신시내티 지하철

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1. 개요
2. 역사
3. 구간 내 시설
- 3.1. 역
- 3.2. 시설
4. 기타 정보
참조

1. 개요

신시내티 지하철은 20세기 초 신시내티의 교통 체증을 해결하기 위해 계획되었으나, 제1차 세계 대전, 경제 대공황, 자동차의 대중화 등의 요인으로 인해 완공되지 못한 지하 터널 시스템이다. 1910년 시작된 이 계획은 마이애미 에리 운하 부지를 활용하여 지하철 노선을 건설하려 했으나, 1920년 공사 시작 후 자금 부족으로 1927년 중단되었다. 이후 터널은 다양한 용도로 재활용하려는 시도가 있었지만, 결국 실패하고 현재는 일부 구간이 남아 있으며, 관광 상품으로 활용되기도 한다.

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신시내티 지하철

2. 역사

도시 철도는 20세기 초 신시내티의 도심 교통 체증 해결책으로 검토되었다. 600만 달러가 배정되었지만, 제1차 세계 대전으로 인해 건설이 지연되었다. 예상치 못한 전쟁 후 인플레이션으로 건설 비용이 두 배로 증가하여, 원래 예산으로는 완공할 수 없었다.^[21]

지하 터널을 대중교통으로 사용하려는 다양한 시도는 실패했다. 정치적 다툼, 대공황, 제2차 세계 대전, 자동차 제조사 로비, 자동차 사용 증가가 이 제안의 실패에 기여했다.^[1] 오늘날, 많은 신시내티 시민들은 그들 아래에 터널이 있다는 사실조차 알지 못한다.^[2]

## 구상

1825년부터 1920년까지 마이애미 에리 운하가 신시내티 도심의 업무지구와 오버 더 라인(Over-the-Rhine)을 나누었다.^[22]^[23] 이 운하는 상품과 승객 수송에 사용되었으나, 철도가 인기를 얻으면서 더 이상 사용하지 않게 되었다.^[22] 운하는 1856년부터 이익을 내지 못했고,^[22] 1877년에 신시내티 시는 공식적으로 운하를 폐쇄하기로 결정하였다.^[21]

1884년 9월 27일, 신시내티의 주간 잡지 "더 그래픽(The Graphic)"은 "죽은 낡은 운하"를 지하철 선로로 전용(轉用)하고 그 위에 대로를 설치하자는 제안을 했다.^[24] 1888년에 신시내티 시에서 노면 전차를 도입하기 시작하자,^[24] 노면 전차는 곧 주요한 대중교통 수단이 되었다.^[26] 20세기가 될 무렵까지 신시내티는 미국의 10대 도시 중 하나로 꼽혔으며,^[22] 신시내티의 성장률과 경제적 중요성은 뉴욕이나 시카고와 맞먹었다. 그러나 느린 노면전차는 혼잡한 도로를 마차, 보행자, 그리고 초기 자동차와 함께 다니는 바람에 거의 날마다 충돌 사고를 일으켰다.^[26]^[19] 또한 도심에서 교외까지 이동하는 데에 45분에서 1시간까지 소요되는 일이 드물지 않았다.^[25] 357km의 노면 전차 노선망이 갖추어졌는데도 신시내티 시는 갈수록 더 심한 교통 체증을 겪어야 했다.^[26] 이에 따라 1910년 신시내티의 시장 헨리 토머스 헌트는 새로운 도시 철도 노선 계획을 지휘하게 되었다.^[27]

## 계획

1910년, 헨리 토머스 헌트(Henry Thomas Hunt) 시장은 새로운 급행 수송 시스템 계획을 주도했다. 이듬해 신시내티 시의회는 오하이오 주의회에 마이애미 에리 운하 중 신시내티 도심을 관통하는 구간을 대로와 지하철로 전용할 것을 제안하였다.^[27] 시 정부는 보스턴과 시카고의 도시 철도 건설에 참여한 전문가들을 채용하여, 신시내티의 도시 철도를 가장 좋게 건설할 방법을 연구하였다.^[28] 그 결과 네 가지 노선 안이 제안되었으며, 이 중에서 채택된 계획안 Ⅳ 수정안 H는 도시를 한 바퀴 두른 뒤 세인트 버나드와 노우드 등 교외 중부 지역과, 오클리와 하이드 파크 등 교외 동부 지역을 거쳐 다시 도심으로 돌아오는 노선이었다.^[28]

1916년, 시의회는 이자율 4.25%로 600만 달러의 차관을 발행한 뒤,^[29] 도시 철도 계획을 주민투표에 부쳤다.^[23] 1917년 4월 17일, 신시내티 시민들은 30,165:14,286의 비율로 도시 철도 차관을 발행하는 데에 찬성하였다.^[23] 그러나 차관이 발행되기 11일 전 미국이 제1차 세계 대전에 참전하는 바람에^[21] 공사는 중지되고 말았다. 전쟁 기간 동안 채권을 발행하는 것이 허가되지 않았기 때문이었다.^[23]^[30]

당시 <<신시내티 인콰이러(Cincinnati Enquirer)>>는 "전쟁 상태 때문에 시의 일부 부서에서는 순환선 건설이 전쟁 후까지는 현명하지 못한 일이 될 것이라는 의견이 우세하다. 자재의 비용이 비싸고 이를 공급하기도 어렵다는 점 또한, 잠시 지하철 계획을 중단하는 데에 찬성하는 측에서 종종 언급되고 있다."라고 보도했다.

