메이신 고속도로
"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차
1. 개요
메이신 고속도로는 일본 최초의 고속도로로, 1963년 7월 16일 아마가사키IC - 릿토IC 구간이 개통되었다. 도쿄-고베 간 고속도로 계획의 일환으로 건설되었으며, 세계은행의 차관을 통해 유료 도로 방식으로 건설되었다. 고마키IC - 이치노미야IC 구간 개통으로 전 구간이 개통되었으며, 나고야-게이한신 간 이동 시간을 단축시켰다. 1995년 한신·아와지 대지진 당시에는 긴급 차량의 유일한 통로가 되기도 했다. 현재는 도메이 고속도로, 신메이신 고속도로 등과 연결되어 있으며, 최고 속도 제한 및 차선 수에 차이가 있다.
더 읽어볼만한 페이지
- 메이신 고속도로 - 오쓰 나들목
오쓰 나들목은 일본 시가현 오쓰시에 위치한 메이신 고속도로의 나들목으로, 시가현도 제56호선, 국도 제1호선, 시가현도 제103호선과 연결되며 요금소와 오쓰 서비스 에어리어를 포함하고, 비와코 불꽃 축제 시 교통 체증이 발생하는 특징이 있다. - 기후현의 교통 - 주오 자동차도
주오 자동차도는 도쿄에서 아이치현 고마키시까지 이어지는 본선과 후지요시다선으로 구성된 일본의 고속도로로, 건설 과정에서 어려움을 겪었지만 현재는 수도권과 주부 지역을 연결하는 중요한 교통축 역할을 하고 있다. - 기후현의 교통 - 세키가하라주쿠
세키가하라주쿠는 에도 시대 나카센도의 역참으로, 교통 요충지이자 세키가하라 전투 격전지로서 오미 상인들의 휴식처 및 산킨코타이 경로의 주요 지점이었으며 현재는 관광지로 기능한다. - 아이치현의 교통 - 도메이 고속도로
도메이 고속도로는 도쿄와 나고야를 연결하는 총연장 346.7km의 일본 고속도로로서, 아시아 고속도로 1호선의 일부이며 수도권 교통량 해소와 지역 경제 활성화를 목표로 1969년 개통되었고, 험준한 지형과 토지 수용 문제, 혼잡 문제 해결을 위한 확장 및 개선 공사를 거쳐 현재는 신토메이 고속도로와 연결되어 있다. - 아이치현의 교통 - 주오 자동차도
주오 자동차도는 도쿄에서 아이치현 고마키시까지 이어지는 본선과 후지요시다선으로 구성된 일본의 고속도로로, 건설 과정에서 어려움을 겪었지만 현재는 수도권과 주부 지역을 연결하는 중요한 교통축 역할을 하고 있다.
| 메이신 고속도로 - [지명]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
 | |
| 노선 정보 | |
| 노선 종류 | 고속자동차국도 |
| 통행료 | 유료 |
| 노선 이름 | 메이신 고속도로 |
| 노선 번호 | E1 |
| 아시아 하이웨이 | 아시아 하이웨이 1호선 |
| 총 연장 | 193.9 km |
| 개통 연도 | 1963년 - 1965년 |
| 기점 및 종점 | |
| 기점 | 아이치현 고마키시 (고마키IC) |
| 종점 | 효고현 니시노미야시 (니시노미야IC) |
| 주요 경유 도시 | |
| 주요 경유 도시 | 기후현 시가현 교토부 오사카부 아이치현 이치노미야시 기후현 오가키시 시가현 마이바라시 시가현 오쓰시 교토부 교토시 오사카부 다카쓰키시 오사카부 스이타시 효고현 아마가사키시 |
| 관리 주체 | |
| 관리 주체 | 중일본 고속도로 서일본 고속도로 |
| 주요 연결 도로 | |
| 주요 연결 도로 | 동명고속도로 도카이호쿠리쿠 자동차도 호쿠리쿠 자동차도 신메이신 고속도로 주고쿠 자동차도 긴키 자동차도 |
| 기타 정보 | |
| 로마자 표기 | Meishin Kōsoku-dōro |
| 영어 표기 | MEISHIN EXPWY |
| 관련 링크 | 일본 고속도로 번호 체계 (영문 PDF) |
| 고속도로 번호 목록 | 고속도로 넘버링 목록 |
| 본명칭 | 본명신 / 현명신 |
2. 역사
메이신 고속도로는 일본 최초의 고속도로로, 1963년 7월 16일 아마가사키 - 릿토 구간이 처음으로 개통되었다.[36] 이후 순차적으로 구간이 개통되어 1965년 7월 1일 고마키 - 이치노미야 구간 개통으로 전체 구간이 완성되었다.[36]
개통 당시 고속도로는 그 자체로 관광 명소였기 때문에, 갓길에서 도시락을 먹거나 기념사진을 찍는 사람들도 있었다.[21] 그러나 당시 자동차 성능은 고속 주행에 충분하지 못했고, 운전자들도 고속 주행에 익숙하지 않아 과열이나 연료 부족으로 인한 고장이 자주 발생했다.[22]
메이신 고속도로는 도메이 고속도로와 함께 도쿄-나고야-오사카를 잇는 일본의 대동맥 중 하나이다. 1995년 한신·아와지 대지진 당시에는 긴급 차량만 통행할 수 있었음에도 불구하고 오사카와 고베를 잇는 유일한 연결 통로 역할을 수행하기도 했다.
