탄환열차

3. 계획의 개요

1938년 12월 2일, 당시 국유철도를 운영하던 철도성 내부에 "철도 간선 조사 분과회"가 설립되어, 양 간선의 수송력 강화에 관한 조사 연구가 시작되었다. 1939년 7월 12일에는 "철도 간선 조사회"가 칙령에 의해 설립되어, 수송력 확대를 위한 방책이 구체적으로 검토되기 시작했으며, 같은 해 11월에는 조기에 해당 구간에 별도의 고규격 철도를 부설할 필요가 있다는 결론이 나왔다. 철도성에서는 "광궤 간선"이라는 용어를 사용했지만, 신문 등에서는 탄환처럼 빠른 열차라는 의미로 "'''탄환 열차'''"라는 말이 사용되었다. "신칸센"이라는 단어도 당시 공식 자료에 나타나지만, 현재의 신칸센과는 직접적인 관련이 없다.

관계자 중에는 최초의 본격 국산 증기 기관차인 8620형과 9600형을 개발한 간사이 철도 출신의 철도 기술자 시마 야스지로^[1]와 그의 아들로, 2차 세계 대전 후 도카이도 신칸센 계획을 추진한 시마 히데오가 있었다. 시마 야스지로는 과거 국철의 표준궤화를 계획했으나, 입헌 정우회의 하라 타카시에 의해 좌절된 경험이 있어, 독자적인 표준궤 신선 부설안을 지지했다.

당초에는 다른 노선과의 직통을 위해 1067mm 협궤 신선 부설안이 유력했지만, 만철과 선철이 1435mm 표준궤를 채택하고 있어, 이들과의 직통을 통한 군사 수송 및 고속 운전 등의 이점을 고려하여 계획이 변경되었다.

탄환열차 계획은 당시로서는 선진적인 기술 도입을 목표로 하였다. 주요 특징은 다음과 같다.

• 선로: 재래선과 별도의 복선 신선을 부설하며, 직선 노선을 최대한 활용했다.
• 운행 시간: 여객열차는 도쿄-오사카 간 4시간 30분, 도쿄-시모노세키 간 9시간 운행을 목표로 했다.^[30] 이는 당시 최속 열차보다 훨씬 단축된 시간이었다.
• 도로와의 교차: 간선도로와는 입체교차를, 다른 도로와도 가능한 한 입체교차를 추진했다.
• 신호: 신호 간 거리를 길게 설정하고, 자동열차제어장치(ATC) 도입 이전에도 차상신호 방식을 검토했다.
• 개통 방식: 부분 개통 후 전 노선 개통 시 표준궤로 개궤하는 방식을 채택했다.

3. 1. 노선 및 역

여객열차는 도쿄-오사카 간을 4.5시간, 도쿄-시모노세키 간을 9시간에 연결하는 것을 목표로 하였다.^[30]

3. 2. 궤간 및 전철화

3. 3. 속도 및 운행 계획

3. 4. 기술적 특징

• 선로: 재래선과 별도의 복선 신선을 부설하며, 직선 노선을 최대한 활용했다.
• 속도: 최고 속도는 시속 200km(증기기관차 구간은 시속 150km)로, 당시 재래선 최고 속도(시속 95km)보다 훨씬 빨랐다.^[30]
• 운행 시간: 여객열차는 도쿄-오사카 간 4시간 30분, 도쿄-시모노세키 간 9시간 운행을 목표로 했다.^[30] 이는 당시 최속 열차보다 훨씬 단축된 시간이었다.
• 궤간: 선철 및 만철과 같은 1435mm 표준궤를 채택했다.
• 전철화: 도쿄-시즈오카 간 및 나고야-히메지 간은 직류 3000V로 전철화할 계획이었다.^[30]
• 도로와의 교차: 간선도로와는 입체교차를, 다른 도로와도 가능한 한 입체교차를 추진했다.
• 신호: 신호 간 거리를 길게 설정하고, 자동열차제어장치(ATC) 도입 이전에도 차상신호 방식을 검토했다.
• 개통 방식: 부분 개통 후 전 노선 개통 시 표준궤로 개궤하는 방식을 채택했다.

