BVZ 체르마트 철도
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1. 개요
BVZ 체르마트 철도는 스위스 비스프와 체르마트를 연결하는 철도로, 1891년 개통되었다. 마터호른 관광 수요 증가에 따라 건설되었으며, 랙 철도 시스템을 사용하여 최대 12.5%의 경사를 극복한다. 1920년대 전철화, 1930년대 푸르카 오버알프 철도와의 협력, 1991년 란다 산사태로 인한 노선 변경 등 여러 변화를 겪었다. 2003년 푸르카 오버알프 철도와 합병하여 마터호른 고트하르트 철도가 되었다. 현재는 브리그-체르마트 구간을 정기적으로 운행하며, 태쉬와 체르마트 사이 셔틀 열차를 운영하고, 화물 운송도 활발히 이루어진다.
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| BVZ 체르마트 철도 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 브리크-체르마트 철도 |
| 노선 색상 | 해당 사항 없음 |
| 노선 로고 | 해당 사항 없음 |
 | |
| 노선 종류 | 중전철 |
| 노선 시스템 | 마터호른 고타드 철도 |
| 노선 상태 | 운영 중 |
| 노선 위치 | 마터탈, 발레주, 스위스 |
| 노선 시작점 | 브리크 |
| 노선 종착점 | 체르마트 |
| 노선 역 수 | 9개 |
| 노선 경로 | 론 계곡 및 마터탈 |
| 노선 일일 승객 수 | 해당 사항 없음 |
| 노선 개통일 | 1890년 7월 3일 / 1891년 7월 18일 |
| 노선 폐쇄일 | 해당 사항 없음 |
| 노선 소유주 | BVZ 홀딩 |
| 노선 운영자 | 마터호른 고타드 철도 |
| 노선 특징 | 해당 사항 없음 |
| 노선 차량기지 | 글리저그룬트 |
| 노선 차량 | 해당 사항 없음 |
| 노선 길이 | 43.985km |
| 노선 총 길이 | 해당 사항 없음 |
| 노선 선로 수 | 단선 |
| 노선 이전 궤간 | 해당 사항 없음 |
| 노선 최소 곡선 반지름 | 80m |
| 노선 랙 시스템 | 압트식 랙 레일 |
| 노선 최대 경사 | 접착 2.5% 랙 레일 12.5% |
| 노선 속도 | 해당 사항 없음 |
| 노선 해발 고도 | 1605.2m |
| 노선 웹사이트 | 마터호른 고타드 철도 BVZ 홀딩 AG |
| |
2. 역사
BVZ 체르마트 철도(BVZ)와 푸르카 오버알프 철도(FO)는 2003년 합병하여 마터호른 고트하르트 철도(MGB)가 되기 전까지 각자의 역사를 가지고 있었다.
1980년대는 승객 수가 꾸준히 증가하는 시기였다. 특히 1982년부터 연중 운행을 시작한 빙하 특급의 성공은 눈부셨다. 빙하 특급의 승객 수는 1982년 약 2만 명에서 2005년 26만 9830명으로 크게 증가하여 철도 이용률을 높이고 체르마트의 명성을 드높이는 데 기여했다.[8][9]
늘어나는 교통량을 처리하기 위해 1982년부터 1989년까지 체르마트 역을 완전히 새로 지었다. 모든 승강장 선로에는 눈사태를 막는 지붕을 설치했고, 선로 서쪽에는 300m 길이의 거대한 눈사태 방지벽을 세웠다. 기존 역 건물은 철거하고 더 큰 새 건물로 교체했다.
1983년부터 1984년까지 브리그 근처에 글리저그룬트 차량기지를 건설하는 대규모 공사가 진행되었다. 이 기지는 비스프 역의 좁은 차량기지를 부분적으로 대체했다. 1998년에는 푸르카 오버알프 철도가 작업장 건물을 추가하여 글리저그룬트 부지를 확장했다. 현재 차량기지 부지는 약 50000m2에 달한다.[10]
1991년은 BVZ 역사에 큰 재앙이 닥친 해였다. 4월 18일, 란다 북서쪽에서 약 1,500만㎥의 암석이 떨어져 나와 비스파와 레르크 마을 일부, 그리고 100m 길이의 철로를 덮쳤다.[11] 다행히 인명 피해는 없었지만, 체르마트로 향하던 화물열차가 사고 지점 북쪽에서 멈춰 섰다. 피해를 입지 않은 도로를 이용해 임시로 여객 및 화물 운송을 재개했고, 헤르브리겐과 란다 사이에는 버스 대행 서비스를, 란다와 체르마트 사이에는 셔틀 열차를 운행했다. 4월 22일부터는 푸르카 오버알프 철도에서 임대한 디젤 기관차를 이용해 화물열차 운행을 재개했다.