2. 1. 계획 및 건설
전후 일본의 도로 정비는 실업가 출신 정치인 다나카 세이이치 등이 주도한 국토 개발 종관 자동차도 구상과, 건설성의 전전 자동차 국도 구상을 바탕으로 한 도쿄-고베 간 고속도로 계획이 병행 추진되었다.[1]1956년, 세계은행은 와트킨스 보고서를 통해 메이신 고속도로 건설을 긍정적으로 평가하고, 건설비 일부에 대한 대출을 제안했다.[1] 이 차입금은 당시 장기간 안정적이고 저금리였으며, 도로 공단 방식의 유료 도로 건설의 시초가 되었다.[2]
메이신 고속도로 설계는 당초 미국의 유료 도로를 본보기로 일본 독자적으로 진행되었으나, 아우토반 설계 기술자인 프란츠 크사버 돌슈의 참여로 큰 변화를 맞았다.[1] 돌슈는 클로소이드 곡선 채택,[3][4] 인터체인지 계획 변경 등, 일본의 고속도로 설계 방식을 크게 바꾸었다.[1]
1957년 10월, 고마키-니시노미야 간 건설이 시작되었다.[1] 콘크리트 포장 대신 아스팔트 포장이 도입되었고, 기계화 시공, H형강 지보공 도입 등 새로운 기술이 적용되었다.[2]
2. 2. 개통
1963년일본어 7월 16일, 릿토IC - 아마가사키IC 구간(71.7km)이 일본 최초의 고속도로로 개통되었다.[36] 1964년 4월에는 릿토IC - 세키가하라IC 구간이 개통되었고, 같은 해 9월에는 동쪽으로 이치노미야IC, 서쪽으로는 니시노미야IC까지 개통되었다. 1965년일본어 7월 1일, 고마키IC - 이치노미야IC 구간 개통으로 메이신 고속도로 전 구간이 완성되었다.[36]개통 초기에는 자동차의 성능이 고속 주행을 버티지 못하고 운전자들도 고속 주행에 익숙하지 않아, 과열이나 연료 부족으로 멈춰서는 자동차가 많았다. 처음 10일 동안에만 573건의 고장 차량이 발생했다는 기록이 있다.[22] 스탠딩 웨이브 현상이나 하이드로플래닝 현상과 같은 고속 주행 시 타이어 관련 지식도 부족했기 때문에, 이에 대한 홍보 활동도 이루어졌다.
1968년 도메이 고속도로 개통에 맞춰 현재의 IC 번호로 변경되었다.[6]
| 년도 | 구간 |
|---|---|
| 1963 | 릿토IC - 아마가사키IC |
| 1964 | 세키가하라IC - 릿토IC 이치노미야IC - 세키가하라IC, 아마가사키IC - 니시노미야IC |
| 1965 | 고마키IC - 이치노미야IC |
2. 3. 연표
- 1956년(쇼와 31년)
- * 5월 : 건설성(현 국토교통성)의 초청으로 미국에서 랄프 J. 왓킨스(Ralph J. Watkins)가 이끄는 세계은행 도로 조사단(왓킨스 조사단)이 일본에 방문하여 본 고속도로에 관한 종합적인 조사를 했다.[24][25][26]
- * 8월 8일 : 왓킨스 보고서(나고야·고베 고속도로 조사 보고서)를 건설성에 제출.
