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캘리포니아 고속철도

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목차

1. 개요

캘리포니아 고속철도는 1979년 제리 브라운 주지사가 처음 제안했으며, 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 연결하는 고속철도 시스템 구축을 목표로 한다. 2008년 주민 투표를 통해 90억 달러의 채권 발행이 승인되었으며, 2023년까지 주 및 연방 정부로부터 약 230억 달러의 자금을 지원받았다. 1단계는 샌프란시스코에서 애너하임까지, 2단계는 새크라멘토와 샌디에이고까지 확장하는 것을 목표로 하며, 현재 머세드에서 베이커스필드까지의 초기 운영 구간(IOS) 건설이 진행 중이다. 이 프로젝트는 캘리포니아 주 북부와 남부 간의 이동 시간을 단축하고, 도시 지역의 주택난을 완화하는 데 기여할 것으로 기대되지만, 비용 증가와 건설 지연, 환경 및 지역 사회에 미치는 영향에 대한 논쟁이 지속되고 있다.

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캘리포니아 고속철도
지도 정보
기본 정보
이름캘리포니아 고속철도
로마자 표기California High-Speed Rail
약칭CAHSR/CHSR
캘리포니아 고속철도 로고
캘리포니아 고속철도 계획 노선 지도. 별도의 Brightline West는 노란색으로 표시됨.
위치캘리포니아, 미국
서비스 지역초기 운영 구간 (IOS): 현재 센트럴 밸리 (머세드 ~ 베이커스필드)에서 개발 중
계획된 1단계 연장:
북쪽: 샌프란시스코 베이 지역
남쪽: 로스앤젤레스 광역권
향후 2단계 연장:
북쪽: 새크라멘토
남쪽: 샌디에이고
운영 정보
소유주캘리포니아 고속철도청 (캘리포니아 주 산하 기관)
최고 경영자이안 초드리
운영자DB E.C.O. North America Inc.
웹사이트캘리포니아 고속철도청 웹사이트
캘리포니아 고속철도 건설 웹사이트
개통 예정2030년 ~ 2033년 (IOS 구간, 머세드 ~ 베이커스필드)
기술 정보
최고 속도최대 속도
샌프란시스코-길로이 구간 & 버뱅크-애너하임 구간
철도 유형고속철도
선로 수복선
전력 방식25 kV 60 Hz AC 가공 전선
역 수IOS 구간 5개 역
전체 시스템 최대 24개 역
총 노선 길이IOS 구간만 해당
1단계 전체
전체 시스템
추가 정보
건설 비용171마일 머세드-베이커스필드 구간의 비용은 최대 353억 달러로 추정
관련 정보아셀라 익스프레스는 현재 아메리카 대륙에서 가장 빠른 열차 서비스로, 최고 속도는 이다.

2. 역사적 배경

캘리포니아 고속철도는 1979년 제리 브라운 주지사가 처음 제안했다.[7] 1982년 브라운 주지사는 로스앤젤레스와 샌디에이고를 잇는 고속철도 건설을 위해 채권 발행을 승인하는 법안에 서명했지만,[8] 경제적 타당성과 환경적 영향에 대한 우려, 캘트랜스(Caltrans)의 민간 기업에 의한 프로젝트 처리 방식에 대한 반대로 무산되었다.[8] 1993년, 캘리포니아 주는 시외 고속철도 위원회를 설립했고,[9] 1996년에는 캘리포니아 주 의회와 피트 윌슨 주지사가 고속철도 법을 통과시켜 캘리포니아 고속철도청을 설립했다.[9]

2008년, 아놀드 슈워제네거 주지사는 고속철도 계획 및 건설을 위한 채권 발행과 통근열차 시스템 개선을 위한 추가 지원을 승인하는 2008년 캘리포니아 발의안 1A를 지지하여 통과되었다.[10] 이 발의안은 샌프란시스코 세일즈포스 트랜짓 센터에서 로스앤젤레스 유니온 역까지의 무정차 여행 시간을 2시간 40분 이내로 하는 등 고속철도 시스템에 대한 여러 요구사항을 설정했다.[10][12]

2. 1. 입법 과정

캘리포니아 고속철도는 1979년 제리 브라운 주지사가 처음 제안했다.[7] 1982년 브라운 주지사는 로스앤젤레스와 샌디에이고를 잇는 고속철도 건설을 위해 12.5억달러 규모의 채권 발행을 승인하는 법안에 서명했다.[8] 하지만 이 법안은 경제적 타당성과 환경적 영향에 대한 우려, 그리고 캘트랜스(Caltrans)의 민간 기업에 의한 프로젝트 처리 방식에 대한 반대 때문에 무산되었다.[8] 1993년, 캘리포니아 주는 시외 고속철도 위원회를 설립했다.[9] 1996년, 캘리포니아 주 의회와 피트 윌슨 주지사는 고속철도 법을 통과시켰고, 이 법은 주 전역 고속철도 시스템의 계획, 설계, 건설 및 운영을 담당하는 캘리포니아 고속철도청을 설립했다.[9]

2008년, 아놀드 슈워제네거 주지사는 고속철도 계획 및 건설을 시작하기 위한 90억달러 규모의 채권 발행과 고속철도 시스템과 연결될 캘리포니아 북부와 남부의 통근열차 시스템 개선을 위한 9.5억달러 추가 지원을 승인하는 발의안(2008년 캘리포니아 발의안 1A)을 지지했다.[10] 약 53%의 득표율로 통과된 발의안 1A는 샌프란시스코 세일즈포스 트랜짓 센터에서 로스앤젤레스 유니온 역까지의 무정차 여행 시간을 2시간 40분 이내로 하는 등 고속철도 시스템에 대한 여러 요구사항을 설정했다.[10][12] 발의안 1A를 포함하여, 이 프로젝트는 2023년 말까지 주 및 연방 정부로부터 약 230억달러의 자금을 지원받았다.[11] 2024년 2월 기준, 1단계 전체 사업비는 향후 물가 상승분을 고려하여 890억달러~1280억달러로 추산되었다.[11]

발의안 1A는 고속철도 투자를 위한 여러 구간을 명시했다. 캘리포니아 북부에서는 새크라멘토-스톡턴-프레즈노, 샌프란시스코-샌호세-프레즈노(파체코 패스 경유), 오클랜드-샌호세, 머시드/스톡턴-오클랜드/샌프란시스코(알타몬트 패스 경유) 등 네 개의 구간이 제시되었다. 캘리포니아 북부 구간은 프레즈노, 베이커스필드, 팔머데일을 경유하는 노선으로 캘리포니아 남부와 연결되어 로스앤젤레스에 도착한다. 캘리포니아 남부에서는 로스앤젤레스-리버사이드-샌디에이고와 로스앤젤레스-애너하임-어바인 등 두 개의 구간이 명시되었다.[12] 발의안 1A에서 명시적으로 요구한 사항은 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 잇는 구간을 완성하는 것과 건설되는 모든 고속철도 노선이 이러한 구간을 따라야 한다는 것이었다. 모든 구간의 건설, 건설 순서, 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 제외한 정확한 역 위치는 명시하지 않았다.[12]

2. 2. 주 전체 목표

계획된 고속철도 시스템은 주의 북부와 남부 간의 이동 시간을 단축할 것이다. 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 자동차 또는 시외버스 이동에는 6~8시간이 소요된다. 1974년 ''코스트 데이라이트(Coast Daylight)'' 운행 중단 이후 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 직통 철도 연결은 없었으며, 가장 가까운 앰트랙(Amtrak) 서비스는 현재 오클랜드에 있다. 오클랜드에서 로스앤젤레스까지 유일한 직통 철도 서비스인 앰트랙 ''코스트 스타라이트(Coast Starlight)''는 11시간이 소요되며 하루에 한 번 운행한다.[13] ''산 호아킨스(San Joaquins)''는 약 9시간이 걸리지만, 일부 구간은 버스로 환승해야 한다.[14] 고속철도는 항공 여행과 경쟁력을 갖추도록 계획되었다. 실제 역 간 이동 시간은 항공편보다 느리겠지만, 대기 시간 및 탑승 시간 단축, 보안 검사 감소로 총 이동 시간 경쟁력을 확보하고, 승객 편의성과 신뢰성 향상과 같은 추가적인 이점을 제공할 것이다.[15] 샌프란시스코-로스앤젤레스 구간은 미국에서 가장 붐비는 국내 항공 노선으로, 하루 평균 132편의 예약 항공편이 있다.[16]

고속철도 시스템은 특히 베이 지역에서 중앙 계곡의 저렴한 주택에 대한 접근성을 제공함으로써 주요 도시 지역의 주택난을 완화할 수 있다.[17] 이는 특히 주중 몇 번만 통근하는 비즈니스 여행객과 하이브리드 재택근무자에게 특히 유익할 것이다. 철도 프로젝트는 프레즈노와 베이커스필드와 같은 도시들이 도심 지역에 대한 대규모 부동산 투자를 계획하는 것처럼 역 주변의 주택 밀도 증가와 일자리 증가를 유도할 수 있지만,[18][19] 도시 정책 옹호 단체인 SPUR은 중앙 계곡의 주택 수요 증가로 인한 도시 확산의 위험성을 지적하고, 주 정부가 계획 접근 방식에서 이를 완화하는 방안을 고려해야 한다고 언급했다.[17] 고속철도 1단계는 도로 및 항공 여행을 대체함으로써 연간 주 전체 CO2 배출량을 약 0.6백만 톤 줄일 것으로 예상되지만, ''오렌지 카운티 레지스터(Orange County Register)''는 이것이 주 전체 부문의 총 배출량의 0.2%에 불과하다고 언급했다.[20]

2023년, 캘트랜스(Caltrans)는 2050년까지 주의 시외 여객 및 화물 철도 시스템을 업그레이드하고 현대화하는 포괄적인 계획인 2023년 캘리포니아 주 철도 계획을 발표했다. 이 계획에는 기존 철도의 용량 증대, 새로운 서비스 구축, 서비스 빈도 및 열차 속도 개선, 교통 기관 간의 티켓 통합(모든 철도 시스템을 통한 티켓 발권을 주 전체적으로 할 수 있도록) 등이 포함된다. 주 철도 계획은 고속철도를 주 전체 시스템에 통합하여 주요 남북 여객 연결 노선으로 삼는다는 내용을 담고 있다. 캘리포니아 고속철도청은 전체 시스템 완공 날짜를 밝히지 않았지만, 2023년판 주 철도 계획에서는 1단계와 2단계 모두 2050년 완공을 목표로 하고 있다.[21]

3. 노선 계획 및 건설 현황

캘리포니아 고속철도 프로젝트는 크게 두 단계로 나뉜다. 1단계는 샌프란시스코에서 중앙계곡을 거쳐 로스앤젤레스를 연결하고, 2단계는 북쪽으로 머세드에서 새크라멘토, 남쪽으로 로스앤젤레스에서 인랜드 엠파이어를 거쳐 샌디에이고까지 확장하는 것이다.

2024년 현재, 1단계 노선 내 275km의 중앙계곡 구간("초기 운영 구간", IOS) 완공을 목표로 하고 있으며, 이 중 192km가 공사 중이다.[11] 그러나 IOS를 제외한 구간에 대한 자금 지원은 아직 이루어지지 않았다.

현재 샌프란시스코 시내로 들어오는 도시 간 철도는 칼트레인(Caltrain)뿐이다. 칼트레인은 샌프란시스코에서 샌마테오 군과 산타클라라 군의 샌마테오, 레드우드시티, 팔로알토, 샌호세, 길로이 등의 도시들을 연결한다. 앰트랙(Amtrak)은 만 건너편 오클랜드와 에머리빌에 있는 역까지 샌프란시스코 여러 곳에서 연결 버스를 운행한다.

오클랜드에서 로스앤젤레스까지 가장 빠른 앰트랙 노선은 샌호아킨(San Joaquin) 열차를 타고 베이커스필드까지 간 후, 로스앤젤레스와 남캘리포니아 여러 곳으로 가는 버스로 갈아타는 것이다. 이 노선은 샌프란시스코에서 로스앤젤레스까지 9시간 조금 넘게 걸린다. 샌호아킨 노선은 오클랜드에서 북동쪽으로 향하여 새크라멘토 강 삼각주를 지나 중앙계곡으로 들어가는 우회로이기 때문에 비효율적이다. 오클랜드와 에머리빌에서 로스앤젤레스까지 환승 없이 철도 서비스를 제공하는 것은 태평양 연안을 달리는 코스트 스타라이트(Coast Starlight)가 있지만, 12시간 이상 걸리는 느린 노선이다.

