IND 6번로 선

1. 개요

IND 6번로 선은 뉴욕시 지하철의 노선으로, 1939년 철거된 IRT 6번가 선을 대체하기 위해 건설되었다. 이 노선은 1920년대에 계획되었으며, 고가 노선을 대체하고 기존 지하철 노선과 경쟁하는 것을 목표로 했다. 1930년대에 남부 구간이 개통되었고, 이후 미드타운 구간이 건설되어 1940년에 전 구간이 개통되었다. 6번로 선은 급행 및 완행 선로를 갖추고 있으며, 현재 B, D, F, M 열차가 운행하고 있다. 2010년대에는 역 개선 공사가 진행되었으며, 퀸즈와 연결되는 노선도 건설되었다.

2. 역사

IND 6번로 선은 1922년 존 프란시스 하일런 뉴욕 시장의 제안으로 시작된 독립 지하철 시스템(IND)의 일환으로 건설되었다. 이 노선은 기존의 인터보로 래피드 교통 회사(IRT)와 브루클린-맨해튼 교통 공사(BMT) 노선과 경쟁하고, 1938년 12월에 폐쇄된 IRT 6번로 선을 대체하기 위해 계획되었다.

1924년, IND는 제안된 지하철 노선 목록을 뉴욕시 교통 위원회(NYCBOT)에 제출하여 승인을 받았다. 이 계획에는 맨해튼 6번로 아래 두 개의 노선이 포함되었다. 그러나 6번로 선의 핵심 구간 공사는 허드슨 & 맨해튼 철도(H&M, 현재의 PATH) 업타운 허드슨 터널과의 문제로 인해 수년간 지연되었다. 1930년, IND와 H&M은 합의에 도달하여, 기존 H&M 터널 주변에 IND 6번로 선 선로를 건설하고 나중에 급행 선로를 추가하기로 했다.

1936년 1월 1일, 휴스턴 스트리트와 에섹스 스트리트를 따라 운행하는 휴스턴-에섹스 스트리트 선이 먼저 개통되었다. 1936년 4월 9일에는 러트거스 스트리트 터널을 통해 브루클린까지 연결되는 구간이 개통되었다.

1935년부터 6번로 선의 미드타운 구간 건설이 본격적으로 시작되었다. 라 가디아 시장은 1936년 3월 23일 브라이언트 공원에서 기공식을 가졌다. 6번가 선 건설은 여러 시설과 터널 때문에 매우 어려웠으며, 당시 도시에서 가장 비용이 많이 드는 지하철 노선으로 여겨졌다. 특히 H&M 터널, 상수도관, 기존 고가 노선 등을 방해하지 않기 위해 매우 주의해야 했다.

1940년 12월 15일, 웨스트 포스 스트리트 지하철역에서 47번가-50번가 역까지 6번가 선 구간이 개통되었다. 이로써 8번가 선의 교통량이 완화되었고, D, F 등 다양한 노선들이 6번가 선을 경유하게 되었다.

1961년, 서4번가역과 34번가–헤럴드 스퀘어역 사이에 급행 선로를 건설하는 프로젝트가 시작되었다. 이 급행 선로는 1967년 11월 26일에 개통되었으며, 크리스티 스트리트 연결선의 일부도 함께 개통되어 BMT 노선과 IND 노선이 연결되었다. 1968년 7월 1일에는 57번가역과 윌리엄스버그 다리를 연결하는 구간이 개통되었다.

이후에도 6번가 선은 63번가 선 연결(2001년), 맨해튼 다리 서비스 복원(2004년) 등 여러 차례 개선되었다. 2015-2019년 메트로폴리탄 교통국 자본 계획에 따라 23번가 역과 57번가 역이 개조되었으며, 34번가 및 웨스트 포스 스트리트 인터로킹이 업그레이드되었다.

2.1. 계획

존 프랜시스 하일런 뉴욕 시장이 1922년에 제안한 독립 지하철 시스템(IND)의 초기 계획은 인터보로 래피드 교통 회사(IRT)와 브루클린-맨해튼 교통 공사(BMT)가 운영하는 기존 노선과 경쟁하기 위한 것이었다. 이 계획의 일환으로, IND 6번로 선은 고가철도인 IRT 6번로 선을 대체할 예정이었다.

1924년, IND는 제안된 지하철 노선 목록을 뉴욕시 교통 위원회(NYCBOT)에 제출하여 승인을 받았다. 이 계획에는 맨해튼 6번로 아래 두 개의 노선이 포함되었는데, 하나는 리스페나드 거리에서 8번가까지, 다른 하나는 카민 거리에서 53번가까지 이어지는 노선이었다. 카민 거리 남쪽에서는 6번로 선이 휴스턴 거리를 따라 동쪽으로, 에섹스 거리와 루거스 거리를 따라 남쪽으로 이어져 브루클린으로 연결될 예정이었다.

