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슈퍼라이너 (객차)

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목차

1. 개요

슈퍼라이너는 1970년대 후반부터 암트랙에서 운행된 이층 객차 시리즈이다. 풀만-스탠다드와 봄바디어에서 제작되었으며, 코치, 침대차, 라운지, 식당차, 전환 침대차 등 다양한 종류가 있다. 슈퍼라이너 I과 슈퍼라이너 II가 있으며, 캘리포니아 카, 서프라이너, 차세대 2층 여객 철도 차량과 같은 파생형도 존재한다. 현재는 북동부 회랑을 제외한 여러 장거리 노선에서 운행되고 있다.

2. 역사

암트랙은 1971년 5월 1일, 미국의 거의 모든 민간 부문 도시 간 여객 철도 서비스를 인수하면서 수십 년간의 쇠퇴를 반전시키고자 했다. 암트랙은 이전까지 운행되던 440개 열차 중 약 184개를 유지했다.[2] 이를 위해 1940년대와 1950년대에 제작된 300대의 기관차와 1,190대의 여객차를 물려받았으며,[3] 이 중에는 산타페 철도의 73대의 하이레벨 객차도 포함되어 있었다.[5] 1955년 이후 미국에서는 새로운 침대차가 제작되지 않았다.[4]

인디애나 해먼드에 있는 풀만 공장에서 건설 중인 슈퍼라이너


버드 컴퍼니가 1954년부터 1964년까지 제작한 하이레벨 객차는 이층 설계로 뛰어난 전망과 부드러운 승차감을 제공하여 서부의 장거리에 적합했다. 1973년 암트랙이 "완전히 새로운" 여객차에 대한 제안 요청서(RFP)를 발행했을 때, 디자인 회사 루이스 T. 클라우더 & 어소시에이츠(Louis T. Klauder & Associates)의 마이클 R. 와인만은 이층 구조가 될 것이라고 "가정"했다.[6] 13개 회사가 RFP에 응답했고, 암트랙은 클라우더의 제안을 선택, 1974년 중반에 디자인이 완료되었다. 이후 암트랙은 보잉, 버드, 풀먼-스탠다드, 로어에 건설 입찰을 요청했고, 풀먼-스탠다드가 계약을 따냈다.[7]

1975년 4월 2일, 암트랙은 풀먼-스탠다드에 235량의 슈퍼라이너 I 객차를 주문했으며, 1977년 1월부터 1978년 6월 사이에 인도를 받기로 했다. 초기 주문은 코치 120량, 침대차 55량, 식당차 34량, 라운지 26량으로 구성되었고, 이후 암트랙은 주문량을 284량으로 늘렸다.[8][9] 초기 주문 비용은 1.436억달러였으며,[10] 추가 객차 및 기타 지불액을 포함하여 총 비용은 2.5억달러로 증가했다.[11]

암트랙은 직원들에게 새로운 객차의 이름을 짓도록 요청했고, "비스타라이너(Vistaliner)"가 비스타 돔의 시카고, 벌링턴 앤드 퀸시 철도를 연상시키는 이름으로 당선되었으나, 해당 이름이 이미 다른 회사에 저작권으로 등록되어 있어서, 암트랙의 광고 대행사인 니덤, 하퍼 & 스테어스가 만든 "슈퍼라이너(Superliners)"라는 이름이 채택되었다.[12]

1978년과 1979년에 객차가 도착하면서 암트랙은 시카고에서 출발하는 단거리 노선에 투입했다. 첫 번째 코치는 1979년 2월 26일에 시카고에서 밀워키로 운행하는 정기 운행에 투입되었고,[13] ''일리니'' 및 ''쇼니'' 열차도 곧 슈퍼라이너 코치를 받았다. 첫 번째 슈퍼라이너 식당차는 라운지 차량으로 ''쇼니''에 투입되었다.[15]

1979년 10월 11일, 일리노이주 리슬에서 슈퍼라이너가 연결된 Amtrak 홍보 열차


1979년 10월 11일, 시카고의 유니언 역에서 대중에게 공개되었으며, 이후 벌링턴 노던 철도를 통해 리슬까지 짧은 시운전을 했다.[16] 다음 날, ''Shawnee''는 일리노이주 하비에서 일리노이 센트럴 걸프 철도의 화물 열차와 충돌하여 화물 열차 승무원 2명이 사망했다.[17]

암트랙은 ''Empire Builder''를 슈퍼라이너를 사용한 최초의 장거리 열차로 선정, 1979년 10월 28일에 영구적으로 배치했다.[20] 이후 ''Desert Wind''(1980년), ''샌프란시스코 제퍼''(1980년), ''Southwest Limited''(1980년), ''Coast Starlight''(1981년), ''Sunset Limited''(1981년), ''Pioneer''(1981년), ''Eagle''(1981년) 등 서부 지역의 장거리 열차에 슈퍼라이너를 배치했다.[23][24][25][27][28][29][30] 암트랙은 열차에 슈퍼라이너를 재장착하면 탑승률이 25% 증가한다고 추산했다.[31] 1981년 7월에 배송된 마지막 객차인 침대칸은 퓰먼이 제작한 마지막 객차였으며, 회사의 창립자인 조지 모티머 풀먼의 이름을 따서 명명되었다.[5]