제안된 역
사크라멘토 (사크라멘토 밸리 역)
스톡턴
모데스토
머세드
샌프란시스코 (샌프란시스코 트랜스베이 터미널)
샌프란시스코 국제공항 (밀브레이 역 경유)
레드우드시티/팔로알토
샌호세 (딜리던 역)
길로이
프레즈노
베이커스필드
팜데일
샌퍼난도
버뱅크 (다운타운 버뱅크 역)
로스앤젤레스 (유니언 역)
노워크
애너하임
어바인
인더스트리
온타리오 국제공항
리버사이드
테메큘라
에스콘디도
유니버시티 시티
샌디에이고



'''굵은 글씨'''는 초기 샌프란시스코-로스앤젤레스-애너하임 구간에 포함되는 역[248]

고속철도는 샌프란시스코와 새크라멘토에서 중앙 밸리를 지나 내륙을 통과하여 로스앤젤레스와 샌디에이고로 이어진다. 노선 상의 제안된 역들은 위 표와 같다.[247]

초기에 샌프란시스코 베이 지역 연결을 위해 알타몬트 패스와 파체코 패스 경유 노선이 논의되었다. 2007년 11월 15일, 당국은 파체코 패스 경유를 권고했는데, 이는 더 직선적인 노선이고 토목공학적 어려움이 적기 때문이었다. 또한 알타몬트 패스 노선 상의 도시들이 단결하지 않았고, 플레전턴이나 프리몬트 등 일부 도시는 자산 취득 및 교통 체증 악화 가능성을 우려하여 반대했다.[249] 시에라 클럽 등 환경 단체들은 파체코 패스 지역이 미개발 지역이며 환경적으로 민감하다는 이유로 반대했다.[250]

2007년 12월 19일, 고속철도청 이사회는 파체코 패스 경유안을 승인했다.[251] 파체코 패스는 남부 캘리포니아와 베이 지역을 잇는 장거리 수송에, 알타몬트 패스는 통근 수송에 더 유리한 노선으로 판단되었다. 고속철도 계획을 보완하여 알타몬트 회랑에 기존 철도 개량이 이루어질 예정이다.

이 계획은 많은 구간에서 기존 노선 개량을 포함한다. 예를 들어 베이 지역에서는 칼트레인을 전철화하고 샌프란시스코-샌호세 구간을 복복선화하여 2선은 칼트레인과 화물, 나머지 2선은 고속철도가 사용한다.

3. 1. 1단계 구간

계획된 고속철도 시스템은 캘리포니아 주의 북부와 남부 간의 이동 시간을 단축할 것이다. 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 이동에는 자동차나 시외버스로 6~8시간이 소요된다. 1974년 ''코스트 데이라이트(Coast Daylight)'' 운행 중단 이후 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 직통 철도 연결은 없었으며, 가장 가까운 앰트랙(Amtrak) 서비스는 현재 오클랜드에 있다. 오클랜드에서 로스앤젤레스까지 유일한 직통 철도 서비스인 앰트랙 ''코스트 스타라이트(Coast Starlight)''는 11시간이 소요되며 하루에 한 번 운행한다.[13] ''산 호아킨스(San Joaquins)''는 약 9시간이 걸리지만, 일부 구간은 버스로 환승해야 한다.[14]

고속철도는 항공 여행과 경쟁력을 갖추도록 계획되었다. 실제 역 간 이동 시간은 항공편보다 느리겠지만, 대기 시간 및 탑승 시간 단축, 보안 검사 감소로 총 이동 시간 경쟁력을 확보하고, 승객 편의성과 신뢰성 향상과 같은 추가적인 이점을 제공할 것이다.[15] 샌프란시스코-로스앤젤레스 구간은 미국에서 가장 붐비는 국내 항공 노선으로, 하루 평균 132편의 예약 항공편이 있다.[16]

고속철도 시스템은 특히 베이 지역에서 중앙 계곡의 저렴한 주택에 대한 접근성을 제공함으로써 주요 도시 지역의 주택난을 완화할 수 있다.[17] 이는 특히 주중 몇 번만 통근하는 비즈니스 여행객과 하이브리드 재택근무자들에게 특히 유익할 것이다. 철도 프로젝트는 프레즈노와 베이커스필드와 같은 도시들이 도심 지역에 대한 대규모 부동산 투자를 계획하는 것처럼 역 주변의 주택 밀도 증가와 일자리 증가를 유도할 수 있지만,[18][19] 도시 정책 옹호 단체인 SPUR은 중앙 계곡의 주택 수요 증가로 인한 도시 확산의 위험성을 지적하고, 주 정부가 계획 접근 방식에서 이를 완화하는 방안을 고려해야 한다고 언급했다.[17]

고속철도 1단계는 도로 및 항공 여행을 대체함으로써 연간 주 전체 CO2 배출량을 약 0.6백만 톤 줄일 것으로 예상되지만, ''오렌지 카운티 레지스터(Orange County Register)''는 이것이 주 전체 부문의 총 배출량의 0.2%에 불과하다고 언급했다.[20]

2023년, 캘트랜스(Caltrans)는 2050년까지 주의 시외 여객 및 화물 철도 시스템을 업그레이드하고 현대화하는 포괄적인 계획인 2023년 캘리포니아 주 철도 계획을 발표했다. 이 계획에는 기존 철도 용량 증대, 새로운 서비스 구축, 서비스 빈도 및 열차 속도 개선, 교통 기관 간 티켓 통합 등이 포함된다. 주 철도 계획은 고속철도를 주 전체 시스템에 통합하여 주요 남북 여객 연결 노선으로 삼는다는 내용을 담고 있다. 캘리포니아 고속철도청은 전체 시스템 완공 날짜를 밝히지 않았지만, 2023년판 주 철도 계획에서는 1단계와 2단계 모두 2050년 완공을 목표로 하고 있다.[21]

2024년 10월 기준 고속철도 사업 현황


계획된 노선의 1단계 구간은 약 약 795.01km이며,[11] 샌프란시스코의 세일즈포스 트랜짓 센터(Salesforce Transit Center)에서 애너하임의 애너하임 지역 교통 연계 센터(Anaheim Regional Transportation Intermodal Center)까지 이어진다. 중간 정차역으로는 밀브레이 역(Millbrae station), 샌호세 디리돈 역(San Jose Diridon Station), 길로이 역(Gilroy station), 머시드 역 (캘리포니아 고속철도)(Merced station (California High-Speed Rail)), 마데라 역 (캘리포니아 고속철도)(Madera station (California High-Speed Rail)), 프레스노 역 (캘리포니아 고속철도)(Fresno station (California High-Speed Rail)), 킹스-툴레 지역역(Kings–Tulare Regional Station) (한포드), 베이커스필드 역 (캘리포니아 고속철도)(Bakersfield station (California High-Speed Rail)), 팔달메 트랜스포테이션 센터(Palmdale Transportation Center), 버뱅크 공항역 (캘리포니아 고속철도)(Burbank Airport station (California High-Speed Rail)) 그리고 로스앤젤레스 유니언 역(Los Angeles Union Station)이 계획되어 있다.[27] 로스앤젤레스와 애너하임 사이에 노워크/산타페 스프링스 역(Norwalk/Santa Fe Springs station) 또는 풀러턴 트랜스포테이션 센터(Fullerton Transportation Center)에 추가 역을 설치하는 방안이 검토되고 있다.[22] 샌프란시스코에 있는 기존의 샌프란시스코 4번가와 킹 스트리트 역(San Francisco 4th and King Street station)은 향후 도심 철도 연장선(현재 더 포털 (샌프란시스코)(The Portal (San Francisco))로 알려짐)이 세일즈포스 트랜짓 센터(Salesforce Transit Center)까지 완공될 때까지 1단계 구간의 북쪽 종착역이 될 것으로 예상된다.[23]

샌프란시스코에서 출발하는 계획 노선은 길로이 남쪽으로 이어진 후 디아블로 산맥(Diablo Range)을 동쪽으로 가로질러 파체코 패스(Pacheco Pass)를 통해 중앙 계곡으로 진입한다. 머시드까지 북쪽으로 분기되는 플라잉 정션(flying junction) 와이 (철도)(wye)는 향후 2단계 구간이 새크라멘토까지 연장될 때 연결 지점 역할을 할 예정이다.[24] 1단계 구간의 일환으로 머시드는 앰트랙(Amtrak) 산 호아킨(San Joaquins) 및 알타몬트 코리더 익스프레스(Altamont Corridor Express (ACE)) 열차가 캘리포니아주 스톡턴(Stockton, California), 새크라멘토 및 기타 목적지로 계속 운행되는 환승 지점 역할을 할 계획이다.[26] 그 남쪽으로는 마데라에서 베이커스필드 역까지 중앙 계곡의 주요 노선을 따라 위치하게 된다.[27] 베이커스필드에서 고속철도 노선은 테하차피 산맥(Tehachapi Mountains)을 테하차피 패스(Tehachapi Pass)를 통해 모하비 사막(Mojave Desert)의 팔달메까지 가로지른다. 그런 다음 샌 가브리엘 산맥(San Gabriel Mountains) 아래를 통과하여 로스앤젤레스와 애너하임에 도착한다.[27]

샌프란시스코에서 길로이까지, 그리고 버뱅크에서 애너하임까지의 도시 지역에서는 1단계 노선이 기존 철도 부지를 따라간다. 2012년 당국은 고속열차가 이 구간에서 앰트랙과 지역 통근 열차(베이 지역의 캘트레인(Caltrain)과 남부 캘리포니아의 캘리포니아 메트로링크(Metrolink (California)))와 선로를 공유하는 "혼합" 건설 방식을 채택했다.[28] 이 방식은 건설 비용을 절감하고 주변 지역 사회에 미치는 영향을 완화하기 위해 채택되었지만, 이 구간에서 열차 속도를 최대 110mph로 제한하기도 한다.[28]

초기에 논의되었던 중요한 문제는 샌프란시스코 베이 지역과 연결하기 위해 알타몬트 패스(Altamont Pass)를 경유할지, 파체코 패스(Pacheco Pass)를 경유할지 여부였다. 2007년 11월 15일, 당국은 고속철도 노선은 알타몬트 패스가 아닌 파체코 패스를 경유해야 한다고 권고했다. 파체코 패스가 선택된 이유는, 이쪽이 더 직선적인 노선이고 알타몬트 패스 경유는 토목공학적으로 어려움이 있기 때문이다. 또한, 알타몬트 패스 노선 상의 도시들은 이 노선을 지지하기 위해 단결하지 않았다. 플레전턴이나 프리몬트 등 자산 취득 및 교통 체증 악화 가능성 등의 문제를 우려하여 반대하는 도시들도 있었다.[249] 시에라 클럽을 포함한 환경 단체들은 파체코 패스 지역이 알타몬트 패스 지역에 비해 미개발 지역이며 환경적으로 민감한 지역이라는 이유로 파체코 패스 노선에 반대했다.[250]

2007년 12월 19일, 고속철도청 이사회는 직원들이 권고한 파체코 패스 경유안에 따라 프로젝트를 진행하기로 승인했다.[251] 파체코 패스는 남부 캘리포니아와 베이 지역을 잇는 장거리 수송 측면에서는 더 우수한 노선으로 판단되었다. 반면 알타몬트 패스 경유는 통근 수송 측면에서는 좋은 노선이었다. 권고에 따르면, 고속철도 계획을 보완하여 알타몬트 회랑에 기존 철도 개량이 이루어질 예정이다.

이 계획은 많은 구간에서 기존 노선의 개량을 실시하고 이를 사용하는 것을 포함하고 있다. 예를 들어 베이 지역에서는 칼트레인을 전철화하고 샌프란시스코-샌호세 구간은 완전 복복선화하여 2선을 칼트레인과 화물, 나머지 2선을 고속철도가 사용한다.

3. 1. 1. 초기 운영 구간(IOS)

본 프로젝트는 두 가지 주요 단계로 나뉜다. 1단계는 샌프란시스코에서 중앙계곡을 거쳐 로스앤젤레스까지 연결하는 것이고, 2단계는 머세드에서 새크라멘토까지 북쪽으로, 로스앤젤레스에서 인랜드 엠파이어를 거쳐 샌디에이고까지 남쪽으로 시스템을 확장하는 것이다. 2024년 현재 고속철도청은 1단계 노선 내에 있는 275km의 중앙계곡 구간인 "초기 운영 구간"(IOS) 완공을 목표로 하고 있으며, 192km이 공사 중이다.[11] IOS에 대한 자금 확보는 완료되지 않았으며, IOS를 제외한 고속철도 구간에 대한 자금 지원은 아직 이루어지지 않았다.

계획된 노선의 1단계 구간은 약 약 795.01km에 달하며,[11] 샌프란시스코의 세일즈포스 트랜짓 센터(Salesforce Transit Center)에서 애너하임의 애너하임 지역 교통 연계 센터(Anaheim Regional Transportation Intermodal Center)까지 이어진다.

