타이베이 첩운 원후선
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1. 개요
타이베이 첩운 원후선은 타이베이 첩운의 노선으로, 동물원역에서 난강전람관역까지 운행한다. 1988년 건설이 시작되어 1996년에 개통되었으나, 초기에는 기술적 문제와 공급업체와의 갈등으로 어려움을 겪었다. 원후선은 VAL 256 차량으로 시작하여, 네이후선 연결과 함께 Cityflo 650 CBTC 시스템으로 전환되었고, INNOVIA APM 256 차량이 사용된다. 노선은 중국어, 영어, 대만어, 객가어로 안내방송을 하며, 일부 역에서는 일본어와 한국어 안내방송도 제공한다.
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타이베이 첩운 샤오비탄 지선은 2004년 9월에 개통된 타이베이 첩운의 지선 노선으로, 치장역과 신베이 시 신뎬 구의 샤오비탄역을 연결하며, 소음 문제로 방음벽이 설치되었고, C341형과 C371형 열차가 운행되며, 샤오비탄역에는 신뎬 차량기지와 공동 개발 계획이 있다.
| 타이베이 첩운 원후선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 종류 | 고무차륜 지하철 |
| 상태 | 운행 중 |
| 위치 | 타이베이, 대만 |
| 기점 | 타이베이 동물원 |
| 종점 | 타이베이 난강 전람관 |
| 역 수 | 24 |
| 특징 | 고가 철도 및 지하 구간 (푸저우산 터널, 쑹산 공항 및 다즈 역) |
| 차량기지 | 무자 네이후 |
| 개통 | 1996년 3월 28일 (타이베이 동물원 – 중산 주니어 하이스쿨) 2009년 7월 4일 (중산 주니어 하이스쿨 – 타이베이 난강 전람관) |
| 운영 기관 | 타이베이 고속철도 공사 |
| 사용 차량 | VAL 256 Innovia APM 256 |
| 노선 길이 | 25.1km |
| 궤간 | 1880mm (콘크리트 레일 시스템 사용) |
| 최고 속도 | 70km/h |
| 신호 시스템 | 무빙 블록 봄바르디어 CITYFLO 650 CBTC–ATC 하의 ATO GoA 4 (UTO) |
| 전력 공급 | 직류 750V (제3궤조 방식) |
| |
| 명칭 | |
| 중국어 (정체) | 文湖線 |
| 중국어 (간체) | 文湖线 |
| 한어 병음 | Wénhú Xiàn |
| 대만어 | Bûn-ôo-soàⁿ |
| 객가어 | Vùn-fù Sien |
| 대체 명칭 | 문산-네이후 선 |
| 중국어 (정체, 대체) | 文山內湖線 |
| 중국어 (간체, 대체) | 文山内湖线 |
| 한어 병음 (대체) | Wénshān–Nèihú Xiàn |
| 대만어 (대체) | Bûn-san-–Lāi-ôo-soàⁿ |
| 객가어 (대체) | Vùn-sân–Nui-fù Sien |
| 다른 이름 | 브라운 라인 |
| 중국어 (정체, 다른 이름) | 棕線 |
| 중국어 (간체, 다른 이름) | 棕线 |
| 한어 병음 (다른 이름) | Zōng Xiàn |
| 통용 병음 (다른 이름) | Zong Siàn |
| 웨이드-자일스 (다른 이름) | Tsung1 Hsien4 |
| 대만어 (다른 이름) | Chang soàⁿ |
| 객가어 (다른 이름) | Chûng Sien |
| 기타 | |
| 관련 정보 | 타이베이 첩운 노선 목록 |
2. 역사
타이베이 첩운 원후선은 1988년 12월 착공하여, 1996년 3월 28일 원산선 구간이 먼저 개통되었다. 건설 과정에서 여러 기술적 문제와 사고, 마트라사와의 법적 분쟁 등을 겪었다. 2009년 7월 4일에는 네이후선 구간이 개통되어 현재의 노선 형태를 갖추게 되었다. 네이후선 건설 과정에서도 노선 형태(고가/지하), 타이베이 쑹산 공항 경유 여부 등을 두고 많은 논란이 있었다.