## 첫 건설과 실패

1919년 제1차 세계 대전이 끝난 후 인플레이션으로 인해 건설 비용이 두 배로 증가하면서^[35] 순환선 완공 비용은 1200만 달러에서 1300만 달러 사이로 증가하였다.^[3] 그럼에도 불구하고 신시내티 시 정부는 1920년 1월 28일에 공사를 시작했고^[31]^[7], 순환선 완공에 필요한 자금은 나중에 충당하기로 하였다. 지하철 건설로 인해 노선 주변 건물들의 기초가 갈라져 지하철을 상대로 많은 소송이 제기되기도 하였다.

1927년에 차관이 모두 소진되자 11km 구간의 터널만 완공되고 선로는 부설되지 않은 채 공사가 중단되었다.^[31] 순환선을 완공하려면 추가로 600만 달러에서 1200만 달러의 예산이 필요할 것으로 예상되었다.^[21]^[1] 1920년대 후반, 금주법은 도시의 주요 수입원이었던 알코올 음료 판매를 금지하여 도시에 심각한 재정적 타격을 입혔다. 그럼에도 불구하고 1926년부터 1927년까지 호플 스트리트 터널과 같은 새로운 터널이 건설되었다.

지하철 선로를 따라 놓인 대로는 "센트럴 파크웨이"라고 불렸는데, 1928년 10월 1일에 개통된 후 일주일 동안 공식 행사가 개최되었다.^[32] 그러나 원래의 도시 철도 계획이 실패했음이 분명해지자, 시청 내 정치적 갈등으로 인해 더 이상의 공사 진척은 이루어지지 못했다.^[21]^[33]^[1] 이는 1920년부터 시 매니저인 머레이 시즌굿이 주도한 반 시청 캠페인 때문이었다. 신문들은 지하철의 좁은 곡선과 터널이 너무 좁다는 등의 이유를 들어 지하철 완공에 반대하는 기사를 게재하기 시작했다.

1929년 주식 시장 붕괴는^[34] 자금 추가 충당을 통한 지하철 완공 희망을 더욱 꺾이게 만들었다.^[34] 1910년 헌트 시장이 처음 도시 철도 계획을 발표했을 때에는 시민들이 거의 자동차를 소유하지 않았지만, 인구가 늘어나고 자동차를 이용하는 것이 편리해짐에 따라 점차 지하철을 완공해야 할 필요성이 사라졌다.^[35] 지하철 계획을 비판하는 측에서는 이 계획을 "신시내티의 골칫거리"^[36]라고 불렀다.^[34] 그럼에도 불구하고 건설 중단은 "일시적인" 것으로 예상되었으며, 시즌굿을 포함한 많은 신시내티 시민들은 지하철이 완공되기를 희망했다.

## 재활용 시도

1927년에 차관을 모두 소진하면서 신시내티 지하철 공사가 중단된 이후, 완공되지 않은 채로 방치된 터널 구조물을 활용하기 위하여 다양한 시도가 이루어졌다. 이러한 시도에는 터널을 원래 목적에 맞게 교통수단으로 재활용하려는 것도 있었고, 원래의 목적과는 다르게 활용하려는 것도 있었다.

### 교통수단

1936년 신시내티 시 정부는 신시내티 건축설계사 모임을 발족시켜 방치된 지하철 터널 재활용 보고서를 작성하게 했다.^[37] 그러나 보고서는 지하철로 활용하는 것 외에 다른 방법을 찾지 못했다. 이는 20년 전 보고서에서 지하철 계획을 "잊어야 한다"고 한 것에서 시 정부의 요구가 변화했기 때문이다.^[37] 1939년에는 터널을 도로 교통수단으로 활용할 수 있는지 연구했으나, 부적합한 것으로 확인되었다.^[37]

1940년, 시 정부는 전문가들 의견을 참조하여 터널을 지하철로 재활용하고자 했다. 보고서는 모든 노면 전차를 지하로 다니게 하는 것을 추천했지만, 신시내티 시는 이미 많은 비용이 드는 공공 사업을 추진하고 있었다.^[37]^[38] 이 계획은 1941년 제2차 세계 대전 참전으로 연기되었다.