샌프란시스코에서 출발하는 계획 노선은 길로이 남쪽으로 이어진 후 디아블로 산맥(Diablo Range)을 동쪽으로 가로질러 파체코 패스(Pacheco Pass)를 통해 중앙 계곡으로 진입한다. 머시드까지 북쪽으로 분기되는 플라잉 정션(flying junction) 와이 (철도)(wye)는 향후 2단계 구간이 새크라멘토까지 연장될 때 연결 지점 역할을 할 예정이다.[24] 1단계 구간의 일환으로 머시드는 앰트랙(Amtrak) 산 호아킨(San Joaquins) 및 알타몬트 코리더 익스프레스(Altamont Corridor Express (ACE)) 열차가 캘리포니아주 스톡턴(Stockton, California), 새크라멘토 및 기타 목적지로 계속 운행되는 환승 지점 역할을 할 계획이다.[26]

1단계 건설에 대한 자금 지원 약정이 없었기 때문에, 당국은 구간별로 공사를 진행하고 있다. 현재는 "초기 운영 구간(IOS)" 건설이 활발하게 진행 중이며, 1단계 전체 완공 전에 제한된 구간에서 승객 수송을 시작할 예정이다. 이 서비스가 운영을 시작하면 고속철도가 머세드 남쪽의 암트랙 산호아킨(San Joaquins) 서비스를 완전히 대체하게 된다.[29] 현재 남부 캘리포니아로 계속 이동하는 산호아킨 승객들은 베이커스필드에서 암트랙 쓰루웨이(Amtrak Thruway) 버스로 환승한다.[30] 고속철도 1단계가 로스앤젤레스에 도달할 때까지 이 버스 연결은 필요하다.[33]

IOS의 범위는 프로젝트 역사에서 여러 번 변경되었다. 2012년에는 머세드에서 베이커스필드를 거쳐 버뱅크(로스앤젤레스 북쪽)까지 약 약 482.80km 구간으로 운행될 계획이었다.[28] 2016년에는 자금 조달 및 재정 계획 변경으로 인해[31] 당국은 IOS를 산호세와 베이커스필드를 잇는 북쪽 구간인 "실리콘밸리-센트럴밸리 노선"으로 변경했다.[32] 2023년 현재, IOS는 센트럴밸리의 머세드에서 베이커스필드까지 약 275.20km 구간으로 정의되며, 약 191.51km 구간이 활발하게 건설 중이다.[33]

IOS 건설은 2015년 1월 6일 프레스노에서 기공식과 함께 시작되었다.[34] 마데라 남쪽에서 섀프터(베이커스필드 북서쪽 약 약 32.19km)까지 약 191.51km 구간이 4개의 설계-시공 계약( "건설 패키지"라 명명됨) 하에 건설되고 있다.[36] 여기에는 철도 노반, 고가교, 도로 상하행 교차로(개인 소유 토지 포함)[35] 및 노선을 따라 다른 구조물의 건설이 포함되지만, 선로 자체는 포함되지 않는다.[36] 2022년 8월, 당국은 마데라와 머세드, 섀프터와 베이커스필드를 잇는 나머지 약 83.69km 구간의 설계 계약을 승인했으며,[37] 건설 계약은 2025~2026년에 체결될 것으로 예상된다.[11]

2022년 10월, 당국은 머세드, 프레스노, 킹스/툴레어, 베이커스필드 역의 설계 계약을 승인했다.[38] 마데라 역 계획은 산호아킨 합동 권한 당국(San Joaquin Joint Powers Authority)과 별도의 계약에 따라 진행되고 있다.[39] IOS의 선로 및 전력 시스템 건설 계약[40]은 2024~2025년에 체결될 것으로 예상된다.[11] 2024년 2월 현재, 건설 패키지 1~3은 70% 이상 완료되었고, 건설 패키지 4는 98% 완료되었다.[11] 머세드-베이커스필드 전체 노선은 2029년에 완공될 것으로 예상되며, 승객 서비스는 2030~2033년경에 시작될 것으로 예상된다.[33]

3. 1. 2. 혼합 구간 투자

계획된 노선의 1단계 구간은 약 약 795.01km이며,[11] 샌프란시스코의 세일즈포스 트랜짓 센터에서 애너하임의 애너하임 지역 교통 연계 센터까지 이어진다. 샌프란시스코에서 길로이까지, 그리고 버뱅크에서 애너하임까지의 도시 지역에서는 1단계 노선이 기존 철도 부지를 따라간다. 2012년 당국은 고속열차가 이 구간에서 앰트랙과 지역 통근 열차(베이 지역의 캘트레인과 남부 캘리포니아의 캘리포니아 메트로링크)와 선로를 공유하는 "혼합" 건설 방식을 채택했다.[28] 이 방식은 건설 비용을 절감하고 주변 지역 사회에 미치는 영향을 완화하기 위해 채택되었지만, 이 구간에서 열차 속도를 최대 110mph로 제한하기도 한다.[28] 길로이와 버뱅크 사이에서는 계획된 노선이 전용 고속 철도 선로를 따라 운행된다.[28]

3. 2. 2단계 구간

캘리포니아 고속철도 2단계 구간은 머세드에서 새크라멘토까지 북쪽으로, 로스앤젤레스에서 인랜드 엠파이어를 거쳐 샌디에이고까지 남쪽으로 노선을 확장하는 것이다. 캘리포니아 고속철도청은 전체 시스템 완공 날짜를 밝히지 않았지만, 2023년판 캘리포니아 주 철도 계획에서는 1단계와 2단계 모두 2050년 완공을 목표로 하고 있다.[21]

머세드 북쪽의 플라잉 정션(flying junction) 와이 (철도)(wye)는 향후 2단계 구간이 새크라멘토까지 연장될 때 연결 지점 역할을 할 예정이다.[24] 머시드는 앰트랙(Amtrak) 산 호아킨(San Joaquins) 및 알타몬트 코리더 익스프레스(Altamont Corridor Express (ACE)) 열차가 캘리포니아주 스톡턴(Stockton, California), 새크라멘토 및 기타 목적지로 계속 운행되는 환승 지점 역할을 할 계획이다.[26]

2024년 현재 고속철도청은 1단계 노선 내에 있는 275km의 중앙계곡 구간인 "초기 운영 구간"(IOS) 완공을 목표로 하고 있으며, 192km가 공사 중이다.[11] IOS에 대한 자금 확보는 완료되지 않았으며, IOS를 제외한 고속철도 구간에 대한 자금 지원은 아직 이루어지지 않았다.

4. 차량

캘리포니아 고속철도 당국은 초기 운영 구간(IOS)에 배치할 6량 열차 1차분과 "운전 시뮬레이터"를 구매할 계획이다. 여기에는 30년간의 유지보수 서비스, 중간 수명 개조, 다양한 지원 서비스가 포함된다.[73]

2024년 1월, 당국은 알스톰과 지멘스 모빌리티를 적격 열차 공급업체로 선정했다.[72] 2024년 4월 중순에 제안 요청(RFP)을 발표했으며, 2024년 말에 조달 계약을 체결할 계획이다.[73] 선정된 계약업체는 2028년 말까지 시험용 시제품 열차 2량을 납품하고, IOS에서 수익 운영을 위해 2030년까지 추가로 4량의 열차를 납품해야 한다.[74] 추가로 15량의 열차를 더 구매할 수 있는 옵션도 있다. 2023년에는 1단계 시스템 전체에 66량의 열차가 필요할 것으로 예상되었다.[33]

열차 구매는 미국 인프라 투자 및 일자리법에 따라 승인된 FRA 보조금 프로그램으로 자금이 조달되기 때문에, 열차 제조 및 조달은 미국산 구매법 조항을 따른다. 두 적격 입찰자 모두 현지 제조 능력을 보유하고 있다. 알스톰은 뉴욕주 호넬에, 지멘스 모빌리티는 뉴욕주 호스헤즈에 있다.[75] 당국은 시제품 열차 2량에 대해 FRA로부터 미국산 구매 면제를 받아 해외에서 제조할 수 있도록 허가받았다.[76]

5. 역 및 서비스

캘리포니아 고속철도 시스템은 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 빠르게 연결하여, 기존의 자동차나 시외버스(6~8시간 소요), 철도(11시간 이상 소요)보다 훨씬 효율적인 이동 수단을 제공할 것이다.[13][14] 항공 여행과 경쟁할 수 있도록 설계되었으며, 실제 이동 시간은 항공편보다 길지만, 대기 시간 및 보안 검사 시간 단축, 승객 편의성 및 신뢰성 향상 등의 장점을 제공한다.[15] 샌프란시스코-로스앤젤레스 구간은 미국에서 가장 붐비는 항공 노선 중 하나이다.[16]

고속철도는 특히 베이 지역에서 중앙 계곡의 저렴한 주택에 대한 접근성을 높여 주요 도시 지역의 주택난을 완화할 수 있다.[17] 이는 주중 몇 번만 통근하는 비즈니스 여행객과 재택근무자들에게 특히 유익할 것이다. 또한 역 주변의 주택 밀도 증가와 일자리 증가를 유도할 수 있지만,[18][19] SPUR는 중앙 계곡의 주택 수요 증가로 인한 도시 확산의 위험성을 지적했다.[17] 1단계 고속철도는 도로 및 항공 여행을 대체하여 연간 주 전체 CO2 배출량을 줄일 수 있지만, 그 양은 주 전체 배출량의 0.2%에 불과하다는 지적도 있다.[20]

캘트랜스(Caltrans)는 2023년 캘리포니아 주 철도 계획을 발표하여 2050년까지 시외 여객 및 화물 철도 시스템을 업그레이드하고 현대화할 계획이다. 이 계획에는 기존 철도 용량 증대, 새로운 서비스 구축, 서비스 빈도 및 열차 속도 개선, 교통 기관 간의 티켓 통합 등이 포함된다. 고속철도는 주 전체 시스템에 통합되어 주요 남북 여객 연결 노선으로 기능할 것이다. 캘리포니아 고속철도청은 전체 시스템 완공 날짜를 밝히지 않았지만, 2023년판 주 철도 계획에서는 1단계와 2단계 모두 2050년 완공을 목표로 하고 있다.[21]

1단계 구간은 약 이며,[11] 샌프란시스코의 세일즈포스 트랜짓 센터에서 애너하임의 애너하임 지역 교통 연계 센터까지 이어진다. 중간 정차역으로는 밀브레이 역, 샌호세 디리돈 역, 길로이 역, 머시드 역 (캘리포니아 고속철도), 마데라 역 (캘리포니아 고속철도), 프레스노 역 (캘리포니아 고속철도), 킹스-툴레 지역역, 베이커스필드 역 (캘리포니아 고속철도), 팔달메 트랜스포테이션 센터, 버뱅크 공항역 (캘리포니아 고속철도), 로스앤젤레스 유니언 역이 계획되어 있다.[27] 로스앤젤레스와 애너하임 사이에 추가 역 설치가 검토되고 있다.[22] 샌프란시스코의 기존 샌프란시스코 4번가와 킹 스트리트 역은 더 포털 (샌프란시스코)이 세일즈포스 트랜짓 센터까지 완공될 때까지 1단계 구간의 북쪽 종착역이 될 것이다.[23]

샌프란시스코에서 길로이 남쪽으로 디아블로 산맥을 동쪽으로 가로질러 파체코 패스를 통해 중앙 계곡으로 진입한다. 머시드까지 북쪽으로 분기되는 플라잉 정션 와이 (철도)는 향후 2단계 구간이 새크라멘토까지 연장될 때 연결 지점 역할을 할 예정이다.[24] 1단계 구간의 일환으로 머시드는 앰트랙 산 호아킨 및 알타몬트 코리더 익스프레스(ACE) 열차가 캘리포니아주 스톡턴, 새크라멘토 및 기타 목적지로 계속 운행되는 환승 지점 역할을 할 계획이다.[26] 그 남쪽으로는 마데라에서 베이커스필드 역까지 중앙 계곡의 주요 노선을 따라 위치하게 된다.[27] 베이커스필드에서 고속철도 노선은 테하차피 산맥을 테하차피 패스를 통해 모하비 사막의 팔달메까지 가로지른다. 그런 다음 샌 가브리엘 산맥 아래를 통과하여 로스앤젤레스와 애너하임에 도착한다.[27]

샌프란시스코에서 길로이까지, 그리고 버뱅크에서 애너하임까지의 도시 지역에서는 1단계 노선이 기존 철도 부지를 따라간다. 2012년 당국은 고속열차가 이 구간에서 앰트랙과 지역 통근 열차(베이 지역의 캘트레인과 남부 캘리포니아의 캘리포니아 메트로링크)와 선로를 공유하는 "혼합" 건설 방식을 채택했다.[28] 이 방식은 건설 비용을 절감하고 주변 지역 사회에 미치는 영향을 완화하기 위해 채택되었지만, 이 구간에서 열차 속도를 최대 로 제한하기도 한다.[28] 길로이와 버뱅크 사이에서는 계획된 노선이 전용 고속 철도 선로를 따라 운행된다.[28]

중앙 계곡을 달리는 캘리포니아 고속철도(CAHSR) 고속열차의 예상도. 아직 도입될 열차 모델이 확정되지 않았으므로, 이러한 렌더링은 단순히 예시일 뿐이다.