1991년 암트랙은 봄바디어 수송에 슈퍼라이너 II 객차 140대를 주문했다. 봄바디어는 풀만-스탠다드가 문을 닫은 후 슈퍼라이너 특허를 인수했다.[34] 초기 주문 비용은 3.4억달러였으며,[35] 1993년 말, 암트랙은 1.1억달러에 55대의 객차에 대한 옵션을 행사하여 슈퍼라이너 II 객차의 총 주문량을 195대로 늘렸다.[36]

새로운 주문으로 암트랙은 ''시티 오브 뉴올리언스''(1994년),[37] ''캐피톨 리미티드''(1994년),[38] ''오토 트레인''(1995년) 등 동부 장거리 열차에도 슈퍼라이너를 투입할 수 있게 되었다.[39]

2018년 ''코스트 스타라이트'' 열차의 슈퍼라이너 II 객차


2017년 암트랙은 슈퍼라이너 객차들이 매년 지구 일곱 바퀴에 해당하는 거리를 운행한다며 교체 필요성을 언급했다.[43] 2022년 암트랙은 2032년까지 슈퍼라이너, 암플리트, 뷰라이너 I 객차를 모두 교체할 것이라고 발표했다.[44] 2022년 12월, 암트랙은 10개 제조업체에 정보 요청서를 발송했고, 2023년 12월에는 정식 제안 요청서를 발행했다.[45][46]

2. 1. 배경

암트랙은 1971년 5월 1일, 미국의 거의 모든 민간 부문 도시 간 여객 철도 서비스를 인수하여 수십 년간의 쇠퇴를 반전시키고자 했다. 암트랙은 이전까지 운행되던 440개 열차 중 약 184개를 유지했다.[2] 이러한 열차를 운행하기 위해 1940년대와 1950년대에 제작된 300대의 기관차와 1,190대의 여객차를 물려받았다.[3] 1955년 이후 미국에서는 새로운 침대차가 제작되지 않았다.[4]

암트랙이 물려받은 차량의 대부분은 기존의 단층 객차였지만, 산타페 철도의 73대의 하이레벨 객차도 포함되었다.[5] 버드 컴퍼니는 1954년부터 1964년까지 이 객차를 제작했으며, 이층 설계는 뛰어난 전망과 부드러운 승차감으로 서부의 장거리에 적합했다. 디자인 회사 루이스 T. 클라우더 & 어소시에이츠에서 근무했던 마이클 R. 와인만은 1973년 암트랙이 "완전히 새로운" 여객차에 대한 제안 요청서 (RFP)를 발행했을 때, 그 디자인이 이층 구조가 될 것이라고 "가정"했다고 회상했다.[6] 13개 회사가 RFP에 응답했고, 암트랙은 클라우더의 제안을 선택했다. 디자인은 1974년 중반에 완료되었고 암트랙은 보잉, 버드, 풀먼-스탠다드, 로어의 4개 회사에 건설 입찰을 요청했다. 풀먼-스탠다드가 계약을 따냈다.[7]

2. 2. Superliner I

1971년 5월 1일, 암트랙은 미국의 거의 모든 민간 부문 도시 간 여객 철도 서비스를 인수했다. 암트랙은 기존에 운행되던 440개 열차 중 약 184개를 유지했다.[2] 암트랙은 1940년대와 1950년대에 제작된 300대의 기관차와 1,190대의 여객차를 물려받았는데, 이 중에는 산타페 철도의 73대의 하이레벨 객차도 포함되어 있었다.[3][5] 1955년 이후 미국에서는 새로운 침대차가 제작되지 않았다.[4]

버드 컴퍼니(The Budd Company)가 1954년부터 1964년까지 제작한 하이레벨 객차는 이층 설계로 뛰어난 전망과 부드러운 승차감을 제공하여 서부의 장거리에 적합했다. 1973년 암트랙이 "완전히 새로운" 여객차에 대한 제안 요청서(RFP)를 발행했을 때, 디자인 회사 루이스 T. 클라우더 & 어소시에이츠(Louis T. Klauder & Associates)의 마이클 R. 와인만은 이층 구조가 될 것이라고 "가정"했다.[6] 13개 회사가 RFP에 응답했고, 암트랙은 클라우더의 제안을 선택했다. 디자인은 1974년 중반에 완료되었고, 암트랙은 보잉, 버드, 풀먼-스탠다드, 로어에 건설 입찰을 요청했다. 풀먼-스탠다드가 계약을 따냈다.[7]

1975년 4월 2일, 암트랙은 풀먼-스탠다드에 235량의 슈퍼라이너 I 객차를 주문했으며, 1977년 1월부터 1978년 6월 사이에 인도를 받기로 했다. 초기 주문은 코치 120량, 침대차 55량, 식당차 34량, 라운지 26량으로 구성되었다. 이후 암트랙은 주문량을 284량으로 늘려 코치 30량, 침대차 15량을 추가하고 라운지 1량을 삭제했다.[8][9] 초기 주문 비용은 1.436억달러였으며,[10] 추가 객차 및 기타 지불액을 포함하여 총 비용은 2.5억달러로 증가했다.[11]