2002년, 지하철 터널을 경전철로 활용하는 계획이 발표되었다. 26억 달러의 비용과 30년의 시간이 걸릴 것으로 예상되었다.^[45] 이 터널은 최적의 장소에 위치하여 신시내티를 동서로 연결하고, 시 정부의 비용을 1억 달러 이상 절약할 수 있다는 점에서 선호되었다.^[45] 메트로무브즈라고 불린 이 경전철 건설 계획은 해밀턴 카운티의 판매세를 5센트 올리는 세금 인상안을 발표했으나, 투표에서 2:1이 넘는 비율로 반대표가 많아 무산되었다.^[39]

### 기타 용도

제2차 세계 대전 중, 시는 전시 배급에 집중했고, 지하철 완공은 우선순위가 높지 않았다.^[40] 터널은 방공호로 제안되었으며, 현재 폐쇄된 터널의 최근 사진에는 오래된 침대 벙커가 남아 있어 이 목적으로 사용되었음을 시사한다.^[40] 상업 및 군사 물품의 지하 저장고를 터널로 사용하거나, 화물을 시내 중심부로 운송하는 통로로 사용하는 방안도 제안되었지만, 이 두 아이디어는 신속 수송 시스템을 신시내티로 가져오는 것을 지연시킨다는 이유로 거부되었다.^[41] 전쟁이 끝난 후, 시 계획 위원회는 지하철을 계획에 포함하지 않기로 결정했다. 대신, 위원회는 루프의 부지를 I-75 및 노우드 래터럴의 경로로 사용할 계획이었다.^[41]^[42]

1950년대에는 1.3m의 수도관이 북쪽으로 향하는 터널에 설치되어 수도관을 위한 새로운 터널을 파지 않아 30만 달러를 절약했다.^[44] 엔지니어링 회사 Parsons Brinckerhoff에 따르면, 포트 워싱턴 웨이 건설 중에 이중 수도관이 설치되어 지하철의 수도관을 쉽게 제거할 수 있도록 했다.^[45] 또한 조례 154-1956에는 "향후 급행 수송 목적으로 급행 지하철의 해당 구역이 필요할 경우, 수도 사업부가 해당 본선을 자체 비용으로 제거해야 한다"는 탈출 조항이 있다.^[44]

1960년대에는 해밀턴 카운티가 리버티 스트리트 역을 폭탄 대피소로 전환할 것을 제안했다. 그러나 결과는 대피소 거주자에게 큰 도움이 되지 못할 정도로 형편없는 방공호였다. 또한 투자자들은 터널을 화물 열차 통로로 만들 것을 제안했지만, 화물 열차가 처리할 수 없는 터널의 급격한 굴곡 때문에 이 프로젝트는 실패했다.^[11]

지하철 채권은 1966년에 총 1,301만 9,982.45달러를 지불하고 청산되었다.^[1] 그 무렵 메이어스 와인 셀러스(Meier's Wine Cellars Inc.)는 지하철 터널을 와인 저장고로 사용하고 관광객을 유치하기 위해 병입 시설을 설치하고 싶어했지만, 적절한 건축 법규의 부재로 무산되었다.^[46] 1970년대에는 닉 클루니가 터널의 일부를 지하 쇼핑몰과 나이트클럽으로 바꾸고 싶어했지만, 보험 문제로 초기에 무산되었다.^[46] 1980년대에는 시가 할리우드 영화 제작자들에게 지하철 장면을 촬영할 장소로 터널을 제안했다.^[46] 특히 이 장소는 영화 ''배트맨 포에버'' 제작자들에게 제시되었지만, 2008년 현재까지 터널은 어떤 장편 영화에도 사용되지 않았다.^[46]

2017년, 터널 건설 100주년 직후, 시장 후보 롭 리차드슨 주니어는 지하철 시스템 부활을 포함하는 플랫폼으로 낙선했지만, 이는 구체적인 건설 계획이나 타당성 조사를 제공하지 못했다.^[14]

2024년 말, 시는 터널의 가능한 용도에 대한 정보 요청을 발행했다.^[15]

2. 1. 구상

1825년부터 1920년까지 마이애미 에리 운하가 신시내티 도심의 업무지구와 오버 더 라인(Over-the-Rhine)을 나누었다.^[22]^[23] 이 운하는 상품과 승객 수송에 사용되었으나, 철도가 인기를 얻으면서 더 이상 사용하지 않게 되었다.^[22] 운하는 1856년부터 이익을 내지 못했고,^[22] 1877년에 신시내티 시는 공식적으로 운하를 폐쇄하기로 결정하였다.^[21]

