오사카 메트로 이마자토스지선

3. 노선 특징

나가호리 쓰루미료쿠치선과 마찬가지로 철륜식 리니어 모터를 사용하는 미니 지하철이다.

노선은 국도 제479호선 (오사카 내환상선), 국도 제163호선, 국도 제1호선 (게이한 국도), 이마자토스지 (시도 오사카 환상선)의 지하를 따라 오사카시 동부를 남북으로 관통한다. 이를 통해 시 중심부에서 방사형으로 뻗어 나가는 다른 지하철 노선이나 게이한 본선, 가타마치선(학연도시선) 등 주요 노선과 연결된다.

이마자토스지선은 몇 가지 독특한 특징을 가지고 있다. 요도가와를 지하 터널로 통과하는 노선으로는 JR 도자이선에 이어 두 번째이며, 개업 당시 오사카 시영 지하철 중에서는 최초였다. 또한, 오사카 순환선 안쪽 구간을 전혀 지나지 않는 첫 지하철 노선이며, Osaka Metro 노선 중 미도스지선, 요츠바시선, 사카이스지선과 직접 환승할 수 있는 역이 없는 유일한 노선이기도 하다. 다른 지하 노선과 교차하는 지점에서는 모두 이마자토스지선이 아래쪽으로 통과한다.

노선 대부분은 오사카 시내를 지나지만, 다이시바시 이마이치역 부근에서는 모리구치시 구간을 잠시 경유한다. 노선 주변은 주로 주택지가 많은 편이다. 원래 계획되었던 이마자토역에서 유자토 6초메까지의 남쪽 연장 구간 건설은 현재 연기된 상태이다.

3. 1. 기술적 특징

=== 건설 상의 특징 및 난점 ===

건설 과정에서 여러 기술적 어려움이 있었다. 기존 지하철 노선이나 지하 매설물을 피하기 위해 노선 대부분이 지하 10m 이상의 깊이로 건설되었으며, 특히 네야가와와 제2 네야가와를 통과하는 지점에서는 지하 30m 이상, 최대 지하 37m(시기노역-미도리바시역 간) 깊이까지 내려갔다. 이는 Osaka Metro 노선 중 가장 깊은 지점이지만, 역 자체의 깊이는 오사카 비즈니스 파크역(나가호리 쓰루미료쿠치선)만큼 깊지는 않다. 이 때문에 기존 노선에 비해 급경사 구간이 많다.

노선이 통과하는 지반은 수분 함량이 높은 부드러운 "초연약 점토층"이어서 불도저 작업이 어려운 경우가 많았다. 지반 안정을 위해 석회 말뚝을 박았으나 효과는 제한적이었다.

또한, 일부 구간은 폭이 좁은 도로 아래를 지나간다. 특히 다이도토요사토역과 즈이코욘초메역 사이 구간은 도로 폭이 8m 미만이어서, 오사카 지하철에서는 드물게 터널을 상하로 겹쳐 건설하는 공법이 사용되었다. 시미즈역과 신모리후루이치역 사이(미도리 1초메 교차로 지하)에는 곡선 반경 83m의 급커브가 존재하는데, 이는 일본 지하철 본선 구간 중 가장 급격한 커브 구간(차량기지 및 연결선 제외)이다. 해당 구간에서는 열차가 30km/h로 감속 운행한다.

이러한 건설상의 어려움으로 인해 미니 지하철 채택을 통한 비용 절감 효과에도 불구하고, 총 건설비는 약 2.718조엔에 달했다.

3. 2. 디자인 및 시설

4. 운행 형태

모든 열차는 노선상의 모든 역에 정차한다. 대부분의 열차는 이타카노역과 이마자토역 사이를 운행하며, 아침과 저녁 시간대에는 이타카노역과 시미즈역 사이를 운행하는 구간 열차도 설정되어 있다.

2013년 3월 23일 개정 기준 운행 횟수는 다음과 같다.

• 평일: 러시아워에는 시간당 11~15회, 그 외 시간대에는 시간당 7~8회 운행한다. 이타카노역 - 시미즈역 구간 열차는 아침에 7편, 저녁에 5편 운행된다. 또한 평일 아침에는 시미즈역에서 출발하여 이마자토역에서 종착하는 열차가 2편 있다.
• 주말 및 공휴일: 아침과 저녁 시간대에는 시간당 9~10회, 그 외 시간대에는 시간당 7~8회(약 8분 간격) 운행한다. 이타카노역 - 시미즈역 구간 열차는 아침에 3편, 저녁에 2편 운행된다.

5. 차량

80계 전동차가 2006년부터 4량 편성으로 운행되고 있다.^[2]

차량 사업소는 시미즈역과 신모리후루이치역 사이의 지선에 위치하며, 이 선로는 나가호리 쓰루미료쿠치 선의 쓰루미료쿠치 방면으로 연결되어 두 노선이 같은 사업소(쓰루미 검차장)를 공유한다.^[3]

6. 역 목록

이마자토스지선의 모든 역은 오사카부 오사카시 내에 위치한다. 노선은 이타카노역(I11)부터 이마자토역(I21)까지 총 11개의 역으로 구성되어 있으며, 총 연장은 11.9km이다.

각 역의 상세 정보는 아래 문서를 참조하라.

6. 1. 오사카부 오사카시

• 모든 역은 오사카부 오사카시 내에 위치한다.