제1A호 발의안은 최소 시속 의 지속적인 운행 속도를 요구한다. 당국은 시속 로 열차를 운행할 계획이며, 시험을 위한 기존의 10% 완충 범위를 고려하면 최고 속도는 최소 시속 242마일(389km/h)이어야 한다.[70]

프로젝트 위험을 최소화하기 위해 당국은 운영 실적이 검증된 설계의 전동차(EMUs)를 도입할 계획이며, 이에 해당하는 국내 궤도 차량 제조업체는 없다. 따라서 많은 사양은 유럽에서 운행 중인 열차와 유사하며, 예를 들어 최소 30년의 수명, 두 개의 연결된 열차를 하나의 편성으로 운행하는 기능("중련 운행"), 최소 450석과 자전거 8대 수용 공간, 약 이하의 길이 등이 있다. 일부 요구 사항은 미국의 법률 또는 현지 환경에 부합하는 표준을 반영하는데, 여기에는 완전한 ADA 준수, 3단계 FRA 안전 표준,[71] 안전한 정지 및 하차를 위한 내진 시스템, 그리고 평면 승하차를 위한 레일 상단 의 바닥 높이가 포함된다.

1A호 제안은 전체 노선에 최대 24개의 역을 건설하는 것을 명시하고 있다.[12] 1단계에는 13개의 역이 계획되어 있으며, 그중 IOS(Initial Operating Segment)에 있는 5개 역은 (부분적으로) 자금이 지원된다. 아래 표는 1단계 역과 환승 연결을 모두 나열한다.

1단계 역 목록 및 환승 연결
단계역위치환승담당 기관현황 및 참고 사항
1단계캘리포니아주 북부샌프란시스코 세일즈포스 트랜짓 센터샌프란시스코 도심트랜스베이 합동 권한 기관 (TJPA)독립적인 도심 철도 연장(DTX, 더 포털로도 알려짐) 프로젝트의 일부
샌프란시스코 4번가와 킹 역샌프란시스코캘트레인DTX가 완료될 때까지 CAHSR의 임시 북쪽 종착역이며, 그 이후 일부 CAHSR 열차는 인접한 4번가와 타운젠드에 계획된 역에 정차할 예정입니다.
밀브레이-SFO 역밀브레이, 산마테오군BART를 통해 SFO 공항 연결
산호세 디리돈 역산호세, 산타클라라군캘트레인
길로이 역길로이, 산타클라라군캘트레인
초기 운영 구간(IOS)머시드 역머시드, 머시드군캘리포니아 고속철도국 (CHSRA)CAHSR이 IOS에서 운영되면 머시드는 산 호아킨스 서비스의 남쪽 종착역이 됩니다.
마데라 역마데라, 마데라군산호아킨 합동 권한 기관(SJJPA)SJJPA는 암트랙 산 호아킨스 서비스를 운영하는 기관입니다. 2024년부터 HSR을 대비하여 기존 마데라 역을 이전하고 있습니다.[77]
프레즈노 역프레즈노, 프레즈노군프레즈노 지역 익스프레스CHSRA
킹스-툴레 지역 역캘리포니아주 한포드, 킹스군 외곽크로스 밸리 코리도어 (제안)CHSRA
베이커스필드 역베이커스필드, 컨군골든 엠파이어 트랜짓CHSRA
캘리포니아주 남부팜데일 역팜데일, 로스앤젤레스군CHSRA빅터 밸리에 있는 브라이트라인 웨스트와의 연결은 하이 데저트 코리도어 프로젝트를 통해 제안되었습니다.
버뱅크 공항 역버뱅크, 로스앤젤레스군CHSRA[78]
로스앤젤레스 유니온 역로스앤젤레스 도심로스앤젤레스군 대중교통국 (LA 메트로)링크 US 프로젝트에 따라 관통 운행 역으로 전환될 예정입니다.
애너하임 역애너하임, 오렌지군CHSRA



1단계에는 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간을 직행하는 무정차 열차, 주요 도시에 몇몇 중간 정차역을 두는 급행 및 제한 열차, 모든 역에 정차하는 완행 열차 등 여러 유형의 서비스가 포함될 계획이다.[79] 1A호 제안은 시스템이 5분 이하의 운행 간격(시간당 12편의 열차)으로 설계되어야 하며, 중간 역은 무정차 열차가 속도를 늦추지 않고 통과할 수 있도록 설계되어야 한다는 것을 요구한다.[12] 또한 다음과 같은 무정차 여행 시간을 나타낸다.[12]


  • 샌프란시스코–로스앤젤레스: 2시간 40분
  • 샌프란시스코–산호세: 30분
  • 산호세–로스앤젤레스: 2시간 10분
  • 샌디에이고–로스앤젤레스: 1시간 20분
  • 인랜드 엠파이어–로스앤젤레스: 30분
  • 새크라멘토–로스앤젤레스: 2시간 20분


●모든 열차 정차
｜모든 열차 통과
노선 외



1단계 계획 서비스 패턴[79]
역무정차급행제한완행머시드–
애너하임		머시드–
산호세
샌프란시스코
(트랜스베이)		●●●●
샌프란시스코
(4번가와 타운젠드)		｜｜●●
밀브레이/SFO｜●●●
산호세｜●●●●
길로이｜｜｜●style="text-align:center;"|●
머시드●●
마데라｜｜｜●●
프레즈노｜｜●●●
킹스-툴레｜｜｜●●
베이커스필드｜｜●●●
팜데일｜｜｜●●
버뱅크 공항｜●●●●
로스앤젤레스●●●●●
애너하임style="text-align:center;"|style="text-align:center;"|style="text-align:center;"|●●



2017년 10월, 캘리포니아 고속철도청(California High-Speed Rail Authority)은 독일 국영 철도 운영업체인 도이치반(DB)의 자회사인 DB E.C.O. North America를 초기 열차 운영업체로 선정했다.[80] 주요 업무는 승객 운영에 이르는 과정, 예를 들어 승객 수 예측, 서비스 일정 및 운영 비용 예측 등에 대해 당국에 자문하는 것이다.

2023년 예측에 기반한 2040년 승객 수 추정치는 실리콘밸리~베이커스필드 구간의 경우 연간 약 1220만 명이다. 1단계 시스템 전체의 경우 연간 2840만 명의 승객을 예상했는데,[11] 이는 2023년 북동부 복도 암트랙 서비스(1210만 명)의 연간 승객 수의 두 배가 넘는 수치이다.[81]

현재 도시 간 철도는 샌프란시스코에서 샌마테오 군(San Mateo County)과 산타클라라 군(Santa Clara County)의 일부 도시, 예를 들어 샌마테오(San Mateo), 레드우드시티(Redwood City), 팔로알토(Palo Alto), 샌호세, 길로이(Gilroy) 등을 연결하는 칼트레인(Caltrain) 이외에는 샌프란시스코 시내로 들어오지 않는다. 앰트랙(Amtrak)은 만(灣) 건너편 오클랜드(Oakland)와 에머리빌(Emeryville)에 있는 역까지 샌프란시스코 여러 곳에서 연결 버스를 운행하고 있다.

오클랜드에서 로스앤젤레스까지 가장 빠른 앰트랙 노선은 샌호아킨(San Joaquin) 열차를 타고 베이커스필드(Bakersfield)까지 간 후, 로스앤젤레스와 남캘리포니아(Southern California) 여러 곳으로 가는 버스로 갈아타는 것이다. 샌프란시스코에서 로스앤젤레스까지 9시간 조금 넘게 걸린다. 샌호아킨 노선은 오클랜드에서 북동쪽으로 향하여 새크라멘토 강(Sacramento River) 삼각주를 지나 중앙계곡(Central Valley)으로 들어가는 우회로이기 때문에 시간적으로 비효율적이다. 오클랜드와 에머리빌에서 로스앤젤레스까지 환승 없이 철도 서비스를 제공하는 것은 태평양 연안을 달리는 코스트 스타라이트(Coast Starlight)가 있다. 하지만 이것은 더 느려서 12시간 이상 걸린다.

2014년의 역사적인 프레즈노 역


계획된 미래 프레즈노 HSR 역의 렌더링, 오래된 역 건물은 오른쪽에 있다.

6. 재정 및 난관

캘리포니아 고속철도는 1979년 제리 브라운 주지사에 의해 처음 제안되었다.[7] 1982년 브라운 주지사는 고속철도 건설을 위한 채권 발행 법안에 서명했지만, 경제적 타당성 및 환경 문제 등으로 무산되었다.[8] 1996년 캘리포니아 주 의회는 고속철도 법을 통과시켜 캘리포니아 고속철도청(철도청)을 설립했다.[9]

2008년, 아놀드 슈워제네거 주지사는 고속철도 계획 및 건설을 위한 채권 발행을 승인하는 발의안 1A를 지지하여 약 53%의 득표율로 통과되었다. 이 발의안은 샌프란시스코에서 로스앤젤레스까지 무정차 2시간 40분 이내 운행 등 여러 요구사항을 설정했다.[10][12]

2008년 11월 4일, 캘리포니아 주민 투표에서 제1A호 제안이 52.6% 찬성으로 통과되어 고속철도망 첫 구간 건설이 승인되었다. 이 계획은 샌프란시스코와 로스앤젤레스/애너하임을 잇는 구간 건설에 90억달러, 기존 철도망 개선에 9.5억달러를 지출하는 것을 포함하며, 건설비는 약 400억달러로 계획되었다. 재정 계획에는 민간, 연방 정부, 주 정부의 보조금이 포함된다.

발의안 1A는 고속철도 투자를 위한 여러 구간을 명시했다. 북부 캘리포니아에서는 새크라멘토-스톡턴-프레즈노, 샌프란시스코-샌호세-프레즈노(파체코 패스 경유), 오클랜드-샌호세, 머시드/스톡턴-오클랜드/샌프란시스코(알타몬트 패스 경유) 등 네 개 구간, 남부 캘리포니아에서는 로스앤젤레스-리버사이드-샌디에이고와 로스앤젤레스-애너하임-어바인 등 두 개 구간이 제시되었다.[12]

6. 1. 재정 개요

2008년 캘리포니아 유권자들은 캘리포니아 고속철도 프로젝트에 대한 민간 및 연방 정부 등 다른 출처의 매칭 펀드를 통한 재정 지원을 승인했다.[91] 일본 정부는 캘리포니아가 신칸센 고속열차 기술을 채택할 경우 장기 저금리 자금 조달을 제공하기도 했다.[92]

이 프로젝트는 현재 주로 캘리포니아 주 정부가 재정 지원을 하고, 연방 정부 보조금으로 보충된다.[93][94] 2023년 말 기준으로 주 정부가 부담한 확정 자금 비율은 76%였다. 당국은 2030년에 만료될 예정인 캘리포니아 배출권거래제 경매 수익의 일정 비율만이 지속적인 현금 흐름의 유일한 원천이라고 밝혔다.[95] 다른 모든 자금은 고정된 명목 금액으로 지원되었다. 이는 지출이 지연될 경우 인플레이션을 상쇄하기 위한 자금 증가가 없음을 의미한다. 2008년 4분기 초기 자금 조달과 비교하여 2023년 4분기까지 전국 물가 수준은 39.1% 증가했다.

2023년 말까지 당국은 229억달러의 자금을 지원받았고 112억달러를 지출했다. 초기 운영 구간(IOS)을 수익 사업으로 전환(열차, 역, 정비 시설 포함)하고 1단계 및 주 전체 연결 프로그램(캘트레인 전철화와 같은 혼합 구간 투자)에 대한 지속적인 프로젝트 개발을 위해 예상 명목 지출액은 일정에 따라 조정하여 285억달러에서 353억달러 사이로 추산된다. 환경 영향 평가 및 혼합 구간 투자를 제외하고 IOS 외부 구간의 엔지니어링 및 건설을 위한 자금은 확보되지 않았다.

2008년 주 전역 투표 제1A호 발의안은 유권자들이 CAHSR 프로젝트 자체[96]와 당국에 제공될 99.5억달러 규모의 주 채권 판매를 승인한 것이었다. 이 금액 중 9.5억달러는 칼트레인 전철화와 같이 미래 고속철도 시스템과의 연결을 개선하기 위한 기타 여객 철도 서비스에 배정되었다.[97] 2023년 말까지 99.5억달러 중 85.16억달러가 배정되었다.[109]

두 번째 주요 자금 유입은 2009년 주로 미국 경기 회복 및 재투자법(ARRA)에 따라 총 35억달러 규모의 연방 보조금이었다.[98][99] 그러나 연방 자금 지원 계약에는 2012년까지 머세드-베이커스필드 구간의 건설 시작과 2017년까지 완료를 목표로 하는 엄격한 일정이 포함되어, 중앙 계곡에 자금을 지출해야 했으며, 자금을 잃을 위험이 있는 2017년 9월까지 지출해야 했다.[100] 이로 인해 건설 중 심각한 차질을 겪었으며 현재까지 지연되고 있다.