1884년 9월 27일, 신시내티의 주간 잡지 "더 그래픽(The Graphic)"은 "죽은 낡은 운하"를 지하철 선로로 전용(轉用)하고 그 위에 대로를 설치하자는 제안을 했다.^[24] 1888년에 신시내티 시에서 노면 전차를 도입하기 시작하자,^[24] 노면 전차는 곧 주요한 대중교통 수단이 되었다.^[26] 20세기가 될 무렵까지 신시내티는 미국의 10대 도시 중 하나로 꼽혔으며,^[22] 신시내티의 성장률과 경제적 중요성은 뉴욕이나 시카고와 맞먹었다. 그러나 느린 노면전차는 혼잡한 도로를 마차, 보행자, 그리고 초기 자동차와 함께 다니는 바람에 거의 날마다 충돌 사고를 일으켰다.^[26]^[19] 또한 도심에서 교외까지 이동하는 데에 45분에서 1시간까지 소요되는 일이 드물지 않았다.^[25] 357km의 노면 전차 노선망이 갖추어졌는데도 신시내티 시는 갈수록 더 심한 교통 체증을 겪어야 했다.^[26] 이에 따라 1910년 신시내티의 시장 헨리 토머스 헌트는 새로운 도시 철도 노선 계획을 지휘하게 되었다.^[27]

2. 2. 계획

1910년, 헨리 토머스 헌트(Henry Thomas Hunt) 시장은 새로운 급행 수송 시스템 계획을 주도했다. 이듬해 신시내티 시의회는 오하이오 주의회에 마이애미 에리 운하 중 신시내티 도심을 관통하는 구간을 대로와 지하철로 전용할 것을 제안하였다.^[27] 시 정부는 보스턴과 시카고의 도시 철도 건설에 참여한 전문가들을 채용하여, 신시내티의 도시 철도를 가장 좋게 건설할 방법을 연구하였다.^[28] 그 결과 네 가지 노선 안이 제안되었으며, 이 중에서 채택된 계획안 Ⅳ 수정안 H는 도시를 한 바퀴 두른 뒤 세인트 버나드와 노우드 등 교외 중부 지역과, 오클리와 하이드 파크 등 교외 동부 지역을 거쳐 다시 도심으로 돌아오는 노선이었다.^[28]

1916년, 시의회는 이자율 4.25%로 600만 달러의 차관을 발행한 뒤,^[29] 도시 철도 계획을 주민투표에 부쳤다.^[23] 1917년 4월 17일, 신시내티 시민들은 30,165:14,286의 비율로 도시 철도 차관을 발행하는 데에 찬성하였다.^[23] 그러나 차관이 발행되기 11일 전 미국이 제1차 세계 대전에 참전하는 바람에^[21] 공사는 중지되고 말았다. 전쟁 기간 동안 채권을 발행하는 것이 허가되지 않았기 때문이었다.^[23]^[30]

당시 <<신시내티 인콰이러(Cincinnati Enquirer)>>는 "전쟁 상태 때문에 시의 일부 부서에서는 순환선 건설이 전쟁 후까지는 현명하지 못한 일이 될 것이라는 의견이 우세하다. 자재의 비용이 비싸고 이를 공급하기도 어렵다는 점 또한, 잠시 지하철 계획을 중단하는 데에 찬성하는 측에서 종종 언급되고 있다."라고 보도했다.

2. 3. 첫 건설과 실패

1919년 제1차 세계 대전이 끝난 후 인플레이션으로 인해 건설 비용이 두 배로 증가하면서^[35] 순환선 완공 비용은 1200만 달러에서 1300만 달러 사이로 증가하였다.^[3] 그럼에도 불구하고 신시내티 시 정부는 1920년 1월 28일에 공사를 시작했고^[31]^[7], 순환선 완공에 필요한 자금은 나중에 충당하기로 하였다. 지하철 건설로 인해 노선 주변 건물들의 기초가 갈라져 지하철을 상대로 많은 소송이 제기되기도 하였다.

1927년에 차관이 모두 소진되자 11km 구간의 터널만 완공되고 선로는 부설되지 않은 채 공사가 중단되었다.^[31] 순환선을 완공하려면 추가로 600만 달러에서 1200만 달러의 예산이 필요할 것으로 예상되었다.^[21]^[1] 1920년대 후반, 금주법은 도시의 주요 수입원이었던 알코올 음료 판매를 금지하여 도시에 심각한 재정적 타격을 입혔다. 그럼에도 불구하고 1926년부터 1927년까지 호플 스트리트 터널과 같은 새로운 터널이 건설되었다.

