타코미터

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1. 개요

타코미터는 엔진이나 회전체의 회전 속도를 측정하는 계기이다. 1810년 브라이언 덩킨이 최초의 회전 속도계를 발표했으며, 기계식, 자기식, 전기식, 디지털식 등 다양한 형태의 타코미터가 개발되었다. 초기에는 기계식 원심력 방식이 사용되었고, 1950년대에는 자기식, 1970년대에는 전기식 타코미터가 등장했다. 현재는 전기식 타코미터가 주로 사용되며, 자동차, 트럭, 항공기, 철도 차량, 아날로그 오디오 녹음 등 다양한 분야에서 활용된다. 타코미터는 엔진의 회전 속도를 표시하여 운전자가 적절한 운전 상태를 유지하도록 돕고, 레드존, 옐로존, 그린존과 같은 영역 표시를 통해 엔진의 효율적인 사용을 돕는다.

2. 역사

타코미터는 기계의 회전 속도를 측정하기 위해 개발되었으며, 그 역사는 19세기 초로 거슬러 올라간다. 1810년 브라이언 덩킨(Bryan Donkin)이 원심력을 이용한 초기 형태의 회전 속도계를 선보였고^[2], 1817년경 독일의 디트리히 울혼(Dietrich Uhlhorn)은 기계식 타코미터를 발명하여 기계 및 기관차의 속도 측정에 활용했다.^[3]

자동차의 등장은 타코미터 기술 발전에 새로운 전기를 마련했다. 초기 자동차 운전자들은 엔진 소리나 진동 등 감각에 의존했지만^[6], 1911년 프랑스에서 시계식 타코미터가 자동차에 처음 장착되었다. 이후 구조가 간단하고 실용적인 정밀도를 갖춘 원심력식 타코미터가 승용차에 널리 쓰이게 되었다. 1950년대에는 내구성이 향상된 자기식 타코미터가 개발되었고, 이는 현재도 오토바이 등에서 사용된다.

1970년대 오일 쇼크 이후 연비 개선의 중요성이 커지면서 엔진의 전자 제어 기술이 발달했고, 이와 함께 센서와 펄스 신호를 이용하는 전기식 타코미터가 등장했다. 전기식은 엔진 제어용 센서를 활용하여 비교적 저렴하게 장착할 수 있었다. 1980년대에는 표시 방식을 디지털화한 디지털 타코미터가 잠시 유행하기도 했으나, 현재는 다시 바늘 형태의 아날로그 방식이 주류를 이루고 있다. 타코미터의 각 방식별 원리와 특징에 대한 자세한 내용은 하위 섹션에서 다룬다.

2. 1. 초기 역사

최초의 회전 속도계는 1810년 브라이언 덩킨(Bryan Donkin)이 왕립 예술 학회에 제출한 논문에서 설명되었다. 그는 이 공로로 학회의 금메달을 받았다. 이 장치는 회전 시 원심력에 의해 수은 그릇 중앙 튜브의 수위가 내려가고, 그 위의 좁은 튜브에 채워진 유색 알코올 수위도 함께 내려가는 방식으로 작동했다. 그릇은 도르래를 통해 측정 대상 기계에 연결되었다.^[2]

최초의 기계식 회전 속도계는 원심력 측정에 기반했으며, 이는 원심 조속기의 작동 원리와 유사했다. 발명자는 독일 엔지니어 디트리히 울혼(Dietrich Uhlhorn)으로 추정되며, 그는 1817년에 기계의 속도를 측정하는 데 이를 사용했다.^[3] 1840년부터는 기관차의 속도를 측정하는 데에도 활용되었다.

자동차가 처음 등장했을 때는 계기가 거의 없어 운전자는 자신의 감각에 의존해 운전해야 했다. 엔진 회전수는 엔진 소리나 진동의 변화로 가늠했다.^[6] 자동차에 타코미터를 처음 장착한 사람은 1911년 프랑스의 코탕 드 에구드이다. 그가 사용한 시계식(크로노메트릭식) 타코미터는 계기 내부에 기계식 시계를 장착하고 와이어를 통해 엔진 회전 정보를 받아 일정 시간 동안의 회전수를 세어 바늘을 움직이는 방식이었다.

시계식 타코미터는 원리상 정확하여 현재도 범용 측정기 등에 사용되지만, 시계 구조를 내장해야 해 매우 정교하게 만들어야 했다. 또한, 노면이나 엔진 진동이 심한 자동차 환경에는 부적합한 면이 있었고, 기계식 시계의 특성상 바늘 움직임이 0.5초에서 1초 간격으로 단속적이었다. 정교함 때문에 가격 또한 매우 비쌌다.

비슷한 시기에 속도계에는 원심력식(가버너식)이 도입되었고, 측정 대상이 유사한 타코미터에도 이 방식이 적용되었다. 원심력식 타코미터는 원심력의 크기가 회전수의 제곱에 비례한다는 원리를 이용한다. 계기 내 신축식 회전판을 와이어로 회전시키면, 회전수에 비례하는 원심력에 의해 회전 진폭이 줄어든다. 이 진폭 길이를 측정하는 암(가버너)이 계기 바늘과 연결되어 바늘을 움직인다. 원심력식은 구조가 단순하고 시계식보다 훨씬 저렴했으며 실용적인 정밀도를 갖추어 승용차용 타코미터의 주류가 되었다.

1950년대에는 자기식 타코미터가 개발된다. 이는 자석을 와이어로 회전시켜 마주 보는 금속판을 유도하여 바늘을 움직이는 방식이다. 회전하는 자석으로 전류를 발생시키는 원리 때문에 푸코식이라고도 불린다. 자기식은 원심력식보다 내구성이 뛰어나 현재도 오토바이 타코미터 등에 사용되고 있다.

1970년대에는 회전수를 센서로 감지하여 펄스를 세거나, 점화를 위해 점화 코일에 가해지는 펄스 전압을 읽어 계산하는 방식의 전기식 타코미터가 개발되었다. 이 시기 오일 쇼크로 자동차의 연비 개선이 중요 과제가 되면서, 연소 효율 최적화를 위한 전자 제어 기술이 도입되었다. 정확한 엔진 회전수 측정이 필요해짐에 따라 엔진 회전 센서가 장착되었고, 이 센서를 활용하여 전기식 타코미터를 비교적 저렴하게 장착할 수 있게 되었다 (계기는 단순한 전류계나 전압계로 충분했다).

1980년대에는 센서 부분은 전기식과 같지만 계기 표시를 디지털로 하는 디지털 타코미터가 등장했다. 한때 유행했지만, 현재는 바늘식 타코미터가 다시 주류를 이루고 있다.

2. 2. 발전 과정

최초의 회전 속도계는 1810년 브라이언 덩킨이 왕립 예술 학회에 제출한 논문에서 설명되었으며, 그는 이 공로로 학회 금메달을 받았다. 이 장치는 수은 그릇을 이용했는데, 회전 시 발생하는 원심력으로 중앙 튜브의 수은 수위가 내려가고, 연결된 좁은 튜브 속 유색 알코올의 수위도 함께 내려가는 원리로 작동했다. 이 그릇은 도르래를 통해 측정 대상 기계와 연결되었다.^[2]

1817년 독일 엔지니어 디트리히 울혼은 원심력을 측정하는 방식의 기계식 회전 속도계를 발명한 것으로 추정된다. 이는 원심 조속기의 작동 원리와 유사했으며, 기계의 속도를 측정하는 데 사용되었다.^[3] 1840년부터는 기관차의 속도를 측정하는 데 활용되기 시작했다.