암트랙은 직원들에게 새로운 객차의 이름을 짓도록 요청했고, 1977년 6월 1일자 내부 뉴스레터에서 당선작을 발표했다. 비스타 돔의 시카고, 벌링턴 앤드 퀸시 철도를 연상시키는 "비스타라이너(Vistaliner)"가 선정되었으나, 이미 다른 회사에 저작권이 등록되어 있어 사용하지 못했다. 대신 암트랙의 광고 대행사인 니덤, 하퍼 & 스테어스가 만든 "슈퍼라이너(Superliners)"라는 이름이 채택되었다.[12]

1978년과 1979년에 객차가 도착하면서 암트랙은 시카고에서 출발하는 단거리 노선에 투입했다. 첫 번째 코치는 1979년 2월 26일에 시카고에서 밀워키로 운행하는 정기 운행에 투입되어 EMD F40PH 기관차가 이끄는 기존의 터보라이너 장비를 대체했다.[13] ''일리니'' 및 ''쇼니'' 열차도 곧 슈퍼라이너 코치를 받았으며, 첫 번째 슈퍼라이너 식당차는 라운지 차량으로 ''쇼니''에 투입되었다.[15]

2. 3. 함대 정비

암트랙은 1975년 4월 2일 풀만-스탠다드에 235량의 슈퍼라이너 I 객차를 주문했으며, 1977년 1월부터 1978년 6월 사이에 인도받기로 했다. 초기 주문 비용은 1.436억달러였으며,[10] 추가 객차 및 기타 지불액을 포함하여 총 비용은 2.5억달러로 증가했다.[11]

철도 회사는 직원들에게 새로운 객차의 이름을 지어달라고 요청했고, "비스타라이너(Vistaliner)"가 비스타 돔의 시카고, 벌링턴 앤드 퀸시 철도를 연상시키는 이름으로 당선되었으나, 해당 이름이 이미 다른 회사에 저작권으로 등록되어 있어서, 객차는 당시 암트랙의 광고 대행사였던 니덤, 하퍼 & 스테어스가 만든 "슈퍼라이너(Superliners)"라는 이름으로 불리게 되었다.[12]

1978년과 1979년에 객차가 도착하면서 암트랙은 시카고에서 출발하는 단거리 노선에 투입했다. 첫 번째 코치는 1979년 2월 26일에 시카고에서 밀워키로 운행하는 정기 운행에 투입되었다.[13] ''일리니'' 및 ''쇼니'' 열차는 곧 슈퍼라이너 코치를 받았으며, 첫 번째 슈퍼라이너 식당차는 라운지 차량으로 ''쇼니''에 투입되었다.[15]

1979년 10월 11일, 시카고의 유니언 역에서 대중에게 공개되었으며, 이후 벌링턴 노던 철도를 통해 리슬까지 짧은 시운전을 했다.[16] 다음 날, ''Shawnee''는 최초의 슈퍼라이너 사고의 주인공이 되었는데, 일리노이주 하비에서 일리노이 센트럴 걸프 철도의 화물 열차와 충돌하여 화물 열차 승무원 2명이 사망했다.[17]

암트랙은 슈퍼라이너 배치의 우선 순위로 ''Floridian''을 고려했지만, 2년 지연으로 이 계획은 무산되었다.[18] 이후 암트랙은 ''Empire Builder''를 선택했다. 이 장거리 열차는 시카고와 몬태나와 노스다코타의 평원을 가로질러 시애틀까지 운행했다. 슈퍼라이너는 전기식 동력 공급 장치를 갖추고 있어 이러한 조건에 훨씬 더 적합했다.[19] ''Empire Builder''는 1979년 10월 28일에 슈퍼라이너를 사용한 최초의 장거리 열차가 되었고, 이 열차에 영구적으로 슈퍼라이너가 배치된 최초의 열차가 되었다.[20] 동시에 슈퍼라이너는 태평양 국제선과 마운트 레이니어와 같은 태평양 북서부의 단거리 노선에도 투입되었다.[22]

''Empire Builder''가 운행되면서 암트랙은 서부 지역의 나머지 장거리 열차를 재정비하기 시작했다. 두 번째 영구적인 슈퍼라이너 열차는 1980년 6월 30일에 객차가 추가된 로스앤젤레스와 유타주 오그덴 간의 주간 열차였던 ''Desert Wind''였다. 시카고와 샌프란시스코 간의 장거리 열차인 ''샌프란시스코 제퍼''는 1980년 7월 7일에 뒤따랐으며, 1981년 1월 6일에 첫 번째 관광 라운지를 받았다.[23] 암트랙은 1980년 10월에 로스앤젤레스-시카고 간의 다른 장거리 열차인 ''Southwest Limited''에 슈퍼라이너를 배치했다.[24] ''Southwest Limited''는 이전에는 ''Super Chief''였으며, 디자인에 영감을 준 하이레벨 객차를 가진 ''El Capitan''과 동일한 노선을 운행했다. 산타페의 경영진은 이 디자인에 깊은 인상을 받아 암트랙이 이 열차에 ''Chief''라는 이름을 복원하도록 허용했으며, 암트랙은 1984년 10월 28일에 열차 이름을 ''Southwest Chief''로 변경했다.[25]