2014년 캘리포니아 주 의회는 당국에 2.5억달러의 주 배출권 거래제 수익을 배정하고 2030년 말까지 모든 미래 수익의 25%를 배정하기로 투표했다.[102][103] 2023년 12월까지 배출권 거래제 배정을 통해 117억달러를 받았다.[112] 연간 7.5억달러의 수익을 보수적으로 예상하면 당국은 만료 전에 이 출처에서 53억달러를 얻을 것으로 예상한다.

2019년 5월, 트럼프-펜스 행정부는 9.29억달러의 자금이 보류되고 취소될 것이라고 발표했다.[104][105] 2021년 6월, 바이든-해리스 행정부는 자금을 복원했다.[106]

2023년 9월, 당국은 캘리포니아주 섀프터의 고가교 6개를 설계 및 건설하기 위한 2.02억달러 규모의 FRA 보조금을 받았다.[107] 2023년 12월, 바이든-해리스 행정부는 CAHSR 프로젝트에 31억달러의 연방 자금을 지원하여 2009년 ARRA 보조금 이후 최대 규모의 연방 지원이 되었다. 같은 보조금은 브라이트라인 웨스트에도 30억달러를 승인했는데, 이는 로스앤젤레스와 라스베이거스를 연결하는 유사하지만 민간 운영 고속철도 프로젝트이다.[108]

2023년 12월 현재 IOS의 완전 완료와 1단계에 대한 혼합 통로에 대한 지속적인 투자, 그리고 프로그램 전반에 걸친 비용은 2억달러에서 70억달러 사이의 자금 부족이 발생할 것으로 예상된다.[95]

당국은 IOS 완료를 보장하기 위해 추가 연방 보조금을 추구하여 현재 프로젝트 기여에서 연방의 비중 23%를 높이고 있다. 또한 주에서 2050년까지 25%의 배출권 거래제 배정을 연장하여 일정 지연으로 인한 인플레이션 관련 비용 증가에 대해 헤지된 추가 자금을 제공하기 위해 노력하고 있다.[11]

다음 표는 2023년 말까지 확정적으로 지원되고 실현된 지출과 예상되는 미래 자금 및 지출에 대한 요약을 제공한다.

2023년 12월 31일까지 자금 및 지출[109][110]
지원된 자금지출
금액 (백만 달러)자금 프로그램 (지원 연도)출처조건 또는 배정금액 (백만 달러)항목
99.5억달러제1A호 발의안
(2008)		주주 전역 연결 프로젝트(혼합 통로)에 9.5억달러 배정211행정
61.61억달러배출권 거래제
(2014)		주2030년까지 분기별 배출권 거래제 경매 수익의 25%745혼합 구간
35억달러ARRA 및 FY10
(2009)		연방중앙 계곡에서만 건설, 2017년까지 완료(나중에 수정)283지원
33억달러 IIJA 및 기타
(2023)		연방IOS 진행1,436프로젝트 개발
colspan="4" |8,546토목 공사
중앙 계곡 구간
2023년 12월 31일까지 지원된 총 자금2023년 12월 31일까지 총 지출
229.11억달러111.82억달러
예상 미래 자금예상 미래 지출,[111] IOS 전용
52.5억달러배출권 거래제, 연간 7.5억달러주--4,463중앙 계곡 구간 토목 공사
3,172머세드 연장 토목 공사
2,301베이커스필드 연장 토목 공사
2,162선로 및 시스템
875역
379열차 세트
438전력 시스템 및 운영 인프라
예상 총 자금IOS 완료, 1단계 프로젝트 개발 및 혼합 통로에 대한 예상 총 지출
281.61억달러284.7억달러 (위험 없음 가정)
353.23억달러 (P65 위험 가정)


6. 2. 비용 증가 및 지연

캘리포니아 고속철도 건설은 초기 예상보다 비용이 크게 증가하고 완공이 지연되는 문제에 직면해 왔다.

2008년 캘리포니아 유권자들이 승인한 채권 발행 당시, 1단계 구간(샌프란시스코-애너하임)의 총 예상 비용은 330억 달러(2023년 기준 462억 달러)였으며, 2020년 완공 예정이었다.[114][115] 그러나 2024년 현재 예상 비용은 1,062억 달러로 크게 증가했다.

비용 증가의 주요 원인은 다음과 같다:

  • 실제 비용 증가: 초기 예측에는 반영되지 않았던 추가적인 공사 필요성, 설계 변경 등이 발생했다.
  • 물가 상승: 전반적인 물가 상승으로 인해 건설 자재 및 인건비가 상승했다. 2008년 4분기부터 2023년 4분기까지 전국 물가 수준은 39.1% 증가했다.
  • 지출 일정 지연: 건설 지연으로 인해 지출 시점이 늦춰지면서, 물가 상승의 영향을 더 크게 받게 되었다.


이러한 요인들이 복합적으로 작용하여 비용이 크게 증가했다. 특히 2018년부터는 '지출 연도' 기준으로 비용을 추정하면서, 미래의 물가 상승분까지 반영하여 예상 비용이 더욱 증가하게 되었다.

다음 표는 2008년부터 2024년까지 캘리포니아 고속철도청이 수행한 자본 비용 추정치의 변화를 보여준다. (단위: 10억 달러, 명목 가격)

2008년부터 2024년까지 캘리포니아 고속철도청이 수행한 자본 비용 추정치
(10억 달러, 명목 가격)
rowspan="2" |구간2008[116]2012[117]2014[118]2016[118]2018[119]2018[120]2020[121]2022[122][123]2024[124]
가격 수준20082011201520152017YOEYOEYOEYOE
캘리포니아 북부샌프란시스코~산호세4.25.66.03.12.42.11.61.75.0
산호세~머세드5.215.114.79.913.915.815.821.921.9
IOS머세드~프레즈노2.05.34.13.814.8알 수 없음23.123.229.8
프레즈노~베이커스필드4.26.87.38.3
캘리포니아 남부베이커스필드~팜데일3.97.78.39.712.316.315.718.417.1
팜데일~로스앤젤레스5.413.113.513.516.117.518.119.719.7
로스앤젤레스~애너하임2.00.50.52.33.03.62.92.92.9
   1단계 전체'
비건설 비용 포함		33.253.458.655.367.577.383.093.5106.2



colspan="5"|



2008년 첫 사업 계획에서 현재 머세드-베이커스필드 구간(IOS)의 토목 공사 비용은 62억 달러(2023년 기준 86억 달러)로 추정되었다.[113] 2024년에는 동일 구간의 예상 비용이 305억 달러로 증가했다.[11][6]

2023년 말까지 당국은 229억 달러의 자금을 지원받았고, 112억 달러를 지출했다. 초기 운영 구간(IOS) 완공 및 1단계, 주 전체 연결 프로그램(캘트레인 전철화 등)에 대한 지속적인 투자를 위해 예상되는 명목 지출액은 285억 달러에서 353억 달러 사이로 추산된다.

다음 표는 2023년 말까지의 자금 및 지출 현황을 요약한 것이다.

2023년 12월 31일까지 자금 및 지출[109][110]
지원된 자금지출
금액 (백만 달러)자금 프로그램 (지원 연도)출처조건 또는 배정금액 (백만 달러)항목
9,950제1A호 발의안
(2008)		주주 전역 연결 프로젝트(혼합 통로)에 9억 5천만 달러 배정211행정
6,161배출권 거래제
(2014)		주2030년까지 분기별 배출권 거래제 경매 수익의 25%745혼합 구간
3,500ARRA 및 FY10
(2009)		연방중앙 계곡에서만 건설, 2017년까지 완료(나중에 수정)283지원
3,300 IIJA 및 기타
(2023)		연방IOS 진행1,436프로젝트 개발
colspan="4" |8,546토목 공사
중앙 계곡 구간 (현재 건설 중인 약 191.51km)
2023년 12월 31일까지 지원된 총 자금2023년 12월 31일까지 총 지출
22,91111,182
예상 미래 자금예상 미래 지출,[111] IOS 전용, YOE
5,250배출권 거래제, 연간 7.5억달러주--4,463중앙 계곡 구간 토목 공사
3,172머세드 연장 토목 공사
2,301베이커스필드 연장 토목 공사
2,162선로 및 시스템
875역
379열차 세트
438전력 시스템 및 운영 인프라
예상 총 자금IOS 완료, 1단계 프로젝트 개발 및 혼합 통로에 대한 예상 총 지출
28,16128,470 (위험 없음 가정)
35,323 (P65 위험 가정)



2023년 12월 현재, IOS의 완전한 완공과 1단계 혼합 통로에 대한 지속적인 투자, 프로그램 전반의 비용(행정, 프로젝트 개발, 열차 세트 및 유지 보수 시설 등)을 고려하면 2억 달러에서 70억 달러 사이의 자금 부족이 예상된다.[95]

캘리포니아 고속철도 사업은 다른 대규모 인프라 사업과 마찬가지로 여러 요인으로 인해 비용 증가와 지연을 겪고 있다. 당국은 추가적인 자금 확보를 통해 이러한 문제를 해결하고, 2030년대 초반까지 초기 운영 구간(머세드-베이커스필드) 개통을 목표로 하고 있다.

6. 3. 현재 비용 추정치

캘리포니아 고속철도 프로젝트의 현재 비용 추정치는 다음과 같다. 2024년 기준으로, 당국은 현재 진행 중인 사업 범위에 대한 자본 비용을 추정하고 있다. 여기에는 2030~2033년까지 약 275.20km 길이의 초기 운영 구간(IOS)을 수익 운영에 투입하고, 혼합 통로(blended corridors)에 대한 투자, 1단계 환경 영향 평가 등이 포함된다.

2024년 IOS 및 1단계 사전 작업에 대한 자본 비용 추정치
(년도별 지출, 십억 달러)[11]
위험 시나리오낮음 (P30)기준 (P50)높음 (P65)
중앙 계곡 구간
약 191.51km		17.317.818.3
사업 개발0.10.10.1
머시드 연장선3.84.14.5
베이커스필드 연장선2.83.03.3
역사1.01.11.2
선로 및 철도 시스템2.62.83.0
발전 및 시스템0.20.20.2
고속 열차(IOS용 6량)0.50.50.6
유지보수0.30.40.4
예비비1.21.31.4
소계 초기 운영 구간(IOS)
머시드~베이커스필드 완전 운영		29.831.533.0
1단계 사업 개발0.50.50.6
프로그램 전반 지원 잔액0.50.50.5
혼합 통로 투자
(예: 캘트레인 전철화, Link US)		1.31.31.3
   ' 현재 사업 범위32.133.835.3



1단계 전체에 대한 자본 비용 추정치는 다음과 같다. 자금이 확보되지 않은 구간에 대한 비용 불확실성은 여전히 높다.

2024년 1단계 전체에 대한 자본 비용 추정치
위험 시나리오낮음 (P30)기준 (P50)높음 (P65)
북부 캘리포니아
샌프란시스코~머시드		21.227.935.5
초기 운영 구간(IOS)
머시드~베이커스필드		29.831.533.0
남부 캘리포니아
베이커스필드~애너하임		31.940.752.8
프로그램 전반
1단계 열차, 시설, 전력, 사업 개발		5.66.26.6
   ' 1단계 전체88.5106.2127.9



부분적으로 자금이 조달되고 진행 중임

2008년 11월 캘리포니아 주민 투표에서 제1A호 提案이 통과되면서 고속철도망 건설이 승인되었다. 초기 구간 완성을 위한 재정 계획에는 민간 부문뿐 아니라 연방 정부와 주 정부의 보조금도 포함되어 있으며, 건설비는 약 400억 달러로 계획되었다.

