칼트레인

1. 개요

칼트레인은 1863년 샌프란시스코와 산호세 간에 개통된 페닌슐라 커뮤트가 시초이며, 현재는 샌프란시스코에서 길로이까지 운행하는 통근 열차 시스템이다. 1980년대에 현재의 명칭으로 변경되었으며, 1987년 페닌슐라 코리더 조인트 파워스 보드가 설립되어 노선을 관리하고 있다. 2019년 복선 전철화가 완료되었으며, 2024년 9월부터는 전동차를 투입하여 운행하고 있다. 향후 캘리포니아 고속철도와 연계하여 운행할 계획이며, 샌프란시스코 시내 연장 및 덤바턴 철도 회랑을 통한 이스트 베이 지역으로의 서비스 확장을 추진하고 있다.

2. 역사 및 현황

1863년 샌프란시스코에서 산호세 구간이 개통되면서 페닌슐라 커뮤트(Peninsula Commute^영어)가 시작되었고, 당시 샌프란시스코 산호세 철도가 운행했다. 1870년 서던 퍼시픽 철도에 합병되었고, 1904년 복선화가 이루어졌다. 제2차 세계 대전 중에는 수송량이 최대에 달했으나, 종전 후 자동차와 고속도로 발달로 이용객이 감소하여 1977년 서던 퍼시픽 철도는 폐지 청원서를 제출했다.

1980년 캘리포니아 디파트먼트 오브 트랜스포테이션과 계약을 체결하여 보조금을 받기 시작했다. 1985년 새 사업자가 디젤 기관차와 객차를 도입하면서 현재 이름으로 변경되었다. 1987년 페닌슐라 코리더 조인트 파워스 보드(Peninsula Corridor Joint Powers Board, 약칭 PCJPB^영어)가 설립되었고, 1991년 노선을 완전히 인수했다.

1995년 휠체어와 자전거 이용이 가능한 신형 객차가 도입되었다. 1998년 샌프란시스코 시영 철도 뮤니 메트로 선과 연결되어 환승이 가능해졌다. 2000년대 초반 도로 교차화 공사가 진행되었고, 2003년 바트 밀브레이 역과 연결되어 환승이 가능해졌다. 2006년 차내 무선 인터넷 접속이 가능한 와이맥스를 도입했다.

2019년 복선 전철화가 완료되면 전기 기관차를 도입할 예정이며, 향후 캘리포니아 고속철도가 개통되면 전 구간 복복선화와 동시에 트랜스베이 터미널(Transbay Terminal^영어)까지 연장할 계획이다.

2.1. 서던 퍼시픽 철도 서비스

1863년 샌프란시스코 - 산호세 구간이 개통되면서 샌프란시스코 산호세 철도가 운행을 시작했다. 이 노선은 1870년 서던 퍼시픽 철도에 인수되었다. 1904년 복선화가 이루어졌고, 제2차 세계 대전 중에는 수송량이 최대에 달했다.

제2차 세계 대전 이후 자동차와 고속도로의 발달로 이용객이 감소하자, 서던 퍼시픽 철도는 1977년 주 공공 사업 위원회에 폐지 청원서를 제출했다. 그러나 1980년 캘리포니아 디파트먼트 오브 트랜스포테이션(Caltrans)과 계약을 체결하여 보조금을 받기 시작하면서 운행을 계속할 수 있었다.

2.2. 칼트레인의 등장

1863년 샌프란시스코에서 산호세 구간이 개통되면서 페닌슐라 커뮤트(Peninsula Commute^영어)가 시작되었다. 당시에는 샌프란시스코 산호세 철도가 운행했으나, 1870년 서던 퍼시픽 철도에 합병되었다. 1904년 복선화로 수송량이 크게 늘었지만, 제2차 세계대전 이후 자동차와 고속도로 증가로 이용객이 감소하여 1977년 서던 퍼시픽 철도는 폐지 청원서를 제출했다.

1980년 캘리포니아 디파트먼트 오브 트랜스포테이션과 계약을 맺고 보조금을 받기 시작했다. 1985년 새 사업자가 디젤 기관차와 객차를 도입하면서 현재 이름으로 변경되었다. 1987년 페닌슐라 코리더 조인트 파워스 보드(Peninsula Corridor Joint Powers Board, 약칭 PCJPB^영어)가 설립되었고, 1991년 노선을 완전히 인수했다.

1995년 휠체어와 자전거 이용이 가능한 신형 객차가 도입되었다. 1998년 샌프란시스코 시영 철도 뮤니 메트로 선과 연결되어 환승이 가능해졌다. 2000년대 초반 도로 교차화 공사가 진행되었고, 2003년 바트 밀브레이 역과 연결되어 환승이 가능해졌다.

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2.3. 서비스 확장 및 개선

1980년 캘리포니아 디파트먼트 오브 트랜스포테이션과 계약을 체결하면서 보조금을 지급하기 시작했다. 1985년 새로운 사업자에게 신조 디젤 기관차, 객차를 도입하면서 현재의 명칭으로 변경되었다. 1987년 페닌슐라 코리더 조인트 파워스 보드(Peninsula Corridor Joint Powers Board, 약칭 PCJPB^영어)가 설립되었으며 1991년에 노선을 완전히 인수했다.

1995년 휠체어, 자전거가 가능한 신조 객차를 도입했다. 1998년 샌프란시스코 시영 철도 뮤니 메트로 선과 연결하여 두 노선 간 환승이 가능하게 되었다. 2000년대 초반 도로 교차화를 위해 공사를 진행했으며, 2003년 바트 밀브레이 역과 연결하면서 두 노선 간 환승이 가능하게 되었다. 2006년 차내 무선 인터넷 접속이 가능한 와이맥스를 도입했다.

2004년 6월, 칼트레인은 새로운 급행 서비스인 베이비 불릿을 위한 2년간의 CTX (칼트레인 익스프레스) 프로젝트를 완료했다. 이 프로젝트에는 브리즈번과 써니베일에 새로운 우회선과 새로운 중앙 제어 교통 시스템이 포함되었다. 베이비 불릿 열차는 샌프란시스코와 산호세 디리돈 역 사이 4~5개 역에만 정차하여 이동 시간을 단축했다. 급행 열차는 베이쇼어와 로렌스 역 근처 통과 루프가 추가된 두 곳에서 일반 열차를 추월할 수 있었다. 샌프란시스코와 산호세 사이 약 46.75마일 이동 시간은 57분(4개 정차역), 59분(5개 정차역) 또는 61분(6개 정차역)이며 일반 열차는 1시간 30분이 소요된다. 베이비 불릿은 다른 열차와 마찬가지로 최고 속도를 가지지만, 정차역이 적어 시간이 절약된다. CTX 프로젝트에는 새로운 봄바디어 바이레벨 코치와 MPI MP36PH-3C 기관차 구매가 포함되었다. 베이비 불릿은 인기를 얻었지만, 많은 승객들은 베이비 불릿 열차가 통과할 때까지 기다리는 일반 열차에서 더 긴 통근 시간을 보냈다.

2005년 5월, 칼트레인은 예상되는 예산 부족에 대응하기 위해 일련의 운임 인상 및 시간표 변경을 시작했다. 인기 있는 베이비 불릿 급행 열차 운행 빈도가 증가했으며, 5월에 2개의 급행 열차가 추가되었고 8월에 10개가 더 추가되었다. 새로운 베이비 불릿 정차역인 패턴 B 정차역이 도입되었다. 2006년 1월에는 기본 운임이 0.25달러 더 인상되었다.

2010년 4월 2일, 칼트레인은 노선을 지원하는 세 기관 모두 재정적 문제에 직면해 있었고, 연간 10의 이전 주 정부 자금 지원이 삭감됨에 따라 97 예산에서 30를 삭감해야 했기 때문에, 약 50%의 서비스 축소가 필요하다고 발표했다. 지방 및 주 기관의 수입과 칼트레인 자체의 티켓 수입이 꾸준히 감소하여 모두 "파산 직전" 상태가 되었다.

2011년 1월 1일, 칼트레인은 낮 시간대 열차 4편을 감축하는 대신, 주말 열차 4편을 베이비 불릿 서비스로 업그레이드하는 시범 프로그램을 시작했다. 이로 인해 평일 운행 횟수가 90편에서 86편으로 줄었다. 동시에 운임을 0.25달러 인상했으며, 출퇴근 시간대에만 평일 운행을 48편으로 줄이는 방안을 계속 검토했다. 2011년 4월까지 칼트레인 이사회는 2011년 7월 1일부터 시행되는 운임 인상과 서비스 감축 없는 예산을 승인했다. 예산 부족은 0.25달러 운임 인상, 주차 요금 1달러 인상(4달러), 다른 대중교통 기관 및 MTC로부터의 추가 자금으로 충당될 예정이다.