자동차가 처음 등장했을 때는 계기가 거의 없어 운전자는 엔진 소리나 진동 같은 감각에 의존해 엔진 회전수를 짐작해야 했다.^[6] 자동차에 타코미터를 처음 장착한 것은 1911년 프랑스의 코탕 드 에구드였다. 이 타코미터는 '시계식'(크로노메트릭식)으로 불렸는데, 기계식 시계를 내장하고 와이어로 엔진 회전 정보를 받아 일정 시간 동안의 회전수를 계산하여 바늘을 움직이는 방식이었다. 시계식 타코미터는 원리상 정확하여 현재도 일부 측정기에 사용되지만, 정교한 시계 구조 때문에 제작이 어렵고 진동에 취약하며 바늘 움직임이 0.5초에서 1초 간격으로 단속적이라는 단점이 있었다. 또한 가격이 매우 비쌌다.

비슷한 시기에 속도계에 사용되던 원심력식(가버너식) 방식이 타코미터에도 도입되었다. 원심력식 타코미터는 회전수의 제곱에 비례하는 원심력의 크기를 이용한다. 내장된 신축식 회전판이 와이어를 통해 회전하면, 회전수에 따라 원심력에 의해 회전 진폭이 변하고, 이 진폭을 측정하는 암(가버너)이 계기 바늘과 연결되어 바늘을 움직인다. 원심력식은 구조가 단순하고 시계식보다 훨씬 저렴하면서도 실용적인 정밀도를 제공하여 승용차용 타코미터의 주류가 되었다.

1950년대에는 자기식 타코미터가 개발되었다. 이는 자석을 와이어로 회전시켜 발생하는 자기장으로 금속판을 유도하여 바늘을 움직이는 방식이며, 회전하는 자석으로 전류를 발생시키는 원리 때문에 '푸코식'이라고도 불린다. 자기식은 원심력식보다 내구성이 뛰어나 현재도 오토바이 타코미터 등에 사용되고 있다.

1970년대에는 전기식 타코미터가 등장했다. 이 방식은 센서로 회전 펄스를 직접 세거나, 점화를 위해 점화 코일에 가해지는 펄스 전압을 읽어 회전수를 계산하고, 이를 전압량으로 변환하여 전압계를 움직인다. 당시 오일 쇼크로 인해 자동차 연비 개선이 중요해지면서, 연소 효율 최적화를 위한 전자 제어 기술이 도입되었다. 정확한 엔진 제어를 위해 회전수 측정이 필수적이 되면서 엔진 회전 센서가 장착되었고, 이 센서를 활용하여 전기식 타코미터를 저렴하게 구현할 수 있게 되었다.

1980년대에는 센서 부분은 전기식과 같지만 계기판 표시를 디지털로 바꾼 디지털 타코미터가 등장하여 한때 유행했다. 하지만 현재는 다시 바늘식 타코미터가 주류를 이루고 있다.

3. 구조

현재 사용되는 타코미터는 작동 원리에 따라 크게 기계식과 전기식으로 나눌 수 있다. 이 둘의 가장 큰 차이점은 엔진의 회전수를 기계적인 방식으로 직접 감지하는지, 혹은 전기적인 신호를 통해 감지하는지에 있다. 일부 경우에는 속도계가 타코미터 기능을 대신하기도 한다.

3. 1. 기계식 타코미터

기계식 타코미터는 엔진의 캠축 회전을 기어로 추출하여 와이어를 사용해 미터까지 회전을 전달하는 방식이다. 캠축의 회전은 매우 빠르기 때문에 그대로 전달하면 와이어의 수명이 매우 짧아질 수 있어, 추출 단계에서 기어를 사용하여 감속시킨다. 애프터마켓 타코미터의 경우 감속 기어비가 규격화되어 있으며, 여러 단계로 선택할 수 있도록 되어 있다. (예를 들어 오토바이용으로는 기어비 2.4가 자주 사용된다).

미터 본체는 가격이 저렴한 경우 자기식(푸코식)을 사용하고, 정밀도가 요구되는 고가 제품에는 와이어 회전을 회전 센서로 펄스 카운트하는 전자식을 사용한다. 2행정 기관과 같이 캠축이 없는 엔진에서는 크랭크축에서 직접 회전을 추출하는 방식도 있었으나, 현재는 이러한 경우 대부분 전기식을 채용하기 때문에 거의 찾아보기 어렵다.

3. 2. 전기식 타코미터

전기식 타코미터는 점화 코일에 가해지는 전압을 전기적으로 세어서 회전수로 표시하는 방식이다. 기계식 타코미터와 달리 엔진 본체 쪽에 큰 장치가 필요 없다는 장점이 있어, 애프터마켓용 타코미터에 많이 사용된다.

일반적으로 회전수를 셀 때는 고전압이며 파형이 불안정한 점화 코일의 2차 측 대신, 1차 측의 전압(점화 펄스)을 이용한다. 엔진의 실린더 수에 따라 점화 펄스 카운트와 실제 엔진 회전수가 달라지기 때문에(예: 4행정 4기통 엔진은 4번의 점화 펄스당 2회전), 애프터마켓용 타코미터에는 보통 실린더 수를 선택하는 스위치가 달려 있다. 타코미터 본체에는 점화 펄스를 세는 전자 회로가 내장되어 있다.

다른 방식으로는 엔진 제어 장치(ECU)로부터 회전수 정보를 받아 표시하는 방식이 있다. ECU는 엔진 제어를 위해 크랭크 각 센서(로터리 엔코더)에서 오는 신호를 바탕으로 이미 엔진 회전수를 계산하고 있다. 이 계산된 회전수 정보를 전류나 전압 신호로 변환하여 타코미터로 보내면, 타코미터는 이 신호를 받아 바늘을 움직인다. 이 경우 타코미터 본체는 사실상 단순한 전류계 또는 전압계 역할을 한다.

현재 대부분의 자동차는 전자 제어 엔진을 사용하므로, 자동차 제조사에서 기본으로 장착하는 순정 타코미터는 주로 ECU 방식을 채택한다. 또한 ECU가 계산한 엔진 회전수 정보는 디지털 데이터이기 때문에, 디지털 방식의 타코미터를 만드는 데에도 유리하다.

3. 3. 디지털 타코미터

100r/min마다 하나의 눈금이 점멸하여 회전수를 막대 그래프 형식으로 0-7,500r/min까지 표시한다. 또한, 눈금의 폭과 길이를 회전수가 높아짐에 따라 작게 하여 저회전 영역에서의 시인성을 확보하고 있다.]]

디지털 타코미터는 타코미터의 표시 방식에 따른 종류 중 하나이다. 계기의 디지털화는 1970년대 속도계를 시작으로 여러 계기로 확산되었지만, 속도계 등에서 사용되던 세그먼트 표시기를 이용한 단순 수치 표시는 타코미터에는 적합하지 않았다.

