루체른–슈탄스–엥겔베르크선
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1. 개요
루체른–슈탄스–엥겔베르크선은 스위스 루체른과 엥겔베르크를 연결하는 철도 노선이다. 1898년 슈탄스슈타트-엥겔베르크 철도로 개통되어, 이후 루체른-슈탄스-엥겔베르크 철도(LSE)로 변경되었다. 2005년 스위스 연방 철도의 브뤼닉선과 합병하여 첸트랄반 철도 회사가 설립되었다. 2010년 그라페노르트-엥겔베르크 터널 개통으로 노선이 변경되었으며, 루체른역에서 출발하여 크린스 마텐호프역, 슈탄스, 엥겔베르크역까지 운행한다.
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| 루체른–슈탄스–엥겔베르크선 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 노선 명칭 | 루체른-슈탄스-엥겔베르크 철도 노선 |
| 원어 명칭 | de: Stansstad-Engelberg-Bahn (구 명칭) de: Luzern–Stans–Engelberg-Bahn |
| 운영 주체 | 첸트랄반 |
| 노선 정보 | |
| 노선 종류 | 협궤 톱니바퀴 철도 |
| 노선 상태 | 운행 중 |
| 노선 지역 | 스위스 |
| 소유주 | 첸트랄반 |
| 운영자 | 첸트랄반 |
| 최대 경사 | 25% (2010년 12월까지), 현재 10.5% |
| 톱니바퀴 시스템 | 리겐바흐 |
| |
2. 역사
루체른–슈탄스–엥겔베르크선의 역사는 1890년 슈탄슈타트에서 엥겔베르크까지 노선 건설 특허가 부여되면서 시작되었다. 1898년, 슈탄슈타트-엥겔베르크 철도(Stansstad-Engelberg-Bahn|슈탄슈타트-엥겔베르크반de, '''StEB''')가 개통되었으며, 이는 당시 스위스에서 가장 긴 전기 철도 노선이었다. 특히 그라펜오르트와 엥겔베르크 사이의 가파른 랙 철도 구간(최대 기울기 25%) 운행을 위해 삼상 교류 전력을 사용했다.[1][4]
초기 StEB 노선은 루체른 호수의 슈탄슈타트가 종점이었기 때문에, 승객들은 다른 지역으로 이동하기 위해 증기선이나 버스로 환승해야 했다. 이러한 불편을 해소하고 국가 철도망과 연결하기 위해 스위스 연방 철도(SBB)의 브뤼닉선이 지나는 헤르기스빌까지 노선을 연장하는 계획이 추진되었다. 1960년 로퍼 터널 공사가 시작되었고, 기존 노선의 전력 및 랙 시스템을 브뤼닉선 표준에 맞춰 개량하는 작업을 거쳐 1964년 12월 19일, 루체른-슈탄스-엥겔베르크 철도(Luzern-Stans-Engelberg-Bahn|루체른-슈탄스-엥겔베르크반de, '''LSE''')라는 이름으로 헤르기스빌까지 연장 개통하며 루체른과의 직접 연결을 실현했다.[1]
이후 약 40년간 LSE로 운영되다가, 2005년 스위스 연방 철도의 브뤼닉선과 통합하여 현재의 첸트랄반(Zentralbahn|첸트랄반de, '''ZB''')이 출범했다. 첸트랄반은 노선 효율성과 안전성을 높이기 위해 지속적인 개선 작업을 진행했다. 2010년에는 그라펜오르트–엥겔베르크 터널을 개통하여 기존의 급경사 랙 철도 구간을 우회하게 되었고, 2012년에는 루체른 시내 접근성을 높이는 새로운 터널을 개통하여 운행 시간을 단축하고 평면 교차로를 없애 안전성을 향상시켰다.[1][5][6][7]
2. 1. 슈탄슈타트-엥겔베르크 철도 (StEB) 시대 (1898-1964)
1890년에 슈탄슈타트에서 엥겔베르크까지 노선을 건설할 수 있는 특허가 주어졌다. 1898년에는 슈탄슈타트-엥겔베르크 철도(Stansstad-Engelberg-Bahn, StEB)가 개통되었다. 이 철도의 개통으로 1893년부터 운행되던 슈탄슈타트-슈탄스 트램웨이는 1903년에 조기 폐지되었다.[1][4]
이 노선은 처음부터 전기로 운행되었으며, 개통 당시 스위스에서 가장 긴 전기 철도 노선이었다. 그라펜오르트와 엥겔베르크 사이 랙 레일 구간의 최대 기울기가 25%에 달했기 때문에, 삼상 교류 전력을 사용하기로 결정했다.