원후선 건설 및 운영과 관련된 주요 사건들은 다음과 같다.
2. 1. 건설 과정
타이베이 첩운 원후선의 건설은 1988년 12월 426억 신 타이완 달러의 비용으로 시작되었다. 개통 후 몇 년 동안 논란, 비용 초과, 기술적 문제로 어려움을 겪었다.[5] 원래 1991년 12월에 여객 운송을 시작할 예정이었으나, 낙뢰, 컴퓨터 오류, 차량 탈선 및 화재 사고 등 여러 사고로 인해 1996년 3월 28일까지 상업 운전이 여러 차례 연기되었다.[6] 1999년에는 고가 기둥에서 균열이 발견되어 노선이 일시적으로 폐쇄되기도 했다.[5]이 시스템의 가장 큰 공급업체 중 하나인 마트라(Matra)는 VAL 256 차량과 전기 시스템을 공급했다. 그러나 타이베이 시청의 급행 수송 시스템 부서를 상대로 노선 건설에 필요한 인프라를 제공하지 않아 비용이 초과되었다고 주장하며 소송을 제기했다.[7] 마트라는 1994년에 노선 운영에서 철수했다. 당시 타이베이 시장이었던 천수이볜은 "馬特拉不拉，我們自己拉"(마트라가 끌지 않으면, 우리가 직접 끌겠다)라는 구호를 외치며, 회사가 철수했음에도 불구하고 노선 운영을 계속할 것이라고 선언했다. 2005년, 12년간의 법정 공방 끝에 마트라는 중화민국 최고법원으로부터 16억 신 타이완 달러(약 5천만 미국 달러)의 손해 배상을 받았다.[8][9]
원산선은 VAL 256 2량 편성으로 운행을 시작했다. 이후 시스템 이용객이 증가하면서 4량 편성으로 운행하게 되었다. 2007년 마오콩 곤돌라 개통으로 타이베이 동물원으로 이동하여 환승하는 승객 수도 증가했다.
2009년 7월, 원산선은 네이후선과 연결되었다. 네이후선은 네이후 및 타이베이 쑹산 공항과 같이 급행 수송 수단이 없던 지역을 연결한다. 새로운 노선에 차량 및 신호 시스템을 공급하기 위해 봄바디어(Bombardier)가 선정되었고, 원산선의 신호 시스템은 새로운 통신 기반 열차 제어(CBTC) CITYFLO 650에 맞게 변환되었다. 이를 통해 기존의 마트라 차량과 새로운 봄바디어 차량이 함께 운행할 수 있게 되었다. 2010년 12월 19일, 51쌍의 개조된 VAL 256 (마트라 차량)이 전체 노선에서 시험 운행을 시작했다.[10] 반 년이 넘는 시험 운행 후, 추가 열차 투입으로 러시아워 시간대 열차 간격은 2분에서 72초로 줄었고, 노선에서 운행하는 총 열차 수는 152쌍으로 늘어났다.[10]
네이후선은 개통 전에 많은 지연을 겪었다. 원산선의 연장선으로 계획되었기 때문에, 원래 계획은 유사한 고가 중용량 노선이었다. 그러나 네이후 지구의 성장으로 인해 많은 주민들과 정치인들은 블루 라인과 유사한 지하 고용량 노선을 요구했다.[11]
고가 노선의 초기 비용 추산은 426억 신 타이완 달러였지만, 지연으로 인해 가격 조정 비용 추산이 603억 신 타이완 달러를 넘었다. 지하 건설로 전환하면 비용이 1344억 신 타이완 달러까지 증가했을 것이다. 그러나 중앙 정부는 네이후선 건설을 즉시 시작하지 않으면 노선에 대한 보조금을 보류하겠다고 밝혔다. 또한, 네이후의 좁은 거리와 많은 굴곡 때문에 지하 고용량 노선 건설은 실행 불가능했을 것이다.[12] 따라서 많은 지연 끝에 고가 노선을 건설하는 계획이 계속되었다.[11]
타이베이 쑹산 공항을 노선에 포함할지 여부에 대해서도 상당한 논쟁이 있었다.[12] 역 추가로 인해 노선 길이가 1.9km 늘어났고, 노선의 최종 비용은 667억 신 타이완 달러에 달했다.[13]
