았다.[36]
1954년 8월 16일에는 그랜드 센트럴 플랫폼에서 1,000개의 백열 전구를 약 670.56m의 새로운 형광등으로 교체하는 프로젝트가 완료되었다. 이 프로젝트는 440000USD가 소요되었다.[37]
'''범례'''
- - 정차
- - 심야 제외 정차
- - 평일만 정차
- - 러쉬 시간대에 혼잡한 방향만 정차
 | 역명 | width=3% | | 지하철 환승 | 연결・비고 |
|---|---|---|---|---|
| 맨해튼 | ||||
| align=center | | 타임스 스퀘어 역 | 1호선, 2호선, 3호선（IRT 브로드웨이-7번가 선） 7호선, <7d호선>（IRT 플러싱 선） N선, Q선, R선, W선（BMT 브로드웨이 선） A선, C선, E선（IND 8번가 선42번가-포트 오소리티 버스 터미널 역） | 포트 오소리티 버스 터미널 | |
| align=center | | 그랜드 센트럴 역 | align=center | | 4호선, 5호선, 6호선, <6d호선>（IRT 렉싱턴 애비뉴 선) 7호선, <7d호선>（IRT 플러싱 선） | 메트로 노스 철도그랜드 센트럴 역 롱아일랜드 철도그랜드 센트럴 매디슨 역 |
2. 3. 자동화 시범 운행 (1960년대)
1962년부터[48] 1964년까지[57] 4번 선로에서 자동 운전 시범 사업이 진행되었다. 이는 뉴욕시 지하철 시스템 최초의 자동 운행이었다.[48]
1959년 1월, 뉴욕시 교통국(NYCTA) 회장 찰스 패터슨은 셔틀 열차 자동 운전 전환을 검토한다고 발표했다. 이 시범 사업이 성공하면 시스템의 나머지 부분도 단계적으로 자동화할 수 있을 것이었다. 자동 시스템은 기존 선로, 플랫폼 및 차량을 활용하고, 100만 달러가 소요될 예정이었다. 패터슨은 셔틀 자동화로 25명의 열차 운전사와 차장을 줄여 연간 15만 달러를 절약할 수 있다고 예상했다. 시스템 전체가 자동화되면 3,100명의 열차 운전자의 90%, 차장 및 플랫폼 안내원의 75%를 감축할 수 있을 것이었다.[38]
1959년 12월부터[39] BMT Sea Beach Line의 18번가역과 New Utrecht Avenue 역 사이 구간인 급행 선로(E4)에서 3량 자동 열차 시험 운행이 이루어졌다.[40] 열차에는 터미널 관제사와 통신을 위한 전화 시스템이 있었다. 전자식 관제 장치는 열차 출발, 가속, 제동, 정지, 문 개폐를 제어했다. 최고 속도는 30mph였고, 역 진입 시 5.5mph로 감속했다. 열차가 너무 빠르면 브레이크가 자동으로 설정되었다.[41] General Railway Signal Company와 Westinghouse Air Brake Company가 장비를 제작 및 설치했다. NYCTA는 2만~3만 달러, 두 회사는 25만~30만 달러를 기여했다. 마이클 J. 퀼 운송 노동자 연맹 회장은 이 프로젝트를 "미친 짓"이라며 반대했다.[42] 1961년 6월, NYCTA 보고서에 따르면 자동 열차는 그해 11월에 운행될 예정이었다.[43]
1960년 2월, NYCTA는 1번 선로에 무침목 노반 시험을 시작했다.[44] 1961년 5월, 4번 선로에도 동일한 노반이 설치되었다.[46]
1962년 1월 4일 오후,[47] 3량 자동 열차가 개통식을 갖고 운행을 시작했다.[48] 6개월 시범 기간 동안 대기 열차 운전사가 탑승했다. 당초 1961년 12월 15일 운행 예정이었으나, 퀼의 파업 위협으로 연기되었다.[49] TWU와 새 계약에 따라 NYCTA는 실험 기간 동안 열차에 열차 운전사를 배치하기로 합의했다.[50] 자동 열차는 출퇴근 시간에만 운행되었다.[51] 시험은 여러 차례 연장되었다.[52] 패터슨은 자동 셔틀 열차에 실망하여 승무원 없이 운행할 수 있을지 의문을 제기했다. 셔틀 자동화로 절감 효과는 거의 없었다.[53] 녹음된 메시지로 열차 문 닫힘을 경고했다.[54]
2. 4. 재건축 및 현대화 (1960년대 이후)