지하철 선로를 따라 놓인 대로는 "센트럴 파크웨이"라고 불렸는데, 1928년 10월 1일에 개통된 후 일주일 동안 공식 행사가 개최되었다.^[32] 그러나 원래의 도시 철도 계획이 실패했음이 분명해지자, 시청 내 정치적 갈등으로 인해 더 이상의 공사 진척은 이루어지지 못했다.^[21]^[33]^[1] 이는 1920년부터 시 매니저인 머레이 시즌굿이 주도한 반 시청 캠페인 때문이었다. 신문들은 지하철의 좁은 곡선과 터널이 너무 좁다는 등의 이유를 들어 지하철 완공에 반대하는 기사를 게재하기 시작했다.

1929년 주식 시장 붕괴는^[34] 자금 추가 충당을 통한 지하철 완공 희망을 더욱 꺾이게 만들었다.^[34] 1910년 헌트 시장이 처음 도시 철도 계획을 발표했을 때에는 시민들이 거의 자동차를 소유하지 않았지만, 인구가 늘어나고 자동차를 이용하는 것이 편리해짐에 따라 점차 지하철을 완공해야 할 필요성이 사라졌다.^[35] 지하철 계획을 비판하는 측에서는 이 계획을 "신시내티의 골칫거리"^[36]라고 불렀다.^[34] 그럼에도 불구하고 건설 중단은 "일시적인" 것으로 예상되었으며, 시즌굿을 포함한 많은 신시내티 시민들은 지하철이 완공되기를 희망했다.

2. 4. 재활용 시도

1927년에 차관을 모두 소진하면서 신시내티 지하철 공사가 중단된 이후, 완공되지 않은 채로 방치된 터널 구조물을 활용하기 위하여 다양한 시도가 이루어졌다. 이러한 시도에는 터널을 원래 목적에 맞게 교통수단으로 재활용하려는 것도 있었고, 원래의 목적과는 다르게 활용하려는 것도 있었다.

옛 지하철 터널을 교통수단으로 재활용하려는 최초의 연구는 1936년에 신시내티 시 정부에서 발족시킨 신시내티 건축설계사 모임(Engineers' Club of Cincinnati)에서 이루어졌다. 이 기관에서 작성한 보고서에서는 이 터널을 원래 계획대로 지하철로 활용하는 것 말고는 다른 방법을 찾을 수 없었다고 하였다. 1939년에는 자동차 교통을 위해 터널을 조사했지만, 그 용도에 적합하지 않다는 결론이 나왔다.^[37] 1940년, 시는 지하철의 운명을 최종적으로 결정하기 위해 여러 전문가의 조언을 구했다. 보고서는 모든 노면 전차 및 트롤리 교통을 지하(즉, 지하철)로 옮길 것을 권고했지만, 신시내티는 이미 다른 값비싼 공공 프로젝트가 너무 많이 진행되고 있었다. 어쨌든, 1941년 미국이 제2차 세계 대전에 참전하면서 이 계획은 다시 보류되었다.^[37]^[38]

제2차 세계 대전 중, 시는 전시 배급에 집중했고, 지하철 완공은 우선순위가 높지 않았다.^[40] 터널은 방공호로 제안되었으며, 현재 폐쇄된 터널의 최근 사진에는 오래된 침대 벙커가 남아 있어 이 목적으로 사용되었음을 시사한다.^[40] 상업 및 군사 물품의 지하 저장고를 터널로 사용하거나, 화물을 시내 중심부로 운송하는 통로로 사용하는 방안도 제안되었지만, 이 두 아이디어는 신속 수송 시스템을 신시내티로 가져오는 것을 지연시킨다는 이유로 거부되었다.^[41] 전쟁이 끝난 후, 시 계획 위원회는 지하철을 계획에 포함하지 않기로 결정했다. 대신, 위원회는 루프의 부지를 I-75 및 노우드 래터럴의 경로로 사용할 계획이었다.^[41]^[42] 이후 1950년대에는 1.3m의 수도관이 북쪽으로 향하는 터널에 설치되어 수도관을 위한 새로운 터널을 파지 않아 30만 달러를 절약했다.^[44] 엔지니어링 회사 Parsons Brinckerhoff에 따르면, 포트 워싱턴 웨이 건설 중에 이중 수도관이 설치되어 지하철의 수도관을 쉽게 제거할 수 있도록 했다.^[45] 또한 조례 154-1956에는 "향후 급행 수송 목적으로 급행 지하철의 해당 구역이 필요할 경우, 수도 사업부가 해당 본선을 자체 비용으로 제거해야 한다"는 탈출 조항이 있다.^[44]

1960년대에는 해밀턴 카운티가 리버티 스트리트 역을 폭탄 대피소로 전환할 것을 제안했다. 그러나 결과는 대피소 거주자에게 큰 도움이 되지 못할 정도로 형편없는 방공호였다. 또한 투자자들은 터널을 화물 열차 통로로 만들 것을 제안했지만, 화물 열차가 처리할 수 없는 터널의 급격한 굴곡 때문에 이 프로젝트는 실패했다.^[11]