''Coast Starlight''는 1981년 1월에 슈퍼라이너 운행을 시작했다.[27] 로스앤젤레스와 뉴올리언스 사이의 장거리 열차인 ''Sunset Limited''는 2월에 슈퍼라이너를 도입하여 텍사스 주 의회로부터 표창을 받았다.[28] ''Pioneer''는 4월 26일에 슈퍼라이너 객차를 도입했다.[29] 샌안토니오와 시카고 간의 야간 열차인 ''Eagle''은 10월에 슈퍼라이너를 운행하기 시작했다. 슈퍼라이너 배치는 1990년대에 영구화되었다.[30] 암트랙은 열차에 슈퍼라이너를 재장착하면 탑승률이 25% 증가한다고 추산했다.[31] 1981년 7월에 배송된 주문의 마지막 객차인 침대칸은 퓰먼이 제작한 마지막 객차이기도 했으며, 회사의 창립자인 조지 모티머 풀먼의 이름을 따서 명명되었다.[5]

1980년대 중반에 캐나다의 VIA Rail은 노후된 버드(Budd)가 제작한 증기 가열 객차를 슈퍼라이너로 교체하는 것을 고려했다. 이 주문은 130량의 객차로 구성될 예정이었으며, 봄바디어 운송 및 도시 교통 개발 공사 컨소시엄에서 제작할 예정이었다.[32] VIA는 1984–85년에 에드먼턴과 위니펙 사이의 영업 운송에서 여러 암트랙 슈퍼라이너를 시험했다.[33] 결국 VIA는 새로운 장비를 주문하는 대신 전력 공급 장치 (HEP)를 사용하도록 버드 객차를 재건축하기로 결정했다.[31]

2. 4. Superliner II

암트랙은 1991년 봄바디어 수송에 슈퍼라이너 II 객차 140대를 주문했다. 봄바디어는 풀만-스탠다드가 문을 닫은 후 슈퍼라이너 특허를 인수했다.[34] 초기 주문 비용은 3.4억달러였으며,[35] 침대차 55대, 일반 객차 38대, 식당차 20대, 라운지 15대, 전환-기숙사 차량 12대로 구성되었다. 1993년 말, 암트랙은 1.1억달러에 55대의 객차에 대한 옵션을 행사하여 슈퍼라이너 II 객차의 총 주문량을 195대로 늘렸다.[36] 이 옵션에는 식당차 10대, 라운지 10대, 전환 객차 35대가 포함되었다. 봄바디어는 버몬트주 배리에서 이 주문을 제작했다.[34]

새로운 주문으로 암트랙은 기존의 하이레벨 객차를 대체하고, 단층 객차로 운행하던 열차에도 슈퍼라이너를 투입할 수 있게 되었다. 암트랙은 ''시티 오브 뉴올리언스''(1994년 3월),[37] ''캐피톨 리미티드''(1994년 10월),[38] ''오토 트레인''(1995년 3월 1일) 등 세 개의 동부 장거리 열차를 슈퍼라이너로 전환했다.[39] 워싱턴 D.C.의 퍼스트 스트리트 터널을 확장하는 프로젝트 덕분에 ''카디널'' 열차가 1995년 9월부터 슈퍼라이너를 사용하게 되었지만, 장비 부족으로 2002년에 철수되었다.[40] 슈퍼라이너는 1995년 11월부터 2000년 초까지 ''인터내셔널'' 열차에 사용되었다.[41] 2017년, 암트랙은 슈퍼라이너를 교체해야 할 필요성을 인지하며 각 객차가 매년 "지구 일곱 바퀴"를 도는 것과 같은 거리를 운행한다고 언급했다.[43]

2. 5. 미래의 차량



2017년 암트랙은 슈퍼라이너 객차들이 매년 지구 일곱 바퀴에 해당하는 거리를 운행한다며 교체 필요성을 언급했다.[43] 2022년 암트랙은 2032년까지 슈퍼라이너, 암플리트, 뷰라이너 I 객차를 모두 교체할 것이라고 발표했다.[44] 2022년 12월, 암트랙은 10개 제조업체에 정보 요청서를 발송했고, 2023년 12월에는 정식 제안 요청서를 발행했다.[45][46]

3. 디자인

슈퍼라이너는 하이레벨(Hi-Level) 설계를 닮았지만, 높이가 약 4.88m로 약 20.32cm 더 높다. 슈퍼라이너는 암트랙(Amtrak)의 480볼트 전두 동력을 사용하여 난방 및 전력을 공급했는데, 이는 하이레벨의 증기 난방보다 더 신뢰성이 높았다.[47][19]

초기에는 차량 높이 제한으로 시카고 동쪽에서는 운행할 수 없었지만, 1980년대에 많은 동부 철도에서 선로 높이를 높여 슈퍼라이너 운행이 가능해졌다.[49] 그러나 뉴욕과 볼티모어 주변의 터널 높이 문제로 노스이스트 코리더에서는 슈퍼라이너를 사용할 수 없다.[50]

암트랙 슈퍼라이너 객차 두 대를 연결하는 통로. 객차의 상층부만 연결된다.