4. 전후 신칸센과의 비교

탄환열차 계획은 제2차 세계 대전 이후 건설된 신칸센과 비교했을 때 몇 가지 중요한 차이점이 있었다.

탄환열차는 도쿄-시모노세키 간 984.4km 구간에 재래선과 다른 복선 신선을 부설할 계획이었다.^[30] 이 노선은 현재선과 반드시 평행하지 않고 가능한 한 직선 경로를 택하도록 설계되었으며, 장거리 고속열차를 집중 운행하여 도쿄-오사카 간 4시간 30분, 도쿄-시모노세키 간 9시간 운행을 목표로 했다.^[30]

최고 속도는 시속 200km로, 당시 재래선 최고 속도(시속 95km)보다 훨씬 빨랐다. (전후 신칸센은 시속 210km).^[30] 여객역은 18개소로 한정되었으며, 도쿄, 요코하마, 오다와라, 아타미, 누마즈, 시즈오카, 하마마츠, 도요하시, 나고야, 교토, 오사카, 고베, 히메지, 오카야마, 오노미치, 히로시마, 도쿠야마, 오고리, 시모노세키였다.^[30]

궤간은 선철 및 만철과 같은 1435mm 표준궤를 채택했다. 전기화 구간은 도쿄-시즈오카 간 및 나고야-히메지 간으로, 직류 3000V 방식을 사용했다 (전후 신칸센은 교류 25,000V).^[30] 간선도로와는 입체교차하고, 그 외의 도로도 가능한 한 입체 교차하도록 설계되었다. 부분 개통을 전제로 당분간 표준궤 기반의 협궤 철도를 부설하고, 전 노선 개통 시 표준궤로 개궤할 예정이었다. 최대 경사는 오르막 10퍼밀, 내리막 12퍼밀로 설정되었다.^[30]

차량 한계는 높이 4800mm, 폭 3400mm, 길이 25m였으며 (전후 신칸센은 4500, 3400, 25), 건축 한계는 높이 5150mm, 폭 4400mm였다 (전후 신칸센은 5700, 5500). 최소 곡선 반경은 2500m (전후 도카이도 신칸센은 2500m, 이후 신칸센은 4000m), 궤도 중심 간격은 4200mm (전후 도카이도 신칸센은 4200mm, 이후 신칸센은 4300mm)였다.^[31] 사용하는 레일은 60kg 이상 (전후 도카이도 신칸센은 53.54kg, 이후 신칸센은 60.8kg)이었다.

하지만, 동력 방식, 전철화 구간, 화물 열차 운행 여부, 시운전 방식 등 세부적인 부분에서는 차이점을 보이며, 이러한 차이점에 대한 더 자세한 내용은 하위 섹션에서 다루고 있다.

4. 1. 동력 방식

4. 2. 전철화 구간

4. 3. 화물 열차 운행

4. 4. 시운전선

5. 용지 매수와 신칸센 계획

1938년 12월 2일, 국유철도를 운영하던 철도성 내에 "'''철도 간선 조사 분과회'''"가 설립되어, 도카이도 본선과 산요 본선의 수송력 강화에 대한 연구가 시작되었다. 1939년 7월 12일 "'''철도 간선 조사회'''"가 칙령으로 설립되어 수송력 확대 방안이 구체적으로 검토되었고, 11월에는 해당 구간에 별도의 고규격 철도를 건설해야 한다는 결론이 나왔다. 철도성은 이 계획을 "'''광궤 간선'''"이라 불렀지만, 신문 등에서는 탄환처럼 빠른 열차라는 의미로 "'''탄환 열차'''"라는 표현을 사용했다. 당시 공식 자료에서 "새로운 간선"이라는 뜻의 "신칸센"이라는 단어도 사용되었으나, 현재의 신칸센과는 직접 관련이 없다.