지하철 채권은 1966년에 총 1,301만 9,982.45달러를 지불하고 청산되었다.^[1] 그 무렵 메이어스 와인 셀러스(Meier's Wine Cellars Inc.)는 지하철 터널을 와인 저장고로 사용하고 관광객을 유치하기 위해 병입 시설을 설치하고 싶어했지만, 적절한 건축 법규의 부재로 무산되었다.^[46] 1970년대에는 닉 클루니가 터널의 일부를 지하 쇼핑몰과 나이트클럽으로 바꾸고 싶어했지만, 보험 문제로 초기에 무산되었다.^[46] 1980년대에는 시가 할리우드 영화 제작자들에게 지하철 장면을 촬영할 장소로 터널을 제안했다.^[46] 특히 이 장소는 영화 ''배트맨 포에버'' 제작자들에게 제시되었지만, 2008년 현재까지 터널은 어떤 장편 영화에도 사용되지 않았다.^[46]

2002년, 터널을 사용할 지역 경전철 시스템이 제안되었다.^[45] 이 시스템은 26억 달러가 소요되고 30년이 걸려 건설될 예정이었다.^[45] 터널은 이상적인 위치에 있고, 신시내티의 동쪽과 서쪽을 쉽게 연결할 수 있으며, 건설 비용을 최소 1억 달러 절약할 수 있다는 점에서 선호되었다.^[45] 메트로무브스라고 불린 경전철 계획은 해밀턴 카운티의 판매세를 0.5% 인상하는 세금 부과를 제안했다.^[39] 이 계획은 2 대 1 이상으로 부결되었으며,^[39] 메트로무브스에 68%가 반대했다. 그럼에도 불구하고, 건설되지 않은 메트로무브스 노선을 위해 리버프론트 교통 센터의 지하 부분이 건설되었으며, 이 교통 센터는 나중에 다른 신시내티 노면 전차 노선인 신시내티 벨 커넥터에 의해 운행되었다.

2017년, 터널 건설 100주년 직후, 시장 후보 롭 리차드슨 주니어는 지하철 시스템 부활을 포함하는 플랫폼으로 낙선했지만, 이는 구체적인 건설 계획이나 타당성 조사를 제공하지 못했다.^[14]

2024년 말, 시는 터널의 가능한 용도에 대한 정보 요청을 발행했다.^[15]

2. 4. 1. 교통수단

1936년 신시내티 시 정부는 신시내티 건축설계사 모임을 발족시켜 방치된 지하철 터널 재활용 보고서를 작성하게 했다.^[37] 그러나 보고서는 지하철로 활용하는 것 외에 다른 방법을 찾지 못했다. 이는 20년 전 보고서에서 지하철 계획을 "잊어야 한다"고 한 것에서 시 정부의 요구가 변화했기 때문이다.^[37] 1939년에는 터널을 도로 교통수단으로 활용할 수 있는지 연구했으나, 부적합한 것으로 확인되었다.^[37]

1940년, 시 정부는 전문가들 의견을 참조하여 터널을 지하철로 재활용하고자 했다. 보고서는 모든 노면 전차를 지하로 다니게 하는 것을 추천했지만, 신시내티 시는 이미 많은 비용이 드는 공공 사업을 추진하고 있었다.^[37]^[38] 이 계획은 1941년 제2차 세계 대전 참전으로 연기되었다.

2002년, 지하철 터널을 경전철로 활용하는 계획이 발표되었다. 26억 달러의 비용과 30년의 시간이 걸릴 것으로 예상되었다.^[45] 이 터널은 최적의 장소에 위치하여 신시내티를 동서로 연결하고, 시 정부의 비용을 1억 달러 이상 절약할 수 있다는 점에서 선호되었다.^[45] 메트로무브즈라고 불린 이 경전철 건설 계획은 해밀턴 카운티의 판매세를 5센트 올리는 세금 인상안을 발표했으나, 투표에서 2:1이 넘는 비율로 반대표가 많아 무산되었다.^[39]

2. 4. 2. 기타 용도

제2차 세계 대전 동안 시 정부는 전시(戰時) 배급제도에 집중하였으므로, 지하철의 완공은 그다지 우선적으로 추진할 일이 아니게 되었다.^[40] 이 무렵 터널을 방공호로 활용할 것이 제안되었으나 결국 한 번도 실행되지 않았다.^[40] 한편 이 터널을 상품과 군수품을 보관할 창고나 화물을 시내 중심부로 운반할 수송로로 쓸 것이 제안되었는데, 이 제안들 또한 신시내티 시내에 도시 철도를 유치하는 것이 연기될 수 있다는 것 때문에 파기되었다. 이 대신에 위원회는 순환선의 경로를 주간고속도로 제75호선과 노우드 측면도로로 활용하기로 하였다.^[41]^[42]