- 1957년(쇼와 32년)
- * 10월 17일 : 본 고속도로로서 "코마키(小牧) - 니시노미야(西宮)" 구간에 시공 명령 하달.[26][27]
- * 11월 : 건설비 조달을 위해 세계은행과의 교섭 개시.[28]
- 1958년(쇼와 33년)
- * 3월 19일 : 마츠나가 야스자에몬(松永安左エ門)의 사설 싱크탱크 산업계획회의가 "도쿄(東京) - 고베(神戸) 간 고속도로" 건설을 정부에 권고.
- * 7월 6일 : 서독에서 쿠사헬 도르슈(クサヘル・ドルシュ)가 세계은행 기술 고문으로서 처음으로 일본에 방문.[28]
- * 10월 19일 : 교토시(京都市) 히가시야마구(東山区)(현：야마시나구(山科区))에서 기공(시삽)식 거행. 이 부근의 중앙분리대 및 측도에는 명신 기공의 땅 비석이 세워져 있다.[29]
- * 12월 25일 : 간사이 대학에서 고속도로 캠퍼스 통과 반대 본부 발족.[30]
- 1959년(쇼와 34년)
- * 4월 : 세계은행 제1차 차관 대상 공사로서 "니시노미야(尼崎) - 릿토(栗東)" 구간이 지정됨.[28]
- * 10월 : 명신 고속도로 시험소를 교토시(京都市) 히가시야마구(東山区) 야마시나(山科)(당시, 현·야마시나구(山科区))에 완성.[31][32]
- 1960년(쇼와 35년)
- * 3월 17일 : 세계은행과 제1차 차관 조인.[28] (니시노미야(尼崎) - 릿토(栗東) 구간) 4000만달러, 금리: 6.25%, 기간: 23년(거치 기간: 3년).
- * 7월 4일 : 간사이 대학, 센리야마(千里山) 캠퍼스 내 통과 부분을 터널식으로 하는 중재안을 받아들임.[33]
- 1961년(쇼와 36년)
- * 2월 : 센리야마(千里山)에서의 공법 변경(터널식 → 편측 개방 구조)을 둘러싸고 도로공단과 간사이 대학의 대립 재연.[34]
- * 11월 29일 : 세계은행과 제2차 차관 조인(이치노미야(一宮) - 릿토(栗東), 니시노미야(尼崎) - 니시노미야(西宮) 구간) 4000만달러, 금리: 5.75%, 기간: 26년(거치 기간: 5.5년).
- 1962년(쇼와 37년) 6월 16일 : 센리야마(千里山)에서의 공법 변경에 대해 건설대신과 도로공단 총재, 간사이 대학 이사장이 1,000만 엔의 보상금 추가로 합의.[35]
- 1963년(쇼와 38년) 7월 16일 : 일본 최초의 고속국도 건설 구간이 된, 릿토(栗東)IC - 아마가사키(尼崎)IC 구간이 개통.[36]
- 1964년(쇼와 39년)
- * 4월 12일 : 세키가하라(関ヶ原)IC - 릿토(栗東)IC 개통.
- * 9월 6일 : 이치노미야(一宮)IC - 세키가하라(関ヶ原)IC, 아마가사키(尼崎)IC - 니시노미야(西宮)IC 개통.
- 1965년(쇼와 40년) 7월 1일 : 코마키(小牧)IC - 이치노미야(一宮)IC 개통으로 '''전선 개통'''.[36]
- 1968년(쇼와 43년) 4월 25일 : 도메이(東名) 오카자키(岡崎)IC - 코마키(小牧)IC 개통으로 도메이(東名)와 연결.
- 1970년(쇼와 45년) 3월 1일 : 스이타(吹田)JCT/IC 개통으로 킨키(近畿)도, 츄고쿠(中国)도와 연결.
- 1975년(쇼와 50년) : 요네하라(米原)JCT 건설에 따라 반바(番場)PA 폐지.
- 1978년(쇼와 53년) 10월 2일 : 급커브에 의한 사고 다발 지대였던 세키가하라(関ヶ原)IC - 히코네(彦根)IC 구간의 일부 구간을 폐지, 새로이 굴착한 이마스(今須) 터널을 포함한 신노선으로 변경.