네이후선은 1996년에 운행을 시작할 예정이었으나, 13년의 지연 끝에 운행을 시작했다. 그러나 잦은 고장과 안전 문제로 비판을 받아왔다.[12]
2. 2. 초기 운영 문제
1988년 12월, 신 타이완 달러4260억신 대만 달러의 비용으로 원후선 건설이 시작되었다. 개통 후 초기 몇 년 동안은 여러 논란, 비용 초과, 기술적인 문제로 어려움을 겪었다.[5] 원래 1991년 12월에 여객 운송을 시작할 예정이었으나, 낙뢰, 컴퓨터 오류, 두 건의 차량 탈선 및 화재 사고 등 여러 사고로 인해 상업 운전이 1996년 3월 28일까지 여러 차례 연기되었다.[6] 시험 운전 단계에서 발생한 이러한 문제들은 대중의 신뢰를 떨어뜨렸다. 1999년에는 고가 기둥에서 균열이 발견되어 노선이 일시적으로 폐쇄되기도 했다.[5]원후선의 주요 공급 업체 중 하나였던 마트라는 VAL 256 차량과 전기 시스템을 공급했으나, 타이베이 시청의 급행 수송 시스템 부서가 노선 건설에 필요한 인프라를 제대로 제공하지 않아 비용이 초과되었다고 주장하며 소송을 제기했다.[7] 이후 마트라는 1994년에 노선 운영에서 철수했다. 당시 타이베이 시장이었던 천수이볜은 "마트라가 끌지 않으면, 우리가 직접 끌겠다"라는 유명한 구호를 외치며, 마트라의 철수에도 불구하고 노선 운영을 계속할 것이라고 선언했다. 12년간의 법정 공방 끝에 2005년, 마트라는 중화민국 최고법원으로부터 16억신 대만 달러(약 5000만달러)의 손해 배상을 받았다.[8][9]
2. 3. 마트라와의 갈등
1988년 426억 신 타이완 달러(NT$)의 비용으로 원산선 건설이 시작된 후, 마트라(Matra)는 VAL 256 차량과 전기 시스템을 공급했다. 그러나 마트라는 타이베이 시청 급행 수송 시스템 부서를 상대로 노선 건설에 필요한 인프라를 제공하지 않아 비용이 초과되었다고 주장하며 소송을 제기했다.[7] 이 회사는 1994년에 노선 운영에서 철수했다. 당시 타이베이 시장이었던 천수이볜은 "馬特拉不拉，我們自己拉"(마트라가 끌지 않으면, 우리가 직접 끌겠다)라는 유명한 구호를 외치며 회사가 철수했음에도 불구하고 노선 운영을 계속할 것이라고 선언했다. 2005년, 12년간의 법정 공방 끝에 마트라는 중화민국 최고법원으로부터 16억신 대만 달러(약 5천만 미국 달러)의 손해 배상을 받았다.[8][9]2. 4. 네이후선 확장과 시스템 전환
원후선의 건설은 1988년 12월 426억 신 타이완 달러의 비용으로 시작되었다. 개통 후 몇 년 동안 논란, 비용 초과, 기술적 문제로 어려움을 겪었다.[5] 원래 1991년 12월에 여객 운송을 시작할 예정이었으나, 여러 사고로 인해 1996년 3월 28일까지 상업 운전이 여러 차례 연기되었다.[6] 낙뢰, 컴퓨터 오류, 2건의 차량 탈선 및 화재 사고가 시험 운전 단계에서 보고되면서 대중의 신뢰가 흔들렸다. 1999년에는 고가 기둥에서 균열이 발견되어 노선이 일시적으로 폐쇄되었다.[5]시스템의 가장 큰 공급업체 중 하나인 마트라(Matra)는 노선에 VAL 256 차량과 전기 시스템을 공급했는데, 타이베이 시청의 급행 수송 시스템 부서를 상대로 노선 건설에 필요한 인프라를 제공하지 않아 비용이 초과되었다고 주장하며 소송을 제기했다.[7] 이 회사는 이후 1994년에 노선 운영에서 철수했다. 당시 타이베이 시장이었던 천수이볜은 "馬特拉不拉，我們自己拉"(마트라가 끌지 않으면, 우리가 직접 끌겠다)라는 구호를 외치며 회사가 철수했음에도 불구하고 노선의 진척과 운영을 계속할 것이라고 선언했다. 12년 간의 법정 공방 끝에 2005년, 마트라는 중화민국 최고법원으로부터 16억 신 타이완 달러(약 5천만 미국 달러)의 손해 배상을 받았다.[8][9]