7. 정치적 관점

캘리포니아 고속철도는 1979년 제리 브라운 주지사가 처음 제안했으며, 1982년 로스앤젤레스와 샌디에이고를 잇는 고속철도 건설을 위한 채권 발행 법안에 서명했으나[7][8] 경제성 및 환경 문제, 민간 기업 처리 방식에 대한 우려로 무산되었다.[8] 1996년 고속철도 법이 통과되어 캘리포니아 고속철도청(철도청)이 설립되었다.[9]

2008년 아놀드 슈워제네거 주지사는 2008년 캘리포니아 발의안 1A(Proposition 1A)를 지지, 고속철도 계획 및 건설을 위한 채권 발행을 승인했다.[10] 이 발의안은 53% 득표율로 통과되었으며, 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 무정차 운행 시간 등 고속철도 시스템에 대한 여러 요구사항을 설정했다.[10][12]

2011년 캘리포니아 입법 분석가 사무소(LAO)는 프로젝트 관리 문제 보고서를 통해 미래 자금 확보 계획 부적절, 민간 컨설턴트 과도 의존으로 인한 비용 증가를 지적했다.[184] 2012년 캘리포니아 고속철도 동료 검토 그룹은 자금 문제 해결 전까지 채권 매각 중단을 권고했다.[185] 2022년 보고서에서는 환경 문제와 관리 문제는 해결되었지만, 여전히 자금이 부족하고 불안정하다고 지적했다.[186]

2022년 개빈 뉴섬 주지사와 캘리포니아 주 의회는 입법 감독 강화를 위해 캘리포니아 고속철도 당국에 감찰관을 임명하는 데 합의했고,[187] 2023년 벤자민 벨냅이 감찰관으로 임명되었다.[188]

7. 1. 지지

계획된 고속철도 시스템은 캘리포니아 주의 북부와 남부를 더 빠르게 연결할 것이다. 샌프란시스코와 로스앤젤레스 사이를 자동차나 시외버스로 이동하면 6~8시간이 걸린다. 1974년 ''코스트 데이라이트(Coast Daylight)'' 운행이 중단된 이후, 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 직통 철도 연결은 없었다. 현재 가장 가까운 앰트랙(Amtrak) 서비스는 오클랜드에 있으며, 오클랜드에서 로스앤젤레스까지 유일한 직통 철도 서비스인 앰트랙 ''코스트 스타라이트(Coast Starlight)''는 11시간이 걸리고 하루에 한 번 운행한다.[13] ''산 호아킨스(San Joaquins)''는 약 9시간이 걸리지만, 일부 구간은 버스로 환승해야 한다.[14] 고속철도는 항공 여행과 경쟁할 수 있도록 계획되었다. 실제 역 간 이동 시간은 항공편보다 느리지만, 대기 시간 및 탑승 시간 단축, 보안 검사 감소를 통해 총 이동 시간 경쟁력을 확보하고, 승객 편의성과 신뢰성 향상 등 추가적인 이점을 제공할 것이다.[15] 샌프란시스코-로스앤젤레스 구간은 미국에서 가장 붐비는 국내 항공 노선으로, 하루 평균 132편의 예약 항공편이 있다.[16]

고속철도 시스템은 특히 베이 지역에서 중앙 계곡의 저렴한 주택에 대한 접근성을 제공하여 주요 도시 지역의 주택난을 완화할 수 있다.[17] 이는 특히 주중 몇 번만 통근하는 비즈니스 여행객과 하이브리드 재택근무자들에게 유익할 것이다. 철도 프로젝트는 프레즈노와 베이커스필드와 같은 도시들이 도심 지역에 대한 대규모 부동산 투자를 계획하는 것처럼 역 주변의 주택 밀도 증가와 일자리 증가를 유도할 수 있지만,[18][19] 도시 정책 옹호 단체인 SPUR은 중앙 계곡의 주택 수요 증가로 인한 도시 확산의 위험성을 지적하고, 주 정부가 계획에서 이를 완화하는 방안을 고려해야 한다고 언급했다.[17] 고속철도 1단계는 도로 및 항공 여행을 대체하여 연간 주 전체 CO2 배출량을 약 0.6백만 톤 줄일 것으로 예상되지만, ''오렌지 카운티 레지스터(Orange County Register)''는 이것이 주 전체 부문의 총 배출량의 0.2%에 불과하다고 언급했다.[20]

2023년, 캘트랜스(Caltrans)는 2050년까지 주의 시외 여객 및 화물 철도 시스템을 업그레이드하고 현대화하는 포괄적인 계획인 2023년 캘리포니아 주 철도 계획을 발표했다. 이 계획에는 기존 철도의 용량 증대, 새로운 서비스 구축, 서비스 빈도 및 열차 속도 개선, 교통 기관 간의 티켓 통합(모든 철도 시스템을 통한 티켓 발권을 주 전체적으로 가능하게 함) 등이 포함된다. 주 철도 계획은 고속철도를 주 전체 시스템에 통합하여 주요 남북 여객 연결 노선으로 삼는다는 내용을 담고 있다. 캘리포니아 고속철도청은 전체 시스템 완공 날짜를 밝히지 않았지만, 2023년판 주 철도 계획에서는 1단계와 2단계 모두 2050년 완공을 목표로 하고 있다.[21]

프로젝트 시작 이후 여러 캘리포니아 주지사들이 이 프로젝트를 지지했다. 제리 브라운(Jerry Brown)은 2012년에 "1930년대, 센트럴밸리 수자원 프로젝트는 ‘실현 불가능한 환상적인 꿈’이라고 불렸습니다. 1939년의 주간 고속도로 시스템 마스터 플랜은 ‘뉴딜 시대의 경제적 혼란’으로 조롱받았습니다… 당시 비평가들은 틀렸고, 지금도 틀렸습니다."라고 말했다.[169] 2022년 인터뷰에서 아놀드 슈워제네거(Arnold Schwarzenegger)는 이 프로젝트에 영향을 미치는 "정치적 편협성"을 비판하며, "세상을 보면 매우 드물게 시스템이 큰 이익을 가져옵니다… 우리가 학교를 지을 때, ‘이 일 전체에서 어떻게 큰돈을 벌까?’라고 생각하지 않습니다."라고 말했다.[7]

현직 캘리포니아 주지사인 개빈 뉴섬(Gavin Newsom)은 2019년 2월 주정부 연설에서 "현실적으로 말해서… 현재 계획대로라면 프로젝트 비용이 너무 많이 들고 시간이 너무 오래 걸립니다… 현재로서는 새크라멘토에서 샌디에이고까지는 물론이고 샌프란시스코에서 LA까지 연결하는 것은 불가능합니다. 가능했으면 좋겠습니다."라고 말했다.[170] 뉴섬은 머세드와 베이커스필드 사이의 고속철도 건설을 지지하고 나머지 구간에 대한 계획을 계속 추진하겠다고 밝혔지만, 그 범위를 넘어서는 공사는 자금 문제가 해결될 때까지 보류될 것이라고 말했다. 그는 이어서 "프로젝트는 여전히 달성 가능합니다… 하지만 거래 조건과 비용에 대해 솔직해져야 합니다."라고 말했다.[171]

오바마 행정부 당시 캘리포니아 고속철도에 대한 연방 보조금을 관리했던 전 미국 교통부 장관이자 공화당 의원인 레이 라후드(Ray LaHood)는 "캘리포니아 고속철도가 완성되면 결국 좋은 투자가 될 것입니다. 사람들이 이용할 것입니다… 정치인들이 사람들의 욕구를 외면하는 것은 옳지 않습니다."라고 말했다.[172] 1A 법안의 원안 작성자 중 한 명이며 프로젝트 자금 조달을 계속 추진하고 있는 짐 코스타(Jim Costa) 의원(민주당, 프레즈노)는 "고속철도는 캘리포니아의 교통 문제에 대한 현대적인 해결책이며, 그것을 허황된 꿈이나 이상적인 개념으로 치부하는 것은 도로의 지속적인 정체와 항공기 지연으로 이어질 뿐입니다."라고 썼다.[173]

기타 지지자로는 노선을 따라 있는 지방 정부, 기업 단체 및 노동 조합 등이 있다. 2024년 프레즈노 시장 제리 다이어(Jerry Dyer)는 고속철도를 "밸리와 프레즈노를 위한 게임 체인저"라고 묘사했고, 머세드 부시장 프랭크 퀸테로(Frank Quintero)는 "주요 경제 촉매제"라고 불렀다. 캘리포니아 주 건설업 노동 조합 평의회(State Building and Construction Trades Council)의 제레미 스미스(Jeremy Smith)는 "우리는 이러한 유형의 프로젝트가 현재와 같은 불황기에 건설업 노동자들이 정부로부터 필요로 하는 것이라는 사실을 잊어서는 안 됩니다."라고 말했다.[179]

7. 2. 반대

캘리포니아 고속철도 건설은 초기부터 많은 반대에 직면했다. 1982년 제리 브라운 주지사가 승인한 고속철도 건설 법안은 경제성, 환경 문제, 민간 기업 처리 방식에 대한 우려로 무산되었다.[8]

2008년 발의안 1A 통과 이후에도 문제는 계속되었다. 존 토스와 아론 후쿠다는 '캘리포니아 고속철도 책임 시민 연합'을 결성, 10년간 소송을 제기하며 1A호 발의안의 자금 조달 요건 위반을 주장했다.[149] 이들은 농지 통과로 인한 생계 위협을 반대 이유로 들었다.[150] 2013년에는 법원이 이들의 주장을 일부 인용, 자금 조달 계획의 문제점을 지적하기도 했다.[154]

2014년 킹스 카운티는 지반 침하 연구를 위한 고속철도청의 접근을 거부, 환경 허가 취득을 지연시켰다.[149] 같은 해 여러 단체들이 환경 영향 보고서가 캘리포니아 환경품질법(CEQA)을 위반했다며 소송을 제기했으나, 대부분 기각되거나 합의되었다.[151][152][153] 이후 법적 공방은 이어졌지만, 2022년 주 대법원이 최종적으로 소송을 기각하며 마무리되었다.

2022년 할리우드 버뱅크 공항은 버뱅크~로스앤젤레스 구간 환경 영향 보고서가 CEQA를 위반했다며 소송을 제기, 공사 중 운영 및 안전 문제를 지적했다.[163] 이 소송은 2023년 합의로 종결되었다.[164]

캘리포니아 공화당은 대체로 프로젝트에 반대했다. 케빈 매카시 하원의원은 연방 자금 지원 중단을 주장했고,[102] 브라이언 달레 주 상원의원은 "손실을 줄여야 할 때"라며 비판했다.[179] 빈스 퐁 역시 예산 문제를 들어 반대했다.[177]

일부 민주당 의원들도 의문을 제기했다. 조 시미티안 주 상원의원은 자금 부족 문제를,[178] 토니 애킨스는 유권자와의 약속 이행을 강조했다.[179]

리즌 재단 등 여러 단체들도 비판에 참여했다. 리즌 재단은 2008년 보고서에서 승객 수 예측, 비용, 안전 문제를 지적했다.[180][252] 캘리포니아 열차 이용자 협회는 기존 노선 개선이 더 효율적이라고 주장했다.[181] 시에라 클럽은 초기 지지 입장을 바꿔 기후 변화 대응을 위한 다른 노력에 우선 투자해야 한다고 주장했다.[169] 농업 단체들은 토지 수용권 사용과 농업 운영 영향을 우려하며 반대했다.[182][183]

7. 3. 여론

캘리포니아 주민들 사이에서 이 프로젝트에 대한 대중적 지지는 2008년 1A호 발의안이 53%의 득표율로 통과된 이후로 비교적 꾸준히 유지되어 왔다. 2022년 4월, UC 버클리 정부 연구소(Institute of Government Studies)는 등록 유권자들을 대상으로 한 설문조사 결과를 발표했는데, 응답자의 56%가 "2030년까지 센트럴 밸리의 베이커스필드에서 머세드 구간까지만 운행되고, 2033년까지 베이 지역까지 운행된다 해도" 고속철도 프로젝트의 계속 추진을 지지한다고 답했으며, 35%는 여전히 반대한다고 답했다.[189] 지지율은 정치적 성향에 따라 달랐는데, 민주당원의 73%가 이 프로젝트를 지지한 반면 공화당원은 25%만 지지했다.[189]

2024년 6월 뉴스위크(Newsweek)가 의뢰한 여론조사는 미국 전역의 유권자들에게 1A호 발의안에 명시된 1단계 완공 목표 시한인 2020년을 놓친 사실과 초기 예상 비용 330억달러에서 1280억달러로 증가한 사실을 제시했다. 그럼에도 불구하고, 응답자 중 프로젝트가 가치 있다고 생각하는 사람(40%)이 가치 없다고 생각하는 사람(33%)보다 많았으며, 나머지(27%)는 의견을 유보했다.[190]

2016년 3월 캘리포니아 공공정책 연구소(Public Policy Institute of California)(PPIC)가 실시한 이전의 주 전역 설문 조사에 따르면, 캘리포니아 주민의 52%가 이 프로젝트를 지지했으며, 63%는 캘리포니아의 경제와 삶의 질에 대해 이 프로젝트가 "매우 중요하다" 또는 "어느 정도 중요하다"고 생각했다. 지지율은 지역, 인종, 연령, 정치 성향에 따라 다양했다.[191]

2016년 캘리포니아 공공정책 연구소(PPIC) 설문조사 결과[191]
구분내용지지율
지역샌프란시스코 베이 지역63%
오렌지/샌디에이고 지역47%
기타 지역자료 없음
인종아시아계66%
라틴계58%
백인44%
흑인42%
정치 성향민주당원59%
무소속47%
공화당원29%