계획 관계자 중에는 최초의 본격 국산 증기 기관차인 8620형과 9600형을 개발한 간사이 철도 출신 시마 야스지로^[1]와 그의 아들 시마 히데오가 있었다. 시마 야스지로는 과거 국철 표준궤화를 계획했으나 입헌 정우회의 하라 타카시에 의해 무산된 경험이 있어, 독자적인 표준궤 신선 건설을 지지했다.

당초 1067mm 협궤 신선 부설 안이 유력했으나, 만주국 철도와 조선총독부 철도가 1435mm 표준궤를 채택하고 있어 군사 수송 등에서 유리하다는 점과 표준궤가 고속 운전에 유리하다는 이유로 계획이 변경되었다.

1940년대 초, 일본 제국은 탄환열차 건설을 위해 강제적으로 토지를 매수했다. 제2차 세계 대전 이후, 토지 소유자들은 최고 재판소까지 가는 소송을 제기했고, 국철은 패소 위기에 놓였다. 도카이도 신칸센은 소송 중 건설이 결정되어 토지가 반환되지 않았지만, 산요 신칸센은 계획이 구체화되지 않아 많은 토지가 반환되었다.

도카이도 신칸센 개업 후, 일등차(현재의 그린샤) 시트 포켓에 있던 방일 외국인 여행자용 영어 팜플렛 제목은 'Japan's Bullet Train - 125mph'였다. 'Shinkansen'이 국제적으로 정착되기 전에는 탄환 열차를 직역하여 사용했다.^[15]

5. 1. 강제적인 용지 매수

5. 2. 토지 반환 소송과 신칸센 노선 변경

6. 예정 루트와 역 설치 장소

도쿄-시모노세키 간 984.4km에 재래선과 다른 복선 신선을 부설할 계획이었다. 이 노선은 기존 노선과 반드시 평행하지 않고, 가능한 한 직선 경로를 택하도록 설계되었다.^[30] 장거리 고속열차 운행에 초점을 맞추어, 여객열차는 도쿄-오사카 간 4시간 30분, 도쿄-시모노세키 간 9시간 운행을 목표로 했다.^[5]

여객역은 18개소로 한정되었으며, 해당 역들은 다음과 같다.^[30][5]

오노미치역 대신 후쿠야마를, 누마즈역 대신 미시마를 설치하는 방안도 있었다. 또한, 가장 빠른 열차는 도쿄, 요코하마, 시즈오카, 나고야, 교토, 오사카, 고베, 히메지, 오카야마, 히로시마, 시모노세키 11개 역에만 정차하고, 장래에는 도쿄, 나고야, 오사카, 히로시마, 시모노세키 5개 역에만 정차하는 초특급열차 운행 구상도 있었다.

화물열차 조차장은 신츠루미, 하마마츠, 나고야, 스이타, 오카야마, 히로시마, 하타부에 설치될 예정이었다.^[30][5]

궤간은 선철 및 만철과 같은 1435mm 표준궤를 채택했다. 전기화 구간은 도쿄-시즈오카 간 및 나고야-히메지 간으로, 직류 3000V 방식이었다.^[30][5]

당초에는 시모노세키역에서 관부연락선과 접속할 예정이었으나, 차량 항송을 통해 객차를 부산, 베이징까지 직통시키거나, 사가현 히가시마쓰우라 반도 부근에서 이키·쓰시마를 거쳐 한반도로 연결되는 해저터널을 건설하는 방안도 검토되었다. 대한해협 구간은 해저가 깊어 해저 교각 위에 튜브를 얹는 방식이나 현수교 방식도 제안되었으나, 군부의 반대로 일반 해저터널 방식으로 결정되었다.

7. 운행 계획

탄환열차는 도쿄-시모노세키 간을 9시간에 연결하는 것을 목표로 하였으며, 최고 속도는 시속 200km(전기화 구간 기준)였다.^[30] 여객역은 18개소로 한정되었으며, 주요 정차역은 도쿄, 요코하마, 시즈오카, 나고야, 교토, 오사카, 고베, 히메지, 오카야마, 히로시마, 시모노세키였다.^[30] 장래에는 도쿄, 나고야, 오사카, 히로시마, 시모노세키 5역에만 정차하는 초특급열차 운행 구상도 있었다.