그러나 4번가와 53번가 사이의 6번로 선 핵심 구간 공사는 여러 해 동안 시작되지 못했다. 9번가에서 33번가 사이 구간은 이미 허드슨 & 맨해튼 철도(H&M, 현재의 PATH) 업타운 허드슨 터널이 지나고 있었기 때문이다. 시는 IND 6번로 선 건설을 위해 H&M 터널 일부를 개조할 계획을 세웠으나, H&M의 반대로 협상은 수년간 지속되었다.

1930년, IND와 H&M은 합의에 도달했다. 시는 기존 H&M 터널 주변에 IND 6번로 선 완행 선로를 건설하고, 나중에 H&M 터널 아래에 급행 선로를 추가하기로 했다.

1931년 4월, IND는 43번가와 53번가 사이 구간 입찰 공고를 시작했지만, 캐츠킬 수도교 문제로 건설이 연기되었다. 1932년 1월, 시는 뉴욕시 급수 위원회와 합의를 발표하고, 6번로 선 건설을 시작하려 했다. 1933년, 뉴욕시 추산 위원회는 6번로 선 건설을 위해 연방 대출을 요청했다.

2.2. 남부 구간 개통

1929년 1월, 휴스턴, 에섹스, 러트거스 거리를 따라 운행하는 휴스턴-에섹스 스트리트 선의 건설 계약이 Corson Construction에 주어졌다. 이와 함께 시는 노선 경로 내 10,000명의 거주자를 퇴거시키기 시작했다. 1929년 5월, 이 구간의 건설이 공식적으로 시작되었다. 맨해튼과 브루클린을 연결하는 러트거스 스트리트 터널 계약은 1930년 5월에 체결되었다.

1936년 1월 1일 정오, 휴스턴 및 에섹스 스트리트 선이 영업을 시작했다. 이 노선은 서4번가-워싱턴 스퀘어 남쪽의 IND 8번가 선 연결 지점에서 휴스턴 스트리트를 따라 동쪽, 에섹스 스트리트를 따라 남쪽으로 이스트 브로드웨이의 임시 종착역까지 2개의 완행선을 운행했다. E 열차는 퀸스 잭슨 하이츠에서 허드슨 터미널까지 운행하다가 이스트 브로드웨이로 노선이 변경되었다. 휴스턴 거리 아래 구간에는 2개의 급행 선로가 건설되었으며, 에섹스 스트리트-애비뉴 A까지 이어졌다. 이 선로는 브루클린 윌리엄스버그의 건설되지 않은 IND 워스 스트리트 선과 연결될 예정이었다.

1936년 4월 9일 자정 직후, 러트거스 스트리트 터널을 통해 이스트 강 아래로 열차 운행이 시작되었다. 이 터널은 제이 스트리트–보로 홀 북쪽의 IND 8번가 선 연결 지점에서 휴스턴-에섹스 스트리트 선을 컬버 선 북쪽 종점과 연결했다. E 열차는 처치 애비뉴까지 연장되었다. 동시에, 풀턴 스트리트 선이 로커웨이 애비뉴까지 개통되었으며, 스미스 스트리트를 사용하던 A 및 C 열차는 풀턴 스트리트 선으로 노선이 변경되었다.

2.3. 미드타운 구간 건설 및 개통

1935년 4월, 엔지니어들은 6번로 선의 미드타운 구간에 대한 계획을 시작했다. 같은 해 10월, 40번가와 47번가 사이 구간의 첫 계약이 로소프-브래더 건설에 주어졌다. 라 가디아 시장은 1936년 3월 23일 브라이언트 공원에서 6번가 지하철 기공식을 가졌다. 1936년 9월에는 27번가에서 33번가 구간의 건설 계약이 칼턴 컴퍼니에 주어졌으며, 10월에는 33번가에서 40번가 구간 건설 계약이 로소프-브래더에 주어졌다. 다음 달, 조지 A. 플린 공사는 47번가에서 53번가 구간의 건설 계약을 받았다. 1937년 1월에는 아서 A. 존슨 공사 및 네카로 회사가 18번가에서 27번가 구간 건설 계약을 받았다. 마지막 계약인 9번가에서 18번가 구간은 1937년 6월 스펜서 화이트 & 프렌티스에 주어졌다.