5월 9일, 또다시 큰 바위들이 떨어져 250m 구간의 철로를 덮고 계곡 도로를 막았다. 충적토가 비스파를 막아 마을 저지대가 침수되기 시작했고, 6월 18일 폭우로 역까지 물에 잠겼다. 곧바로 철도와 도로의 새 노선 계획이 시작되어 1991년 8월 1일, 총 2,860m 길이의 새 철도 노선이 개통되었다. 그러나 8월 8일 폭풍우로 비스파 강줄기가 막히면서 역이 다시 침수되었고, 8월 10일에야 철도 운행을 재개할 수 있었다.
철도 피해액은 총 1,650만 프랑으로 추산되었으며, 이 중 1,359만 프랑은 스위스 연방 철도법에 따른 자연재해 구호로 지원받았다.[11] 105일 동안 철로가 끊기면서 7월로 예정되었던 창립 기념 행사는 10월로 연기되었다. 창립 기념 행사 때 브리그-비스프-체르마트 철도는 노선에서 가장 중요한 도시를 강조하기 위해 'BVZ 체르마트 철도'로 이름을 바꾸었다.
2003년 1월 1일, BVZ 체르마트 철도와 푸르카 오버알프 철도는 합병하여 마터호른 고트하르트 철도(MGB)를 설립했다.[8][9]
2. 1. BVZ 체르마트 철도 (비스프-체르마트 철도)
제1차 세계 대전은 비스프-체르마트 철도에 큰 영향을 주지 않았다. 반면, 전쟁 발발 당시 브리그-푸르카-디젠티스 철도(BFD)는 완공되지 않은 상태였고, 1923년 파산 신청을 했다. VZ의 대표 오귀스트 마르게라트는 노선 전체 보존을 위해 노력했고, 스위스 연방과 여러 주의 지원을 받아 신디케이트를 결성하여 1925년 파산한 철도를 매입했다. 같은 해 푸르카 오버알프 철도 AG(FO)가 설립되었고, 1926년부터 디젠티스까지 FO 전 구간 운행이 시작되었다. FO는 초기 VZ에 의해 운영되다가 1961년 분리되었다.FO 운행 개시는 피스프와 FO의 브리크 사이 간극을 드러냈다. 1913년 뢰치베르크 철도 개통 이후 베른 방면 승객들은 브리크와 피스프에서 환승해야 했고, 이는 불편으로 인식되었다. 20세기 초부터 피스프-브리크 간 미터 궤도 철도 노선 계획이 제안되었지만, 대부분 실현되지 않았다.
1919년 호텔 운영업자 알렉산더 자일러는 피스프-브리크 간 미터 궤도 노선 면허를 신청했지만, 스위스 연방 철도(SBB)가 표준 궤도 노선에 정차역을 추가하겠다고 밝히면서 중단되었다. SBB가 약속을 지키지 않자 1925년 면허 신청이 다시 제출되었고, VZ, FO, 론자 그룹의 피스프 공장으로 구성된 위원회가 프로젝트를 인수했다. VZ 주도로 SBB 노선과 평행한 협궤 철도로 변경되었고, VZ와 FO 연결 역할만 수행하게 되었다. 1928년 위원회는 수정된 면허 신청서를 제출했고, 중간 정차역 1곳을 포함하여 승인되었다. 1930년 브리크-체르마트 간 연속 운행이 시작되었고, 1962년 ''브리크-피에지-체르마트 철도''(Brig-Visp-Zermatt-Bahn)로 이름이 변경되었다.
비스프-체르마트 철도, FO, 레티셰 반은 새로운 연결을 이용하여 생모리츠-체르마트 간 특급 열차를 도입했다. 1930년 빙하 특급 열차가 체르마트 역에서 처음 출발했다.
제1차 세계 대전 중 석탄 가격 상승으로, 전후 수입 석탄 의존을 줄이기 위해 전철화 논의가 있었다. 1919년 연구에서는 1500~3000 볼트 직류 사용을 권장했지만, 높은 구리 가격과 재정난으로 계획은 보류되었다.
1927년, 16⅔ Hz 주파수의 고압 교류 방식 전철화 계획이 다시 수립되었다. 비스프 근처 단일 전기 공급 지점만 필요로 하여 비용 절감이 가능했고, 15 kV 교류 철도 전철화 SBB 시스템 대신 엥가딘선의 11,000볼트 교류 방식을 채택하여 경량 공랭식 변압기 사용 및 푸르카 오버알프 철도와의 직통 운행을 가능하게 했다.