수치 변화가 크고 빠른 타코미터의 특성상 숫자로만 표시하면 읽기 어려울 뿐 아니라, 운전자에게 중요한 정보인 회전수의 상승 또는 하강 추세를 파악하기 어렵다는 단점이 있었다. 이러한 문제를 해결하기 위해 디지털 타코미터는 발광 다이오드(LED)나 액정(LCD)을 막대 또는 그래프 모양으로 배열하여 순차적으로 점등시키는 막대 그래프 방식을 주로 채택하였다.

하지만 막대 그래프 방식은 좋은 시인성을 확보하기 위해 비교적 넓은 계기판 면적이 필요했고, 바늘식 아날로그 타코미터에 비해 시인성이 특별히 뛰어나지도 않았다. 결국 '참신함' 외에 실용적인 이점이 부족하여 널리 사용되지는 못하였다. 2013년 기준으로 과거 일부 사용되었던 호(arc) 모양의 디지털 타코미터는 거의 사라졌지만, 원형이나 타원형 디자인의 디지털 타코미터는 일부 차종에서 여전히 찾아볼 수 있다.

한편, 레이싱카 분야에서는 얇고 가벼우며 기계적인 가동부가 없다는 디지털 타코미터의 장점이 부각되었다. 특히 회전수에 따라 표시 범위를 자동으로 조절하여 운전자가 엔진 회전수를 더욱 정밀하게 파악할 수 있도록 돕는 가변식 디지털 타코미터가 개발되어 다양한 레이싱카에 적용되고 있다.

4. 자동차, 트럭, 트랙터 및 항공기에서의 사용

엔진 회전수는 엔진의 출력, 토크, 응답성 등 운전 상황을 결정짓는 중요한 요소이다. 엔진은 특정 회전수 범위, 즉 '파워 밴드'에서 가장 좋은 효율을 내며, 이 범위를 벗어나면 충분한 출력을 얻기 어렵거나 심한 경우 엔진 손상으로 이어질 수도 있다. 특히 극단적인 고회전은 위험하다.

자동차나 오토바이와 같은 차량은 정지 상태부터 분당 수천 회전까지 엔진 회전수가 크게 변한다. 이를 조절하기 위해 대부분의 차량에는 변속기(수동 변속기 또는 자동 변속기)가 장착되어 엔진과 바퀴 사이의 회전 비율을 바꾸지만, 세밀한 출력 및 속도 제어를 위해서는 여전히 엔진 회전수를 조절할 필요가 있다. 타코미터는 바로 이 엔진 회전수 정보를 운전자에게 제공하여, 엔진을 효율적으로 사용하거나(경제운전), 성능을 최대한 끌어내거나(모터스포츠 등), 혹은 과도한 회전으로 인한 손상을 막는 데 도움을 주는 중요한 계기이다.

타코미터의 단위는 보통 rpm(revolutions per minute, 분당 회전수) 또는 r/min으로 표시된다. 숫자가 너무 커지는 것을 막기 위해 계기판에는 "×100" 또는 "×1000" 같은 표시와 함께 한두 자리 숫자만 적는 경우가 많다. 일부 타코미터는 미리 설정된 회전수에 도달하면 경고등이나 경고음으로 알려주어 변속 시점이나 과회전(오버 레브)을 경고하는 기능도 있다.

자동차, 항공기 등 다양한 차량의 타코미터는 엔진 크랭크축의 분당 회전 속도(rpm)를 보여주며, 대개 안전 운전이 가능한 회전수 범위를 표시한다. 운전자는 이를 보고 현재 주행 상황에 맞는 적절한 스로틀 개도량과 기어 단수를 선택할 수 있다. 엔진을 너무 높은 회전수로 오랫동안 사용하면 윤활 부족, 과열, 부품(특히 밸브 계통)의 성능 한계 초과 등으로 인해 심한 마모나 영구적인 손상, 심하면 엔진 고장까지 이어질 수 있다. 아날로그 타코미터에서는 안전 한계를 넘어서는 영역을 빨간색으로 표시하는데, 이를 '레드라인'이라고 부른다. 엔진을 레드라인까지 돌리는 것을 "레드라이닝"이라고 표현하기도 한다. 최근 대부분의 자동차에는 엔진 손상을 방지하기 위해 설정된 한계 이상으로 회전수가 올라가지 않도록 전자적으로 제어하는 회전 제한기(rev limiter)가 장착되어 있다. 전통적인 기계식 분사 시스템을 갖춘 디젤 엔진에는 과회전을 막는 거버너가 내장되어 있어, 이런 엔진을 장착한 차량의 타코미터에는 레드라인이 없는 경우도 있다.

트랙터의 타코미터. 최대 3000 RPM까지 표시하며, 하단의 시간 미터는 772.9시간을 나타낸다. 2500 RPM 표시는 동력 인출 장치를 540 RPM으로 작동시키는 데 필요한 엔진 속도이다.

트랙터나 트럭 같은 차량의 타코미터에는 종종 녹색 구간(그린존)이 표시되어 있는데, 이는 엔진이 최대 토크를 내는 회전수 범위를 나타낸다. 이들 차량 운전자에게는 최대 토크 구간이 매우 중요하기 때문이다. 동력 인출 장치(PTO)가 장착된 트랙터의 경우, 타코미터에 PTO를 표준 속도(대부분의 부속 작업기에서 요구하는 속도)로 작동시키기 위한 엔진 회전수가 표시되기도 한다. 많은 국가에서 트랙터가 도로를 주행하려면 속도계가 필요한데, 별도의 속도계를 다는 대신 타코미터 눈금에 특정 기어에서의 속도를 함께 표시하는 경우가 많다. 도로 주행용 기어가 하나뿐인 트랙터가 많아 이 정도로 충분하지만, 여러 개의 도로 주행 기어가 있는 트랙터는 타코미터에 여러 개의 속도 눈금이 있기도 하다. 항공기의 타코미터에도 엔진의 설계상 권장되는 순항 속도 범위에 해당하는 녹색 구간이 표시된다.

타코미터의 작동 방식은 시대와 기술에 따라 다르다. 구형 차량 중 일부는 점화 코일의 저전압(LT) 회로(접촉 차단기)에서 발생하는 전압 파형을 이용해 타코미터를 구동했다.^[4] 점화 시스템이 없는 디젤 엔진이나 다른 방식의 차량에서는 교류 발전기의 출력 주파수를 이용하기도 한다. 이는 교류 발전기 내부 고정자 코일 중 하나에서 정류기 전단에 특별히 연결된 'AC 탭'이라는 곳에서 신호를 받는다. 엔진(캠축 등)에 연결된 케이블로 직접 구동되는 기계식 타코미터도 있었는데, 주로 전기 시스템이 없거나 단순한 구형 디젤 기계에 사용되었다. 최신 차량의 EMS에서는 ECU가 크랭크축 위치 센서나 캠축 위치 센서로부터 정보를 받아 타코미터 신호를 생성하는 것이 일반적이다.

F1 차량의 스티어링 휠에 표시된 타코미터.
엔진 회전수가 상승하면 상단 램프가 점등된다. 최근 F1 엔진은 회전수가 19,000-20,000rpm에 순식간에 도달하기 때문에 확대 표시가 사용된다.