6번가 선 건설은 노선 위, 아래, 옆에 다양한 시설과 터널이 있어 매우 어려웠다. 당시 이 노선은 도시에서 가장 비용이 많이 드는 지하철 노선으로 여겨졌다. 노선은 33번가 북쪽으로는 4개 트랙 터널로 건설되었지만, 그 거리 남쪽으로는 2개 트랙만 있었다. 작업은 주로 개착식 굴착을 포함했지만, 지하철 일부는 단단한 암석을 통과하여 터널을 뚫어야 했다. 건설업자들은 H&M 터널, 그 위의 거리 및 고가 노선, 아래의 상수도관을 방해하지 않기 위해 매우 적은 양의 다이너마이트를 사용해야 했다. 6번가 고가 노선은 건설 중에 지지해야 했으며, 건설 비용에 4에서 5가 추가되었다. 캐츠킬 수로는 지하 약 200m에 위치해 있었고, 새로운 지하철 작업자들은 수로에 균열을 일으키지 않도록 주의해야 했다. IND 노선 건설의 일환으로, H&M의 14번가 및 23번가 역은 IND의 14번가 및 23번가 역을 위한 공간을 제공하기 위해 재건해야 했는데, 이들은 비슷한 높이에 위치하게 될 것이었다. 19번가 역은 IND 트랙이 해당 지점에서 H&M 트랙 아래에 위치했기 때문에 영향을 받지 않았다. 그러나 33번가 역은 새로운 IND 노선 위, 기존 위치의 남쪽으로 이전해야 했다. IND 플랫폼은 현재 H&M 역과 같은 높이에 위치해야 했으며, 기존 H&M 역의 위 또는 아래에 새로운 지하철 역을 건설할 공간이 없었다.

H&M의 33번가 터미널은 1937년 12월 26일에 폐쇄되었고, 지하철 건설을 위해 H&M의 운행은 28번가로 단축되었다. 33번가 터미널은 남쪽 32번가로 이동하여 1939년 9월 24일에 재개장했다. 시는 새로운 33번가 역 건설에 800를 지불해야 했으며, H&M에 대한 수익 손실로 300를 H&M에 상환했다. 28번가 역은 이 시점에 폐쇄되었는데, 33번가 터미널의 남쪽 입구가 불과 두 블록 거리에 위치하여 28번가 정류장이 불필요하게 되었기 때문이다. 이 역은 IND 트랙을 위한 공간을 만들기 위해 철거되었다. IRT의 6번가 고가 노선은 결국 6번가 지하철이 완공되기 직전인 1938년 12월에 폐쇄되었다.

H&M 터널 주변을 통과하는 것 외에도, 노선은 14번가를 따라 BMT 카나시 선, 펜 스테이션으로 이어지는 터널 위, 헤럴드 스퀘어에서 4개 트랙의 BMT 브로드웨이 선 아래, 41번가에서 IRT 플러싱 선 위, 그리고 42번가 셔틀 아래를 지나야 했다. 여러 개의 운송 노선을 통과해야 했음에도 불구하고, 경사는 최소한으로 유지되었다. 노선에는 웨스트 포스, 34번, 42번, 47번-50번가에 4개 트랙 역이 포함되었다. 34번가와 42번가 사이에 4개의 크로스오버 세트가 있었고, 남행 급행 트랙은 42번가와 47번가-50번가 사이의 등급 분리된 플라이오버에서 남행 완행 트랙과 교차했다. 47번가-50번가 북쪽의 벨마우스 터널은 센트럴 파크 아래와 모닝사이드 애비뉴를 따라 145번가까지의 향후 연장을 위해 건설되었다. 이 연장은 교통 위원회의 장기 프로그램의 일부였으며, 1940년 8월 기준으로 34.914의 비용이 들 것으로 예상되었다. 건설은 1946년 이후에 시작될 것으로 예상되었다.

1940년 12월 15일, 6번가에서 웨스트 포스 스트리트 지하철역에서 47번가-50번가 역까지 지역 지하철 서비스가 시작되었으며, IND 53번가 선과 트랙 연결이 이루어졌다. 6번가 선 건설에는 59.5가 소요되었다. 6번가 선의 개통은 G 브루클린-퀸즈 크로스타운 서비스를 제외한 모든 서비스가 사용하던 8번가 선의 열차 교통량을 완화했다. 추가 용량으로 인해 168번가와 허드슨 터미널 사이의 8번가 선을 경유하는 AA가 비첨두 시간대에 다시 도입되었고, 6번가를 경유하는 168번가와 34번가-헤럴드 스퀘어 사이의 러시 아워 BB가 생성되었다. 또한, 6번가를 경유하는 노우드-205번가와 허드슨 터미널 사이를 운행하는 D 열차가 6번가와 콩코스 선 사이의 서비스를 제공하기 위해 도입되었다. 파슨스 대로와 처치 애비뉴 사이를 6번가를 경유하여 운행하는 F 열차는 6번가와 퀸즈 사이의 급행 서비스를 제공하기 위해 만들어졌다. 마지막으로, E 열차는 처치 애비뉴에서 브로드웨이-라파예트 스트리트로 단축되어 8번가 선을 경유하여 퀸즈로 운행했다.