브라운 보베리 사는 1898년부터 1900년 사이에 목재 차체와 각 칸마다 측면 문이 있는 52kW 전동차 7대(1번~7번)를 납품했다. 또한, 1898년부터 1913년 사이에는 그라펜오르트 이후의 가파른 오르막 구간에서 열차를 밀어 올리기 위한 4륜 110kW 랙 뱅커 5대(1번~5번)를 추가로 납품했다. 이 모든 차량은 1964년까지 운행되었다.
당시 철도의 종점은 루체른 호수에 위치한 슈탄슈타트였다. 승객들은 이곳에서 호수 증기선이나 버스로 환승해야 했다. 스위스 연방 철도(SBB)의 미터궤 브뤼닉선 역이 있는 헤르기스빌까지 노선을 연결하여 국가 철도망과 연결하기 위해 1956년에 특허가 통과되었다. 그러나 헤르기스빌까지 노선을 건설하는 데 필요한 자금을 확보하는 데 시간이 걸렸다. 오래된 대출 문제를 해결하기 위해 1959년, '엘렉트리셰 반 슈탄스슈타트-엥겔베르크'(Elektrische Bahn Stansstad-Engelberg)라는 이름으로 새로운 회사가 설립되었다.
1960년에는 로퍼 터널 공사가 시작되었고, 1964년 8월 27일에는 마지막 삼상 교류 열차가 엥겔베르크에 도착하며 StEB 시대의 운행을 마감했다. 이후 랙 구간은 브뤼닉선 표준에 맞춰 개량되었고, 15kV 16⅔Hz의 새로운 가공 전차선이 설치되었다. 1964년 12월 19일, 노선은 '루체른-슈탄스-엥겔베르크 철도'(Luzern-Stans-Engelberg-Bahn, LSE)라는 이름으로 운행을 재개했다. 새로 도입된 전동차는 당시 브뤼닉선 동력차와 동일한 최고 속도인 75km/h로 운행할 수 있도록 제작되었다.
2. 2. 루체른-슈탄스-엥겔베르크 철도 (LSE) 시대 (1964-2005)
기존의 슈탄스슈타트-엥겔베르크 철도(StEB)는 루체른 호수 기슭의 슈탄슈타트가 종점이었기 때문에, 승객들은 루체른 등 다른 지역으로 가기 위해 호수 증기선이나 버스로 환승해야 하는 불편함이 있었다. 이러한 문제를 해결하고 스위스 연방 철도 (SBB)의 미터궤 브뤼닉선이 지나는 헤르기스빌 역과 연결하여 국가 철도망과 직접 연계하기 위한 계획이 추진되었다. 1956년, 헤르기스빌까지 노선을 연장하는 특허가 통과되었으나, 건설 자금을 확보하는 데 시간이 소요되었다.[1]
기존 노선의 재정 문제를 해결하고 연장 공사를 추진하기 위해 1959년, '엘렉트리셰 반 슈탄스슈타트-엥겔베르크'(Elektrische Bahn Stansstad-Engelbergde)라는 이름으로 새로운 회사가 설립되었다. 1960년에는 헤르기스빌과 슈탄슈타트를 잇는 로퍼 터널 공사가 시작되었다. 기존 노선 역시 대대적인 개량이 이루어졌다. 1964년 8월 27일, 삼상 교류 전력을 사용하던 마지막 열차가 운행을 종료했으며, 그라펜오르트와 엥겔베르크 사이의 랙 레일 구간은 브뤼닉선과 동일한 리그겐바흐-파울리(Riggenbach-Pauly) 시스템으로 재건되었다. 또한 전력 공급 방식도 스위스 연방 철도 표준인 단상 15kV 16⅔Hz 교류로 변경하고 새로운 가공 전차선을 설치했다.[1]
1964년 12월 19일, 마침내 헤르기스빌에서 엥겔베르크까지의 노선이 루체른-슈탄스-엥겔베르크 철도(Luzern-Stans-Engelberg-Bahnde, '''LSE''')라는 새로운 이름으로 운행을 재개했다. 이로써 루체른에서 엥겔베르크까지 환승 없이 열차로 이동하는 것이 가능해졌다. LSE는 당시 브뤼닉선에서 운행되던 동력차와 동일한 최고 속도인 75km/h를 낼 수 있는 새로운 전동차를 도입하여 운행 시간을 단축했다.[1]