과거 1960년대까지 타코미터는 비싼 선택 사양이거나 경기용, 스포츠 주행용 차량에나 달리는 특별한 계기로 여겨졌다. 하지만 전기식 타코미터와 전자 부품 가격이 저렴해지면서 다양한 가격대의 차량에 기본 또는 선택 사양으로 널리 보급되었다. 계기판 디자인을 보기 좋게 만들거나 차량의 스포티한 이미지를 높이는 효과도 있었다. 현대에는 리무진이나 쇼퍼드리븐 같은 일부 차종을 제외하면 대부분의 차량에 타코미터가 기본 장착되며, 운전의 즐거움을 중시하는 운전자들에게는 필수적인 장비로 인식되기도 한다. 소형차나 경차 중에서도 스포츠 성향이 아닌 실용 모델에까지 타코미터가 장착되는 경우가 많아졌다.^[7] 하지만 반대로, 미쓰비시 랜서 세단(2007년 후기형 이후), 토요타 코롤라 악시오/코롤라 필더 가솔린 모델(2019년 8월 이후), 다이하쓰 미라 시리즈 일부(미라 커스텀과 미라 코코아 일부 등급 제외), 스즈키 MR 왜건 / 닛산 모코(모두 2세대 모델 이후), 토요타 파소 / 다이하쓰 분(모두 2세대 모델만), 토요타 라이트 에이스 / 타운에이스 트럭(2008년 이후 모델), 토요타 캠리 / 다이하쓰 알티스(캠리는 9세대 일본 시장용 모델 이후, 알티스는 4세대 이후^[8]), 토요타 포르테(2세대 이후^[9]), 혼다 어코드(V6 엔진 탑재차를 제외한 9세대 모델 이후^[10]), 마쓰다 캐롤^[11] 등 일부 차종에서는 모델 변경이나 연식 변경을 거치면서 비용 절감 등의 이유로 타코미터가 삭제되는 경우도 있다. 일부 운전자들은 타코미터보다는 큰 속도계를 선호하기도 하며^[12], 이에 맞춰 일부 경차나 소형차는 모델 변경 시 타코미터를 빼기도 한다.^[13] 상용차에서는 비용 문제로 타코미터가 생략되는 경우가 많지만, 혼다는 상용차에도 타코미터를 기본 장착하는 편이며^[14], 토요타나 닛산의 일부 카고형 상용차에서도^[15] 각각 타코미터를 표준 장비로 하고 있는 외에, 혼다의 하이트 왜건형 경 본넷 밴인 혼다 N-VAN도 전 차종에 타코미터를 표준 장비로 하고 있다.

중요한 점은 타코미터는 법적으로 반드시 장착해야 하는 의무 장비가 아니라는 것이다. 따라서 타코미터가 없거나 고장으로 작동하지 않아도 정비 불량으로 간주되지 않으며, 차량 검사 통과에도 영향을 주지 않는다. 타코미터가 없는 차량에 운전자가 필요에 따라 추가로 장착할 수 있도록 애프터마켓 제품도 판매되고 있다. 최근에는 차량의 OBD 단자에 간단히 연결하여 사용할 수 있는 타코미터 제품도 등장했다.^[16] 다만, 일부 차종은 엔진 회전 신호가 약하거나 특수하여 애프터마켓 타코미터 장착이 어려울 수도 있다.^[17]

수동 변속기가 주류였던 시절, 타코미터는 기어 변속 시점을 파악하는 데 유용했지만, 일상적인 주행에서는 반드시 필요한 것은 아니었다. 속도계에 각 기어 단수별 적정 속도 범위를 표시하여 타코미터를 대신하는 경우도 많았다. 타코미터가 필수적인 경우는 주로 모터스포츠와 같은 극한의 주행 상황이었으며, 특히 레이싱카에서는 운전자가 속도보다 엔진 회전수를 훨씬 중요하게 여기므로 속도계 없이 타코미터만 장착하는 경우가 많다. 이는 현재도 마찬가지이다. 레이싱카에 바늘식 타코미터를 장착할 때는 엔진의 파워 밴드 영역이 계기판의 가장 잘 보이는 위치(주로 상단 중앙)에 오도록 눈금판을 회전시켜 장착하기도 한다. 일부 경기용 타코미터는 파워 밴드 이하의 낮은 회전수 영역은 아예 눈금을 생략하고 파워 밴드 영역만 확대해서 표시하기도 한다. 이 경우 엔진 회전수가 일정 수준 이상 올라가야만 바늘이 움직이기 시작한다. 법적 규제가 없기 때문에 경기용 타코미터를 도로에서 사용해도 문제가 없으므로, 레이서 레플리카인 스즈키 RG250 감마에는 3,000rpm 이하에서는 작동하지 않는 타코미터가 연출로 장착되기도 했다.

소형차나 경차는 상대적으로 엔진 출력이 부족하여 고속도로 주행 등에서 엔진을 높은 회전수로 사용하게 되는 경우가 많다. 이때 타코미터는 엔진을 지나치게 혹사시키지 않도록 회전수를 확인하는 지표가 된다. 또한, 자동 변속기의 단수가 적고 단 간의 기어비 차이가 큰 구형 차량의 경우, 고속 주행 중 저단으로 변속(시프트 다운)할 때 엔진이 과회전하는 것을 방지하는 데 도움이 된다. CVT가 아닌 자동변속기에서 수동으로 변속 조작을 하는 경우에도 유용하다.

경제운전을 할 때도 타코미터는 유용하다. 불필요하게 엔진 회전수를 높여 연료를 낭비하는 것을 막는 지표가 되기 때문이다. 버스나 트럭 등 디젤 엔진을 가진 대형 상용차의 타코미터에는 최대 토크가 나오는 회전수 영역(최고 연비 효율 구간과 거의 일치)이 녹색(그린존)으로 표시되어 연비 운전을 돕는 경우가 많다. 일부 차량은 이 그린존을 벗어나거나 레드존에 가까워지면 경고등이나 경고음으로 운전자에게 알리기도 한다(예를 들어 미쓰비시 후소의 버스는 비경제적 주행 램프가 점등되며 경고음이 울린다). 이러한 기능은 디지털 타코그래프와 연동되기도 한다.