- 1979년(쇼와 54년) 5월 15일 : 스이타(吹田)JCT 내 츄고쿠(中国)도 직결 연락교 개통.
- 1980년(쇼와 55년)
- *1월 8일 : 세타니시(瀬田西)IC 개통.
- *4월 7일 : 요네하라(米原)JCT 개통으로 호쿠리쿠(北陸)도와 연결.
- *12월 25일：하지마(羽島)PA 개설.[37]
- 1981년(쇼와 56년) 8월 28일 : 류오(竜王)IC 개통.
- 1983년(쇼와 58년) 3월 24일 : 기후하지마(岐阜羽島)IC 개통.
- 1988년(쇼와 63년)
- * 8월 29일 : 세타히가시(瀬田東)IC 개통, 교토시가(京滋) 바이패스와 연결.
- * 12월 1일 : 통행권 사양이 개통 이래의 펀치 카드식에서 자기 스트라이프식으로 변경(도메이(東名)·츄고쿠(中国)도 일부도 동일).
- 1991년(헤이세이 3년) 5월 28일 - 6월 2일 : 명신(名神) 리프레시 공사(현：명신(名神) 집중 공사)를 처음으로 실시.
- 1994년(헤이세이 6년) : 츄고쿠(中国)도 - 킨키(近畿)도의 스이타(吹田) 본선 요금소 신설 등의 스이타(吹田)IC/JCT 개축 공사 완료.
- 1996년(헤이세이 8년) 12월 20일 : 릿토(栗東)IC - 세타히가시(瀬田東)IC가 6차선화(4차선을 6차선으로 확폭)[38].
- 1998년(헤이세이 10년)
- * 7월 19일 : 교토미나미(京都南)IC - 스이타(吹田)IC가 6차선화(4차선을 6차선으로 확폭. 터널 부분은 좌우 2루트화〈상하 각 루트 2차선〉하여 총 8차선으로 확폭)[38].
- * 12월 13일 : 이치노미야(一宮)JCT 개통으로 토카이호쿠리쿠(東海北陸)도와 연결.
- 1999년(헤이세이 11년) 3월 4일 : 오와리이치노미야(尾張一宮)PA(상행선) 개설.
- 2001년(헤이세이 13년)
- * 3월 29일 : 오와리이치노미야(尾張一宮)PA(하행선) 개설.
- * 10월 19일 : 코마키(小牧)IC에서 나고야 고속 11호 코마키(小牧)선과 연결.
- * 12월 20일 : 카미이시즈(上石津)PA 폐지.
- 2003년(헤이세이 15년)
- * 8월 10일 : 오오야마자키(大山崎)JCT 개통으로, 세타히가시(瀬田東)JCT - 오오야마자키(大山崎)JCT가 교토시가(京滋) 바이패스와의 2루트화.
- * 12월 24일 : 오오야마자키(大山崎)IC 개통.
- 2005년(헤이세이 17년)
- * 2월 11일 : 이치노미야(一宮)IC에서 나고야 고속 16호 이치노미야(一宮)선과 연결.
- * 3월 19일 : 쿠사츠(草津)JCT - 쿠사츠타가미(草津田上)IC 개통(쿠사츠(草津)JCT는 쿠사츠타가미(草津田上)IC의 램프 취급).
- * 9월 29일 : 코우라(甲良)PA 폐지.
- * 10월 1일 :일본도로공단의 민영화에 따라 중일본고속도로·서일본고속도로가 도로 관리자가 됨.
- 2006년(헤이세이 18년) 4월 1일 : 쿠사츠(草津)JCT - 세타히가시(瀬田東)JCT/IC의 8차선화 공사 착수.
- 2008년(헤이세이 20년) 2월 23일 : 쿠사츠(草津)JCT - 쿠사츠타가미(草津田上)IC의 신메이신(新名神) 편입으로, 신메이신(新名神)과 연결.
- 2009년(헤이세이 21년)
- * 3월 13일 : 시가(滋賀)현이 코토산(湖東三山) 스마트IC·가모(蒲生) 스마트IC의 실시 계획서를 NEXCO 중일본·NEXCO 서일본에 제출.