2.4. 급행 선로 및 크리스티 스트리트 커넥션

1961년 4월 19일, 서4번가역과 34번가–헤럴드 스퀘어역 사이에 두 개의 급행 선로를 건설하는 22 규모의 프로젝트 기공식이 열렸다. 급행 선로는 지면에서 약 24.38m 아래에 건설되었다. 건설은 두 부분으로 진행되었는데, 첫 번째 구간은 서9번가와 19번가 사이였고, 두 번째 구간은 서19번가와 31번가 사이였다. 이 급행 선로는 브루클린의 데칼브 애비뉴역 재건으로 시작된 80 규모의 지하철 개선 프로그램의 일부였다. 두 번째 건설 단계는 크리스티 스트리트 연결선으로, 맨해튼 다리와 윌리엄스버그 다리를 통해 오는 BMT 노선을 IND 휴스턴 스트리트 선과 연결하는 것이었다. 또한 열차가 단거리 운행을 할 수 있도록 57번가에 종착역이 있는 서52번가와 58번가 사이의 새로운 2개 선로 지선도 건설될 예정이었다. 이 두 프로젝트를 통해 시간당 45개 열차가 추가로 운행되어 러시아워 시간대에 총 9만 명의 승객을 맨해튼으로 수송할 수 있게 되었다.

9번가와 19번가 사이 구간은 1961년 4월에 시작되었지만, 1962년에는 상수도관 파열로 작업이 중단되었고, 1963년 7월에는 작업이 20%만 완료되었다. 서19번가와 31번가 사이 구간의 건설은 1961년 중반에 시작되어 1963년 7월에는 60%가 완료되었다. 1965년 6월 30일, 첫 번째 구간은 88%, 두 번째 구간은 99% 완료되었다. 서55번가와 58번가 사이에서는 구조 작업의 3분의 1이 완료되었다. 새로운 급행 선로를 따라 역은 건설되지 않았지만, 14번가와 23번가에 미래의 하층 역을 추가할 수 있도록 터널 설계에 조항이 통합되었다.

1967년 11월 26일, 크리스티 스트리트 연결선의 첫 번째 부분이 개통되었고, 6번로 선 급행 선로는 34번가–헤럴드 스퀘어에서 서4번가–워싱턴 스퀘어까지 개통되었다. 맨해튼 다리와의 연결선이 개통되면서 BB 서비스는 B로 이름이 변경되었고, 새로운 급행 선로와 브루클린의 BMT 웨스트 엔드 선 연결선을 통해 연장되었다. D 서비스는 연결선을 통해 컬버 선 대신 BMT 브라이튼 선으로 경로가 변경되었으며, 러시아워 시간에만 급행으로 운행되었다. F 서비스는 러시아워 시간 동안 브로드웨이–라파예트 스트리트에서, 그 외 시간대에는 34번가에서 컬버 선을 통해 코니 아일랜드까지 연장되었다.

1968년 7월 1일, 57번가역과 윌리엄스버그 다리와 선을 연결하는 크리스티 스트리트 연결선 구간이 개통되었다. KK 서비스가 시작되어 BMT 자메이카 선의 57번가에서 168번가까지 운행되었다. B 서비스는 러시아워가 아닌 시간 동안 서4번가에서 57번가까지 연장되었다. D 열차는 6번로 선을 통해 항상 급행으로 운행되기 시작했다.

2.5. 이후의 개선 사항

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프로그램 포 액션은 당시 넬슨 록펠러 뉴욕 주지사에게 메트로폴리탄 교통공사(MTA)가 제안한 지하철 및 통근 열차 확장 계획이었다. 이 계획에는 저소득층 지역인 로어 이스트 사이드의 알파벳 시티로 가는 노선 연장도 포함되어 있었다. 이 지선은 휴스턴 스트리트, 애비뉴 C, 14번가 아래로 운행될 예정이었다. 그러나 이 지선 건설은 유권자들이 채권 발행을 막으면서 1971년에 지연되었고, 이후 1975-76년 뉴욕 시 재정 위기와 극심한 MTA 운임 수입 변동으로 인해 프로그램의 대부분의 새로운 프로젝트와 함께 취소되었다.