원산선 운행은 VAL 256 2량 편성으로 시작되었다. 이후 시스템 이용객이 증가하면서 4량 편성으로 운행하게 되었다. 2007년 마오콩 곤돌라 개통으로 타이베이 동물원으로 이동하여 환승하는 승객 수도 증가했다.
원산선은 2009년 7월에 개통한 네이후선과 연결된다. 이 노선은 네이후 및 타이베이 쑹산 공항과 연결된다. 새로운 노선에 차량 및 신호 시스템을 공급하기 위해 봄바디어(Bombardier)가 선정되면서, 원산선의 신호 시스템은 통신 기반 열차 제어(CBTC) CITYFLO 650에 맞게 변환되어 기존의 마트라 차량과 새로운 봄바디어 차량이 함께 운행할 수 있게 되었다. 2010년 12월 19일, 51쌍의 개조된 VAL 256 (마트라 차량)이 전체 노선에서 시험 운행을 시작했다.[10] 반 년이 넘는 시험 운행 후, 추가 열차는 러시아워 시간대 열차 간격을 2분에서 72초로 줄이고, 노선에서 운행하는 총 열차 수를 152쌍으로 늘릴 것이다.[10]
네이후선은 원산선의 연장선으로 계획되었기 때문에, 원래 계획은 유사한 고가 중용량 노선이었다. 그러나, 네이후 지구의 성장으로 인해 많은 주민들과 정치인들은 블루 라인과 유사한 지하 고용량 노선을 요구했다.[11]
고가 노선의 초기 비용 추산은 426억 신 타이완 달러였지만, 지연으로 인해 가격 조정 비용 추산이 603억 신 타이완 달러를 넘었다. 지하 건설로 전환하면 비용이 1344억 신 타이완 달러까지 증가했을 것이다. 그러나, 중앙 정부는 네이후선 건설을 즉시 시작하지 않으면 노선에 대한 보조금을 보류하겠다고 밝혔다. 또한, 네이후의 좁은 거리와 많은 굴곡 때문에 지하 고용량 노선 건설은 실행 불가능했을 것이다.[12] 따라서, 고가 노선을 건설하는 계획이 계속되었다.[11]
쑹산 공항을 노선에 포함할지 여부에 대해서도 상당한 논쟁이 있었다.[12] 역의 추가로 인해 노선 길이가 1.9km 늘어났다. 역이 포함되면서 노선의 최종 비용은 667억 신 타이완 달러에 달했다.[13]
네이후선은 1996년에 운행을 시작할 예정이었으나, 13년의 지연 끝에 운행을 시작했다. 그러나, 네이후선은 잦은 고장과 안전 문제로 비판을 받아왔다.[12]
2. 5. 연혁
木柵線중국어 건설은 1988년 12월 426억 신 타이완 달러의 비용으로 시작되었다.[5] 원래 1991년 12월에 여객 운송을 시작할 예정이었으나, 여러 사고로 인해 1996년 3월 28일까지 상업 운전이 여러 차례 연기되었다.[6] 시험 운전 단계에서 낙뢰, 컴퓨터 오류, 차량 탈선 및 화재 사고가 보고되면서 대중의 신뢰가 흔들렸다. 1999년에는 고가 기둥에서 균열이 발견되어 노선이 일시적으로 폐쇄되기도 했다.[5]마트라(Matra)는 VAL 256 차량과 전기 시스템을 공급했으나, 타이베이 시청의 급행 수송 시스템 부서를 상대로 노선 건설에 필요한 인프라를 제공하지 않아 비용이 초과되었다고 주장하며 소송을 제기했다.[7] 마트라는 이후 1994년에 노선 운영에서 철수했다. 당시 타이베이 시장이었던 천수이볜은 "馬特拉不拉，我們自己拉"(마트라가 끌지 않으면, 우리가 직접 끌겠다)라는 구호를 외치며 회사가 철수했음에도 불구하고 노선 운영을 계속할 것이라고 선언했다. 12년 간의 법정 공방 끝에 2005년, 마트라는 중화민국 최고법원으로부터 16억 신 타이완 달러(약 5천만 미국 달러)의 손해 배상을 받았다.[8][9]