8. 경제, 환경 및 지역 사회 논쟁

2008년 9월, 리즌 재단, 하워드 자비스 납세자 협회, 시민 정부 낭비 반대 단체는 "캘리포니아 고속철도 제안: 실사 보고서"를 발표했다. 이 보고서는 고속철도 건설 비용을 650억 달러에서 810억 달러로, 2030년 연간 이용객 수를 2,300만 명에서 3,100만 명으로 추산하여 공식 추산보다 부정적인 전망을 제시했다.[252] 또한, 기존 고속철도가 계획된 속도와 안전 목표에 도달하지 못했으며, 이산화탄소 배출 감소 효과도 미미하다고 주장했다.[252]

일론 머스크가 2013년 고속철도의 대안으로 제시한 하이퍼루프는 많은 언론의 주목을 받았으나, 물리학자들은 기술적 실현 가능성에 의문을 제기했고, 예상 건설 비용도 비현실적이라는 비판을 받았다.[212][213] 2019년 머스크는 하이퍼루프가 진지한 제안이 아니었다고 인정했다.[214][215][216]

시에라 클럽 등 환경 단체는 파체코 패스 노선이 코스트 레인지 야생 동물에 미치는 영향과 길로이 주변 지역의 도시 확산을 유발할 가능성을 이유로 반대하며, 알타몬트 패스 노선을 지지하기도 했다.[221]

고속철도 건설은 와스코와 같은 중앙 계곡 지역 주민들에게 소음, 대기 질 악화, 도로 폐쇄 등의 불편을 야기했다.[232] 또한, 노선 주변 부동산 매입 과정에서 빈집 발생, 불법 거주 문제, 농업 피해 보상 지연 등의 문제도 발생했다.[233][236]

8. 1. 건설 순서

계획된 노선의 1단계 구간은 약 이며,[11] 샌프란시스코의 세일즈포스 트랜짓 센터에서 애너하임의 애너하임 지역 교통 연계 센터까지 이어진다. 중간 정차역으로는 밀브레이 역, 샌호세 디리돈 역, 길로이 역, 머시드 역 (캘리포니아 고속철도), 마데라 역 (캘리포니아 고속철도), 프레스노 역 (캘리포니아 고속철도), 킹스-툴레 지역역 (한포드), 베이커스필드 역 (캘리포니아 고속철도), 팔달메 트랜스포테이션 센터, 버뱅크 공항역 (캘리포니아 고속철도), 로스앤젤레스 유니언 역이 계획되어 있다.[27]

샌프란시스코에서 출발하는 계획 노선은 길로이 남쪽으로 이어진 후 디아블로 산맥을 동쪽으로 가로질러 파체코 패스를 통해 중앙 계곡으로 진입한다. 머시드까지 북쪽으로 분기되는 플라잉 정션 와이는 향후 2단계 구간이 새크라멘토까지 연장될 때 연결 지점 역할을 할 예정이다.[24] 1단계 구간의 일환으로 머시드는 앰트랙 산 호아킨 및 알타몬트 코리더 익스프레스(ACE) 열차가 캘리포니아주 스톡턴, 새크라멘토 및 기타 목적지로 계속 운행되는 환승 지점 역할을 할 계획이다.[26] 그 남쪽으로는 마데라에서 베이커스필드 역까지 중앙 계곡의 주요 노선을 따라 위치하게 된다.[27]

샌프란시스코에서 길로이까지, 그리고 버뱅크에서 애너하임까지의 도시 지역에서는 1단계 노선이 기존 철도 부지를 따라간다. 2012년 당국은 고속열차가 이 구간에서 앰트랙과 지역 통근 열차(베이 지역의 캘트레인과 남부 캘리포니아의 캘리포니아 메트로링크)와 선로를 공유하는 "혼합" 건설 방식을 채택했다.[28] 이 방식은 건설 비용을 절감하고 주변 지역 사회에 미치는 영향을 완화하기 위해 채택되었지만, 이 구간에서 열차 속도를 최대 로 제한하기도 한다.[28] 길로이와 버뱅크 사이에서는 계획된 노선이 전용 고속 철도 선로를 따라 운행된다.[28]

1단계 건설에 대한 자금 지원 약정이 없었기 때문에, 당국은 구간별로 공사를 진행하고 있다. 현재는 "초기 운영 구간(IOS)" 건설이 활발하게 진행 중이며, 1단계 전체 완공 전에 제한된 구간에서 승객 수송을 시작할 예정이다. 이 서비스가 운영을 시작하면 고속철도가 머세드 남쪽의 암트랙 산호아킨 서비스를 완전히 대체하게 된다.[29]

IOS의 범위는 프로젝트 역사에서 여러 번 변경되었다. 2012년에는 머세드에서 베이커스필드를 거쳐 버뱅크(로스앤젤레스 북쪽)까지 약 구간으로 운행될 계획이었다.[28] 2016년에는 자금 조달 및 재정 계획 변경으로 인해[31] 당국은 IOS를 산호세와 베이커스필드를 잇는 북쪽 구간인 "실리콘밸리-센트럴밸리 노선"으로 변경했다.[32] 2023년 현재, IOS는 센트럴밸리의 머세드에서 베이커스필드까지 구간으로 정의되며, 구간이 활발하게 건설 중이다.[33]

IOS 건설은 2015년 1월 6일 프레스노에서 기공식과 함께 시작되었다.[34] 캘리포니아주 마데라 남쪽에서 캘리포니아주 섀프터(베이커스필드 북서쪽 약 )까지 119마일 구간이 4개의 설계-시공 계약( "건설 패키지"라 명명됨) 하에 건설되고 있다.[36]

2022년 8월, 당국은 마데라와 머세드, 섀프터와 베이커스필드를 잇는 나머지 구간의 설계 계약을 승인했으며,[37] 건설 계약은 2025~2026년에 체결될 것으로 예상된다.[11]

2022년 10월, 당국은 머세드, 프레스노, 킹스/툴레어, 베이커스필드 역의 설계 계약을 승인했다.[38] IOS의 선로 및 전력 시스템 건설 계약[40]은 2024~2025년에 체결될 것으로 예상된다.[11] 2024년 2월 현재, 건설 패키지 1~3은 70% 이상 완료되었고, 건설 패키지 4는 98% 완료되었다.[11] 머세드-베이커스필드 전체 노선은 2029년에 완공될 것으로 예상되며, 승객 서비스는 2030~2033년경에 시작될 것으로 예상된다.[33]

중앙 계곡 건설과 동시에, 당국은 고속철도 운영을 위해 북부 및 남부 혼합 구간을 준비하기 위해 캘리포니아의 다른 교통 기관 및 철도 운영업체들과 협력해 왔다. 베이 지역에서는 캘트레인 전철화를 통해 샌프란시스코에서 산호세까지 기존 캘트레인 통근 철도 노선에서 전기 고속열차를 운행할 수 있게 될 것이다. 공사는 2017년에 시작[41]되어 2024년 9월에 완료되었다.[42]

산호세에서 길로이까지의 구간에도 전철화가 필요하다.[43] 2024년 2월 현재, 당국은 여전히 선로 변경에 대해 유니온 퍼시픽 철도와 협상 중이다.[11] 샌프란시스코에서 길로이까지의 노선을 따라 캘트레인/고속철도의 통합 운영을 위한 선로 용량, 속도 및 안전을 개선하기 위해 여러 개의 입체 교차 및 추월선이 완공되었거나 계획 중이다.[11][44]

남부 캘리포니아에서는 링크 US 프로젝트가 로스앤젤레스 유니온역을 종착역에서 관통역으로 재구성하고 고속철도 전용 승강장 2개를 추가할 계획이다.[47][48] 버뱅크에서 애너하임까지의 공유 암트랙 및 메트롤링크 선로에는 전철화가 필요하다.

밸리 레일(Valley Rail)은 중앙 밸리, 새크라멘토, 그리고 베이 지역을 위한 알타몬트 코리도어 익스프레스(ACE)와 암트랙 샌 조아킨스의 철도 서비스를 공동으로 개선하기 위한 프로그램이다. IOS(인랜드 오퍼레이션 시스템)가 운영되면 현재 IOS와 중복되는 암트랙 샌 조아킨스 구간(머시드~베이커스필드)은 중단되고 CAHSR(캘리포니아 고속철도) 서비스로 대체된다. 승객들은 미래의 머시드 다목적 교통 센터인 IOS의 북쪽 종착역에서 환승할 수 있다.[87] 남은 구간은 밸리 레일 프로젝트에 따라 확장되어 승객들에게 베이 지역과 북쪽 새크라멘토까지 이어지는 교통편을 제공할 것이다. 밸리 레일은 현재 실행 중이며, 예상 완료일은 2030년이다.[88]

크로스 밸리 회랑(CVC)은 레무어 해군항공기지와 한포드, 비살리아, 포터빌 도시들을 미래의 킹스-툴레어 고속철도역과 연결하는 계획 중인 대중교통 노선이다. 노선은 고속철도 노선과 수직으로, 대부분 기존 철로를 따라 동서로 약 에 걸쳐 운행된다. 고속철도 개통 후 최대 10년 이내의 1단계에서는 지역 대중교통 기관의 조정된 버스 서비스로 CVC가 운영될 것이다. 후속 단계에서는 여객 철도로 운영될 예정이다.[90]

8. 2. 교통 수단 및 이용객 수

계획된 고속철도 시스템은 캘리포니아 주의 북부와 남부 간 이동 시간을 단축할 것이다. 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 이동에는 자동차나 시외버스로 6~8시간이 소요된다.[13] 1974년 ''코스트 데이라이트(Coast Daylight)'' 운행 중단 이후 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 직통 철도 연결은 없었으며, 가장 가까운 앰트랙(Amtrak) 서비스는 현재 오클랜드에 있다. 오클랜드에서 로스앤젤레스까지 유일한 직통 철도 서비스인 앰트랙 ''코스트 스타라이트(Coast Starlight)''는 11시간이 소요되며 하루에 한 번 운행한다.[13] ''산 호아킨스(San Joaquins)''는 약 9시간이 걸리지만, 일부 구간은 버스로 환승해야 한다.[14]

고속철도는 항공 여행과 경쟁력을 갖추도록 계획되었다. 실제 역 간 이동 시간은 항공편보다 느리겠지만, 대기 시간 및 탑승 시간 단축, 보안 검사 감소로 총 이동 시간 경쟁력을 확보하고, 승객 편의성과 신뢰성 향상 등 추가적인 이점을 제공할 것이다.[15] 샌프란시스코-로스앤젤레스 구간은 미국에서 가장 붐비는 국내 항공 노선으로, 하루 평균 132편의 예약 항공편이 있다.[16]

고속철도 시스템은 특히 베이 지역에서 중앙 계곡의 저렴한 주택에 대한 접근성을 제공함으로써 주요 도시 지역의 주택난을 완화할 수 있다.[17] 이는 특히 주중 몇 번만 통근하는 비즈니스 여행객과 재택근무자들에게 특히 유익할 것이다.

2023년 예측에 기반한 2040년 승객 수 추정치는 실리콘밸리~베이커스필드 구간의 경우 연간 약 1220만 명이다. 1단계 시스템 전체의 경우 연간 2840만 명의 승객을 예상했는데,[11] 이는 2023년 북동부 복도 암트랙 서비스(1210만 명)의 연간 승객 수의 두 배가 넘는 수치이다.[81]

2023년 베이 지역과 로스앤젤레스 광역 지역 간 항공 여행객은 약 480만 명이었고, 2022년 캘리포니아주 Amtrak 이용객 수는 약 640만 명이었다.[206] 이와 비교하여 당국은 2040년까지 1단계 고속철도 이용객 수를 2840만 명으로 예상했다.[11]

샌프란시스코에서 길로이까지, 그리고 버뱅크에서 애너하임까지 구간은 고속열차가 느린 통근열차와 화물열차와 철도 통로와 선로를 공유하는 "혼합" 구간으로 운영될 예정이다.[197] 이는 인구 밀집 지역에서 값비싼 전용 통행로를 피하기 위함이다.