2017년 2월 17일, 캘리포니아 주 상원 의원 제리 힐은 펜실베이니아 회랑 합동 권한 위원회가 칼트레인이 운행하는 세 카운티 유권자에게 1센트의 1/8에 해당하는 판매세 인상에 대한 지역 안건을 제출할 수 있도록 허용하는 SB 797을 발의했다. 지역 안건은 통과를 위해 3분의 2 다수결(세 카운티 합산)을 필요로 하며, 칼트레인에 연간 약 100로 추정되는 전용 수입원을 제공할 것이다. 비교를 위해, 2016년 회계 연도(2016년 6월 30일 종료)에 칼트레인의 운영 비용은 118였고, 운임 수입은 87였으며, PCJPB가 회원 기관 및 카운티 정부 기여를 통해 자금을 조달해야 하는 비용은 약 31였다. SB 797은 5월에 캘리포니아 주 상원을 통과했고, 9월에 주 하원을 통과했으며, 10월에 브라운 주지사가 법안에 서명하여 법으로 제정되었다.

세금 인상을 지지하는 사람들은 US 101번 국도의 혼잡 완화에 대한 잠재적 이점을 언급했으며, 칼 가디노는 "너무 혼잡해져서 이름을 '101 주차장'으로 변경했다"고 말했다. 비판자들은 칼트레인의 관료주의를 지적하고 서비스 개선을 위해 운임을 인상해야 한다고 주장했다. 5월 초에 1,200명의 유권자를 대상으로 한 여론 조사에서 세금 인상이 운송량을 늘릴 수 있다면 세금 인상을 통과시킬 수 있을 정도로 지지가 강력하다는 것을 보여주었다. 이 여론 조사는 가디노가 이끄는 실리콘 밸리 리더십 그룹(SVLG)이 후원했으며, 이 단체는 전용 판매세 인상으로 자금을 지원받는 서비스 개선으로 인해 일일 이용객 수가 25만 명까지 증가할 수 있다고 예측했다. 전용 자금을 사용할 수 있는 잠재적인 자본 프로젝트에는 추가적인 전기 동력 분산식 열차(전기 열차를 6량에서 8량으로), 연장된 승강장, 제안된 다운타운 철도 연장(현재 더 포털로 알려짐)이 있다. 2011년에는 이전의 예산 위기와 동시에 전용 세금이 제안되었지만, 당시의 여론 조사는 충분한 지지를 얻지 못했다. SVLG의 2017년 5월 여론 조사에서 강력한 지지가 나타난 후, 그들은 힐에게 조치를 취하도록 청원했다.

2020년 초까지 합동 권한 위원회는 연말에 유권자 투표를 통해 시스템에 대한 전용 자금으로 약 108를 제공하기 위해 8분의 1 센트 판매세를 제안할 계획이었으며, 현재 수입의 70%를 승객 운임에 의존하고 있다. 이 자금은 칼트레인이 2022년 전철화 완공으로 평일 168편의 열차를 운행하고, 러시아워 배차 간격을 10분으로 단축할 수 있도록 할 것이다. BART와 유사한 서비스 수준으로 운송량이 크게 증가할 것으로 예상되었다.

2020년 3월, COVID-19 팬데믹으로 인해 칼트레인의 이용객 수가 95% 감소하여 매달 9의 손실이 발생했다. 합동 권한 위원회는 판매세 제안을 시스템 유지를 위한 방법으로 재구성했다. COVID-19 조치와 그에 따른 이용객 수의 약 75% 감소로 인해 칼트레인은 2020년 3월 17일부터 베이비 불릿 서비스를 중단했다. 2주 후, 이용객 수 감소가 계속되면서 칼트레인은 3월 30일부터 평일 운행 횟수를 92편에서 42편으로 추가 감축했다. 평일 평균 이용객 수는 팬데믹 이전 약 65,000명에서 1,300명으로 급감했다. 6월 15일까지 서비스가 평일 70편으로 증가했고, 제한적인(일부 정차) 서비스가 재개되었다; 그 달 말까지 이용객 수는 평일 3,200명으로 회복되었다. 7월, 샌프란시스코 감독 위원회가 시스템의 거버넌스 구조에 대한 우려를 제기하며 초기에 투표 제안을 고려하지 않기로 결정한 후, 칼트레인 관계자들은 이 기관이 운영 자금이 고갈되어 연말까지 서비스 중단을 강요받을 것이라고 경고했다. 8월, 샌 마테오 카운티 관계자들은 판매세를 투표에 부치는 조건으로 칼트레인을 샘트랜스로부터 더 독립적으로 만드는 데 동의했다. 2020년 11월, 측정 RR이 통과되어 8분의 1 센트 판매세의 전용 자금이 조성되었다. 12월 14일부터 시간표가 다시 조정되어 평일 열차는 약간 감소(68편)했지만 필수 근로자를 지원하기 위해 비첨두 시간대 및 주말 서비스가 더 빈번해졌다.

2021년 3월 22일부터 평일 열차 수가 70편으로 다시 늘어났으며, 밀브레이에서 BART로 환승을 용이하게 하기 위해 시간표가 조정되었다. 칼트레인은 2021년 8월 30일부터 팬데믹 이전 서비스를 초과하는 새로운 시간표로 운행을 시작했다. 여기에는 재개된 베이비 불릿 서비스를 포함하여 평일 104편의 열차가 운행된다. 인기 역의 배차 간격은 출퇴근 시간대(오전 6~9시 및 오후 4~7시)에는 15분, 대부분의 역의 경우 오후 11시까지 하루 종일 30분이다. 토요일 및 일요일의 별도 시간표는 주말 32편의 열차로 단일 주말 시간표로 통합되었다. 모든 역은 주말을 포함하여 최대 60분의 배차 간격을 가지며, 주말 첫 열차 사이에 90~120분 간격이 있다. 또한 9월에는 운임이 절반으로 삭감되었다.

길로이 서비스는 2023년 9월 25일에 평일 왕복 4회로 증가했다.

이러한 상황에 따라, 연선 지역 자치단체에 의해 칼트레인 운행 사무국이 설립되었고, 1980년대에는 서던 퍼시픽 철도에 운행 보조가 이루어졌다. 운행 사무국은 차량 및 역, 셔틀 버스의 운행을 실시하여 칼트레인의 명칭을 정착시켰다.

1987년에는 운행 사무국이 확대되어 반도 회랑선 운영 위원회(Peninsula Corridor Joint Powers Board, 약칭 PCJPB)가 설립되었고, 주와 연선 자치단체의 자금 지원으로 1991년 노선 운행권의 매수가 이루어졌다. 이후 칼트레인의 운영은 운영 위원회가 전담하게 되었다.

운영 위원회의 매수 후, 1995년 7월에는 휠체어 대응, 그 5개월 후에는 자전거 적재 가능 대수 증가가 이루어졌다. 1998년에는 샌프란시스코 시영 철도의 Muni Metro 선의 연장으로, 칼트레인과 Muni Metro 선의 환승이 가능하게 되었다. 2000년대 초에는 도로와의 입체 교차화 등의 안전 공사가 이루어졌고, 2003년 6월에는 BART의 연장으로, 밀브레이역에서 양 노선의 환승이 가능하게 되었다.

2.4. 현대화 및 전철화

1980년 캘리포니아 디파트먼트 오브 트랜스포테이션과 계약을 체결하면서 보조금을 지급받기 시작했다. 1985년 새로운 사업자에게 신조 디젤 기관차, 객차를 도입하면서 현재의 명칭으로 변경되었다. 1987년 페닌슐라 코리더 조인트 파워스 보드(Peninsula Corridor Joint Powers Board, 약칭 PCJPB^영어)가 설립되었으며 1991년 노선을 완전히 인수했다.

1995년 휠체어, 자전거 이용이 가능한 신조 객차를 도입했다. 1998년 샌프란시스코 시영 철도 뮤니 메트로 선과 연결되어 두 노선 간 환승이 가능하게 되었다. 2000년대 초반 도로 교차화를 위한 공사가 진행되었으며, 2003년 바트 밀브레이 역과 연결되면서 두 노선 간 환승이 가능하게 되었다. 2006년 차내에 무선 인터넷 접속이 가능한 와이맥스를 도입했다.

칼트레인 현대화 프로그램은 샌프란시스코와 샌호세 타미엔 역 사이의 주요 노선을 전철화하여 디젤 전기 기관차 동력에서 전기 동력 차량으로 전환하는 것을 목표로 한다. 전철화는 더 빠른 가속을 통해 운행 시간을 개선하고, 더 나은 시간표를 제공하며, 대기 오염과 소음을 줄일 수 있다. 또한 향후 샌프란시스코 시내로의 확장을 가능하게 한다. 전철화된 차량은 유지 보수가 덜 필요하지만, 전철화는 적어도 처음에는 거의 같은 금액으로 필요한 선로 유지 보수를 증가시킬 것이다. 이 계획은 샌프란시스코 4번가 및 킹 스트리트 역과 샌호세 타미엔 역 사이의 시스템을 전철화하는 것을 목표로 했다. 원래 2020년까지 완료될 예정이었으나, 첫 전기 동차 서비스는 2024년 8월 11일에 시작되었고, 2024년 9월 21일에 완전한 전철화가 이루어져 디젤 열차가 퇴역했다.