- * 3월 20일 : 쿠사츠(草津)JCT - 세타히가시(瀬田東)JCT/IC가 8차선화(6차선을 8차선으로 확폭).
- * 6월 30일 : 국토교통성이 코토산(湖東三山) 스마트IC·가모(蒲生) 스마트IC의 건설을 허가.
- 2012년(헤이세이 24년) 9월 15일 : 토카이칸죠(東海環状)도 오오가키니시(大垣西)IC - 요로(養老)JCT 구간 개통에 따라, 요로(養老)JCT 사용 개시.
- 2013년(헤이세이 25년)
- * 4월 21일 : 교토준칸(京都縦貫)도 누타가케(沓掛)IC - 오오야마자키(大山崎)IC/JCT 구간 개통에 따라, 오오야마자키(大山崎)JCT에 연결.
- * 6월 11일 : 국토교통성이 야스하치(安八) 스마트IC·요로(養老) 스마트IC의 건설을 허가.
- * 10월 21일 : 코토산(湖東三山) 스마트IC 사용 개시. 동시에 하타쇼(秦荘)PA를 "코토산(湖東三山)PA"로 명칭 변경.
- * 12월 22일 : 가모(蒲生) 스마트IC 사용 개시.
- 2015년(헤이세이 27년) 7월 1일 : 명신(名神) 고속도로 전선 개통 50주년.
- 2016년(헤이세이 28년) 3월 19일 : 릿토코난(栗東湖南)IC 사용 개시.[39]
- 2017년(헤이세이 29년) 12월 10일 : 타카츠키(高槻)JCT/IC 사용 개시.[40]
- 2018년(헤이세이 30년)
- * 3월 24일 : 야스하치(安八) 스마트IC 사용 개시.[41]
- * 6월 24일 : 요로(養老)SA 스마트IC 사용 개시.[42]
- 2021년(레이와 3년) 5월 1일 : 코마키(小牧)IC - 요로(養老)JCT 구간의 고속도로 요금이 대도시 근교 구간의 요금 수준으로 변경됨.[43][44]
- 2023년(레이와 5년) 4월 29일 : 타가(多賀) 스마트IC(하행선 출입구) 사용 개시.[13]
- 2024년(레이와 6년) 9월 7일 이치노미야(一宮)IC - 이치노미야(一宮)JCT의 상행선 연장 2.7km를 차선폭·갓길을 축소하여 편측 3차선 운용 개시[45]
3. 노선 상황
동명고속도로, 신동명고속도로 등과 함께 도쿄, 나고야, 오사카를 잇는 일본의 대동맥 중 하나이다. 노선은 거의 나카센도를 따라 건설되었다. 도로 색상은 녹색( )이다.[4]
고마키IC에서 동명고속도로와 직결되며, 차선 변경, 합류, 분기가 필요 없는 구조이다. IC 번호와 킬로포스트도 도쿄IC부터 이어지므로, 실질적으로는 동명고속도로와 하나의 고속도로로 간주하여 "동명신(東名神)"이라고 불리기도 한다.
리토IC - 니시노미야IC 구간(71.7km)은 1963년 7월 16일에 일본 최초의 도시 간 고속도로로 개통되었다. 1965년 7월 1일 고마키IC - 이치노미야IC 구간이 개통되면서 전 구간이 개통되었다. 일본도로공단이 관리한 후, 2005년 10월 1일부터 요카이치IC를 경계로 동쪽은 중일본 고속도로(NEXCO 중일본), 서쪽은 서일본 고속도로(NEXCO 서일본)가 관리하고 있다.
3. 1. 차선 및 최고 속도
메이신 고속도로의 표준 차선 너비는 차선당 3.6m이다.[1] 이는 일본에 처음 고속도로가 도입될 당시 미국 고속도로의 차선 너비 기준인 약 3.66m를 그대로 도입하여 일본의 길이 단위인 미터법으로 환산한 결과이다.[1] 역사적 경위에 따라 메이신 고속도로 건설 후 전국적으로 확장된 고속자동차국도의 차선 너비는 미터법을 기준으로 3.5m(3차선의 중앙 차선 제외)로 통일되어 있다.[1]도메이 고속도로와 달리 최고 속도가 80 km/h 제한인 구간이 많으므로 속도 위반에 주의해야 한다.