LSE는 약 40년간 독립적인 철도 회사로 운영되었으나, 효율성 증대와 서비스 개선을 위해 2005년 스위스 연방 철도 (SBB)의 브뤼닉선과 통합되었다. 형식적으로는 스위스 연방 철도가 브뤼닉선을 LSE에 매각하고 LSE는 그 대가를 자사 주식으로 지불하는 방식을 취했다. 이후 LSE는 회사 이름을 첸트랄반 (Zentralbahn)으로 변경했으며, 현재 첸트랄반 주식의 3분의 2는 스위스 연방 철도가 소유하고 있다. 이 통합으로 루체른 호수 주변과 스위스 중부 지역의 철도 교통 시스템이 일원화되는 계기가 되었다.[1]
2. 3. 첸트랄반 (Zentralbahn) 시대 (2005-현재)
2005년, 기존의 루체른-슈탄스-엥겔베르크 철도(LSE)는 스위스 연방 철도(SBB)의 브뤼닉 철도 노선과 합병하여 첸트랄반 철도 회사를 설립했다. 형식적으로는 스위스 연방 철도가 브뤼닉선을 LSE에 매각하고, LSE가 그 대금을 자체 주식으로 지불하는 방식으로 이루어졌다. 이후 LSE는 첸트랄반으로 사명을 변경했으며, 현재 첸트랄반 주식의 3분의 2는 스위스 연방 철도가 소유하고 있다.[1]2010년 12월에는 그라펜오르트–엥겔베르크 터널이 개통되었다. 이 터널은 그라펜오르트와 엥겔베르크 사이의 기존 노선 중 최대 25%에 달하는 매우 가파른 경사 구간을 우회한다. 터널 개통으로 기존의 오버마트 ZB와 그뤼넨발트 역은 폐쇄되었다. 이후 2012년 말에는 크린스 마텐호프 역과 루체른 역 접근로 사이에 새로운 터널 노선이 개통되었다. 이 터널은 기존의 지상 노선을 대체하며, 여러 개의 혼잡한 평면 교차로를 폐지하고 복선 운행을 가능하게 했다. 터널 내에는 루체른 알멘트/메세 역이 신설되어 스위스포어아레나 경기장 이용객들의 편의를 높였다.[5][6][7]
3. 노선
루체른–슈탄스–엥겔베르크선의 열차는 스위스 연방 철도의 표준궤 노선과 함께 사용되는 스위스의 주요 기차역 중 하나인 루체른 중앙역에서 여정을 시작한다. 역을 출발한 직후, 이 노선은 루체른 남부 교외 아래를 지나 크리엔스 마텐호프역까지 이어지는 터널(2012년 개통)로 들어간다. 여기에서 노선은 헤르기스빌로 이어지며, LSE 노선은 브뤼닉 노선과 갈라진다.[2]
루체른과 헤르기스빌 사이에서 열차는 브뤼닉 노선 및 S-Bahn 열차와 선로를 공유한다. 이 구간은 헤르기스빌 마트역 북쪽의 스피어 터널 남쪽 끝까지 복선 철도이며, 여기를 지나면 역의 교행 루프를 제외하고 노선은 주로 단선 철도이다. 루체른과 호르 사이에는 두 개의 선로 중 하나가 복선 궤간으로 되어 있어 표준궤 화물 열차가 인근 산업 지역에 운행할 수 있다.[2]
헤르기스빌에서 LSE 노선은 필라투스산의 어깨 아래 로퍼 II 터널을 지나 루체른호의 알프나허제(Alpnachersee) 지류를 건너 슈탄스슈타트에 도달한다. 이 터널과 노선 구간은 슈탄스슈타트–엥겔베르크 노선을 브뤼닉 노선에 연결하기 위해 1960년대에 새로 건설되었다. 슈탄스슈타트 증기선 부두의 터미널역에서 시작하는 이전 노선은 더 이상 존재하지 않지만, 역 건물은 여전히 남아 있다.[2][8]
현재 슈탄스슈타트역을 지나면 노선은 1890년대의 원래 경로를 따라 슈탄스와 달렌빌로 계속 이어지며, 노선이 엥겔베르크 종착역까지 따라갈 엥겔베르거 아 강 계곡을 따라간다. 볼펜시엔역은 S4 S-Bahn 서비스의 종착역이며, LSE 노선은 단독으로 계속 진행한다.