샌프란시스코와 타미엔 사이의 전철화 프로젝트는 1단계이며, 2단계는 타미엔 역에서 길로이까지이다. 전기 동력 차량을 제외한 1단계 비용은 2006년 기준 471로 추산되었다. 2016년까지 비용은 1700로 증가했다. 2021년 칼트레인은 전철화 전체 비용이 2440로 증가했다고 밝혔다. 칼트레인 현대화 프로그램의 일부로, 연방 정부의 의무에 따라 열차 자동 제어(PTC)가 2015년 말까지 샌프란시스코와 샌호세 사이의 노선에 설치되었다.

칼트레인은 미국 연방 철도청 (FRA) 충돌 안전성 기준을 준수하지 않지만, 대신 국제 철도 연합 (UIC) 기준을 준수하는 더 가벼운 전기 동차를 전철화된 노선에 사용할 계획이었다. FRA는 칼트레인이 UIC를 준수하는 차량이 충돌 시 FRA를 준수하는 차량보다 성능이 떨어지지 않거나 심지어 더 나은 성능을 보인다는 시뮬레이션 데이터를 제출한 후, 충돌 안전성에 대한 우려로 인해 다른 FRA를 준수하는 차량과 혼용 노선에서 이 차량의 운행을 이전에 금지했던 칼트레인에 이러한 차량을 운행할 수 있는 유예를 부여했다. 칼트레인은 덤바턴 연장선과 타미엔 남부 서비스에 더 새로운 디젤 전기 동력 차량을 유지할 계획이다.

칼트레인은 2016년 7월 7일 PCJPB 이사회 회의에서 각각 전철화 및 전기 동차 계약을 발포어 비티와 스타들러 레일에 수여하여, 칼트레인을 기존 통근 서비스보다 베이 지역 급행 수송 (BART)과 같은 급행 수송 서비스와 더 유사하게 만들고, 미래의 캘리포니아 고속 철도 열차가 칼트레인 선로를 이용하여 샌프란시스코에 도달할 수 있게 하는 현대화 노력을 시작했다. 2016년 8월, 칼트레인은 스타들러 레일에서 16대의 6량 2층 스타들러 KISS 전기 동차 세트를 주문했다. 가격은 16대에 166이며, 96대의 EMU 차량 옵션을 포함하면 551이다.

미국 의회 의원들은 2017년 연방 지출 법안에 칼트레인 전철화 프로젝트를 위해 100를 포함시켰고, 이 법안은 5월 6일 트럼프 대통령의 서명을 받았다. 100는 총 647 보조금 중 2017 회계 연도 연방 자금 지원을 나타내며, 나머지 자금은 향후 몇 년 동안 예상된다. 5월 22일, FTA는 자금 지원 보조금에 서명할 의사를 발표하여 전철화 프로젝트의 마지막 자금 조달을 복원했다. 공식 보조금은 마침내 5월 23일에 서명되었고, 칼트레인은 2017년 7월 21일 밀브레 역에서 지역 및 주 정부 관계자가 참석한 행사에서 반도 회랑 전철화 프로젝트의 기공식을 가졌다.

첫 번째 전기 열차 세트는 2021년 2월 교통 기술 센터로 배송되어 테스트를 거쳤다. 2021년 6월, 칼트레인은 전기 동차를 이용한 수익 서비스 시작이 2024년 말로 연기될 것이라고 발표했다.

2022년 2월, 새로운 가공선 시스템에 필요한 마지막 기초 공사가 완료되었고, 전체 노선은 2022년 여름까지 전력 공급이 계획되었다. 그런 다음 AEM-7 전기 기관차를 사용하여 노선 테스트를 시작하고, 2024년에 수익 서비스를 계획했다.

칼트레인은 2024년 8월 11일에 두 대의 열차 세트로 전철화된 열차 세트의 공공 운행을 시작했으며, 9월 21일 샌프란시스코와 타미엔 사이의 전기 서비스의 완전한 출시까지 매주 더 많은 열차를 추가했다. 전환의 일환으로 새로운 시간표가 구현되었다. 새로운 시간표는 평일에 샌프란시스코와 샌호세 디리돈 사이에서 104개의 열차(각 방향으로 52개)를 제공하며, 일반 서비스는 30분 간격으로 운행하고, 교대 열차는 타미엔까지 계속 운행한다. 평일 러시아워에는 일반 서비스가 급행 (22번가, 사우스 샌프란시스코, 밀브레, 샌마테오, 힐스데일, 레드우드 시티, 팔로 알토, 마운틴 뷰 및 서니베일에서만 정차) 및 제한 정차 열차(샌프란시스코와 레드우드 시티 사이에서는 급행으로, 레드우드 시티와 샌호세 사이에서는 일반으로 운행)로 보완된다. 디젤 열차는 샌호세와 길로이 사이의 사우스 카운티 커넥터 서비스에 계속 사용되며, 각 방향으로 4개의 열차가 운행되며, 이 열차는 디리돈에서 제한 정차 또는 급행 전기 열차와 플랫폼을 오가는 시간 맞춰 환승 서비스를 제공하도록 예정되어 있다. 주말 서비스는 66개의 열차(각 방향으로 33개)로 두 배로 늘었으며, 일반 서비스는 샌프란시스코와 샌호세 디리돈 사이에서 30분 간격으로 운행하고, 교대 열차는 타미엔까지 계속 운행한다.
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2020년 후반에 샌프란시스코-새너제이 철도 노선 전철화가 계획되었다. 전철화 공사 완료는 2022년 4월로 예정되었으나, 2021년 현재 2024년 후반 개통을 예정하고 있다. 차량은 슈타들러 레일의 KISS로 교체될 예정이다. 또한, 캘리포니아 고속철도 개통 시에는 전 구간이 복복선이 되며, 시발역도 1.3마일 연장되어 트랜스베이 터미널로 이전될 예정이다. 2024년 8월 10일부터 전동차 운행이 시작되었다. 2024년 9월까지 모든 열차가 전동차 운행으로 대체될 예정이다.
2024년 9월 21일부터 모든 열차가 전동차 운행으로 대체되었다.

2.5. 재정 위기 및 극복

칼트레인 현대화 프로그램은 샌프란시스코와 샌호세 타미엔 역 사이의 주요 노선을 전철화하여 디젤 기관차에서 전기 동력 차량으로 전환하는 것을 목표로 했다. 전철화는 더 빠른 가속, 개선된 시간표, 대기 오염 및 소음 감소, 유지 보수 비용 절감 등의 이점을 가져다주었다. 또한, 향후 샌프란시스코 시내로의 확장을 가능하게 했다.

전철화 프로젝트는 샌프란시스코 4번가 및 킹 스트리트 역과 샌호세 타미엔 역 사이 구간을 대상으로 했으며, 원래 2020년 완료 예정이었으나, 2024년 8월 11일에 첫 전기 동차 서비스가 시작되었고, 2024년 9월 21일에 완전 전철화가 완료되어 디젤 열차는 퇴역했다.

전철화 프로젝트 1단계 비용은 2006년 기준 471로 추산되었으나, 2016년에는 1700, 2021년에는 2440로 증가했다. 칼트레인은 미국 연방 철도청 (FRA)의 충돌 안전성 기준 대신 국제 철도 연합 (UIC) 기준을 따르는 가벼운 전기 동차를 도입할 계획이었으며, FRA는 칼트레인의 시뮬레이션 데이터를 검토 후 유예를 부여했다.

2016년, 칼트레인은 발포어 비티와 스타들러 레일에 전철화 및 전기 동차 계약을 수여했다. 스타들러 레일로부터 16대의 6량 2층 스타들러 KISS 전기 동차 세트를 주문했으며, 가격은 16대에 166였다.

그러나 2017년 트럼프 행정부의 일레인 차오 교통부 장관이 연방 자금 지원을 무기한 연기하면서 계획에 차질이 생겼다. 미국 대중 교통 협회 (APTA)는 차오 장관에게 서한을 보내 우려를 표명했다. 2017년, 칼트레인은 파슨스 교통 그룹을 해고하고 소송을 제기했으며, 왑텍과 새로운 계약을 체결했다.

2017년 4월, 미국 의회는 칼트레인 전철화 프로젝트에 100를 포함시켰고, 트럼프 대통령이 서명했다. FTA는 5월에 자금 지원 보조금에 서명할 의사를 발표했고, 2017년 7월 21일 밀브레 역에서 기공식이 열렸다.