철도 전철화와 전기 기관차 조달을 위해 170만 프랑이 책정되었다.[6] SBB는 비스프에서 15,000볼트 교류를 공급했고, 이 전력은 필요한 전압으로 변압되었다. SLM, SIG, MFO에서 HGe 4/4 형식 전기 기관차 5대를 조달했다. 1929년 10월 1일부터 모든 VZ 정규 열차는 전기로 운행되었다. 기존 HG 2/3 형식 증기 기관차 8대 중 5대는 퇴역했고, 나머지는 예비 및 제설 작업용으로 사용되었다.
1907년부터 발레 계곡 주민들과 체르마트 호텔 업자들은 비스프-체르마트 철도의 겨울철 운행을 요구했다. 그러나 SBB와 VZ는 높은 비용과 수익성 부족, 눈사태와 홍수 위험을 이유로 거부했다. VZ는 체르마트가 겨울철 휴양지로 부적합하다는 입장이었다. 발레 주 의회는 VZ 의무 운행을 겨울철까지 연장하는 방안을 고려했지만, 면허 수정은 불가능했고, 제1차 세계 대전 발발로 요구는 중단되었다.
1920년대 중반 체르마트 호텔이 겨울철 영업을 시작하면서 지속적인 운행 노력이 재개되었다. VZ는 체르마트의 겨울 스포츠 중요성을 인식하고 협력적으로 변했다. 1928년 VZ는 생 니클라우스까지 겨울철 열차를 운행했고, 다음 겨울에는 날씨가 허락하는 한 체르마트까지 운행했다. 1931년 눈사태로 정기 운행이 불가능해지자, 방호 시설 필요성이 대두되었다. 1932년 발레 주와 VZ는 겨울철 교통 계약을 체결했고, 발레 주는 방호 시설 건설 비용 50%를 보조했다. 1933년 방호 시설 완공으로 겨울철 운행이 가능해졌다.
1939년 전쟁 발발은 1914년에 비해 철도 운송에 덜 극적인 영향을 미쳤다. 외국인 관광객은 줄었지만, 스위스 여행객과 군사 수송으로 수용 능력이 활용되었다. 전철화 덕분에 석탄 가격 상승은 영향이 없었다. 전쟁 기간 동안 여객 수는 증가하여 1945년 265,473명을 기록했다.[7]
전후 여객 수는 크게 증가하여 1961년 100만 명을 넘었지만, 1963년 장티푸스 발생으로 타격을 입었다. 사스 계곡 발전소 건설과 체르마트 수요 증가로 화물 운송도 증가했다. VZ는 철도 운영을 현대화했다. 1958년부터 1989년까지 킵펜브뤼케를 제외한 모든 주요 다리가 철근 콘크리트 구조물로 교체되었다.
차량도 갱신되었다. 증기 기관차 시대 객차는 1955년부터 1963년까지 중앙 출입구가 있는 경강철 구조 객차로 교체되었다. 전철화 시대 기관차는 1960년부터 1965년 사이에 여객 동차 5대로 보완되었다. 1965년부터 1966년까지 전 노선에 원격 제어 신호 블록 시스템이 설치되었다.
눈사태 방지 시설도 확장되었다. 1966년 체르마트역 파괴는 역 재건과 눈사태 방지 지붕 설치 기회를 제공했다. 같은 해 역 북쪽에 눈사태 방지 터널이 건설되었다. 1982년 눈사태 방지 지붕 건설이 시작되어 1989년 완료되었다.
1971년 태쉬까지 계곡 도로 개통은 여객량에 새로운 초점을 맞추었다. 많은 관광객들이 태쉬까지 차를 타고 와서 BVZ 열차로 갈아탔다. 체르마트 도로는 차량 통행이 금지되어 특별 허가 없이는 사용할 수 없다. 1972년 태쉬-체르마트 간 통근 서비스가 도입되어 체르마트 도착 여객의 약 3분의 2를 수송했다.
1975년과 1976년 수하물 동차 Deh 4/4와 동력차 가동으로 셔틀 열차가 도입되었다. 이후 브리그-체르마트 전 노선에서 셔틀 열차 운행 횟수가 증가했다.