1950년에 1.3미터 짜리 수도관^[43] 이 북행선 터널에 부설되어 건설 비용 30만 달러^[44]를 절약하게 되었다.^[18] 그러나 토목 회사인 파슨스 브링커호프(Parsons Brinckerhoff)에서는 여분의 수도관이 포트 워싱턴 도로를 건설하면서 설치되었기 때문에 지하철 터널에 설치된 수도관은 철거해도 된다고 하였다.^[45] 또한 조례 제 154-1956호의 예외 조항에, "만약에 도시 철도 시설물이, 미래의 어느 시점에라도 원래의 목적으로 활용되어야 한다면, 수도관 시설은 명시된 주 조항에 의거하여 철거되어야 한다"고 명시되어 있다.^[44]

지하철 차관은 1966년에 지불이 완료되었는데, 그 액수는 1301만 9982달러 45 센트였다. 그 무렵에 마이너 포도주 저장소 주식회사는 지하철 터널을 포도주를 저장하고, 포도주 사업과 관련하여 관광객을 유치하는 데에 활용하려고 하였으나 건설 비용이 부족하여 취소되었다.^[46] 한편 1970년대에 닉 클루니가 터널 중 일부 구간을 지하 상점가와 나이트 클럽이 포함된 종합 쇼핑 시설로 전환하려고 하였으나, 보험금과 관련된 문제 때문에 성사되지 못했다.^[46] 1980년대에 시 정부는 할리우드의 영화 제작자들을 대상으로 지하철 터널을 지하철 장면을 촬영할 장소로 제공하였다.^[46] 이 터널은 배트맨 포에버의 제작자에게 제공된 일도 있었으나, 2008년을 기점으로 하여 영화 촬영에 전혀 사용되지 않았다.^[46]

3. 구간 내 시설

미완성 지하철 터널과 역들은 "상태가 양호하다"고 묘사되어 있다.^[10] 이는 부분적으로는 원래 건설 품질 덕분이며,^[12] 부분적으로는 신시내티 시가 그 위에 센트럴 파크웨이가 위치해 있기 때문에 세수를 사용하여 터널을 유지해야 하기 때문이다.^[9]^[10]

2008년에는 터널 유지 보수만 하는 데 260만 달러, 터널을 흙으로 채우는 데 1,900만 달러, 현대 지하철 사용을 위해 터널을 부활시키는 데 1억 500만 달러가 들 것으로 추정되었다. 1.3m 크기의 수도관을 이전하는 데는 1,400만 달러가 소요될 것이다.^[9] 2016년 8월 현재 버려진 터널은 이설된 수도관과 일부 광섬유 케이블을 운반하는 데 사용된다.

버려진 터널은 도시 탐험가들과 노숙자들이 자주 방문한다.

신시내티 지하철의 건설 공사는 1920년에 시작되었다. 보스턴 지하철의 케임브리지 - 도체스터 구간의 구조와 매우 유사한 터널이 마이애미 앤드 이리 운하의 강바닥에 매설되었다. 이 운하는 신시내티 다운타운을 통과했지만, 오랫동안 사용되지 않았다. 그래서 고여있는 수로를 방치하는 대신 이곳에 선로를 깔고 덮어 지하철을 건설하는 계획이 제안되어 실행에 옮겨졌다. 그러나 600만 달러의 건설 자금이 바닥나 1927년에 건설이 무기한 중단되었다. 약 11km의 지하철 터널이 정비되었고 궤도 부설도 완료되었지만, 선로는 깔리지 않았다. 1928년, 지하철 위에 불바드 센트럴 파크웨이(Boulevard Central Parkway)가 건설되었다.

현재, 신시내티 지하철은 미완성 상태로, 선로가 없는 지하철 터널과 3개의 "지하철 입구"만 남아있다. 2002년에 고속철도 건설을 위한 증세를 묻는 주민 투표가 실시되었지만, 2 대 1에 가까운 비율로 부결되었다. 시의 인구가 현저하게 감소하고 있으며 (1920년 인구 조사 당시 약 40만 명 → 2006년 추정 약 30만 명), 재정난도 있어서 건설 재개 전망은 보이지 않고 있다.

3. 1. 역

이 터널 입구는 웨스턴 힐스 고가교 근처에 있으며 I-75 고속도로에서 쉽게 확인된다.