2018년 12월, 칼트레인은 열차 자동 제어(PTC) 설치 지연으로 2년 연장을 요청했다. FRA는 2020년 12월 칼트레인의 PTC 프로젝트를 인증했다. 2021년 6월, 칼트레인은 전기 동차 서비스 시작이 2024년 말로 연기될 것이라고 발표했다.

2022년 2월, 가공선 시스템 기초 공사가 완료되었고, 2022년 여름까지 전력 공급이 계획되었다. 2022년 3월, 샌브루노에서 열차와 크레인 충돌 사고로 13명이 부상당했다.

칼트레인은 2024년 8월 11일에 전철화된 열차 운행을 시작했고, 9월 21일에 샌프란시스코와 타미엔 사이의 전기 서비스가 완전히 출시되었다. 새로운 시간표는 평일 104개, 주말 66개 열차를 제공하며, 30분 간격으로 운행한다.

2021 회계연도 운영 비용은 170.847였고, 운임 수입은 32.44로, 운임 수입률은 19.1%였다. 2022 회계연도에는 운영 비용이 174.388로 증가했고, 운임 수입은 33.236로 증가하여 운임 수입률이 21%로 소폭 상승했지만, 여전히 팬데믹 이전 수준의 3분의 1에도 미치지 못했다.

3. 운행

칼트레인은 1991년 페닌슐라 코리도어 공동 사업 위원회가 서던 퍼시픽으로부터 샌프란시스코와 산호세 사이의 노선을 212에 구매하면서 본격적으로 운행을 시작했다. 2005년부터 2015년 사이에 이용객 수가 두 배 이상 증가했는데, 이는 칼트레인 역 근처 기업 확장, 통근 시 자가용 이용에 대한 인식 변화, 추가 열차 투입 및 급행 서비스(베이비 불릿) 도입 등 서비스 확대가 주요 요인으로 꼽힌다.

2017년 연구에 따르면, 칼트레인 베이비 불릿 열차는 95%의 정시 운행률을 보이며, 각 방향으로 시간당 4,500명 이상의 승객을 수송한다. 이는 각 방향 2차선 고속도로와 맞먹는 수준이다. 칼트레인은 하루 200MT의 이산화탄소 배출량을 줄이는데, 이는 하루 10,000대의 차량 배출량과 같다.

칼트레인의 연간 통계는 다음과 같다.

칼트레인은 지불 증명 시스템으로 운영되며, 승객은 열차 탑승 전에 자동 발권기나 칼트레인 앱에서 표를 구매해야 한다. 클리퍼 카드를 이용하면 일반 요금에서 할인 혜택을 받을 수 있으며, 월간 이용권은 클리퍼 카드로만 구매할 수 있다. 2018년부터는 모바일 앱을 통해서도 요금 구매가 가능하다.

요금은 구간 요금제로, 승하차 역의 존(Zone) 차이에 따라 계산된다. 2021년 4월 28일 기준 요금표는 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

요금표 (2021년 4월 28일 기준)

이동 구역	요금 유형	편도 (발권기)	| 데이 패스 (발권기)	구역 업그레이드 (발권기)	월간 (클리퍼 카드)
1	일반	3.75USD	3.2달러	7.5달러	구역당 2.25USD	96달러
	할인	1.75USD	1.6달러	3.75USD	구역당 1달러	48달러
2	일반	6달러	5.45USD	12달러	구역당 2.25USD	163.5달러
	할인	2.75USD	2.6달러	6달러	구역당 1달러	78달러
3	일반	8.25USD	7.7달러	16.5달러	구역당 2.25USD	231달러
	할인	3.75USD	3.6달러	8.25USD	구역당 1달러	108달러
4	일반	10.5달러	9.95USD	21달러	구역당 2.25USD	298.5달러
	할인	4.75USD	4.6달러	10.5달러	구역당 1달러	138달러
5	일반	12.75USD	12.2달러	25.5달러	구역당 2.25USD	366달러
	할인	5.75USD	5.6달러	12.75USD	구역당 1달러	168달러
6	일반	15달러	14.45USD	30달러	구역당 2.25USD	433.5달러
	할인	6.75USD	6.6달러	15달러	구역당 1달러	198달러

참고:

* 할인 요금은 노인, 장애인, 청소년 또는 메디케어 해당자에게 적용된다.
* 편도 티켓은 구매 시점부터 4시간 유효하다.
* 데이 패스는 구매 당일에 유효하며, 나열된 구역 내에서 무제한 여행이 가능하다.
* 구역 업그레이드는 편도 유효하며, 다른 유효한 티켓과 함께 사용해야 한다. (8회 승차권으로는 사용 불가)
* 월간 패스는 구매 월에 유효하다.

2018년 이전에는 유효 승차권 미소지 승객에게 최대 250USD 벌금과 법원 수수료가 부과되었으나, 2018년 2월 1일부터 간소화된 위반 티켓 발급 절차가 시행되어, 위반 건당 75USD의 벌금이 부과된다.

3.1. 노선

길로이에서 샌프란시스코까지 이어지는 칼트레인 노선은 캘리포니아 고속철도 노선의 계획된 경로의 일부이다. 2019년 7월 샌호세에서 길로이까지의 고속철도 구간에 대한 선호 대안이 채택되면서, 길로이역 남쪽과 동쪽에는 고속철도 전용 선로가 계획되었으며, 캘리포니아 고속철도 열차는 샌프란시스코와 길로이 사이에서 칼트레인과 선로를 공유하는 "혼합" 서비스를 이용할 예정이다. 혼합 서비스 캘리포니아 고속철도 열차는 길로이와 샌프란시스코 사이에서 110mph로 운행하며, 길로이 남쪽과 동쪽에서는 220mph까지 더 빠른 고속철도 속도로 운행할 것이다.

칼트레인은 샌프란시스코 만을 가로질러 반도와 앨러미다 군의 이스트 베이 사이의 재건될 덤바턴 철도 회랑에서 통근 철도 서비스를 제공하도록 선정되었다. 이 프로젝트는 칼트레인 시스템에 유니언 시티, 프레몬트-센트럴빌, 뉴어크, 그리고 멘로 파크/이스트 팔로 알토의 4개 역을 추가할 것이다. 회랑을 따라 있는 두 개의 노후된 회전교는 교체될 예정이다. 덤바턴 철도는 30개월의 환경 검토를 거쳐 2009년에 건설을 시작하여 2012년에 운행을 시작할 예정이었다. 칼트레인의 회원 기관 중 하나인 샘트랜스는 이미 덤바턴 철교의 부지를 소유하고 있다. 이 다리는 1982년 사우스 퍼시픽이 소유했을 때부터 사용되지 않았으며, 1998년 방화로 인해 다리의 약 33%가 붕괴되었다. 그러나 이 프로젝트의 추정 비용은 2004년과 2006년 사이에 두 배로 증가하여 600에 이르렀으며, 재정적으로 문제가 있다. 2009년 1월, 대도시 교통 위원회는 대신 그 자금을 프레몬트에 있는 BART 웜 스프링스 연장 프로젝트에 적용하여 덤바턴 철도 프로젝트를 최소 10년 동안 연기했다.

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2024년 9월 전기화로 급행 "Express"와 준급 "Limited"의 정차역 패턴이 통일되었다. 급행 "Express"의 정차역은 4번 & 킹, 22번 스트리트, 사우스샌프란시스코, 밀브레이, 샌마테오, 힐스데일, 레드우드시티, 팔로알토, 마운틴뷰, 서니베일, 산호세 디리돈이다. 준급 "Limited"는 샌프란시스코와 레드우드시티 사이는 급행 운행이며, 레드우드시티와 산호세 사이는 각역 정차(두 역 제외)한다. 또한, 타미엔 이남은 비전철화 상태이므로, 기존의 운행 계통은 산호세역에서 분단되어 기동차로 구간 운행하며, 아침 4편의 길로이 발 산호세행과 저녁 4편의 산호세 발 길로이행은 각각 산호세에서 전기 열차의 급행 및 준급과 대면 연결된다.

대부분의 역은 무인으로 역사가 없고, 버스 정류장 정도의 비바람을 막는 쉘터만 갖춘 역이 많다. 다만 버링게임이나 샌마테오처럼 서던 퍼시픽 철도 시대의 역사를 그대로 활용하는 경우나, 밀브레이처럼 대규모 개수를 통해 훌륭한 역사가 생긴 역도 있다. "역전 상가"도 전무하며, 마운틴뷰나 샌마테오처럼 예전부터 시가지 중심에 역이 있는 경우나, 힐스데일처럼 우연히 역 앞에 대형 쇼핑센터가 있는 등의 예외를 제외하면, 서니베일 등 큰 역에서 아침에 도넛이나 커피를 파는 노점상이 보이는 정도이다. 발권은 역의 자동 발매기에서 하지만, 개찰은 없는 신용 승차 방식이다. 교외 자택에서 차로 역까지 와서 칼트레인으로 시가지의 직장으로 통근하는 "파크 앤 라이드" 승객을 위해 역 앞에 큰 주차장이 있다. 주차 요금은 무료(타미엔)에서 기껏해야 하루 몇 달러로, 역에 비치된 자동 발매기에서 승차권과 함께 구입할 수 있다. 구입 시 주차한 공간의 번호를 입력해야 하므로, 차에서 내리기 전에 이 번호를 확인해야 한다.