1966년 9월부터 1967년 4월까지 셔틀 노선의 일부를 재건축하는 공사가 진행되었다. 총 비용은 419,000달러였으며, 그랜드 센트럴 역에 새로운 중간층을 건설하고 타임스 스퀘어 역의 나무 플랫폼을 약 91.44m 길이의 새로운 콘크리트 플랫폼으로 교체하는 작업이 포함되었다.[62] 화재 연기로 손상된 타일은 파란색, 흰색, 주황색의 도시 색상으로 교체되었고, 검은색 타일도 함께 배치되었다. 기존 조명보다 12배 더 밝은 형광등도 설치되었다.[63]1998년, 뉴욕시 교통국(MTA)은 타임스 스퀘어역을 개조하고 전체 복합 시설을 미국 장애인법(ADA)에 준수하도록 만들겠다고 발표했다. 그러나 타임스 스퀘어 역의 굽은 플랫폼은 ADA 표준으로 변경하기 어려워 셔틀 플랫폼 개조 프로젝트는 지연되었다. 2006년에 계획이 완료되었지만, 자금 부족으로 인해 프로젝트가 지연되었다.[74][75]
2015-2019년 MTA 자본 프로그램에는 셔틀 자동화 프로그램을 개발하기 위한 연구 자금 100만 달러가 포함되었으나, 2017년 7월 자본 프로그램 수정안에서 삭제되었다.[77]
2019년부터 42번가 연결 프로젝트의 일환으로 셔틀 재건축 공사가 시작되었다. 타임스 스퀘어 셔틀 플랫폼 개조 및 셔틀 재구성을 위한 자금은 2015-2019년 MTA 자본 프로그램의 일부로 제공되었다. 2019년 3월 7일, 건설 계약이 체결되었으며, 2022년 3월 완공을 예상했다.[75][78] 2019년 8월 16일에 프로젝트 공사가 시작되었다.[80]
2020년, 뉴욕시의 COVID-19 팬데믹으로 인해 셔틀 운행이 일시 중단되면서 공사가 가속화되었다.[90] 2021년 9월 7일, 새로운 플랫폼이 개통되었다.[92]
이 프로젝트로 42번가 셔틀은 미국 장애인법(ADA)을 준수하게 되었으며, 3번 선로가 제거되어 셔틀의 선로가 3개에서 2개로 줄었다.[98] 새로운 신호 시스템을 설치하여 열차의 신뢰성이 향상될 것이다. 새로운 신호 시스템은 통신 기반 열차 제어(CBTC)를 사용하지 않지만, CBTC를 사용할 수 있도록 준비될 것이다.[99]
셔틀은 현재 6량짜리 열차 2편성으로 운행하며, 이는 이전보다 수용 능력이 20% 증가한 것이다.[91] 타임스 스퀘어와 그랜드 센트럴 역은 넓은 섬식 플랫폼으로 재구성되었으며, 타임스 스퀘어 역에서 접근성이 개선될 것이다.[79]
2024년 9월, MTA는 42번가 셔틀 터널의 5G 셀 서비스 개조를 완료했다고 발표했다. 이로써 42번가 셔틀은 뉴욕 지하철 노선 중 최초로 5G를 완벽하게 갖춘 노선이 되었다.[105][106]
3. 노선 구성
42번가 셔틀은 1904년 10월 27일, 맨해튼 최초의 지하철 서비스를 개시한 인터보로 래피드 트랜짓 컴퍼니(IRT)에 의해 개통되었다.[3][34] 초기 42번가 구간은 타임스 스퀘어와 그랜드 센트럴 터미널을 연결했으며, 1910년에는 두 역의 플랫폼이 연장되었다.[7]
1913년, IRT는 도시 교통 확장을 위해 이중 시스템을 체결했다.[8] 이에 따라 기존 IRT 지하철은 두 개의 남북 노선과 42번가를 따라 운행하는 셔틀로 분할되었다. 1918년 8월 1일, 이중 시스템의 "H 시스템"이 운행을 시작하여 42번가 아래에서는 셔틀 열차만 운행되었다.[9] 그러나 과도한 혼잡으로 인해 운행이 일시 중단되었다가, 1918년 9월 28일 개선된 통로와 플랫폼으로 재개통되었다.[7][11]
1927년 3월 14일, IRT 플러싱 선이 5번가에서 타임스 스퀘어까지 연장 운행을 시작하면서 셔틀의 혼잡이 크게 줄었다.[16]
1998년, 뉴욕시 교통국(MTA)은 타임스 스퀘어역을 개조하고 전체 복합 시설을 미국 장애인법(ADA)에 준수하도록 하는 프로젝트를 발표했다.[73] 2014년과 2015년에는 셔틀의 수용 능력을 늘리고 ADA 접근성을 확보하기 위한 연구가 진행되었다.[76]
2019년 8월 2일, 타임스퀘어 셔틀 플랫폼 개조 및 셔틀 재구성 프로젝트가 시작되었다.[80] 2020년 1월, MTA는 42번가 셔틀 개조 작업을 포함한 8개 프로젝트를 42번가 연결 프로젝트로 묶어 진행한다고 발표했다.[86] 뉴욕시의 COVID-19 팬데믹으로 인해 셔틀 운행이 일시 중단되면서 업그레이드가 앞당겨졌다.[90] 새로운 플랫폼은 2021년 9월 7일에 개통되었다.[92]