7. 이용 현황 및 평가

2007년 3월 1일 자료에 따르면, 개통 2개월 후 이마자토스지선의 하루 이용객(환승객 포함)은 37,000명으로, 당초 예상했던 120,000명의 3분의 1에도 미치지 못했다. 같은 해 4월 말 조사에서는 다른 지하철 노선과 연결되지 않은 7개 역의 승객 수가 하루 약 45,000명으로 집계되었다. 2010 회계연도 말에는 하루 이용객 수가 약 56,800명으로 다소 증가했다.^[4]

이마자토스지선 개통으로 이마자토-세키메세이이쿠 간 시내버스 운행 횟수가 시간당 2~3회로 줄었음에도 불구하고, 여전히 많은 시민들은 버스를 선호하는 경향을 보인다. 이는 버스 정류장의 접근성이 지하철역보다 좋고, 상대적으로 깊은 곳에 위치한 지하철역까지 이동해야 하는 불편함 때문으로 분석된다. 또한 기존 노선과의 간섭을 피하기 위해 역이 더 깊은 지하에 건설되어 환승역에서의 이동 시간이 평균보다 길다는 단점도 이용객 증가를 저해하는 요인으로 작용한다.

당초 오사카 경제 대학교(가장 가까운 역은 즈이코욘초메역) 통학 수요가 많을 것으로 예상되었으나, 우메다 방면으로 가기 위해 다니마치선으로 환승하는 과정이 길고 번거로워, 많은 학생들이 기존처럼 한큐 교토 본선의 가미신조역(대학에서는 더 멀리 떨어져 있음)을 계속 이용하면서 이용객 수가 기대만큼 늘지 않았다. 운행 횟수가 줄었음에도 불구하고 균일 요금과 더 많은 정류장을 갖춘 버스와의 경쟁도 계속되고 있다. 열차는 비교적 짧은 4량으로 편성되었음에도 불구하고 만차가 되는 경우는 드물다.

2015년에는 하루 이용객이 65,000명에 가까워졌지만, 여전히 예상치의 3분의 2 수준에 머물렀다. 이러한 문제들로 인해 2018년 기준으로도 이 노선은 만성적인 적자 상태를 벗어나지 못하고 있다.^[5] 2017년도 결산 기준으로 경상 수지는 약 38억 엔 적자, 영업 수지는 약 44억 엔 적자를 기록했으며, 영업 계수는 231.0에 달했다. 이는 당시 오사카 시영 지하철 전체 노선 중 가장 큰 경상 손실이었으며, 영업 계수 역시 유일하게 200을 넘는 수치였다.

2017년 기준 하루 평균 수송 인원은 68,000명으로, 개통 이후 꾸준히 증가하는 추세를 보이고는 있으나, 여전히 오사카 시영 지하철 노선 중 가장 적은 수송 인원을 기록하고 있다. 이는 두 번째로 적은 나가호리 쓰루미료쿠치선(174,000명)의 절반에도 미치지 못하는 수준이다.

참조

_[1] 논문 Linear motors cut costs
_[2] 서적 私鉄車両編成表2021 Kotsu Shimbunsha 2021-07-16
_[3] 웹사이트 大阪の地下を走る｢あなたの知らない線路｣の秘密 https://toyokeizai.n[...] 2024-09-23
_[4] 웹사이트 Osaka Municipal Transportation Bureau: Current Accounts Balance by Line for FY 2010 http://www.kotsu.cit[...] 2011-09-22
_[5] 웹사이트 大阪メトロ今里筋線延伸 来年４月から社会実験 https://www.sankei.c[...] 2024-09-23
_[6] 뉴스 http://www.yomiuri.c[...] 2014-09-01
_[7] 웹사이트 大阪メトロ、いまざとライナーのバス車両公開 4月から運行 https://www.nikkei.c[...] 2024-09-23
_[8] 웹사이트 バスは「地下鉄新線の代わり」になり得たか 大阪「いまざとライナー」2年でどう変化 https://trafficnews.[...] 2024-09-23
_[9] 서적 日本縦断！　地下鉄の謎
_[10] 웹사이트 地下鉄第８号線の路線カラー及び車両のデザイン決定 http://www.kotsu.cit[...] 大阪市交通局 2015-05-10
_[11] 웹사이트 混雑率データ（平成29年度） https://www.mlit.go.[...] 国土交通省 2018-11-11
_[12] 웹사이트 大阪の地下を走る｢あなたの知らない線路｣の秘密 https://toyokeizai.n[...] 東洋経済ONLINE 2021-07-18
_[13] 웹사이트 大阪市交通局｜地下鉄 路線別収支 www.kotsu.city.osaka[...] 2018-02-10
_[14] 간행물 平成元年5月31日運輸政策審議会答申第10号 大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について（抄） https://www.mlit.go.[...] 国土交通省
_[15] 서적 大阪市交通局百年史（本編） 大阪市交通局 2005
_[16] 보도자료 地下鉄第8号線の路線愛称及び駅名が決定しました http://www.kotsu.cit[...] 大阪市交通局 2016-12-27
_[17] 웹사이트 大阪市の地下鉄新線整備計画 http://www.kotsu.cit[...] 大阪市交通局 2016-12-27
_[18] 웹사이트 「地下鉄今里筋線」の開業日が決定しました!～平成18年12月24日（日）に 開業（予定）します～ https://web.archive.[...] 大阪市交通局
_[19] 웹사이트 地下鉄今里筋線 井高野～今里間の運輸開始の認可について https://web.archive.[...] 大阪市交通局
_[20] 웹사이트 地下鉄今里筋線が開業いたします! https://web.archive.[...] 大阪市交通局
_[21] 서적 鉄道要覧 電気車研究会・鉄道図書刊行会
_[22] 웹사이트 大阪市　交通局　【報道発表資料】今里筋線 www.city.osaka.lg.jp[...] 2015-11-15
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_[25] 웹사이트 大阪初のBRT『いまざとライナー』、4月1日から社会実験　3月29・30日に体験乗車会 https://response.jp/[...] Response 2019-03-17
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_[31] 문서 谷町線
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