플랫폼은 일본처럼 객차의 바닥면과 같은 높이가 아니라 지면보다 약간 높은 정도에서 문 계단을 오르는 구조이다. 휠체어 승객을 위해 각 역에 한 단 높은 승차 장소가 있으며, 차장이 건널판을 조작한다.

열차가 역에 접근하면 기적이나 카우벨을 울리는 것과 함께 전조등을 점멸하여 주의를 환기하는 것은 일본에서는 볼 수 없는 광경이다.

; 범례
: ●: 전 열차 정차, ▲: 일부 보통만 정차, ◆: 통근 시간대에만 한 방향으로 기동차가 구간 운행, ｜: 전 열차 통과

3.2. 열차 등급 및 정차역

2024년 9월, 칼트레인은 전기화와 함께 급행(Express) 및 준급(Limited) 열차의 정차역 패턴을 통일했다. 급행 열차는 샌프란시스코 4번 & 킹 스트리트, 22번 스트리트, 사우스샌프란시스코, 밀브레이, 샌마테오, 힐스데일, 레드우드시티, 팔로알토, 마운틴뷰, 서니베일, 산호세 디리돈 역에 정차한다. 준급 열차는 샌프란시스코와 레드우드시티 사이에서는 급행으로 운행하고, 레드우드시티와 산호세 사이에서는 두 역을 제외한 모든 역에 정차한다. 타미엔 이남 구간은 비전철화 구간이므로, 산호세 역에서 열차 운행 계통이 분리되어 디젤 기관차로 구간 운행한다. 아침 4편의 길로이 발 산호세행 열차와 저녁 4편의 산호세 발 길로이행 열차는 산호세에서 전기 열차의 급행 및 준급 열차와 연결된다.

대부분의 역은 무인 역사이며, 버스 정류장처럼 비바람을 막는 쉘터만 갖춘 역이 많다. 그러나 버링게임이나 샌마테오처럼 서던 퍼시픽 철도 시대의 역사를 그대로 활용하거나, 밀브레이처럼 대규모 개수를 통해 훌륭한 역사가 생긴 역도 있다. 역내 상점은 없으며, 마운틴뷰나 샌마테오처럼 시가지 중심에 역이 있거나 힐스데일처럼 역 앞에 대형 쇼핑센터가 있는 경우를 제외하면, 서니베일 등 큰 역에서 아침에 도넛이나 커피를 파는 노점상이 보이는 정도이다. 승차권 발매는 역의 자동 발매기에서 이루어지며, 개찰은 없는 신용 승차 방식이다.

교외 자택에서 차로 역까지 와서 칼트레인으로 시가지의 직장으로 통근하는 "파크 앤 라이드" 승객을 위해 역 앞에 큰 주차장이 마련되어 있다. 주차 요금은 무료(타미엔)이거나 하루 몇 달러 수준이며, 역에 비치된 자동 발매기에서 승차권과 함께 구입할 수 있다. 주차 공간 번호를 입력해야 하므로, 차에서 내리기 전에 이 번호를 확인해야 한다.

플랫폼은 객차 바닥면과 같은 높이가 아니라 지면보다 약간 높은 정도여서 문 계단을 올라야 한다. 휠체어 승객을 위해 각 역에 한 단 높은 승차 장소가 있으며, 차장이 건널판을 조작한다.

열차가 역에 접근하면 기적이나 카우벨을 울리고 전조등을 점멸하여 주의를 환기시킨다.

; 범례
: ●: 전 열차 정차, ▲: 일부 보통만 정차, ◆: 통근 시간대에만 한 방향으로 기동차가 구간 운행, ｜: 전 열차 통과

3.3. 요금 체계

칼트레인은 지불 증명 시스템으로 운영되며, 승객은 열차 탑승 전에 표를 구매해야 한다. 티켓은 모든 역에 있는 자동 발권기나 칼트레인 앱에서 구매할 수 있다. 2005년에 산호세 디리돈 역과 포스 & 킹 역의 매표소는 폐쇄되었다.

편도 티켓은 구매 후 4시간 동안 유효하며, 왕복 티켓("데이 패스")은 해당 구역 내에서 당일 마지막 열차까지 무제한 이용 가능하다. 리바이스 스타디움 운행을 위한 3구역까지 유효한 성인용 칼트레인/VTA 데이 패스는 6USD가 추가되며, VTA 버스 및 경전철 요금을 포함하지만 VTA 익스프레스 서비스는 제외된다. 구역 업그레이드는 구역당 2USD로 구매 가능하며, 구매 후 4시간 동안 한 방향으로만 유효하다. 할인된 8회 탑승 티켓과 월간 패스는 클리퍼 카드로만 구매할 수 있다. 2017년 10월 1일부터 8회 탑승 티켓 판매가 중단되었고, 기존 8회 탑승 티켓은 10월 말까지 유효했다. 노인(65세 이상), 어린이(17세 이하), 장애인, 메디케어 카드 소지자는 할인 요금을 이용할 수 있다.

칼트레인 역은 6개 구역으로 나뉜다:

* 구역 1: 샌프란시스코의 모든 역, 샌마테오 카운티의 사우스샌프란시스코 및 샌브루노 역
* 구역 2: 샌마테오 카운티의 대부분의 역
* 구역 3: 산타클라라 카운티 북부의 역, 샌마테오 카운티의 멘로 파크 역
* 구역 4: 산타클라라 카운티 중앙의 역
* 구역 5 & 6: (러시아워 전용) 산타클라라 카운티 남부의 역

요금은 이동한 구역 수에 따라 결정되며, 출발지와 목적지 사이에서 "지나는" 구역 수로 계산된다. 예를 들어, 구역 1에서 출발하여 구역 1에서 하차하면 1개 구역, 구역 2에서 출발하여 구역 4에서 하차하면 3개 구역(구역 2, 3, 4)으로 간주된다. 역 발권기에서 티켓 구매 시, 기계는 출발 구역을 해당 역의 구역으로 가정하고 목적 구역을 선택하도록 안내하지만, 필요에 따라 출발 구역을 변경할 수 있다.

참고:

* 할인 요금은 노인, 장애인, 청소년 또는 메디케어 해당자에게 적용된다.
* 편도 티켓은 구매 시점부터 4시간 유효하다.
* 데이 패스는 구매 당일에 유효하며, 나열된 구역 내에서 무제한 여행이 가능하다.
* 구역 업그레이드는 편도 유효하며, 다른 유효한 티켓과 함께 사용해야 한다. (8회 승차권으로는 사용 불가)
* 월간 패스는 구매 월에 유효하다.

구역 경계를 넘는 짧은 거리를 여행하는 승객에게는 구역 요금제가 비쌀 수 있다. 예를 들어, 서니베일(구역 3 최남단)과 로렌스(구역 4 최북단) 간 이동은 약 3.22km로, 6USD이지만, 샌프란시스코(구역 1)에서 레두드 시티(구역 2 최남단)까지 약 40.72km 이동과 요금이 같다.

2009년 8월, 칼트레인은 클리퍼 카드(Clipper card)를 도입했다. 월간 이용권은 클리퍼 카드로만 사용 가능하며, 2019년 1월부터 일부 고용주 지원 연간 Go 패스도 클리퍼 카드로 사용할 수 있게 되었다. 클리퍼 카드 사용자는 열차 탑승 전 "태그 온", 하차 후 "태그 오프"해야 한다. 태그 온 없이 탑승 시 승차권 없는 승객과 동일한 벌금이 부과된다. 월간 이용권 소지자는 해당 월 15일 전 최소 한 번 태그 온/오프하여 이용권을 활성화해야 한다. (소매점/충전기에서 물리적 카드 상호 작용으로 추가한 경우는 예외)

클리퍼 카드에 충전된 현금으로 편도 티켓 구매 시 일반 요금에서 0.55USD 할인된다. 태그 온 시 출발 구역 최대 편도 요금이 차감되고, 태그 오프 시 목적지 구역에 따라 환불된다. 이용권 소지자는 태그 오프 시 차감된 금액 전체를 환불받는다. 태그 오프를 잊으면 출발 지점 최대 현금 요금이 부과된다. 칼트레인 탑승 시 클리퍼 카드에 최소 1.25USD를 저장해야 한다.