| 구간 | 차선 | 최고속도 | 설계속도 | 비고 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 상하행선 | 상행선 | 하행선 | 대형 화물 등 삼륜·견인 | 상기 제외 차량 | |||
| 고마키IC - 요로SA | 4 | 2 | 2 | 80 km/h | 100 km/h (법정) | 120 km/h | |
| 요로SA - 히코네 터널 | 80 km/h (지정) | 80 km/h | ※1 | ||||
| 히코네 터널 - 코라 PA 폐지 구간 | 100 km/h (법정) | 120 km/h | |||||
| 코라 PA 폐지 구간 - 코토산잔 PA/SIC | 80 km/h (지정) | ||||||
| 코토산잔 PA/SIC - 햐쿠사이지 BS | |||||||
| 햐쿠사이지 BS - 가모 SIC | 100 km/h (법정) | ||||||
| 가모 SIC - 류오 IC | |||||||
| 류오 IC - 릿토코난 IC | 80 km/h (지정) | ||||||
| 릿토코난 IC - 릿토 IC | 100 km/h (법정) | ||||||
| 릿토 IC - 쿠사쓰 JCT | 6 | 3 | 3 | ||||
| 쿠사쓰 JCT - 세타히가시 JCT/IC | 8 | 4 | 4 | ※2 | |||
| 세타히가시 JCT/IC - 세다니시 IC | 4 | 2 | 2 | ||||
| 세다니시 IC - 오쓰 IC/SA | 100 km/h | ||||||
| 오쓰 IC/SA - 교토미나미 IC | 80 km/h (지정) | ||||||
| 교토미나미 IC - 오야마자키 JCT/IC 직전 | 6 | 3 | 3 | 120 km/h | |||
| 오야마자키 JCT/IC 주변 | 7 | 3 | 2+2 | ||||
| 덴노산 터널 - 카지와라 터널 | 8 | 2+2 | 2+2 | 100 km/h | |||
| 카지와라 터널 - 고츠키 JCT/IC | 7 | 4 | 3 | ||||
| 고츠키 JCT/IC - 스이타 JCT/IC | 6 | 3 | 3 | ※3 | |||
| 스이타 JCT/IC - 스이타 BS 폐지 구간 부근 | 4 | 2 | 2 | ※4 | |||
| 스이타 BS 폐지 구간 부근 - 니시노미야 TB | 100 km/h (법정) | ※5 | |||||
| 니시노미야 TB - 니시노미야 IC | 50 km/h (지정) | 60 km/h | |||||
출처:http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00034/47-08/47-8-14673.pdf
- ※1 : 상행선은 이부키 PA 전후에, 하행선은 이마스 터널 직전에 오르막 차선이 있다.
- ※2 : 신메이신 고속도로에서 쿠사쓰 JCT를 경유하여 본 노선으로 교토·오사카 방면으로 향하는 경우나, 교시 바이패스에서 세다히가시 JCT를 경유하여 본 노선이나 신메이신 고속도로로 호쿠리쿠·나고야 방면으로 향하는 경우 반드시 이 구간을 통과해야 하는 병목현상이 발생한다. 따라서 상행선은 명신(2차선) + 교시 바이패스(2차선)의 4차선에서, 하행선은 명신(2차선) + 신명신(2차선)의 4차선에서 차량이 집중되고, 분기점이나 휴게소 합류로 차량 흐름이 악화되어 혼잡이 자주 발생한다. 신명신 고속도로 부분 개통 후 약 1년 1개월 만에 편도 3차선에서 편도 4차선으로 확장되었지만, 여전히 혼잡이 완전히 해소되지 않았다. 신명신 고속도로 오쓰 JCT - 고츠키 JCT 구간 정비에 따라 혼잡이 해소될 것으로 예상된다. 참고로, 오야마자키 JCT - 스이타 JCT 구간도 오랫동안 병목 구간이었다. 그러나 2010년(헤이세이 22년) 3월 20일 제2 게이한 고속도로가 전 구간 개통되어 병목 현상이 해소되고, 고츠키 BS 부근과 스이타 JCT의 혼잡이 완화되었다.
- ※3 : 상행선 고츠키 BS 직전에 오르막 차선이 있다.
- ※4 : 센리야마 터널은 이전에 70 km/h였다.
- ※5 : 533.3 kp 부근부터 니시노미야 TB까지는 80 km/h 제한.