5. 철도 차량에서의 사용

철도 차량에서는 속도 감지 장치가 "휠 임펄스 발생기"(WIG), 펄스 발생기, 속도 프로브 또는 타코미터 등 다양한 이름으로 불리며 널리 사용된다. 일반적인 유형으로는 광 절연체 슬롯 디스크 센서^[5]와 홀 효과 센서가 있다.
홀 효과 센서는 주로 바퀴, 기어박스 또는 모터에 부착된 회전하는 대상(자석 포함 또는 톱니 바퀴 형태)을 이용한다. 바퀴의 톱니가 회전하면서 센서 헤드 내부 자석의 자속 밀도를 변화시키고, 센서는 이 변화를 감지한다. 센서 헤드는 대상 휠에서 정확한 거리에 장착되어 톱니나 자석이 통과하는 것을 감지한다. 그러나 이 방식은 대상 휠과 센서 사이에 필요한 공극(간격) 때문에 차량 하부 프레임에서 발생하는 철 성분의 먼지가 센서나 대상에 쌓여 성능을 저하시킬 수 있다는 단점이 있다.
광 절연체 센서는 외부 환경으로부터의 오염을 막기 위해 완전히 밀폐된 구조를 가진다. 외부로 노출된 부분은 밀봉된 플러그 커넥터와 구동 포크뿐이며, 구동 포크는 베어링 및 밀봉 장치(seal)를 통해 내부의 슬롯 디스크에 연결된다. 슬롯 디스크는 보통 광-다이오드, 광-트랜지스터, 증폭기, 필터링 회로 등이 포함된 두 개의 회로 기판 사이에 위치한다. 이 센서는 사용자의 요구 전압과 회전당 펄스 수에 맞춰 조정된 구형파 펄스열 출력을 생성한다. 이런 센서는 보통 2개에서 8개의 독립적인 출력 채널을 제공하여, 자동 열차 제어 장치나 추진/제동 컨트롤러 등 차량 내 다른 시스템에서 신호를 받아 사용할 수 있다.

디스크의 원주를 따라 센서를 배치하면 4상 인코딩된 출력을 얻을 수 있어, 차량의 컴퓨터가 바퀴의 회전 방향을 판단할 수 있게 된다. 이는 스위스에서 열차가 정지 상태에서 출발할 때 뒤로 밀리는 현상("롤백")을 방지하기 위한 법적 요구 사항이기도 하다. 엄밀히 말해, 이 장치들은 디스크의 회전 속도를 직접 제공하지 않으므로 타코미터라고 보기는 어렵다. 속도는 일정 시간 동안 발생한 펄스 수를 세어 외부적으로 계산해야 한다. 또한, 펄스가 더 이상 발생하지 않을 때까지 특정 시간을 기다리는 것 외에는 차량이 완전히 정지했음을 명확히 확인하기 어렵기 때문에, 승객이 열차가 멈췄다고 느낀 후 문이 열리기까지 약간의 시간 지연이 발생하기도 한다. 슬롯 디스크 방식의 장치는 열차 보호 시스템, 특히 유럽 열차 제어 시스템(ETCS)과 같은 철도 차량의 주행 거리계 시스템에 흔히 사용되는 센서이다.

이러한 속도 감지 장치는 속도 측정 외에도, 휠의 회전 수에 휠 둘레를 곱하여 이동 거리를 계산하는 데에도 활용된다.

또한, 수동으로 측정한 기준 휠(마스터 휠)과 각 차축의 회전 수를 비교하여 휠 직경을 자동으로 보정하는 데 사용될 수 있다. 모든 휠은 동일한 거리를 이동하므로, 각 휠의 직경은 기준 휠 대비 회전 수에 비례한다. 이러한 보정 작업은 휠 슬립이나 슬라이드로 인한 계산 오류 가능성을 배제하기 위해 일정한 속도로 관성 운전(동력 없이 주행)하는 동안 수행되어야 한다. 이런 자동 보정 기능은 더 정확한 견인력 및 제동 신호를 생성하고 휠 슬립 감지 성능을 향상시키는 데 기여한다.

하지만 타코미터나 주행 거리계가 휠 회전에 의존하는 시스템은 열차 바퀴와 레일 표면이 매우 매끄럽고 마찰력이 낮아 휠 슬립(헛돎)이나 슬라이드(미끄러짐)가 발생할 경우 오류율이 높아진다는 약점을 가진다. 이를 보완하기 위해 열차 하부에 도플러 레이더 장치를 설치하여 속도를 독립적으로 측정하는 보조적인 주행 거리계 입력 방식을 사용하기도 한다.

6. 아날로그 오디오 녹음에서의 사용

아날로그 오디오 녹음에서 타코미터는 헤드를 지나가는 오디오 테이프의 속도를 측정하는 장치이다. 대부분의 오디오 테이프 레코더에서 타코미터(또는 단순히 "tach")는 ERP 헤드 스택 근처에 있는 비교적 큰 스핀들이며, 텐션 아이들러에 의해 공급 및 감아올림 스핀들로부터 분리되어 있다.

많은 레코더에서 타코미터 스핀들은 회전하는 자석에 축으로 연결되어 홀 효과 트랜지스터에 변화하는 자기장을 유도한다. 다른 시스템은 스핀들을 스트로보스코프에 연결하여 포토다이오드에 빛과 어둠을 번갈아 비추는 방식을 사용한다.

테이프 레코더의 구동 전자 장치는 타코미터에서 나오는 신호를 사용하여 테이프가 정확한 속도로 재생되도록 한다. 이 신호는 기준 신호(수정 발진자 또는 교류 전류 주 전원)와 비교된다. 두 주파수를 비교한 결과에 따라 테이프 전송 속도가 조절된다. 타코미터 신호와 기준 신호가 일치하면 테이프 전송이 "속도에 도달했다"고 표현한다. (이는 오늘날 영화 촬영 현장에서 영화 감독이 "롤 사운드!"라고 외치면 음향 담당자가 "사운드 속도!"라고 답하는 관행의 유래가 되었다. 과거 녹음 장치가 규정된 속도에 도달하는 데 시간이 걸렸기 때문이다.)

테이프 속도를 완벽하게 조절하는 것은 매우 중요하다. 인간의 귀는 음높이 변화, 특히 갑작스러운 변화에 매우 민감하기 때문이다. 헤드를 지나는 테이프 속도를 제어하는 시스템이 없으면 음높이가 몇 퍼센트씩 변동할 수 있다. 이러한 현상을 와우 및 플러터라고 부른다. 최신 타코미터 조절 방식의 카세트 데크는 와우 및 플러터를 0.07% 수준까지 낮출 수 있다.

타코미터는 고충실도 사운드 재생에는 적합하지만, 영화 카메라와 동기화하여 녹음하는 데는 적합하지 않다. 이러한 목적을 위해서는 파일럿톤을 기록하는 특수 레코더를 사용해야 한다. 또한, 타코미터 신호는 여러 테이프 기기를 동기화하는 데 사용될 수 있지만, 이를 위해서는 타코미터 신호 외에 마스터 기기의 테이프 이동 방향을 슬레이브 기기에 알려주는 방향 신호가 추가로 필요하다.

7. 영역

엔진의 회전수는 운전 상황을 결정하는 중요한 요소로, 회전수에 따라 엔진의 출력, 토크, 반응성 등이 크게 달라진다. 일반적으로 엔진의 효율이 좋은 회전수 영역은 '파워 밴드'라고 불리며, 이 영역을 벗어나면 충분한 출력을 얻기 어렵고, 특히 극단적인 고회전에서는 엔진이 파손될 수도 있다.

자동차나 모터사이클처럼 차축을 회전시켜 구동력을 얻는 차량은 엔진 회전수가 0부터 분당 수천 회전까지 크게 변한다. 이를 조절하기 위해 대부분 변속기(수동변속기 또는 자동변속기)를 갖추고 있지만, 여전히 엔진 회전수를 제어하여 출력과 속도를 세밀하게 조절할 필요가 있다. 타코미터는 운전자가 엔진을 효율적으로 운전하고, 경주 등에서 출력을 최대한 끌어내거나, 연비 주행을 위해 연료 소비를 억제하는 데 필요한 엔진 회전수 정보를 제공하는 중요한 계기이다.