슈퍼라이너 I 차량은 Waggon Union MD-76 보기를 사용하는데, 이는 "거친 승차감"으로 악명이 높다.[51][52][53] 슈퍼라이너 II는 GSI-G70 아웃보드 베어링 보기를 사용하며, 이는 Horizon 단층 차량에서도 볼 수 있다.[54] 두 모델 모두 최대 속도는 100mph이다.[55]

슈퍼라이너 I은 원래 폐기물을 탱크에 저장 후, 열차가 일정 속도에 도달하면 분쇄하여 선로를 따라 버렸다. 이는 하이레벨의 직접적인 폐기 방식보다 개선된 것이었다.[57] 이후 폐기 방식에 대한 우려로 암트랙은 완전 보존 시스템을 갖춘 슈퍼라이너 II를 주문했고,[52][58] 슈퍼라이너 I도 1990년대 초에 완전 보존 시스템으로 개조되었다.[59]

''뉴욕 타임스''는 슈퍼라이너 I의 내부 색상을 "베이지, 녹슨색, 갈색 및 녹색의 부드러운 색조"라고 묘사했다.[16] 슈퍼라이너 II는 회색, 에메랄드색 및 연어색을 통합한 새로운 구성을 도입했다.[60]

3. 1. 코치 (좌석차)

슈퍼라이너 코치는 2인용 리클라이닝 시트가 시트 간격 약 127.00cm로 배치되어 있으며, 표준 사양으로 1층 12명, 2층 62명이 탑승 가능하다. 1층에는 신체 장애인 및 동반자를 위한 객실과 화장실, 세면대, 탈의실이 있다. 슈퍼라이너 I 102량, 슈퍼라이너 II 38량이 제조되었다.[61] 제작 당시 상층에 62명, 하층에 15명의 승객을 수용할 수 있었으나, 나중에 하층 수용 인원은 12명으로 줄었다.[62]

상층 및 하층 좌석은 2×2 배열의 등받이 조절 좌석이다. 좌석 너비는 약 58.42cm이며, 시트 피치는 약 127.00cm 에서 약 132.08cm이다. 조절 가능한 발 받침대와 다리 받침대가 있지만 중앙 팔걸이는 없다.[65] 상층에는 머리 위 수하물 선반이 있고, 계단 맞은편 하층에는 수하물 보관 공간이 있다. 코치당 4개의 남녀 공용 화장실이 있으며 모두 하층에 있다.[66] 원래 설계에는 샤워가 포함되었으나, 단거리 운행에 코치를 사용할 때는 잠겨 있었고 최종 설계에서는 삭제되었다.[69]

각 좌석 열에는 2피스 창문이 있다.[68] 각 창문은 이다.[64] 유지 관리 문제로 일체형 창문 가리개 대신 커튼이 채택되었으며, 선 라운지 차량과 유사한 상층의 "채광창" 창문은 너무 비싸다는 이유로 채택되지 않았다.[69]

슈퍼라이너 I 코치 11대는 "스낵 코치"로 개조되었다. 이 차량들은 상층 62석을 유지했지만 하층 좌석을 제거하고 스낵 바와 라운지 좌석을 설치했다.[88][70]

캘리포니아 교통부(Caltrans)는 사고로 파손된 슈퍼라이너 I 코치 6대와 수하물 코치 1대를 암트랙 캘리포니아 서비스에 사용하기 위해 개조하는 비용을 지불했다.[79] 개조된 차량은 상층 76석, 하층 20석으로 좌석 수용 인원이 증가했다.[80]

3. 2. 침대차

풀먼-스탠더드(Pullman-Standard)는 70대의 슈퍼라이너 I 침대차를 제작했으며, 봄바디어(Bombardier)는 49대의 "표준" 슈퍼라이너 II 침대차와 6대의 "디럭스" 침대차를 제작했다.[61] 표준 슈퍼라이너 침대차는 14개의 룸메트, 5개의 침실, 1개의 가족 침실, 그리고 1개의 장애인용 침실을 갖추고 있다. 디럭스 침대차는 10개의 침실, 4개의 룸메트, 1개의 가족 침실, 그리고 1개의 장애인용 침실을 갖추고 있다.[66] 제작 당시, 표준 침대차는 최대 44명의 승객을 수용할 수 있었다. 슈퍼라이너 I 침대차의 무게는 약 75749.86kg이며, 슈퍼라이너 II 침대차의 무게는 약 72699.46kg이다. 슈퍼라이너 II 디럭스 침대차는 약 73198.41kg으로 약간 더 무겁다.[81][56]

룸메트의 크기는 약 0.91m × 약 1.83m이다. 주간에는 서로 마주보는 두 개의 좌석이 있으며, 이를 결합하여 침대를 만들 수 있다. 천장에서는 두 번째 침대가 접혀 내려온다.[82] 침실의 크기는 약 1.83m × 약 2.13m이다. 룸메트와 마찬가지로 두 개의 침대가 있으며, 낮에는 하단 침대가 소파 역할을 한다. 또한 침대와 마주보는 의자도 있다. 룸메트와 달리, 침실에는 개인용 변기/샤워 조합과 개인 세면대가 포함되어 있다.[83]

가족 침실은 객차 하부 층의 한쪽 끝에 위치하며, 크기는 약 1.52m × 약 2.74m이다. 최대 성인 2명과 어린이 2명을 4개의 침대에 수용할 수 있다. 낮에는 침대가 소파와 두 개의 좌석을 형성한다.[84] 가족 침실의 반대편 끝에는 접근 가능한 침실이 있으며, 크기는 약 1.83m × 약 2.74m이다. 두 개의 침대에 2명이 잘 수 있으며, 휠체어 접근이 가능한 변기가 포함되어 있지만 샤워 시설은 없다.[85]