클리퍼 카드 사용 시 태그 온은 한 번, 태그 오프는 두 번의 삑 소리/깜박임으로 구분된다. 세 번의 삑 소리는 유효 요금 없음을 의미한다.

2018년, 칼트레인은 모바일 앱을 출시하여 스마트폰으로 요금 구매가 가능하게 했다. 이 앱은 moovel North America에서 제작했다.

2018년 이전에는 유효 승차권 미제시 승객에게 최대 250USD 벌금과 법원 수수료가 부과되었다. 운임 단속으로 매달 평균 15건의 승무원 폭력 사건이 발생했고, 발급된 벌금 티켓의 최대 65%가 법원에서 뒤집혔다.

2018년 2월 1일부터 간소화된 위반 티켓 발급 절차가 시행되었다. 승무원이 사진 신분증 스캔 후 행정 처벌을 우편 발송하여 민사 고등 법원을 거치지 않는다. 벌금은 위반 건당 75USD로 감소했고, 칼트레인이 수수료를 보유한다. 단, 세 번째 이상 운임 회피 위반 시 기존 벌금 및/또는 형사 처벌을 받는다.

운임은 구간 요금제로, 승하차 역 존(Zone) 차이에 따라 계산된다. 인접 역이라도 존이 다르면 운임 차이가 있다. 자동 발권기에서 현금/신용 카드로 티켓을 구매하며, 신용 승차 방식으로 차내 판매는 없다. 개찰구는 없으며, 티켓 구매 후 바로 탑승한다.

클리퍼 카드 이용 시 운임이 할인된다.

이전에는 차장이 차내 검표 및 승차권 차내 판매를 했고(발권기 있는 역 무표 승차 시 3USD 추가 요금), 확인된 목적지 존을 색상 표시 칙티를 좌석 클립에 끼웠다. 현재는 차장 검표가 폐지되어 승객은 승차 전 승차권 구매가 필수다. 불시 직원(Fare Inspector) 검표 시 유효 티켓 미소지 시 벌금(450USD 및 차내 게시) 및 신병 구속 대상이다.

2019년 5월 7일 기준 일반 성인 운임 (IC 카드 운임 별도 설정):

* 발착역 존 내 (SF - Zone1): 3.75USD
* 1존 (SF - Zone2): 6달러
* 2존 (SF - Zone3): 8.25USD
* 3존 (SF - Zone4): 10.5달러
* 4존 (SF - Zone5): 12.75USD
* 5존 (SF - Zone6): 15달러

자동 판매기 구매 시 출발역, 도착역 존 선택으로 운임이 자동 계산된다.

예: 마운틴뷰-멘로 파크 (동일 Zone, 3.25USD), 레드우드 시티-산호세 (2존, 7.25USD).

칼트레인 운임 수입은 운용 비용의 약 51%이다.

4. 차량

칼트레인은 1985년에 도입된 닛폰차량제조의 갤러리 카와 2002년에 도입된 봄바디어의 바이레벨 코치를 주로 사용했다. 각역정차에는 갤러리 카가, 급행에는 바이레벨 코치가 주로 사용되었으나, 2007년 9월부터는 종별에 관계없이 혼용되기도 했다.

2024년 9월 시간표 개정 이후, 샌프란시스코 - 산호세 간 전철화 구간은 슈타들러의 2층 전동차 KISS로 운행이 대체되었다. 이로 인해 닛폰차량제조의 갤러리 카와 F40PH형 디젤 기관차(F40PH-2, F40PH-2-CAT, F40PH-2C)는 영업 운전을 종료하고, 대부분 페루 리마의 근교 철도로 양도될 예정이다.

봄바디어의 바이레벨 코치와 MP36형 디젤 기관차(MP36PH-3C)는 비전철화 구간인 산호세 - 길로이 간에서 계속 운행될 예정이다.

4.1. 현재 보유 차량

2016년 1월 기준으로 칼트레인은 다음과 같은 차량을 보유하고 있다.

2016년 1월 기준으로 칼트레인의 객차는 다음과 같은 차량을 보유하고 있다.

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📌 열 고정 해제

모델	기종	유형	열차 번호	대수	도입	비고
닛폰차량제조	갤러리 객차	트레일러, 화물	3800 ~ 3825	26	1985년
		트레일러, 자전거	3826 ~ 3835	10
		트레일러	3836 ~ 3851	16	1985년부터 1986년까지
			3852 ~ 3865	14	2000년	휠체어 공간 및 화장실
		캡카, 자전거	4000 ~ 4020	21	1985년	화장실
			4021 ~ 4026	6	2000년	휠체어 공간 및 화장실
봄바디어	바이레벨	트레일러	220 ~ 227, 229 ~ 230	9	2002년	ADA 및 화장실
			231 ~ 236	6	2008년
			162 ~ 179*	16	2015년 구 메트로링크 소속 객차
		캡카, 자전거	112 ~ 118, 219	8	2002년
			119 ~ 120	2	2008년

*- 2014년에 JPBX로부터 메트로링크 소속 중고 차량을 구입했다.

2024년 9월 이후, 새로운 디젤 기관차는 길로이와 산호세 사이의 운행을 위해 유지되었다. 샌프란시스코와 타미엔 간의 여객 운송 서비스는 전동차로 제공된다. 1987년 이전에 제작된 구형 디젤 기관차는 페루 리마로 판매되었다.

2024년 9월 샌프란시스코와 타미엔 간의 완전 전동화 운행이 시작되기 전까지, 칼트레인 디젤 열차는 기관차 1대와 5~6량의 객차로 구성되었다. 열차는 샌호세 방향으로 견인 방식(기관차가 선두)으로 운행되었고, 샌프란시스코 방향으로는 푸시 방식(객차 운전실이 선두)으로 운행되어 객차의 방향은 일정하게 유지되었다.

2017년 칼트레인은 93량의 일본 차량 바이레벨 갤러리 객차와 41량의 봄바디어 바이레벨 코치를 여객 운송에 투입했다. 각 여객 열차는 단일 유형의 객차로 구성되었다. 즉, 열차의 객차는 모두 갤러리 객차이거나 바이레벨 객차였으며 혼합되지 않았다. 갤러리 객차 중 66량은 코치였고, 27량은 자전거 탑재가 가능한 객차 운전실이었다. 칼트랜스는 통근 철도 서비스를 지원하기 시작한 1985년에 처음으로 63량의 갤러리 객차를 구매했다. 나머지 30량은 2000년에 칼트레인이 구매했으며, 이전 객차는 같은 시기에 일본 차량에 의해 개조되었다.

처음 17대의 봄바디어 바이레벨 코치는 2002년에 사운더 통근 열차에서 잉여 객차로 구매했는데, 이 중 10대는 코치, 5대는 객차-자전거 객차, 2대는 객차-휠체어 객차였다. 칼트레인은 단기적인 여객 증가를 충족하고 예비율을 높이기 위해 2008년에 8량의 객차를 추가로 구매했다. 이러한 봄바디어 객차는 처음에는 베이비 불릿 급행 열차에만 사용되었지만, 현재는 제한 정차 및 일반 열차에도 사용된다.

칼트레인은 2014년에 승객 증가에 대처하기 위해 일부 봄바디어 세트를 5량에서 6량으로 늘리기 위해 메트로링크에서 16량의 중고 봄바디어 바이레벨 코치를 구매했다. 15 구매는 요금 수입 기금으로 조달되었다. 객차는 메트로링크 운행에서 퇴역했기 때문에 칼트레인에서 운행되기 전에 개조가 필요했다. 전 메트로링크 객차는 1997년에 제작된 리벳 차체를 가진 구형 Series 1 및 2 객차였으며, 2002년부터 칼트레인이 구매한 Series 6 및 7 객차의 용접 차체와는 달랐다.

전 메트로링크 객차는 메트로링크의 파란색과 흰색 도색을 유지했지만, 메트로링크 로고는 지워졌고 차량 번호는 JPBX 번호로 다시 칠해졌다. 2015년 5월, 잉여 전 메트로링크 객차를 사용하여 모든 5량의 봄바디어 세트가 6량의 봄바디어 세트로 연장되었다. 2016년 7월, 6량의 봄바디어 세트가 일부 5량의 갤러리 세트를 대체하여 과밀을 완화했다. 2016년 11월, 칼트레인은 특정 열차에 6량의 갤러리 세트를 투입하여 과밀을 더욱 완화했다. 더 긴 열차는 전철화를 통해 보다 빈번한 운행을 달성할 때까지 임시 조치로 용량을 늘리기 위한 것이었다.