일부 베이 지역 주민들은 고속열차가 평면 교차로를 이용하는 것의 안전성에 의문을 제기하고 노선을 따라 평면 교차로를 더 많이 분리할 것을 촉구했다.[199] 팔로알토와 같은 도시 정부는 고속철도와 캘트레인 서비스가 결합된 높은 빈도로 인해 평면 교차로에서 교통 체증이 발생할 것이라는 우려를 표명했다.[200]

8. 3. 하이퍼루프

2013년 일론 머스크가 고속철도의 대안으로 처음 제시한 하이퍼루프 개념은 상당한 언론의 주목을 받았다. 머스크는 진공 밀폐 튜브 내부에서 이동하는 캡슐 시스템이 철도보다 빠르고 건설 비용이 저렴할 것이라고 제안했다.[210] 하이퍼루프 개념은 대중적으로 인기를 얻었고, 뉴욕 타임스[211]와 로스앤젤레스 타임스[210] 등 많은 언론 매체들이 초기에는 긍정적으로 보도했지만, 물리학자들은 그 기술의 실현 가능성에 의문을 제기했고,[212] 예상된 60억달러의 비용은 비현실적으로 낮다는 비판을 받았다.[213] 하이퍼루프 건설은 고속철도가 직면했던 것과 같은 계획 및 토지 이용의 장애물에 부딪혔을 것이다.[212] 2019년 인터뷰에서 머스크는 하이퍼루프가 결코 진지한 제안이 아니었다고 인정했다. 오히려 그는 고속철도 프로젝트에 대한 개인적인 반감 때문에 그것을 홍보했다고 말했다.[214][215][216] 작동하는 시제품을 제작한 유일한 회사인 하이퍼루프 원은 기술에 대한 매수자를 찾지 못하고 2023년에 문을 닫았다.[217]

8. 4. 노선 선택

계획된 고속철도 시스템은 캘리포니아 주의 북부와 남부 간 이동 시간을 단축할 것이다. 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 이동에는 자동차나 시외버스로 6~8시간이 소요된다. 1974년 ''코스트 데이라이트(Coast Daylight)'' 운행 중단 이후 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 직통 철도 연결은 없었으며, 가장 가까운 앰트랙(Amtrak) 서비스는 현재 오클랜드에 있다. 오클랜드에서 로스앤젤레스까지 유일한 직통 철도 서비스인 앰트랙 ''코스트 스타라이트(Coast Starlight)''는 11시간이 소요되며 하루에 한 번 운행한다.[13] ''산 호아킨스(San Joaquins)''는 약 9시간이 걸리지만, 일부 구간은 버스로 환승해야 한다.[14]

계획된 노선의 1단계 구간은 약 약 795.01km이며,[11] 샌프란시스코의 세일즈포스 트랜짓 센터(Salesforce Transit Center)에서 애너하임의 애너하임 지역 교통 연계 센터(Anaheim Regional Transportation Intermodal Center)까지 이어진다. 중간 정차역으로는 밀브레이 역(Millbrae station), 샌호세 디리돈 역(San Jose Diridon Station), 길로이 역(Gilroy station), 머시드 역 (캘리포니아 고속철도)(Merced station (California High-Speed Rail)), 마데라 역 (캘리포니아 고속철도)(Madera station (California High-Speed Rail)), 프레스노 역 (캘리포니아 고속철도)(Fresno station (California High-Speed Rail)), 킹스-툴레 지역역(Kings–Tulare Regional Station) (한포드), 베이커스필드 역 (캘리포니아 고속철도)(Bakersfield station (California High-Speed Rail)), 팔달메 트랜스포테이션 센터(Palmdale Transportation Center), 버뱅크 공항역 (캘리포니아 고속철도)(Burbank Airport station (California High-Speed Rail)), 로스앤젤레스 유니언 역(Los Angeles Union Station)이 계획되어 있다.[27] 로스앤젤레스와 애너하임 사이에 노워크/산타페 스프링스 역(Norwalk/Santa Fe Springs station) 또는 풀러턴 트랜스포테이션 센터(Fullerton Transportation Center)에 추가 역을 설치하는 방안이 검토되고 있다.[22]

샌프란시스코에서 출발하는 계획 노선은 길로이 남쪽으로 이어진 후 디아블로 산맥(Diablo Range)을 동쪽으로 가로질러 파체코 패스(Pacheco Pass)를 통해 중앙 계곡으로 진입한다. 머시드까지 북쪽으로 분기되는 플라잉 정션(flying junction) 와이 (철도)(wye)는 향후 2단계 구간이 새크라멘토까지 연장될 때 연결 지점 역할을 할 예정이다.[24] 1단계 구간의 일환으로 머시드는 앰트랙(Amtrak) 산 호아킨(San Joaquins) 및 알타몬트 코리더 익스프레스(Altamont Corridor Express (ACE)) 열차가 캘리포니아주 스톡턴(Stockton, California), 새크라멘토 및 기타 목적지로 계속 운행되는 환승 지점 역할을 할 계획이다.[26] 그 남쪽으로는 마데라에서 베이커스필드 역까지 중앙 계곡의 주요 노선을 따라 위치하게 된다.[27] 베이커스필드에서 고속철도 노선은 테하차피 산맥(Tehachapi Mountains)을 테하차피 패스(Tehachapi Pass)를 통해 모하비 사막(Mojave Desert)의 팔달메까지 가로지른다. 그런 다음 샌 가브리엘 산맥(San Gabriel Mountains) 아래를 통과하여 로스앤젤레스와 애너하임에 도착한다.[27]

샌프란시스코에서 길로이까지, 그리고 버뱅크에서 애너하임까지의 도시 지역에서는 1단계 노선이 기존 철도 부지를 따라간다. 2012년 당국은 고속열차가 이 구간에서 앰트랙과 지역 통근 열차(베이 지역의 캘트레인(Caltrain)과 남부 캘리포니아의 캘리포니아 메트로링크(Metrolink (California)))와 선로를 공유하는 "혼합" 건설 방식을 채택했다.[28] 이 방식은 건설 비용을 절감하고 주변 지역 사회에 미치는 영향을 완화하기 위해 채택되었지만, 이 구간에서 열차 속도를 최대 110mph로 제한하기도 한다.[28] 길로이와 버뱅크 사이에서는 계획된 노선이 전용 고속 철도 선로를 따라 운행된다.[28]

캘리포니아 고속철도의 현재 계획 노선(검정색)과 비교하여 고려되었던 대체 노선(파란색)의 대략적인 위치. Brightline West는 주황색으로 표시됨.


1A호 제안에 포함된 복도 옵션 중 하나였던 알타몬트 패스를 경유하는 베이 지역과 중앙 밸리 간 노선이 파체코 패스 노선의 대안으로 제시되었다. 캘리포니아 철도 재단[219]과 UC 버클리 교통 연구소 소장 사메르 마다낫[218]과 같은 비평가들은 알타몬트 노선이 파체코 노선과 달리 남쪽으로 큰 우회를 할 필요 없이 스톡턴과 모데스토 지역에서 샌프란시스코로 더 직접적인 연결을 제공한다고 지적했다.[219][220]

2020년 기준으로, 시에라 클럽 또한 코스트 레인지 야생 동물에 대한 더 큰 영향과 길로이 주변 시골 지역의 도시 확산을 유발할 가능성을 이유로 파체코 노선에 반대하고 알타몬트 노선을 지지했다.[221] 파체코 노선이 길로이와 머세드 사이를 지나는 로스 바노스에 있는 역은 시에라 클럽과 다른 환경 단체들이 투표를 지지하도록 하기 위한 타협으로 1A호 제안에 의해 구체적으로 금지되었다.[222]

당국은 2007년부터 파체코 노선 건설을 계획했으며,[223] 2024년 현재 계획은 변경되지 않았다.[11] 대안 노선인 알타몬트 노선은 더 북쪽에 위치하기 때문에 샌호세 시내를 우회하고 샌프란시스코 만 아래 터널을 건설하거나 덤버턴 철교를 재건해야 한다.[223]

8. 5. 지역 사회에 미치는 영향

캘리포니아 고속철도 시스템은 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 이동 시간을 크게 단축하여, 항공 여행과 경쟁할 수 있을 것으로 예상된다. 샌프란시스코-로스앤젤레스 구간은 미국에서 가장 붐비는 국내 항공 노선 중 하나이며, 고속철도는 대기 시간 및 보안 검사 감소, 승객 편의성 및 신뢰성 향상 등 여러 이점을 제공할 것이다.[15] 특히 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 자동차 이동에는 6~8시간이 소요되는 반면, 고속철도는 더 짧은 시간에 두 도시를 연결할 수 있다. 1974년 ''코스트 데이라이트(Coast Daylight)'' 운행 중단 이후 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간 직통 철도 연결이 없었으며, 가장 가까운 앰트랙(Amtrak) 서비스는 오클랜드에 있다. 오클랜드에서 로스앤젤레스까지 유일한 직통 철도 서비스인 앰트랙 ''코스트 스타라이트(Coast Starlight)''는 11시간이 소요되며 하루에 한 번 운행한다.[13] ''산 호아킨스(San Joaquins)''는 약 9시간이 걸리지만 일부 구간은 버스로 환승해야 한다.[14]

고속철도 시스템은 특히 베이 지역에서 중앙 계곡의 저렴한 주택에 대한 접근성을 높여 주요 도시 지역의 주택난을 완화할 수 있다.[17] 이는 주중 몇 번만 통근하는 비즈니스 여행객과 재택근무자들에게 특히 유익할 것이다. 철도 프로젝트는 프레즈노와 베이커스필드와 같은 도시들이 도심 지역에 대한 대규모 부동산 투자를 계획하는 것처럼 역 주변의 주택 밀도 증가와 일자리 증가를 유도할 수 있지만,[18][19] 도시 정책 옹호 단체인 SPUR은 중앙 계곡의 주택 수요 증가로 인한 도시 확산의 위험성을 지적하고, 주 정부가 계획 접근 방식에서 이를 완화하는 방안을 고려해야 한다고 언급했다.[17]

고속철도 1단계는 도로 및 항공 여행을 대체함으로써 연간 주 전체 CO2 배출량을 약 0.6백만 톤 줄일 것으로 예상되지만, ''오렌지 카운티 레지스터(Orange County Register)''는 이것이 주 전체 부문의 총 배출량의 0.2%에 불과하다고 언급했다.[20]

2023년, 캘트랜스(Caltrans)는 2050년까지 주의 시외 여객 및 화물 철도 시스템을 업그레이드하고 현대화하는 포괄적인 계획인 2023년 캘리포니아 주 철도 계획을 발표했다. 이 계획에는 기존 철도 용량 증대, 새로운 서비스 구축, 서비스 빈도 및 열차 속도 개선, 교통 기관 간 티켓 통합 등이 포함된다. 주 철도 계획은 고속철도를 주 전체 시스템에 통합하여 주요 남북 여객 연결 노선으로 삼는다는 내용을 담고 있다. 캘리포니아 고속철도청은 전체 시스템 완공 날짜를 밝히지 않았지만, 2023년판 주 철도 계획에서는 1단계와 2단계 모두 2050년 완공을 목표로 하고 있다.[21]

중앙 계곡의 건설 공사는 노선을 따라 거주하는 주민들에게 소음 및 대기 질 악화와 같은 불편을 야기했으며, 고가도로 건설 현장에서는 도로 폐쇄가 발생했다.[232] 와스코시는 철도 노선을 따라 당국이 매입한 부동산이 방치되어 빈집으로 변하고 불법 거주자들이 몰려드는 것에 대해 우려를 제기하기도 했다.[233] 프레즈노, 베이커스필드 및 노선을 따라 위치한 소규모 도시에서는 수용권에 의해 부동산이 징수되었다. 빈스 퐁(Vince Fong) 주의원(R-베이커스필드)은 "고속철도 당국이 지역 사회에 미치는 영향을 감추려 하고 있습니다... 베이커스필드의 사회경제적으로 불리한 지역에 상당한 영향을 미치고 있습니다."라고 말했다.[234][235]

이 프로젝트는 중앙 계곡의 노선을 따라 농업에 영향을 미쳐 여러 대규모 부동산의 일부가 접근이 차단되고 관개 시스템이 방해를 받았으며 농업에 사용할 수 있는 면적이 감소했다. 주정부는 법적으로 농가의 재정적 손실과 토지 사용에 대한 보상을 해야 하지만, 일부 지불은 최대 1년까지 상당히 지연되기도 했다.[236]

참조

[1] 웹사이트 HSR Q+A: Blended System & Passing Tracks with Boris Lipkin https://www.youtube.[...] California High-Speed Rail Authority 2020-10-12
[2] 웹사이트 ES.0 Executive Summary: ES.1 Supplemental Alternatives Analysis Report Results http://www.hsr.ca.go[...] California High-Speed Rail Authority 2016-01-14
[3] 웹사이트 Technical Memorandum: Traction Power 2x25kV Autotransformer Feed Type Electrification System & System Voltages http://www.hsr.ca.go[...] California High-Speed Rail Authority 2016-11-03
[4] 웹사이트 Implementation Plan https://web.archive.[...] 2008-07-17
[5] 웹사이트 DB E.C.O. North America Inc. https://db-engineeri[...] 2022-11-21
[6] 뉴스 Overdue, overbudget California high-speed rail just got $3.1 billion boost: Will trains ever roll? https://www.mercuryn[...] 2024-01-02
[7] 뉴스 Two Former Governors Weigh In on California's Bullet Train https://www.nytimes.[...] 2024-03-10
[8] 논문 High-Speed Rail in California: The Dream, the Process, and the Reality https://onlinepubs.t[...] 2024-04-04
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