표준 침대차에는 상부 층에 5개의 침실과 10개의 룸메트가 있다. 침실은 객차의 한쪽에 배치되어 있으며 가장자리를 따라 복도가 있으며, 룸메트는 복도가 중앙선을 따라 내려가는 양쪽에 위치해 있다. 객차 중앙에는 하부 층으로 내려가는 계단과 욕실이 있다. 하부 층의 중앙선을 따라 복도가 있으며, 한쪽 끝에는 접근 가능한 침실이 있고 다른 쪽 끝에는 가족 침실이 있다. 계단 한쪽에는 3개의 욕실과 1개의 샤워실이 있고, 다른 쪽에는 4개의 룸메트가 더 있다. 짐 선반은 계단 반대편에 위치해 있다. 디럭스 침대차의 레이아웃도 유사하다. 상부 층에는 한쪽 가장자리를 따라 연속된 복도가 있는 10개의 침실이 있다. 하부 층에는 마주보는 가족 침실과 접근 가능한 침실, 4개의 변기, 4개의 룸메트, 그리고 짐 선반이 있다.[66] 두 개의 침실을 결합하여 "침실 스위트"를 만들 수 있다.[86]

제작 당시, 슈퍼라이너 I 침대차에는 5개의 욕실이 있었고 모두 하부 층에 있었으며, 공용 샤워 시설은 없었다. 룸메트는 "이코노미 침실"로, 침실은 "디럭스 침실"로 불렸다.[87] 1980년대 동안, 암트랙(Amtrak)은 상부 층에 욕실을 추가하고 하부 층에 공용 샤워 시설을 설치하기 위해 차량을 개조했으며, 이로 인해 욕실 하나가 줄어들었다.[88] 슈퍼라이너 II 차량은 이러한 개선 사항을 설계에 통합했다.[89]

'''슬리퍼 (침대차)'''

객실로 구성되어 있으며, 2층 침대를 갖추고 있다. 125량이 제조되었다.

구분시설
2층샤워·화장실이 있는 개인실(2인용 "디럭스"): 5실, 루메트(2인용 "스탠다드"/"이코노미"): 10실, 화장실
1층가족용 개인실(성인 2명 + 소아 2명): 1실, 화장실이 딸린 신체 장애인용 개인실: 1실, 루메트: 4실, 화장실, 공동 샤워실


3. 3. 라운지

풀먼-스탠더드(Pullman-Standard)와 봄바디어(Bombardier)는 각각 25대의 전용 라운지 차량을 제작했으며, "시트시어(Sightseer)" 라운지라고 불렸다.[61] 창문은 천장 위로 굽어져 열차 노선을 따라 측면의 풍경을 볼 수 있게 디자인 되었다. 이러한 디자인 요소는 하이-레벨(Hi-Level) 라운지와 시보드 에어 라인(Seaboard Air Line)의 선 라운지에서 가져왔다.[90] 슈퍼라이너 I 라운지의 무게는 약 72574.72kg이며, 슈퍼라이너 II 라운지의 무게는 약 68598.99kg이다.[64][56]

객차에 천장까지 닿는 굽은 창문
슈퍼라이너 라운지 차량은 천장 일부까지 굽은 창문이 있다.


상층에는 다양한 좌석 옵션이 있다. 한쪽 끝에는 각각 4명의 승객이 앉을 수 있는 테이블 8개(양쪽에 4개씩)가 있다. 중앙에는 습식 바와 여러 그룹의 좌석이 있는 라운지 공간이 있으며, 하층으로 내려가는 계단도 이곳에 있다. 다른 쪽 끝에는 회전 의자가 있다. 하층에는 욕실, 추가 테이블 및 카페가 있다.[66] 제작 당시, 라운지는 73석의 좌석을 갖추고 있었다.[91] 이 차량은 하층에 전기 피아노를 갖추고 제작되었으나, 이후 제거되었다.[92]

시트시어 라운지 외에도 암트랙(Amtrak)은 1998년에 버지니아와 플로리다 간의 자동차 운송 야간 열차인 ''오토 트레인(Auto Train)''에 사용하기 위해 5대의 슈퍼라이너 I 식당차를 라운지 차량으로 개조했다. 이 차량들은 일반적인 창문으로 시트시어 라운지와 구별할 수 있다.[79]

3. 4. 식당차

풀먼-스탠다드(Pullman-Standard)에서 30량의 식당차를 제작했고, 봄바르디에(Bombardier)에서 39량을 추가로 제작했다.[61] 식당차는 4인용 테이블로 상층에 최대 72명을 수용할 수 있다. 갤리는 하층 전체를 차지한다. 차량 중앙에는 주방으로 내려가는 계단이 있다. 덤웨이터는 음식과 음료를 식당칸으로 가져오고, 식기, 유리잔, 칼붙이를 세척하기 위해 다시 가져오는 데 사용된다.[66] 2010년대 후반 개조를 통해 상층에 쉽게 접근할 수 있는 냉장고를 추가하고 백열등을 LED 조명으로 교체했다.[93] 제작 당시 슈퍼라이너 I 식당차의 무게는 약 78925.01kg였고, 슈퍼라이너 II 식당차의 무게는 약 71699.29kg였다.[64][56]