2024년 9월 이후, 전기 동차는 샌프란시스코와 타미엔 간의 운행을 위해 디젤 기관차와 객차를 대체했다. 새로운 MPI 디젤 기관차와 바이레벨 객차는 산호세와 길로이 간의 남쪽 구간 운행을 위해 유지되었다. 1985년부터 1987년 사이에 제작된 19대의 기관차와 90량의 갤러리 객차는 페루 리마에 6의 명목 가격으로 판매되었으며, 새로운 통근 철도 서비스에 사용될 것이다. 이 서비스는 리마 대도시권의 동부 교외(Lurigancho-Chosica|Chosica)와 해안(Callao) 사이에서 하루 4,000대의 차량에 해당하는 이동 수요를 대체할 것으로 예상된다.

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📌 열 고정 해제

칼트레인 여객 객차

제작사	모델	유형	번호	수량	좌석	운행 시작	운행 종료	비고	이미지
봄바디어	바이레벨	트레일러	220-226, 229-230	9	144	2002	현재	220 & 226은 2003년에 제작되었다. 접근 가능한 화장실 포함
			231-236	6	140	2008	현재
			164; 165; 167; 169; 170-173; 175-182	16	149	2015	현재	접근 가능한 화장실 포함. 메트로링크에서 구매. 원래 1997년에 제작됨.
		객차-자전거	112-118	7	114	2002	현재	접근 가능한 화장실 포함
			119-120	2	114	2008	현재
			219	1	127	2002	현재
일본 차량	갤러리 객차	트레일러-수하물	3800-3825	26	142	1985	2024	3842는 1987년에 제작되었다. 2001–02년 일본 차량에 의해 개조됨
		트레일러-자전거	3826-3835	10	108
		트레일러	3836-3841	6	148
			3842-3851	10		1986
			3852-3865	14	120	2000		휠체어 공간 및 화장실 포함
		객차-자전거	4000-4020	21	97	1985		화장실 포함
			4021-4026	6	78	2000		휠체어 공간 및 화장실 포함

2016년 8월, 칼트레인은 전철화 노선에서 운행하는 데 필요한 열차를 생산할 스타들러 레일과 551 규모의 계약을 체결했다. 이 계약은 16개 열차로 구성된 96량의 Stadler KISS EMU 차량에 대한 것으로, 2019년 8월까지 시험 운행을 위해 인도될 예정이었다. 계약에 따라 칼트레인은 향후 96량을 추가로 조달할 수 있는 옵션을 가지고 있었으며, 추가 비용은 385였다. 2018년 12월, 칼트레인은 하루 65,000명의 승객을 수송하고 있으며, 2040년에는 일일 240,000명의 승객을 수송할 것으로 예상되었다. 따라서 캘리포니아 주 교통국(California State Transportation Agency)의 대중교통 및 광역 철도 자본 프로그램(Transit and Intercity Rail Capital Program)에서 자금을 지원받은 후, 칼트레인 이사회는 스타들러로부터 추가 차량 구매를 승인하여 16개의 6량 편성에서 19개의 7량 편성으로 주문을 늘렸다.

2023년 8월, 칼트레인은 4개의 7량 EMU 열차 세트(220)와 1개의 4량 배터리 전동차(BEMU) 열차 세트(80)에 대한 옵션 주문을 실행했다. 이로 인해 2030년까지 23개의 EMU 열차 세트, 6개의 디젤 견인 열차 세트 및 1개의 BEMU 열차 세트가 운행되어 서비스의 90% 이상이 전기 열차를 사용하게 될 것이다. BEMU 열차 세트는 타미엔과 길로이 사이의 비전철화 구간에서 사용될 것이다.

새로운 열차는 2층으로 설계되었으며, 캘리포니아 고속철도 열차와 시설을 공유할 것을 예상하여 22인치 및 50.5인치 플랫폼 높이에 모두 적합하도록 설비되었다. 납품된 7량 EMU는 약 182.27m이다. 열차는 110mph의 속도에 도달할 수 있지만, 운행 속도는 79mph로 제한될 가능성이 높다.

EMU의 가속도는 기존 디젤-전기 열차보다 훨씬 우수하다. 기존 기관차는 EMD F40PH-2의 경우 65000lbf의 초기 견인력을 제공하고, MPI M36PH-3C의 경우 85000lbf의 견인력을 제공하는 반면, 7량 KISS EMU 세트는 645.85kN의 초기 견인력을 가진다.

첫 번째 Stadler KISS는 2020년 7월 스타들러의 솔트레이크시티 공장에서 완성되었다. 그것은 고속 시험을 위해 콜로라도주 푸에블로에 있는 교통 기술 센터로 옮겨졌다.

칼트레인은 2024년 8월 11일 두 개의 열차 세트로 전철화된 열차의 대중 운행을 시작하여, 9월 21일 전기 서비스의 완전한 출시까지 매주 더 많은 열차를 추가했다.

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📌 열 고정 해제

칼트레인의 전동차

제작사	모델	유형	번호	수량	운행 시작	비고	이미지
스타들러	KISS	EMU 제어차	301–346	23개 세트 (46량)	2024	#305는 애나 에슈의 이름을 따서 명명되었으며, 객실에서 멀리 떨어진 대차가 동력을 받는다.
		EMU 여객차	3011–3456	23개 세트 (115량)	2024	3xx1 차량에 화장실이 있으며, 3xx2 및 3xx6 차량에는 자전거 보관소가 있다. 3xx1, 3xx3, 3xx5 차량에서는 두 대차 모두 동력을 받으며, 이는 현관 좌석 제거로 나타난다.
		BEMU		1개 세트 (4량)		주문

4.2. 과거 보유 차량

4.3. 철도

칼트레인은 31개의 역을 운영하고 있다. 그 중 28개 역은 매일 운행하며, 브로드웨이역은 주말에만, 컬리지 파크역은 평일 벨라민 칼리지 프레퍼러토리 등교 시간에만, 스탠퍼드역은 스탠퍼드 대학교 미식축구 경기일에만 운행한다. 샌프란시스코 4번가 및 킹 스트리트역은 북쪽 종착역, 길로이역은 남쪽 종착역이다. 그러나 대부분의 열차는 타미엔역에서 출발하고 종착한다. 최남단 5개 역(캐피톨역, 블로섬 힐역, 모건 힐역, 산 마틴역, 길로이역)은 평일 출퇴근 시간에만 운행하며, 아침에는 샌프란시스코 방향, 오후에는 길로이 방향으로 운행한다. 2004년에 시작되어 2024년에 중단된 급행 열차 서비스(베이비 불릿)는 12개 역에 제공되었다. 산타클라라역은 6량 열차를 수용하기에 충분히 길지 않아 약간의 운행 차질이 발생한다. 밀브레이역, 벌링게임역, 샌 카를로스역, 멘로 파크역, 팔로 알토역, 산타클라라역, 산호세 디리돈역의 7개 역은 국립 사적지로 지정되어 있다.

사우스 패시픽 철도는 원래 남쪽 방향 열차를 위해 선로 서쪽에 측면 승강장을, 북쪽 방향 열차를 위해 선로 사이에 좁은 섬식 승강장을 갖춘 역을 많이 건설했다. 북쪽 방향 승객이 남쪽 방향 열차에 치이는 것을 막기 위해 칼트레인은 "대기 규칙"(GCOR 6.30)을 시행했다. 즉, 열차가 승객을 위해 정차하면 다른 선로에서 접근하는 열차는 역 밖에서 대기해야 한다. 이 규칙은 특히 칼트레인 익스프레스 프로젝트로 인해 많은 역을 통과하는 베이비 불릿 열차가 추가된 후 많은 지연을 야기했다. 대부분의 역은 (종종 더 큰 프로젝트의 일환으로) 측면 승강장 또는 더 넓은 섬식 승강장으로 재건되어 대기 규칙을 피하고 있다. 여기에는 1995년 레드우드 시티, 1990년대 후반 샌 카를로스, 2000년 다운타운 마운틴 뷰, 샌 마테오 및 멘로 파크, 2002년 서니베일, 2003년 밀브레이, 2005년 힐스데일, 2008년 벌링게임 및 캘리포니아 애비뉴, 2012년 산타클라라, 2021년 사우스 샌프란시스코 등이 포함된다. 브로드웨이와 애서턴의 평일 운행은 대기 규칙으로 인해 2005년에 중단되었으며, 컬리지 파크는 제한적인 운행만 하고 있다. 애서턴역은 2020년 12월에 완전히 폐쇄되었다.

4.4. 경전철 및 버스

칼트레인은 3개의 광역 철도 노선과 직접 연결된다. 베이 지역 급행 철도(BART)는 밀브레 역에서, 암트랙의 캐피톨 코리더 및 코스트 스타라이트 열차와 알타몬트 회랑 익스프레스는 산호세 디리돈 역과 산타클라라 교통 센터에서 연결된다.

향후 산호세 BART 연장으로 디리돈 역과 산타클라라 역에서 BART 서비스가 연결될 예정이다. 제안된 다운타운 철도 연장(현재는 더 포털)이 완공되면, 세일즈포스 교통 센터의 칼트레인 플랫폼과 BART의 엠바카데로 역 사이의 지하 보행자 통로를 통해 칼트레인과 캘리포니아 고속철도 프로젝트가 샌프란시스코 시내의 BART와 연결될 것이다.