文山線중국어 운행은 VAL 256 2량 편성으로 시작되었으나, 시스템 이용객이 증가하면서 4량 편성으로 운행하게 되었다. 2007년 마오콩 곤돌라 개통으로 타이베이 동물원으로 이동하여 환승하는 승객 수도 증가했다.
文山線중국어은 2009년 7월에 개통한 內湖線중국어과 연결된다. 이 노선은 네이후 및 타이베이 쑹산 공항과 연결된다. 새로운 노선에 차량 및 신호 시스템을 공급하기 위해 봄바디어(Bombardier)가 선정되면서, 文山線중국어의 신호 시스템은 새로운 통신 기반 열차 제어(CBTC) CITYFLO 650에 맞게 변환되어 기존의 마트라 차량과 새로운 봄바디어 차량이 함께 운행할 수 있게 되었다. 2010년 12월 19일, 51쌍의 개조된 VAL 256 (마트라 차량)이 전체 노선에서 시험 운행을 시작했다.[10] 반 년이 넘는 시험 운행 후, 추가 열차는 러시아워 시간대 열차 간격을 2분에서 72초로 줄이고, 노선에서 운행하는 총 열차 수를 152쌍으로 늘렸다.[10]
內湖線중국어은 개통 전에 많은 지연을 겪었다. 內湖線중국어은 文山線중국어의 연장선으로 계획되었기 때문에, 원래 계획은 유사한 고가 중용량 노선이었다. 그러나, 네이후 지구의 성장으로 인해 많은 주민들과 정치인들은 블루 라인과 유사한 지하 고용량 노선을 요구했다.[11]
고가 노선의 초기 비용 추산은 426억 신 타이완 달러였지만, 지연으로 인해 가격 조정 비용 추산이 603억 신 타이완 달러를 넘었다. 지하 건설로 전환하면 비용이 1344억 신 타이완 달러까지 증가했을 것이다. 그러나, 중앙 정부는 內湖線중국어 건설을 즉시 시작하지 않으면 노선에 대한 보조금을 보류하겠다고 밝혔다. 또한, 네이후의 좁은 거리와 많은 굴곡 때문에 지하 고용량 노선 건설은 실행 불가능했을 것이다.[12] 따라서, 많은 지연 끝에 고가 노선을 건설하는 계획이 계속되었다.[11]
쑹산 공항을 노선에 포함할지 여부에 대해서도 상당한 논쟁이 있었다.[12] 역 추가로 인해 노선 길이가 1.9km 늘어났다. 역이 포함되면서 노선의 최종 비용은 667억 신 타이완 달러에 달했다.[13]
이 노선은 1996년에 운행을 시작할 예정이었고, 13년의 지연 끝에 마침내 운행을 시작했다. 그러나, 內湖線중국어은 잦은 고장과 안전 문제로 비판을 받아왔다.[12]
타이베이 첩운 원후선은 경전철 시스템을 기반으로 한다. 쑹산 공항역 서쪽부터 중산중학교역 및 남쪽 구간, 젠난루역 동쪽 구간은 고가로 건설되었다. 노선은 타이베이시 동쪽 난강 경제무역지구의 난강전람관역에서 시작하여 네이후구를 거쳐 다즈역까지 이어진다. 이후 남쪽으로 지룽강과 쑹산 공항을 지나 중산중학교역까지 연결된다. 다시 남쪽으로 푸싱난루, 허핑둥루, 신하이루, 싱룽루, 완팡루를 따라 무자구를 지나 종점인 동물원역에 도착한다. 총 길이는 25.7km로, 세계에서 가장 긴 경전철 노선이다.