57번가 선 선로 부지는 원래 센트럴 파크 아래로 할렘까지 연장하기 위해 건설되었다. 이 막다른 선로는 1989년 10월에 개통된 IND 63번가 선에 연결되었다. 63번가 선은 퀸스에 있는 21번가-퀸스브리지 역까지만 연장되었으며, 해당 자치구의 다른 노선과 연결되지 않았다. Q 열차는 평일에 63번가 연장선을 운행했고, 열차는 주말에 그곳에 정차했다. 두 노선 모두 6번가 선을 이용했다. 맨해튼 다리 남쪽 선로가 재건을 위해 폐쇄되었을 때(1988년~2001년), Q 열차는 6번가 선을 따라 운행했다.

퀸스에 있는 21번가-퀸스브리지 역에서 IND 퀸즈 대로 선까지 63번가 선의 645 규모의 연결에 대한 계획은 1990년 12월에 시작되었고, 건설은 1994년 9월 22일에 시작되었다. 이 연결선은 2001년 12월 16일에 정식으로 사용되었다. 새로운 6번가 지역 운행인 V가 도입되어 6번가를 경유하여 지역 운행을 하고 6번가 선의 세컨드 애비뉴 역의 중앙 선로에서 종착했다. V는 퀸즈 대로 선에서 지역 운행을 했으며 평일에만 운행되었다. 이 시기에 퀸즈 대로 선을 따라 급행으로 운행하는 F는 53번가 터널을 통과하는 대신 47-50번가-록펠러 센터 역 북쪽의 57번가 역과 63번가 선을 경유하도록 경로가 변경되었다. 63번가 선과 53번가 선은 모두 퀸스에서 퀸즈 대로 선으로 합류한다. 2010년 6월 28일, V는 M으로 대체되었으며, 윌리엄스버그 다리로 가는 크리스티 스트리트 연결선을 사용하기 시작했다. 정기적인 M 열차는 세컨드 애비뉴를 제외한 모든 이전 V 정류장에 정차했다.

2004년에 맨해튼 다리 서비스가 완전히 복원되었다. 이로 인해 34번가-헤럴드 스퀘어 역에서 맨해튼 다리까지 완전한 B 및 D 급행 서비스가 복원되었으며, 이 서비스는 브루클린으로 계속 운행되었다. 그러나 B 및 D의 종착역은 맨해튼 다리 서비스 중단 이전과 반대로 변경되었다. B 서비스는 브라이튼 선 급행 선로를 통해 브라이튼 비치까지 평일에만 운행하며, 브라이튼 선의 <Q> 급행을 대체한다. D 서비스는 브루클린의 벤슨허스트 주민들이 맨해튼까지 24시간 직통 지하철 서비스를 원했기 때문에 웨스트 엔드 선을 따라 24시간/7일 운행한다.

2015-2019년 메트로폴리탄 교통국 자본 계획에서는 6번가 선의 23번가 및 57번가 역이 다른 31개 역과 함께 향상된 역 이니셔티브의 일환으로 완전한 개조를 받도록 했다. 업데이트에는 셀룰러 서비스, 와이파이, USB 충전 스테이션, 대화형 서비스 알림 및 지도, 개선된 표지판, 개선된 역 조명이 포함될 예정이다. 두 역의 개조 공사는 2018년 7월부터 12월까지 진행될 예정이었다. 개조 공사는 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 28번가 역 개조도 포함하는 124.9 계약에 따라 진행되었다. 23번가 역은 예정보다 앞선 2018년 11월 29일에 재개장했고, 57번가 역은 2018년 12월 19일에 재개장했다.

2015-2019년 자본 프로그램의 일환으로 IND 6번가 선의 34번가 및 웨스트 포스 스트리트 인터로킹이 356.5의 비용으로 업그레이드되었다. 인터로킹 업그레이드는 통신 기반 열차 제어 (CBTC) 설치를 퀸즈 대로, 컬버 및 8번가 선에서 지원할 것이다.

3. 운행 계통

현재 IND 6번로 선을 운행하는 노선과 각 노선의 운행 구간, 시간, 정차 여부는 다음과 같다.

* B 노선은 주중에만 6번로 선에서 급행으로 운행한다.
* D 노선은 전 시간 6번로 선에서 급행으로 운행한다.
* F 노선은 전 시간 6번로 선에서 완행으로 운행한다.
* M 노선은 주중에만 6번로 선 일부 구간에서 완행으로 운행한다.

4. 역 목록