오가키IC - 용왕IC 구간은 12월부터 3월 사이에 겨울형 기압 배치가 강해지면 적설이 발생할 수 있다. 명신 고속도로에서는 10~15분 간격으로 제설차량 부대가 제설 작업 및 결빙 방지 작업을 실시한다. 강설 구간은 시속 50km의 속도 제한이 적용되며, 제설 및 결빙 방지 작업 구간에서는 작업차량 부대 추월 금지 규제와 동시에 작업차량 자체로 차선을 막아 속도를 강제로 억제한다. 이 때문에 해당 구간에서는 10km 이상의 대규모 정체가 발생한다. 그렇지만 귀성 러시 등의 정체와 달리 시속 50km 정도의 속도는 유지되므로 극단적인 소요 시간 증가는 없다.
24시간 체제로 대규모 작업을 하고 있으므로 운영상 일반 타이어로도 통행할 수 있지만, 강설이 강해지면 제설 부대에서 떨어진 지점 등에서는 노면에 신적설이 쌓이고, 이것이 결빙 상태가 되어 매우 위험한 상황에 처할 가능성이 있다.
또한, 세키가하라 부근은 동절기가 되면 날씨가 급변하여 돌발적으로 눈이 내려 시야가 가려지는 "게릴라 눈" 현상이 발생한다. 이 때문에 넥스코 중일본(NEXCO中日本)의 TV·라디오 CM에서는 "겨울의 명신고속도로는 눈의 나라입니다"라는 취지의 알림이 방송되고 있다.
이러한 상황을 고려하여, 이치노미야IC - 세키가하라IC 구간이 개통 초기에는 요로SA와 세키가하라IC 사이에 체인 장착·제거소의 의미가 강한 가미이시즈 PA가 있었지만, 2001년에 이 지역에서의 체인 규제가 거의 사라진 것 등에 따라 폐지되었다.
2008년(헤이세이 20년) 2월 23일에 신메이신 고속도로의 부분 개통에 따라 세키가하라·요네하라 지역을 우회할 수 있게 되었다. 미끄럼 방지 장치가 없는 차량을 비교적 설해가 적은 신메이신 루트로 통행시킬 수 있게 되었으므로, 최근에는 강설 시에는 세키가하라·요네하라 지역에서도 체인 규제 조치를 실시하게 되었다.
3. 2. 도로 시설
이타쿠라 준사부로가 요금소 디자인을 담당했으며, 게이트와 아일랜드 부스를 분리하고 지붕에 구멍을 뚫어 경량화하는 등 독창적인 디자인을 적용했다.[24]
서비스 에리어(SA)와 휴게소(PA)는 비교적 많은 편이며, 대부분 매점, 주유소, 식당 등의 편의 시설을 갖추고 있다. 오쓰 SA를 제외한 모든 서비스 에리어와 쿠사쓰 PA에는 주유소가 있으며, 모두 24시간 영업한다. 과거에는 기후현에서 시가현에 걸쳐 더 많은 휴게소가 있었으나, 현재는 일부 폐지되었다.
주요 터널 및 교량은 다음과 같다.
- 기소가와 교(이치미야IC - 하시마PA) : 1014m
- 나가라가와 교(기후하시마IC - 야스하시IC) : 630m
- 이비가와 교(야스하시IC - 오가키IC) : 349m
- 이마스 터널(세키가하라IC - 이부키PA) : 상행선 380m, 하행선 387m
- 세키가하라 터널(세키가하라IC - 이부키PA) : 상행선 223m, 하행선 243m
- 요네하라 터널(요네하라JCT - 히코네IC) : 상행선 170m, 하행선 150m
- 히코네 터널(요네하라JCT - 히코네IC) : 상행선 430m, 하행선 427m
- 야스가와 교(보타이지PA - 리토IC)
- 세타가와 교(세타니시IC - 오쓰IC/SA) : 500m
- 오쓰 터널(오쓰IC/SA - 교토히가시IC) : 상행선 430m, 하행선 418m
- 세마루 교(오쓰IC/SA - 교토히가시IC) : 62m
- 세마루 터널(오쓰IC/SA - 교토히가시IC) : 상행선 387m, 하행선 376m
- 가쓰라가와 교(교토미나미IC - 가쓰라가와PA)
- 텐노잔 터널(오야마자키JCT/IC - 다카쓰키JCT/IC)
- 카지와라 터널(오야마자키JCT/IC - 다카쓰키JCT/IC)
- 센리야마 터널(스이타SA - 도요나카IC) : 508m
- 이나가와 교(도요나카IC - 아마가사키IC)
- 무코가와 교(아마가사키IC - 니시노미야IC)
4. 지리
동명고속도로, 신동명고속도로, 중앙자동차도, 이세만간자동차도, 신명신고속도로, 동명한자동차도, 명한국도, 서명한자동차도와 함께 도쿄, 나고야, 오사카를 잇는 일본의 대동맥 중 하나이다. 노선은 거의 중산도를 따라 건설되었다. 도로 색상은 녹색( )이다[4]。
고마키IC에서 동명고속도로와 직결되며, 차선 변경·합류·분기가 필요 없는 구조로, IC 번호와 킬로포스트도 도쿄IC부터 이어지므로, 실질적으로는 동명고속도로와 하나의 고속도로로 간주하여 "동명신(東名神)"이라고 불리기도 한다.