타코미터의 단위는 rpm(revolutions per minute) 또는 r/min이며, 계기판에는 보통 "x100" 또는 "x1000"과 같은 배율 표시와 함께 rpm 또는 r/min 기호가 표기된다.

자동차, 항공기 등의 타코미터에는 엔진 크랭크축의 회전 속도와 함께 안전한 회전 속도 범위를 나타내는 표시가 있는 경우가 많다. 이를 통해 운전자는 주행 상황에 맞는 적절한 스로틀 조작과 기어 선택을 할 수 있다. 엔진을 고회전 상태로 장기간 사용하면 부적절한 윤활, 냉각 시스템 성능 초과로 인한 과열, 밸브 등 엔진 부품의 작동 한계 초과 등으로 인해 과도한 마모나 영구적인 손상, 심하면 엔진 고장을 일으킬 수 있다. 아날로그 타코미터에서는 안전 한계를 넘어서는 고회전 영역을 빨간색으로 표시하는 경우가 있는데, 이를 '레드라인'이라고 한다. 대부분의 최신 자동차에는 엔진 손상을 방지하기 위해 전자적으로 엔진 회전수를 제한하는 회전 제한기가 장착되어 있다. 전통적인 기계식 분사 시스템을 갖춘 디젤 엔진에는 과속을 방지하는 거버너가 내장되어 있어, 이러한 엔진이 장착된 차량의 타코미터에는 레드라인이 없는 경우도 있다.

트랙터나 트럭과 같은 차량의 타코미터에는 종종 다른 표시가 있다. 엔진이 최대 토크를 생성하거나 연비 효율이 좋은 속도 범위를 보여주는 녹색 표시가 있기도 하다. 동력 인출 장치(PTO) 시스템이 장착된 트랙터는 표준 PTO 속도를 내기 위해 필요한 엔진 속도를 타코미터에 표시한다. 많은 국가에서 트랙터는 도로 주행을 위해 속도계를 장착해야 하는데, 별도의 속도계 대신 타코미터에 특정 기어에서의 속도를 함께 표시하는 경우가 많다. 항공기 타코미터 역시 엔진의 설계된 순항 속도 범위를 나타내는 녹색 표시를 가지고 있는 경우가 많다.

7. 1. 레드존 (Red Zone)

타코미터의 문자판에는 엔진의 과회전 영역을 적색으로 표시하는 경우가 많은데, 이 영역을 '''레드존'''(Red zone)이라고 한다.

레드존을 가리키는 상태로 엔진을 계속 회전시키면 엔진 내부 부품에 과도한 부하가 걸려 위험하며, 최악의 경우 엔진 블로(엔진 파손)에 이를 수 있다. 구체적으로는 과열로 인한 열변형으로 헤드 가스켓이 파손되거나, 유막이 끊어져 피스톤이 고착되거나 긁힘이 발생할 수 있다. 또한 축받이를 포함한 각 마찰부가 밀착(고착)되거나, 파손된 커넥팅 로드가 실린더 블록을 파손시키는 등의 심각한 문제가 발생할 가능성이 있다.

ECU에 의해 전자적으로 제어되는 엔진 등에는 과회전으로 인한 엔진 손상을 막기 위해 레브 리미터라고 불리는 과회전 억제 기능이 갖춰져 있는 경우가 있다. 하지만 레브 리미터가 작동하는 회전수는 차종에 따라 다르며, 레드존에 돌입하는 회전수가 레브 리미터의 작동 회전수와 반드시 일치하는 것은 아니다. 일부 차종에서는 레드존 시작점보다 1,000 rpm 이상 회전수가 올라가야 레브 리미터가 작동하기도 한다.

일부 자동차나 오토바이에는 타코미터 대신 속도계에 변속기의 각 기어별 허용 속도 범위가 표시되어 있는 경우가 있다. 이는 운전자가 시프트 업(기어 올림)을 하지 않은 채 이 허용 속도를 초과하거나, 허용 속도 이상에서 시프트 다운(기어 내림)을 할 경우 오버 레브(과회전)의 위험이 있음을 타코미터 없이도 알 수 있도록 고안된 방법이다. 엔진 회전수와 각 기어에서의 구동축 회전수 관계는 일정하므로, 타이어 외경이 바뀌더라도 이 표시는 유효하다.

7. 2. 옐로존 (Yellow Zone)

타코미터의 레드존 앞에 경고 영역으로 노란색 '''옐로존'''을 표시하는 경우도 있다. 과거에는 이러한 방식이 많았으나, 2020년대 현재는 일부 스포츠카에서만 찾아볼 수 있다.^[18]^[19]

한편, 과거 일본의 360cc 경(輕) 스포츠카 중 일부는 엔진 특성상 저회전 영역이 실용적이지 않아, 오히려 낮은 회전수 영역에 옐로존을 설정하기도 했다. 예를 들어 2세대 다이하쓰 페로우 MAX는 3,000rpm 이하^[20], 2세대 스즈키 프론테 SS는 3,500rpm 이하^[21]를 옐로존으로 표시했다.^[22]

7. 3. 그린존 (Green Zone)

연비 효율이 좋은 엔진 회전수 영역을 녹색으로 칠한 것을 '''그린 존'''(Green Zone)이라고 한다.^[23] 그린 존은 주로 2ton 이상의 트럭^[24]이나 버스^[25]의 타코미터에서 자주 볼 수 있다.

이와 유사하게, 트랙터나 일부 트럭의 타코미터에는 엔진이 최대 토크를 생성하는 속도 범위를 보여주는 녹색 표시(Green Arc)가 있기도 하다. 이는 해당 차량 운전자에게 중요한 정보이다. 항공기 타코미터 역시 엔진의 설계된 순항 속도 범위를 나타내는 녹색 표시를 가지고 있는 경우가 많다.

8. 장비

1960년대까지 타코미터는 고가의 선택 사양이거나 경기용, 스포츠 주행용 계기로 여겨졌다. 하지만 전기식 타코미터와 전자 부품 가격이 낮아지면서 저렴하게 장착할 수 있게 되었고, 계기판 디자인을 보기 좋게 하거나 차량의 품격을 높이는 효과도 있어 다양한 가격대의 차량에 탑재되기 시작했다.

현대에 와서는 리무진이나 쇼퍼드리븐 차량을 제외하면 대부분의 차량에 당연하게 장착되는 장비가 되었으며, 특히 운전의 즐거움을 추구하는 운전자에게는 필수적인 장비로 인식된다. 풀 B세그먼트 이하의 실용적인 소형 해치백(경차 포함)이나 소형 세단 중에서도 스포츠 성향이 아닌 등급에도 타코미터가 장착되는 경우가 많아졌다.^[7]

하지만 이러한 흐름과는 반대로, 특정 차종에서는 타코미터가 제외되기도 한다. 예를 들어 미쓰비시 랜서 세단(2007년 후기 이후 모델), 토요타 카롤라 액시오/카롤라 필더 가솔린차(2019년 8월 이후 모델), 2000년대 후반 이후의 다이하쓰 미라 시리즈(다이하쓰 미라 커스텀, 미라 코코아 일부 등급 제외), 스즈키 MR 왜건 / 닛산 모코(2세대 이후 모델), 토요타 파소 / 다이하쓰 분(2세대 모델), 토요타 라이트 에이스 / 타운에이스 트럭(2008년 이후 모델), 토요타 캠리 / 다이하쓰 알티스(캠리 9세대 일본 시장용 모델 이후, 알티스 4세대 이후^[8]), 토요타 포르테(2세대 이후^[9]), 혼다 어코드(V6 엔진 탑재차 제외 9세대 모델 이후^[10]), 마쓰다 캐롤^[11] 등은 모델 변경 과정에서 전 차종 또는 일부 등급에서 타코미터가 폐지되었다.