칼트레인은 샌프란시스코 시립 철도 (Muni), 샌 마테오 카운티 교통 구역 (SamTrans), 산타클라라 밸리 교통국 (VTA) 등 여러 지역 버스/철도 시스템의 서비스를 받는다.

2005년 8월, 바소나 경전철 프로젝트의 일환으로 VTA 경전철은 산호세 중앙 기차역인 디리돈에서 칼트레인과의 세 번째 환승 지점을 설치했다. 많은 버스 연결 외에도 VTA 경전철 서비스는 산호세의 타미엔과 마운틴뷰에 두 개의 칼트레인 환승 지점을 더 가지고 있다.

샌프란시스코 시립 철도 (Muni)는 샌프란시스코 4번가 및 킹 스트리트역 근처의 별도 정류장에서 N Judah 및 T Third Street 노선이라는 두 개의 경전철 연결을 가지고 있다.

칼트레인은 또한 AC Transit가 팔로알토 역(U선)에서 운행하며, 이는 팔로알토에서 유니온 시티/프레몬트에서 출발하는 덤바턴 익스프레스 외에 추가적으로 운행된다. 또한, 산타크루즈에서 출발하여 산호세에 정차하는 암트랙의 고속도로 17 익스프레스 버스와, 홀리스터에서 출발하는 샌 베니토 카운티 익스프레스, 살리나스에서 출발하는 몬트레이-살리나스 교통이 길로이에 정차한다.

칼트레인은 반도 및 실리콘 밸리의 지역 고용주를 위해 많은 셔틀 노선을 후원한다. 스탠포드 마거리트 셔틀을 통한 셔틀 연결은 팔로 알토 및 캘리포니아 애비뉴 역에서 스탠포드 대학교로, 그리고 산호세 역에서 산호세 주립 대학교로 연결된다.

4.5. 공항

칼트레인 승객은 샌프란시스코 국제공항(SFO)으로 가기 위해 밀브레 복합 교통 터미널에서 BART 또는 샘트랜스로 환승할 수 있다.

2003년 BART SFO 연장이 개통되기 전에는 밀브레와 공항 간에 무료 셔틀 버스가 운행되었다. 2018년 6월 24일, 샘트랜스는 노선 SFO를 시작했으며, 밀브레역 플랫폼과 일반 샘트랜스 SFO 터미널 정류장 사이에서 짐칸이 장착된 버스를 사용하여 서비스를 제공했다. 노선 SFO의 요금은 샘트랜스 지역 요금과 동일했다. 낮은 이용률로 인해, Reimagine SamTrans 계획의 일환으로 노선 SFO는 2022년 여름에 중단되었고, 노선 292는 밀브레역과 SFO를 연결하도록 수정되었다.

칼트레인 승객은 산호세 국제공항으로 가기 위해 산타클라라 교통 센터에서 내려 북쪽 방향 VTA 버스 노선 60번으로 환승하여 밀피타스로 갈 수 있으며, 칼트레인 남쪽 방향 플랫폼 옆에 있는 버스 정류장에서 탑승한다. VTA는 "공항 플라이어"라는 브랜드의 버스와 함께 특수 장비를 사용하여 버스 중앙에 짐칸이 설치되어 있다. 칼트레인 외에도 노선 60번은 밀피타스역에서 북쪽 종점으로부터 BART를 운행하며, 윈체스터와 메트로/공항역에서 정차하며 VTA 경전철도 운행한다.

오클랜드 국제공항을 통해 여행하기 위해 대중교통을 이용하는 승객은 일반적으로 콜리세움역에서 BART 오클랜드 공항 커넥터를 사용하는데, 칼트레인이 이스트 베이에서 운행하지 않기 때문에 칼트레인 승객은 BART로 환승해야 한다. 칼트레인 승객의 경우 밀브레가 칼트레인과 BART 간의 가장 직접적인 환승을 제공한다.

* 밀브레: 레드 라인 열차를 타고 BART로 환승한 다음, 데일리 시티와 웨스트 오클랜드 사이의 어느 지점에서 블루 (더블린/플레젠튼 행) 또는 그린 라인 (베리세사 행) 열차로 환승한다.

다른 역에서도 BART로 환승할 수 있으며, 하나 이상의 중간 연결 및 교통 시스템이 포함된다. 북쪽에서 남쪽으로 다음과 같다.

* 힐스데일: 힐스데일 쇼핑 센터에서 AC 트랜짓 M 라인으로 환승한 다음 헤이워드에서 북쪽 방향 BART 오렌지(리치몬드) 또는 그린 라인(데일리 시티) 서비스로 환승한다. (AC 트랜짓 M 라인은 코로나19 팬데믹 기간 동안 운행이 중단되었으며, 2024년 현재 재개되지 않았다.)
* 마운틴 뷰: 오렌지 라인을 타고 VTA 경전철로 환승한 다음, 밀피타스에서 북쪽 방향 BART 오렌지 (리치몬드) 또는 그린 라인 (데일리 시티) 서비스로 환승한다.
* 팔로 알토: AC 트랜짓 U 라인으로 환승한 다음 프레몬트에서 북쪽 방향 BART 오렌지 또는 그린 라인 서비스로 환승한다. 또는 덤바턴 익스프레스로 환승한 다음 유니언 시티에서 북쪽 방향 BART 오렌지 또는 그린 라인 열차로 환승한다.
* 산호세 디리돈: 그린 라인을 타고 VTA 경전철로 환승한 다음 챔피언과 올드 아이언사이드 사이의 어느 지점에서 VTA 오렌지 라인으로 환승하고, 마지막으로 밀피타스에서 북쪽 방향 BART 오렌지 또는 그린 라인으로 환승한다.

5. 미래 계획

1991년 페닌슐라 코리도어 공동 사업 위원회는 서던 퍼시픽 철도로부터 샌프란시스코와 산호세 사이의 노선을 212에 구매했다. 이후 유니언 퍼시픽과의 선로 사용권 계약으로 타미엔 남쪽 구간 운행은 평일 최대 5회 왕복으로 제한되었다.

향후 캘리포니아 고속철도가 개통되면 전 구간 복복선화와 함께 트랜스베이 터미널까지 노선이 연장될 계획이다.

5.1. 캘리포니아 고속철도 연계

길로이에서 샌프란시스코까지 이어지는 칼트레인 노선은 캘리포니아 고속철도 노선의 계획된 경로의 일부이다. 2019년 7월 샌호세에서 길로이까지의 고속철도 구간에 대한 선호 대안이 채택되면서, 길로이역 남쪽과 동쪽에는 고속철도 전용 선로가 계획되었다. 캘리포니아 고속철도 열차는 샌프란시스코와 길로이 사이에서 칼트레인과 선로를 공유하는 "혼합" 서비스를 이용할 예정이다. 혼합 서비스 캘리포니아 고속철도 열차는 길로이와 샌프란시스코 사이에서 110mph로 운행하며, 길로이 남쪽과 동쪽에서는 220mph까지 더 빠른 고속철도 속도로 운행할 것이다.

5.2. 샌프란시스코 시내 연장

칼트레인 샌프란시스코 북쪽 종착역인 4번가와 킹 스트리트에서 새로 건설된 Salesforce Transit Center까지 약 2.09km 길이의 터널을 연장하는 방안이 제안되었다. 이는 샌프란시스코의 금융 지구 및 BART, Muni, Transbay AC Transit 버스, 장거리 버스 노선과 더 가깝기 때문이다. 2012년 기준으로, Transbay 터미널 아래의 구조적 "열차 박스"만 자금 지원을 받아 건설 중이었다. 2012년 4월, 메트로폴리탄 교통 위원회는 연장 사업의 나머지 2500를 연방 정부 자금 지원의 최우선 순위로 결정했다. 이 연장은 캘리포니아 고속철도 시스템에도 기여할 것이다.

당시 시장이었던 에드 리는 기존 터미널과 열차 기지를 해체하고 미션 베이의 주간 고속도로 280을 철거하고 그 자리에 인필 주택을 건설하는 대체 방안을 제시했다. 칼트레인과 고속철도는 제3번가 아래의 새로운 터널을 통해 Transbay 터미널까지 연장될 것이다.

2018년 4월, 미션 베이를 통과하는 대체 노선은 펜실베이니아 애비뉴 아래의 수정된 노선으로 변경되었다. 새로운 노선은 궁극적으로 25번가 부근에서 펜실베이니아 애비뉴 아래를 지나 4번가와 킹 스테이션 근처에서 기존 노선과 합류할 것이다. 2023년 현재, 수정된 연장 사업은 6700의 비용이 예상되며, 2032년까지 개통될 수 있다.