리토IC - 니시노미야IC 구간(71.7 km)은 1963년 7월 16일에 일본 최초의 도시 간 고속도로로 개통된 구간이다. 1965년 7월 1일 고마키IC - 이치노미야IC 구간 개통으로 전 구간이 개통되었다.
4. 1. 통과하는 지자체
- 아이치현
- * 고마키시 - 이와쿠라시 - 이치노미야시 - 이나자와시 - 이치노미야시
- 기후현
- * 하시마시 - 안파치군 안파치정 - 오가키시 - 요로군 요로정 - 오가키시 - 후와군 세키가하라정
- 시가현
- * 마이바라시 - 히코네시 - 이누카미군 (다가정 - 고라정) - 에치군 아이쇼정 - 히가시오미시 - 가모군 류오정 - 고난시 - 야스시 - 릿토시 - 고난시 - 릿토시 - 구사쓰시 - 오쓰시
- 교토부
- * 교토시 (야마시나구 - 후시미구 - 미나미구) - 무코시 - 나가오카쿄시 - 오토쿠니군 오야마자키정
- 오사카부
- * 미시마군 시마모토정 - 다카쓰키시 - 이바라키시 - 스이타시 - 도요나카시
- 효고현
- * 아마가사키시 - 니시노미야시
4. 2. 주요 접속 도로
- 도메이 고속도로(고마키IC와 직결)
- -- 나고야 고속 11호 고마키 선(고마키IC에서 연결)
- -- 나고야 고속 16호 이치노미야 선(이치노미야IC에서 연결)
- 도카이호쿠리쿠 자동차도(이치노미야JCT에서 연결)
- 도카이 환상 자동차도(요로JCT에서 연결)
- 호쿠리쿠 자동차도(요네하라JCT에서 연결)
- 신메이신 고속도로 오쓰 연락도로(쿠사쓰JCT에서 연결)
- 교토시가 바이패스(세다히가시JCT에서 연결)
- 제2경한도로(교토미나미JCT에서 연결 : 사업 중)
- 교토시가 바이패스(오야마자키JCT에서 연결)
- 교토 종관 자동차도(오야마자키JCT에서 연결)
- 신메이신 고속도로(다카쓰키JCT에서 연결)
- 츄고쿠 자동차도(스이타JCT에서 연결) ※교토 방면으로만 연결
- 킨키 자동차도(스이타JCT에서 연결)
- -- 한신 고속 11호 이케다 선(토요나카IC에서 연결)
- -- 한신 고속 3호 고베 선(니시노미야IC에서 연결)
5. 시설 목록
번호
(km)
나고야 고속도로 11호 고마키 선
352.4(하)
나고야 고속도로 16호 이치노미야 선
(하행만 있음)
424.0(하)
451.4(하)
국도 제8호선
세타히가시 나들목
(나들목은 상행만 있음)
瀬田東IC|세타히가시 나들목일본어
(하행만 있음)
오쓰 휴게소
大津SA|오쓰 휴게소일본어
33-1
33-2
오야마자키 나들목
大山崎IC|오야마자키 나들목일본어
게이지 바이패스
국도 제171호선
스이타 나들목
吹田IC|스이타 나들목일본어
긴키 자동차도
국도 제43호선