실용성을 중시하는 일부 운전자는 시인성을 전제로 스피도미터(속도계) 화면 크기를 키우고 수온계 등 다른 바늘식 계기를 최소화하는 것을 선호하기도 한다.^[12] 이러한 요구에 맞춰, 이전에는 모든 등급에 표준 장비였던 타코미터를 모델 변경 시 일부 등급에서 제외한 경차나 소형차도 존재한다.^[13] 또한, 일부 상용차처럼 비용 절감을 우선하는 차량에서는 타코미터가 우선적으로 생략되기도 한다. 하지만 혼다는 상용차에도 타코미터를 표준 장비로 하는 경우가 많고^[14], 토요타와 닛산도 일부 화물형 상용차에 타코미터를 표준 장비로 적용하고 있다.^[15] 특히 혼다의 경상용차인 N-VAN은 모든 차종에 타코미터를 표준 장비로 탑재하고 있다(2020년 3월 기준, 신차로 판매되는 경상용차 중 유일).

결론적으로, 타코미터는 법적으로 반드시 필요한 장비가 아니다. 따라서 타코미터가 없거나 고장으로 작동하지 않아도 정비 불량으로 간주되지 않으며, 차량 검사에도 영향을 미치지 않는다.타코미터가 없는 차량을 운전하는 사람들을 위해 애프터마켓용 타코미터가 자동차 용품점에서 판매되고 있다. 최근에는 일부 애프터마켓 타코미터의 경우, 배선 작업을 거의 하지 않고 고장 진단 커넥터에 연결하는 것만으로 간단히 장착할 수 있는 제품^[16]도 등장했다.

한편, 엔진의 회전 신호(펄스)가 미약하여 감지하기 어려운 등의 이유로 특수한 배선 부품을 사용하지 않는 이상 타코미터 장착이 불가능한 차종도 존재한다.^[17]

8. 1. 경기 및 스포츠 장비

엔진 회전수가 상승하면 작동하며, 스티어링 휠 상단의 램프가 점등된다. 최근 F1 엔진은 회전수가 19,000-20,000rpm에 순식간에 도달하기 때문에 확대 표시가 사용된다.]]

수동 변속기가 주류였던 시절, 타코미터는 기어 변속 시점을 파악하는 데 유용한 도구였지만, 일상적인 승용차 운전에서는 반드시 필요한 장비는 아니었다. 속도계 문자반에 각 기어의 적정 속도 범위를 표시하여 타코미터를 대신하는 경우도 많았다. 그러나 경기와 같은 스포츠 주행에서는 타코미터가 필수적인 장비로 여겨졌다. 특히 레이싱카의 경우, 운전자가 속도를 정확히 알 필요성이 상대적으로 낮기 때문에 처음부터 타코미터만 장착하는 경우가 많았으며, 이는 현재도 마찬가지이다.

레이싱카에 바늘 형태의 타코미터를 장착할 때는 엔진의 힘이 가장 효율적으로 발휘되는 구간인 파워 밴드 영역이 운전자의 시야 정면에 오도록 계기판을 의도적으로 기울여 장착하기도 한다. 이를 모방하여 일반 승용차나 오토바이에서도 타코미터를 기울여 장착하는 튜닝이 이루어지기도 한다.

경기용 차량에 사용되는 타코미터 중에는 문자반의 눈금에서 파워 밴드 이하의 낮은 회전수 영역을 생략한 형태도 있다. 이는 제한된 계기판 각도 내에서 파워 밴드 영역을 더욱 상세하게 표시하기 위한 방식으로, '확대 표시'라고 불린다. 이런 타코미터는 엔진 회전수가 파워 밴드 영역에 도달하기 전까지는 바늘이 움직이지 않는다.

경기용 타코미터 사용에 대한 법적인 규제는 없기 때문에, 일반 도로 주행용 차량에 장착해도 문제가 되지 않는다. 예를 들어, 레이서 레플리카 모델인 스즈키 RG250 감마에는 3,000rpm 이하에서는 작동하지 않는(눈금이 없는) 타코미터가 의도적으로 장착되기도 했다.

8. 2. 자동 변속기 차량 장비

자동 변속기가 장착된 차량에서도 엔진 회전수를 파악하는 것은 중요하다. 특히 소형차나 경차와 같이 엔진 출력이 상대적으로 낮은 차량은 고속도로 주행 등에서 고회전 영역을 자주 사용하게 되는데, 이때 타코미터는 엔진 회전수를 너무 높이지 않도록 관리하는 지표가 된다.

또한, 자동 변속기의 단수가 충분하지 않거나 변속비 간격이 큰 경우, 고속 주행 중에 낮은 단수로 변속(시프트 다운)할 때 엔진이 과도하게 회전(오버 레브)하는 것을 방지하기 위한 지표로 활용될 수 있다. CVT가 아닌 자동 변속기 차량에서 운전자가 수동으로 기어 단수를 조작(예: L→2→D)할 때도 타코미터는 유용하다.

최근에는 운전의 즐거움을 강조하는 '스포츠' 성향의 차량에 수동 변속 모드를 갖춘 자동 변속기가 탑재되는 경우가 많은데, 이 경우 운전자가 직접 변속 시점을 판단해야 하므로 타코미터가 중요한 변속 타이밍 지표 역할을 한다. 일반적인 도로 주행에서는 엔진 소리로 변속 타이밍을 가늠하는 경우가 많지만, 최근 차량들은 엔진 소음이 줄어들고 차 안에서 오디오를 듣는 경우가 많아 타코미터의 효용성이 더욱 커졌다.

8. 3. 에코 런(Eco-Run) 장비

thumb)의 타코미터(계기판 중앙)]]

타코미터는 경제 운전을 하는 운전자가 불필요하게 엔진을 고회전시켜 연료를 낭비하지 않도록 하기 위한 지표로 사용되기도 한다. 구식 차량에서는 연비를 향상시키는 기술을 돕는 계기로 사용되었으나, 현재는 ECU(전자 제어 장치)에 의해 통합적으로 관리되기 때문에 운전자가 직접 엔진 회전수를 크게 의식할 필요는 없어졌다. 최근에는 연비 특성이 좋은 회전 영역을 유지할 수 있도록 센터 패널의 액정 화면에 구체적인 조언을 표시하는 차량도 등장하고 있다.