3. 노선 특징
3. 1. 운행 방식
원후선은 동물원역-난강 전람관역 구간을 운행하는 것이 대표적이며, 린광역-젠난루역 구간을 운행하는 구간차도 증편 운행된다. 원후선은 종합통제센터에서 종합적으로 관제하고 있으며, 이에 따라 무인 4량 편성 전동차가 운행되고 있다.
3. 2. 사용 차량
원후선은 1993년에 제작된 2량 1편성 무인 운전 VAL 256으로 운행되었다. 총 102량이 제작되었으며 각 차량의 최대 수용 인원은 114명이었다.[16] 이 차량은 최고 속도 80km/h로 고무 차륜 궤도에서 운행되었다.
네이후선 개통과 함께, 노선 전체는 CITYFLO 650 자동 열차 제어 시스템으로 전환되었으며, INNOVIA APM 256 열차(봄바디어(Bombardier)에서 제작, 타이베이 첩운(TRTC) 내부 코드명 C370)가 사용되었다. 2010년 12월 19일 현재, 무자선과 네이후선 모두에서 운행하도록 개조된 VAL 256 열차에 대한 시운전이 진행 중이었다.[17][18] 이 열차들은 2010년 12월 26일까지의 시험 운행 후 정식 영업 운행에 투입될 예정이었다.[18][19] 2010년 12월 26일부터 노선은 개조된 VAL 256 6개 편성 및 C370 25~29개 편성으로 운행될 예정이었다. 12월 27일까지 VAL 256 10개 편성 및 C370 40개 편성으로 비율이 증가했다.[19]
원후선은 현재 전 세계에서 VAL 256을 사용하는 유일한 노선이며, 오헤어 국제공항의 공항 수송 시스템은 2019년에 이를 폐지했다.
3. 3. 역 목록
(비후공원)Wende
(Bihu Park)BR17 강첸 Gangqian BR16 시후
(더밍과기대)Xihu
(Takming University)BR15 젠난루
(미라마)Jiannan Road
(Miramar)타이베이 첩운 환상선 중산 구 BR14 다즈
(스젠대학)Dazhi
(Shih Chien University)BR13 송산공항 Songshan Airport 쑹산 구 BR12 중산중학교 Zhongshan Junior High School 쑹산 구
중산 구BR11 난징푸싱 Nanjing Fuxing BR10 중샤오푸싱 Zhongxiao Fuxing 다안 구 BR09 다안 Daan BR08 테크놀로지빌딩 Technology Building BR07 류장리 Liuzhangli 다안 구
신이 구BR06 린광 Linguang BR05 신하이 Xinhai 원산 구 BR04 완팡병원 Wanfang Hospital BR03 완팡단지 Wanfang Community BR02 무자 Muzha BR01 동물원 Taipei Zoo 타이베이 첩운 환상선, 타이베이 첩운 선컹선, 마오쿵 케이블카