센트럴 파크웨이를 따라 6개의 역이 완공되었다.^[47] 지하역은 레이스 스트리트(Race Street), 리버티 스트리트(Liberty Street), 브라이턴 플레이스(Brighton Place)에, 지상역은 마셜 스트리트(Marshall Street), 러들로 애버뉴(Ludlow Avenue), 클리프턴 애버뉴(Clifton Avenue)에 설치되었다.^[47] 지하역들은 온전히 남아 있으나 지상역들은 I-75 고속도로 건설로 1960년대에 철거되었다.^[47]

레이스 스트리트 역은 도심의 중추 역할을 하는 역으로, 중앙 승강장이 설치되어 지하철 열차가 북측과 남측으로 다니도록 설계되었다. 리버티 스트리트 역과 브라이턴 플레이스 역은 선로 양쪽에 승강장이 있는 통과역이었다.^[47]

마셜 스트리트 역은 지상역 중 가장 웅장했으며, 서쪽으로 밀 크릭 계곡 근처에 있었다. 러들로 애버뉴 역은 남쪽으로 러들로 고가교 아래에 건설되었으며, 통과역이었다. 클리프턴 애버뉴 역은 오늘날 I-75 고속도로 아래로 클리프턴 애버뉴가 교차하는 지점에 있었다.^[47]

당초 오클리 역, 데이나 역, 매디슨 역, 버틀러 역, 분수 광장 역, 나인스 스트리트 역, 운하 역, 리버티 역, 브라이튼 역, 호플 역, 러들로 역, 크로포드 역 등 추가 역들이 계획되었으나,^[6] 노선이 노우드까지 완공되면서 자금이 고갈되어 중단되었다.^[47]

3. 2. 시설

지하철 터널은 남북으로 뻗어 있으며, 복선 구조로 설계되었다. 각 터널의 폭은 4.0m, 높이는 4.72m로, 노면 전차나 버스를 수용할 수 있는 크기였다.^[48] 터널 바닥에는 목재 스트링어가 설치되어 철제 선로를 받칠 예정이었으나, 실제 선로는 부설되지 않았다.^[48]^[17] 목재 스트링어 간 간격은 중심점 기준 1.5m로, 일반적인 선로보다 넓었다.^[48] 터널 내 곡선 구간은 64km/h 이상의 속도로 달리는 열차에 적합하도록 바깥쪽 스트링어가 안쪽보다 높게 설치되었다.^[48]

터널 곳곳에는 미완성된 지하철 시스템의 흔적이 남아있다. 모호크 코너에는 역 설치를 위한 공간이 마련되어 있었고, 월넛 스트리트에서는 터널이 남쪽으로 꺾이는 지점에 벽돌 벽이 설치되어 있다.^[48]^[17] 터널은 전체 구간이 복선이며, 콘크리트 벽으로 분리되어 있었다. 벽에는 사람들이 건너갈 수 있도록 구멍이 뚫려 있었다.^[48]^[17] 터널은 환기가 잘 이루어지고 있으며, 리버티 스트리트까지는 빛이 충분히 들어왔다.^[48]^[17]

4. 기타 정보

4. 1. 관광

신시내티 지하철 터널을 둘러볼 수 있는 방법은 두 가지가 있다.

신시내티 박물관 센터의 역사 체험 프로그램은 "말하며 보는 여행(Talk & Walk Tour)"을 통해 터널을 탐험하며 풍부한 정보를 제공한다. 탐험에는 대략 2시간이 소요되며, 지하철의 역사를 소개한 뒤 지하를 다섯 블록 정도 걷는다. 2010년 5월 1일에는 50명으로 구성된 단체 관람객 다섯 팀이 지하철을 탐험하였다.
'오버 더 라인 재단'은 3월 흑맥주 축제(Bockfest) 기간 동안 지하철 탐험을 주최한다.

두 지하철 탐험 여행은 모두 도심의 레이스 스트리트와 센트럴 파크웨이의 교차점에 있는 미디어 다리(Media Bridges)에서 시작하며, 입장권 예매 시간이 제한되어 있고, 입장권은 금세 매진된다.

4. 2. 유사한 도시 철도 체계

신시내티 지하철은 보스턴 지하철의 적색선과 매우 유사하였다. 비슷한 양식의 구조물은 옛 모리스 운하 부지에 놓인 뉴워크 경전철이나, 옛 에리 운하 부지에 설치되어 비슷하게 폐선된 로체스터 지하철이나, 캘거리 도심 제 7 대로에 있는 버려진 C-트레인의 터널 등에서 확인할 수 있다.

4. 3. 일본 도쿄 지하철과의 관계

도쿄 지하철도의 기술과장이 신시내티 지하철 건설 시기에 시찰을 왔다는 기록이 있다. 신시내티 지하철은 건설될 시기에 지하철 계획이나 건설 시기 등이 도쿄와 겹쳤다. 건설 비용이 저렴했던 신시내티 지하철은 간편하고 필요한 수요를 충족할 수 있는 지하철 노선의 실현 사례로서 호평을 받았다. 이는 당시 일본인 기술자의 입장으로서 복복선을 설치한 뉴욕 지하철은 과잉 설비로 비쳐졌기 때문이었다.

참조

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