이 노선은 그라페노르트역까지 일반적인 점착식으로 운행한다. 그 후, 이 역을 지나 노선은 그라페노르트에서 엥겔베르크 터널로 들어가 터널을 통해 랙 구동 방식을 사용한다.[2][9] 터널 입구 지점에서 2010년 이전의 지상 선형이 오른쪽으로 갈라져 나가는 것을 볼 수 있다. 이전에는 노선이 오버마트 ZB역까지 점착식으로 계속 운행했으며, 여기서 그뤼넨발트역을 경유하는 등반을 위해 랙 구간이 시작되었다. 여기에서 주요 도로는 원래 랙 레일이 있었기 때문에 평면 교차로 대신 사용된 특이한 이중 도개교를 통해 노선을 건넜다.[10] 랙 구간은 그뤼넨발트 위, 게르스트 교행 루프에서 끝났다.
엥겔베르크 외곽의 보덴(Boden)에서 구 노선과 신 노선이 다시 합류하여 종착역인 엥겔베르크역까지 점착식으로 운행한다.[2][9]
4. 철도역
루체른-헤르기스빌 구간의 운행 패턴은 복잡한데, 이는 이 노선을 LSE, 브뤼닉반, S4 및 S5 S-반 노선 등 4개의 별도로 시간표가 짜여진 열차가 공유하기 때문이다.[11]
| 역 | 거리 | 운행 노선 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| LSE | 브뤼닉반 | S4 | S5 | ||
| 루체른 중앙역 | 0km | O (시작) | O (시작) | O (시작) | O (시작) |
| 루체른 알멘트/메세 | - | - | O | O | |
| 크리엔스 마텐호프 | 3.4km | 일부[12] | - | O | O |
| 호르브 | 4.5km | 일부 | - | O | O |
| 헤르기스빌 마트 | 7.4km | - | - | O | O |
| 헤르기스빌 | 8.7km | 일부 | -[13] | O | O |
| 슈탄스슈타트 | 11.4km | 일부[14] | O | ||
| 슈탄스 | 14.5km | O | O | ||
| 오버도르프 NW | 폐지 (2003) | 폐지 (2003) | |||
| 부렌 | 폐지 (2003) | 폐지 (2003) | |||
| 달렌빌 | 18.2km | O | O | ||
| 니더리켄바흐 | 18.9km | 요청 시 정차 | - | ||
| 볼펜쉬에센 | 21.2km | O | O (종착) | ||
| 되르플리 | 22.5km | 폐지 (2013)[15] | |||
| 그라페노르트 | 25.8km | 요청 시 정차[16] | |||
| 오버마트 ZB | 폐지 (2010) | ||||
| 그뤼넨발트 | 폐지 (2010) | ||||
| 엥겔베르크 | 33.5km | O (종착) |
5. 차량
그라페노르트-엥겔베르크 터널 개통 이전에는 BDeh 4/4 전기 동차로 노선이 운행되었다. 여객 수요에 따라 동력차와 객차의 다양한 조합이 사용되었으며, 랙 구간에서는 최대 4량 편성의 열차가 운행될 수 있었다. 더 긴 열차는 오버마트 ZB 또는 엥겔베르크에서 출발할 때 분리해야 했다.
터널 개통 이후에는 일반적으로 더 긴 열차로 운행된다. 오르막(엥겔베르크) 방향 끝에는 HGe 4/4 II 기관차가 연결되고, 이어서 기존의 BDeh 4/4 객차 일부가 배치되며, 계곡(루체른) 방향 끝에는 새로운 슈타들러 GSW 동차가 연결된다. 이 동차는 슈타들러 SPATZ와 유사하지만, 랙 시스템이 추가되었다.[17]
2013년 여름 시즌에는 열차의 엥겔베르크 방향 끝부분에 1등석 파노라마 객차가 추가되었으며, 이 서비스는 "루체른-엥겔베르크 익스프레스"로 명칭이 변경되었다.[18]
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