프로젝트의 일환으로 42번가 셔틀은 ADA를 준수하게 되었으며, 3번 선로가 제거되어 셔틀의 선로가 3개에서 2개로 줄었다.[98] 새로운 신호 시스템이 설치되어 열차의 신뢰성이 향상될 것이다.[79]
| 노선 | 운행 시간 | 노선 구간 | |
|---|---|---|---|
| 심야 시간 제외 | 심야 시간 | ||
| 운행 | 미운행 | 전 구간, 1번과 4번 선로만 |
셔틀은 평일 자정부터 오전 5시 50분 사이, 주말 자정부터 오전 6시 사이에 <7> 노선이 대체 운행될 때를 제외하고 항상 운행된다.[109] 셔틀 운행 시 각 셔틀 열차는 자체 선로를 사용하며, 각 종착역에서 방향을 바꾸는 데 전환기는 사용되지 않는다. 셔틀 열차의 빠른 회전을 위해 열차의 각 끝에 기관사가 있으며, 열차가 한쪽 끝에 도착하면 운전자는 직무를 교환한다.[110]
평일에는 러시아워에 2~4분 간격, 그 외 시간에는 5분 간격으로 운행된다. 주말에는 낮 시간 동안 5분, 이른 아침과 늦은 저녁 시간 동안 10분 간격으로 운행된다.[111] 시간당 각 방향, 각 선로에서 10개의 열차가 운행된다.[91] 열차는 타임스 스퀘어와 그랜드 센트럴 사이를 90초 만에 이동하며, 감속 전 최고 속도는 30mph이다.[72]
셔틀 열차는 다른 노선과 달리 열차 내외부에 광고를 완전히 덮는 경우가 흔하다.[112][113] 셔틀이 운행되지 않을 때는 영화 및 TV 촬영에 사용되기도 한다.[118]
3. 1. 현재 선로 배치
현재 4개의 셔틀 선로 중 2개만 사용되고 있으며, 이전 급행 선로 공간은 각 터미널에서 플랫폼 공간으로 사용된다. 이전 남행 완행선은 현재 셔틀 1번 선로이다. 2번과 3번 선로는 더 이상 존재하지 않지만, 2번 선로의 선로는 1번 선로를 지나는 열차의 터널 내부에서 볼 수 있다. 두 터미널에서 2번 선로의 선로 부지는 이전 북행 급행선이었던 3번 선로로 접근할 수 있는 플랫폼이 차지하고 있었다. 또한, 그랜드 센트럴 역 바로 서쪽에 1번과 3번 선로 사이의 분기기가 있었다. 이전 북행 완행선인 4번 선로는 1번 또는 3번 선로와 연결되지 않았다.[107] 2번 선로는 1975년에 두 역 사이에서 제거되었으며,[108] 변전소 건물은 2번 선로의 노반에 건설되었다.[36] 이전 북행 급행선인 3번 선로는 2020년 11월 7일에 운행이 중단된 후 2021년에 철거되었다.[96] 타임스 스퀘어 역에서 2020년 리모델링 전에 4번 선로 플랫폼, 이전 43번가 출입구 및 나머지 역 단지를 연결하기 위해 4번 선로 위에 보행자 다리가 있었다. 보행자 다리는 필요에 따라 4번 선로의 열차가 유지 보수를 위해 출발할 수 있도록 일시적으로 제거할 수 있었다.[79]1번 선로는 그랜드 센트럴 역 남쪽의 IRT 렉싱턴 애비뉴 선 남행 완행선과 연결되어 있다. 4번 선로는 타임스 스퀘어 역 북쪽의 IRT 브로드웨이-7번가 선 북행 완행선과 연결되어 있다. 1918년 이후로 셔틀 선로를 사용하여 IRT 렉싱턴 애비뉴 선에서 IRT 브로드웨이-7번가 선으로, 또는 그 반대로 가는 열차는 물리적으로 불가능해졌다.[107]
| 역명 | width=3% | | 지하철 환승 | 연결・비고 | |
|---|---|---|---|---|
| 맨해튼 | ||||
| 타임스 스퀘어 역 | 1호선, 2호선, 3호선 (IRT 브로드웨이-7번가 선) 7호선, <7d호선> (IRT 플러싱 선) N선, Q선, R선, W선 (BMT 브로드웨이 선) A선, C선, E선 (IND 8번가 선42번가-포트 오소리티 버스 터미널 역) | 포트 오소리티 버스 터미널 | ||
| 그랜드 센트럴 역 | align=center | | 4호선, 5호선, 6호선, <6d호선> (IRT 렉싱턴 애비뉴 선) 7호선, <7d호선> (IRT 플러싱 선) | 메트로 노스 철도그랜드 센트럴 역 롱아일랜드 철도그랜드 센트럴 매디슨 역 | |
3. 2. 역 목록
7호선, <7> (IRT 플러싱 선)N선, Q선, R선, W선 (BMT 브로드웨이 선)
A선, C선, E선 (IND 8번가 선 42번가-포트 오소리티 버스 터미널 역)
7호선, <7> (IRT 플러싱 선)
롱아일랜드 철도 그랜드 센트럴 매디슨 역