버스나 트럭 등 디젤 엔진을 사용하는 상용 대형 자동차의 타코미터 문자반에는 토크 밴드가 녹색으로 표시되는 경우가 많다(그린존). 이는 최대 토크 발생 회전수가 최대 연비 효율 회전수와 거의 일치하기 때문에, 연비 절약 운전의 중요한 지표로 활용된다. 일부 차량은 운전자가 이 그린존 범위를 벗어나거나 레드존에 도달했을 경우, 경고음이나 경고등 점등을 통해 운전자에게 알려주는 기능을 갖추고 있다. 예를 들어, 미쓰비시 후소의 버스는 비경제적인 주행 시 경고 램프가 점등되고 경고음이 울리도록 설계되었다. 이러한 경고 기능은 디지털 타코그래프와 연동되어 작동하기도 한다.

참조

_[1] 서적 Automotive Technology
_[2] 논문 An instrument to ascertain the velocities of machine, called a Tachometer https://www.jstor.or[...] 1810-04
_[3] 간행물 Theoretische und praktische Abhandlung über einen neuerfundenen Tachometer oder Geschwindigkeitsmesser : zunächst für Mechaniker, Fabrikanten, Baumeister und Andere http://digital.ub.un[...]
_[4] 웹사이트 Tachometer - Facts from the Encyclopedia - Yahoo! Education Education.yahoo.com 2012-06-05
_[5] 웹사이트 HaslerRail Speed Sensors http://www.haslerrai[...] Haslerrail.com 2011-06-02
_[6] 문서 엔진音の音程の高さは回転数に比例する。毎分3,000回転でエンジン音は50Hzとなる。しかし音程による判断を確実にするには[[絶対音感]]が必須であり、万人に可能なものではない。
_[7] 문서 2020年3月現在、新車として販売されている車種の一例 :[[トヨタ・パッソ|トヨタ・パッソMODA(モーダ)]]/[[ダイハツ・ブーン|ダイハツ・ブーンCILQ(シルク)]]、 [[トヨタ・ヤリス]]のガソリン車全グレード、およびトヨタ・カローラアクシオ/[[トヨタ・カローラフィールダー|カローラフィールダー]]の各ハイブリッド車、[[三菱・ミラージュ]]の全グレード（ただし前期型の場合、最廉価グレードのみタコメーターは非装備となっていた）、最廉価グレードを除く[[マツダ・デミオ]]（ディーゼル車を含む）、最上級グレード、および一部のコンプリートカーの[[日産・マーチ]]（前者が「G」(前期型は「12G」)、後者が「NISMO S」）など。
_[8] 문서 その理由は日本向け9代目カムリ／4代目アルティスが全車ハイブリッド車となったため。
_[9] 문서 2代目ポルテと同時発表・同時発売された姉妹車の[[トヨタ・スペイド]](初代)を含む。
_[10] 문서 先述のトヨタ・カムリとほぼ同じ理由で日本向けを含む9代目以降のアコードの4気筒エンジン搭載車が全車ハイブリッド車となったため。
_[11] 문서 ただしキャロルのOEM元である[[スズキ・アルト]]はスポーツ系グレードの「ターボRS」および「ワークス」に限りタコメーターが標準で装備される（キャロルはスポーツ系グレードは当初から未設定）。
_[12] 문서 2020年3月現在、新車として販売されている商用車を除く車種の代表的な例:トヨタ・パッソ/ダイハツ・ブーン(いずれもオリジナル(ノーマル)モデル全般)、トヨタ・カローラアクシオEX/カローラフィールダーEX(いずれも4WD仕様を含むガソリン車)、[[トヨタ・ポルテ]]/[[トヨタ・スペイド|スペイド]](ポルテは2代目以降より)、スズキ・アルト(「ターボRS」および「ワークス」以外の全グレード)/マツダ・キャロル、[[ダイハツ・ミライース]]/[[スバル・プレオプラス]]/[[トヨタ・ピクシスエポック]]、カスタムシリーズを除く[[ダイハツ・タント]]、[[ダイハツ・ウェイク]]/[[トヨタ・ピクシスメガ]]の各[[自然吸気]]エンジン搭載仕様車などがこれに該当する。
_[13] 문서 例・4代目[[スズキ・ワゴンR]]/4代目[[マツダ・AZ-ワゴン]]
_[14] 문서 例・[[ホンダ・アクティ|ホンダ・アクティバン]]、[[ホンダ・パートナー]]など
_[15] 문서 前者が5代目[[トヨタ・ハイエース|ハイエース]]、後者がOEMの[[いすゞ・コモ]]を含む[[日産・キャラバン|NV350キャラバン]]
_[16] 문서 例 : [[ピボット (企業)|ピボット]]社製「PROGAUGE PT5 チビタコ[http://pivotjp.com/product/pt5/pt5.html]／PT6[http://pivotjp.com/product/pt6/pt6.html]／PTX[http://pivotjp.com/product/progauge/progauge.html]／MULTI GAUGE X2R[http://pivotjp.com/product/x2r/x2r.html]」など
ちなみに国産車の場合、[[1998年]]以降に新規発売、およびモデルチェンジを受けた[[トヨタ自動車|トヨタ車]]および[[ダイハツ工業|ダイハツ車]]、および[[2008年]]以降に新規発売されたダイハツ製OEM、およびトヨタ製OEMのスバル車（例として前者が[[スバル・DEX]]、[[スバル・ルクラ]]、スバル・プレオ(2代目以降)、スバル・プレオ+、[[スバル・ステラ]](2代目以降)、[[スバル・シフォン]]、[[スバル・サンバー]](7代目以降)、[[スバル・ジャスティ]](日本向け2代目以降)、後者が[[スバル・トレジア]]がこれに該当）、[[Controller Area Network|CAN通信]]採用車がこれに該当する。
_[17] 문서 例を挙げると[[日本精機|Defi]]の適用車種検索では、[[三菱・ミニカ|ミニカ]]、[[三菱・ミニキャブ|ミニキャブ]]、[[三菱・eK|eK]]など[[三菱自動車工業|三菱]]の[[軽自動車]]複数車種に対し（三菱製OEMの日産の軽自動車を含む）、｢純正タコ非装着車は取り付け不可｣と明言されている。またこれらの車種にタコメーターを取り付ける際には、純正部品のハーネス(MB991799)を加工装着してパルスを増幅する事例が多数報告されている。
_[18] 웹사이트 タコメーター https://kotobank.jp/[...] 2023-09-13
_[19] 웹사이트 あっても使わなかった…？消えた装備と必要だった理由 https://bestcarweb.j[...] 2022-05-09
_[20] 웹사이트 軽に高性能エンジンを搭載!? これぞ羊の皮を被った狼な軽自動車5選 https://kuruma-news.[...] 2018-12-28
_[21] 웹사이트 フロンテSS https://meisha.co.jp[...] 2020-09-14
_[22] 웹사이트 10,000回転を超えるエンジンを持った車はどの程度存在したのか？ https://car-me.jp/ar[...] 2019-06-03
_[23] 웹사이트 省エネ運転マニュアル https://jta.or.jp/wp[...] 全日本トラック協会 2010-09
_[24] 웹사이트 【必須装備が絶滅危機!?】なぜ必要？タコメーターの意義と存亡 https://bestcarweb.j[...] 2019-06-19
_[25] 웹사이트 【インプレッション】三菱ふそう「エアロエース MS」「エアロエース MM」 http://car.watch.imp[...] 2015-01-14

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