2인석 테이블이 있는 열
2022년 ''사우스웨스트 치프''호의 슈퍼라이너 식당차


암트랙(Amtrak)은 2000년대 후반에 17량의 슈퍼라이너 I 식당차를 식당-라운지로 개조했다.[94] "크로스컨트리 카페(Cross-Country Cafe)"라고 불린 이들은 장거리 열차에서 기존의 식당차와 관광 라운지를 대체하여 식사 서비스 손실을 줄이기 위한 것이었다. 차량의 한쪽 끝은 카페 공간으로 개조되어 테이블과 주방으로 가는 계단 근처에 작은 서비스 공간이 마련되었다. 다른 쪽은 전통적인 식당 좌석으로 유지되었지만, 표준적인 2인 테이블은 부스로 대체되었다.[95]

3. 5. 전환 침대차

봄바디어는 슈퍼라이너 II를 발주할 때 47대의 "트랜지션 침대칸" 또는 승무원 숙소칸을 제작했다. 이 차량은 열차 승무원을 위한 침대 시설을 제공하고, 복층 구조의 슈퍼라이너와 하이-레벨 객차에서 단층 장비로 접근할 수 있도록 하는 두 가지 목적을 가지고 있었다. 이전에는 하이-레벨 "스텝다운" 객차가 이 역할을 수행했다.[61]

대부분의 트랜지션 숙소칸("트랜스돔")은 상층에 16개의 로메트(개인 침실)를 갖추고 있으며, 하층에는 접근 가능한 침실과 작은 승무원 라운지가 있다. 욕실과 샤워실은 양쪽 층에 모두 있다. 차량의 한쪽 끝에는 상층부 출입문이 있고, 다른 쪽 끝에는 계단과 하층부 출입문이 있다.[66] 암트랙은 일부 열차에서 상층부 출입문과 가장 가까운 로메트를 승객에게 판매하기도 한다.[96] 트랜지션 침대칸의 무게는 약 70798.91kg이다.[56]

트랜지션 돔(Transition Dorm, "트랜지션 슬리퍼", "스텝 업 코치", "스텝 다운 코치"라고도 함)은 하이 레벨 카 그룹과 싱글 레벨(일반적인 높이) 그룹의 차량을 연결하고 관통시킬 때 사용되는 어댑터적인 차량이다. 슈퍼라이너 II로 47량이 제조되었다. 돔이라고 칭하지만, 과거의 "돔 카"와 같은 전망차는 아니다. 이 "돔"은 "도미토리"(Dormitory)의 약자로, 승무원용 임시 침대 설비를 갖추고 있다는 의미이다.[106] 차량 끝에 계단이 설치되어 있어 차량의 앞뒤로 관통로의 높이가 다르며, 옆에 연결되는 짐차나 싱글 레벨의 객차에 연락하는 역할을 한다.[107]

4. 파생형

캘리포니아 카는 슈퍼라이너 파생형의 첫 번째 세대였다.


슈퍼라이너는 레일 상단에서 104.5inch 떨어진 상부 바닥 높이를 포함하여 이층 열차의 표준 기본 설계를 확립했다.[98] 그러나 주로 장거리 운행을 위해 제작되어, 잦은 승하차가 이루어지는 회랑 노선에는 적합하지 않았다.[99]

이후 슈퍼라이너를 기반으로 캘리포니아 카와 서프라이너 등의 파생형이 개발되었다. 캘리포니아 카는 승하차 속도 개선, 승무원 규모 축소, 장애인 접근성 향상 등의 개선이 이루어졌다. 서프라이너는 캘리포니아 카를 개조하여 욕실 설계 개선 및 승객 편의 시설을 추가했다.

2006년에는 "21세기 회랑 차량"(C21)이라는 세 번째 세대 설계 사양 초안 작성이 시작되었고, 이는 차세대 회랑 장비 풀 위원회(NGCE)의 설계 작업 기초가 되었다. 2012년 캘리포니아 교통부와 일리노이 교통부는 스미토모 (제작자는 니폰 샤료)에 차세대 2층 여객 철도 차량 130대를 주문했으나,[103] 2015년 완충 강도 테스트 실패로 재설계가 필요하게 되었다.[104] 결국 2017년, 스미토모는 니폰 샤료와의 2층 객차 주문을 취소하고 지멘스 모빌리티와 지멘스 벤처 객차 제작 계약을 체결했다.[105]

4. 1. 캘리포니아 카



슈퍼라이너는 주로 장거리 운행을 위해 제작되었기 때문에, 잦은 승객 탑승 및 하차가 발생하는 회랑 노선에는 적합하지 않았다.[99] 1990년 캘리포니아의 제안 108, 111 및 116 통과로 주 전체 철도 서비스 구축에 30억달러 규모의 채권 판매가 승인되었다.[100][99] 제안 116은 캘리포니아 교통부(Caltrans)가 주 전체 철도 운영에 적합한 표준화된 객차 및 기관차 사양을 만들도록 요구했다.[99]

그 결과 1994년부터 1997년까지 모리슨 크누센에서 66대의 캘리포니아 카가 제작되었으며, 슈퍼라이너 설계에 비해 여러 개선 사항이 적용되었다. 슈퍼라이너의 단일 현관과 구부러진 계단은 더 빠른 승하차를 위해 2개의 현관과 2개의 직선 계단으로 대체되었다. 열차선 제어 전동문은 모든 문에 승무원이 필요하지 않아 승무원 규모를 줄였다. 캘리포니아 카는 미국 장애인법을 준수하며, 휠체어 리프트와 저층의 접근 가능한 좌석을 갖추고 있다. 객차 14대는 캐브 카로 제작되어, 터미널에서 열차 전체를 돌리거나 기관차를 이동시키는 대신 푸시풀 열차 운행이 가능했다.[99][98]