특별 급행 열차(특급 열차)와 보통 급행 열차(급행 열차) 두 종류의 열차가 운행될 예정이었다. 특급 열차는 10량 편성으로, 전 차량 냉난방이 완비되었고, 밀폐형 전망차도 설치될 예정이었다. 급행 열차는 야간 운행만으로, 15량 편성으로 좌석차와 침대차로 구성될 예정이었다.

당초 계획된 최속 열차 운행 계획은 다음과 같다.

위 표에서 보듯이 탄환열차는 도쿄에서 신경(창춘)까지 39시간 20분, 베이징까지 49시간 10분 만에 연결할 예정이었다. 이는 기존 최속 열차보다 약 1일 단축된 시간이었다.

8. 견인 기관차

탄환열차 계획에서는 다음과 같은 기관차들이 설계되었다.^[23]

• 전기 기관차
• 여객용 HEH50 (최고 속도 210km/h), HEF50 (최고 속도 170km/h)
• 화물용 HEF10 (최고 속도 95km/h)
• 입환용 HEH150
• 증기 기관차
• 여객용 HD53, HC51
• 화물용 HD60
• 입환용 HE10, HE11

참조

_[1] 문서
_[2] 뉴스 戦時中に幻の「弾丸列車構想」　元岡山市長の資料８点を初公開 https://www.sanyonew[...] 2020-07-25
_[3] 웹사이트 企画展「鉄道のまち　おかやま」 https://www.city.oka[...] 岡山市 岡山シティミュージアム 2020-07-23
_[4] 웹사이트 鉄道のまち　おかやま4改 https://www.city.oka[...] 岡山市 岡山シティミュージアム 2020-06-09
_[5] 서적 『鉄道技術発達史』第一編（総説） 日本国有鉄道編
_[6] 서적 『東海道 山陽新幹線二十年史』 日本国有鉄道新幹線総局
_[7] 문서 鉄道技術発達史 第1篇 P131
_[8] 간행물 JREA2000年7月 （日本鉄道技術協会）“父　島秀雄と新幹線”
_[9] 서적 幻の国鉄車両 JTBパブリッシング
_[10] 문서
_[11] 문서
_[12] 서적 弾丸列車 幻の東京発北京行き超特急 実業之日本社 1994-12-15
_[13] 문서
_[14] 서적 弾丸列車 幻の東京発北京行き超特急 実業之日本社 1994-12-15
_[15] 간행물 Japan's Bullet Train - 125mph Japanese National Railways
_[16] 문서
_[17] 서적 鉄道技術発達史 日本国有鉄道 1958-03
_[18] 뉴스 東京下関間弾丸列車 新幹線、全工程の七割決まる 1941-11-24
_[19] 뉴스 決戦下悠々たり世紀の大事業 東京←九時間→下関 京阪神を僅々三十分 実現するか“弾丸列車”国鉄が打樹てる技術陣 1942-06-02
_[20] 논문 東海道新幹線 日本コンクリート工学会 2002-01-01
_[21] 뉴스 弾丸列車 琵琶湖に日本一の大鉄橋 : 比叡山の横腹潜って洛北へ 1941-05-06
_[22] 뉴스 三階式の高架も登場 快適、踏切は一ヶ所もなし 各駅の構内は半里以上に 弾丸列車 高槻−姫路間決る 1941-08-19
_[23] 서적 鉄道技術発達史 日本国有鉄道 1958-03
_[24] 서적 鉄道の語る日本の近代 そしえて
_[25] 서적 五十年史 研友社
_[26] 서적 特急列車 : 夢と現実の架け橋 毎日新聞社
_[27] 서적 帰ってきたSL : 山口線の旅 日本放送出版協会
_[28] 서적 日本機械工業五十年 日本機械学会
_[29] 서적 日本の鉄道100ものがたり 文藝春秋 1991-05-10
_[30] 서적 『鉄道技術発達史』第一編（総説） 日本国有鉄道編
_[31] 서적 『東海道 山陽新幹線二十年史』 日本国有鉄道新幹線総局