4. 2. 서프라이너



1998년 암트랙과 Caltrans는 캘리포니아 카의 성공에 힘입어 서프라이너 객차를 구매했다.[99] 2000년부터 2002년까지 알스톰은 62대의 서프라이너를 제작했다.[101] 서프라이너는 캘리포니아 카를 개조하여 접근 가능한 욕실 설계를 개선하고 전기 콘센트와 같은 승객 편의 시설을 추가했다.[98] 서프라이너와 캘리포니아 카는 기계적, 전기적으로 서로 및 슈퍼라이너와 호환되며, Amtrak California 서비스에서 열차 세트로 결합되는 경우가 많다.[98]

4. 3. 차세대 2층 여객 철도 차량

슈퍼라이너는 레일 상단에서 104.5inch 떨어진 상부 바닥 높이를 포함하여 이층 열차의 표준 기본 설계를 확립했다.[98] 주로 장거리 운행을 위해 제작된 슈퍼라이너는 회랑 노선에 사용하기에는 이상적이지 않았다. 회랑 노선에서 발생하는 승객 탑승 및 하차 횟수에 맞게 장착되지 않았으며, 이러한 짧은 여정을 위해 설계된 편의 시설도 갖추지 못했다.[99] 1990년 캘리포니아의 제안 108, 111 및 116의 통과로 주 전체의 철도 서비스 창출을 위해 거의 30억달러의 채권 판매가 승인되었다.[100][99] 제안 116은 캘리포니아 교통부(Caltrans)가 주 전체 철도 운영에 적합한 표준화된 객차 및 기관차에 대한 사양을 만들도록 요구했다.[99]

그 결과로 나온 캘리포니아 카 설계는 1994년부터 1997년까지 모리슨 크누센에서 66대가 제작되었으며, 슈퍼라이너 설계에 대한 여러 개선 사항을 제공했다. 슈퍼라이너 설계의 단일 현관 및 구부러진 계단은 더 빠른 탑승 및 하차를 용이하게 하기 위해 2개의 현관과 2개의 직선 계단으로 대체되었다. 열차선 제어 전동문은 모든 문에 승무원이 필요하지 않아 승무원 규모 요구 사항을 줄였다. 캘리포니아 카는 미국 장애인법을 준수하며, 휠체어 리프트와 저층의 접근 가능한 좌석을 갖추고 있다. 객차 14대는 캐브 카로 제작되어, 터미널에서 열차 전체를 돌리거나 기관차를 이동시키는 대신 푸시풀 열차 운행이 가능했다.[99][98]

캘리포니아 카의 성공은 1998년 서프라이너 객차를 암트랙과 Caltrans에서 구매하는 결과를 낳았다.[99] 알스톰은 2000년부터 2002년까지 62대의 서프라이너를 제작했다.[101] 서프라이너는 캘리포니아 카를 개조한 것으로, 접근 가능한 욕실 설계 개선 및 전기 콘센트와 같은 승객 편의 시설을 포함한 설계 변경이 이루어졌다.[98] 서프라이너와 캘리포니아 카는 기계적으로, 전기적으로 서로 및 슈퍼라이너와 호환되며, Amtrak California 서비스에서 열차 세트로 결합되는 경우가 많다.[98]

Caltrans와 암트랙은 2006년에 세 번째 세대 설계를 위한 사양 초안을 작성하기 시작했다. 이 사양은 "21세기 회랑 차량" 또는 C21로 명명되었으며, 2009년부터 여객 철도 투자 및 개선법 2008년의 규정에 따라 차세대 회랑 장비 풀 위원회(NGCE)에서 수행한 설계 작업의 기초가 되었다.[102] Caltrans와 일리노이 교통부는 2012년에 스미토모 (제작자는 니폰 샤료)에 이 차세대 2층 여객 철도 차량 130대를 주문했다.[103] 2015년 8월, 새로운 객차 셸이 완충 강도 압축 테스트에 실패했다. 완충 강도를 증가시키려면 차량의 완전한 재설계가 필요하며, 주문에 자금을 지원한 2.2억달러의 미국 경제 회복 및 재투자법 2009년(ARRA) 보조금 만료를 연기해야 했다.[104] 2017년 11월, 스미토모는 니폰 샤료와의 2층 객차 주문을 취소하고, 대신 지멘스 모빌리티와 유럽산 지멘스 비아지오 컴포트 객차를 기반으로 한 137대의 단층 지멘스 벤처 객차를 제작하기로 계약했다.[105]

5. 운행 노선

슈퍼라이너는 전고가 4.9미터로 일반 차량보다 높고 차량 한계가 크기 때문에, 가선 집전에 의한 전철화 구간이 있는 "북동 회랑"(동해안 - 뉴잉글랜드의 워싱턴 D.C. - 필라델피아 - 뉴욕 - 보스턴)에는 운행할 수 없다. 제3궤조 집전에 의한 전철화 구간에는 운행 가능하다.

슈퍼라이너가 운행하는 노선은 다음과 같다.

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