2. 1. 1. 초기 계획 및 건설 (1886-1891)
에드워드 윔퍼가 1865년 마터호른을 처음 오른 후, 체르마트는 유럽에서 널리 알려진 관광지가 되었다.[1] 1880년대에는 이미 연간 12,000명의 관광객이 체르마트를 방문했는데, 험한 계곡을 통해 오랜 시간 걸어야 도착할 수 있었다.[1] 관광객 증가에 따라 체르마트와 론 계곡을 연결하는 철도 건설 계획이 등장했다.1886년 9월 21일, 스위스 연방 평의회는 로잔의 은행들과 바젤 상업은행에 철도 건설 특허를 부여했다.[1] 초기에는 협궤 철도로 계획되었으나, 연방 평의회의 요구에 따라 미터 궤로 변경되었다. 철도는 겨울철 운행의 위험성과 겨울 관광의 비활성화 때문에 6월 초부터 9월 말까지만 운영될 예정이었다.
철도 계획 및 건설은 ''Suisse Occidentale-Simplon''(SOS)에 위임되었고, 1888년 10월 10일 운영 회사 ''Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA''(비스프-체르마트 철도, VZ)가 설립되었다.
노선과 운영 방식은 논쟁 끝에 Abt 랙 레일 시스템을 사용하고, 12.5%의 최대 기울기를 가진 랙 철도 구간을 포함하기로 결정되었다.
1888년 11월 27일, 비스프에서 건설이 시작되었다. 지역 주민들이 토지 판매에 소극적이었기 때문에 토지 확보에 어려움이 있었다.
1890년 7월 3일, 비스프와 Stalden 사이 첫 구간이 개통되었다. 1891년 7월 18일, 체르마트까지 전 구간이 개통되었다.
개통 이후 여객 수는 꾸준히 증가했지만, 잦은 폭풍으로 운행이 중단되기도 했다. 1898년 고르너그라트 철도 개통, 1906년 심플론 터널 개통, 1913년 뢰치베르크 철도 개통은 비스프-체르마트 철도에 더 많은 승객을 가져다주었다.
2. 1. 2. 초기 운영 (1891-1914)
노선 개통 이후 여객 수는 지속적으로 증가했으며, 얼마 지나지 않아 노선 건설 당시 예상했던 수치를 크게 넘어섰다. 그러나 철도는 끊임없이 며칠 동안 운행을 마비시키는 수많은 폭풍과 싸워야 했다. 1898년 고르너그라트 철도 개통, 1906년 심플론 터널 개통, 1913년 뢰치베르크 철도 개통으로 비스프-체르마트-반(VZ)은 더 많은 승객을 확보했다. 그러나 이러한 상승세는 제1차 세계 대전 발발과 함께 갑작스럽게 끝났다. 외국 관광객은 스위스를 떠났고, 석탄 가격은 대폭 상승했다. 여객 수는 1891년 수준으로 되돌아갔다. 시간표는 대폭 축소되었고 운임은 크게 인상되었지만, 비용을 충당하는 운영은 더 이상 불가능했다. 1914년 여름 시간표에는 비스프와 체르마트 사이에 하루 6쌍의 열차가 운행되었다. 전쟁 발발 후에는 3쌍으로 줄었고, 1918년부터는 2쌍의 열차만 운행되었다. 1918년 총손실은 약 97.1만스위스 프랑에 달했다.[2]2. 1. 3. 제1차 세계 대전과 그 이후 (1914-1929)
제1차 세계 대전의 발발은 BVZ 체르마트 철도에 큰 시련을 안겨주었다. 외국인 관광객의 발길이 끊기고, 석탄 가격이 폭등하면서 철도 운영은 심각한 어려움에 직면했다. 여객 수는 1891년 수준으로 급감했고, 운임은 인상되었지만 적자를 면하기는 어려웠다. 1918년에는 총 971000CHF에 달하는 손실을 기록했다.[2]전쟁이 끝난 후 여객 수는 서서히 증가하기 시작했지만, 1920년 9월 24일 발생한 홍수로 인해 Visp와 Ackersand 사이의 선로 약 300미터가 파괴되는 큰 피해를 입었다. 이 사건으로 인해 스위스 연방 철도(SBB)는 관리 계약을 갱신하지 않고 1921년 1월 1일부터 VZ에게 철도 관리를 반환했다. 이후 VZ는 고르너그라트 철도와 공동 이사회를 구성하여 철도 관리를 담당하게 되었고, 체르마트 관광 산업 발전을 위한 국제 홍보 사무실을 설치하는 등 노력을 기울였다. 1927년에는 여객 수가 전쟁 이전 수준을 회복했으며, 1931년에는 227,845명의 승객을 기록하며 제2차 세계 대전 이전까지 깨지지 않는 최고 기록을 세웠다.[3]
2. 1. 4. 푸르카 오버알프 철도와의 협력, 전철화, 연중 운행 (1925-1939)
1929년 10월 1일부터 BVZ 체르마트 철도의 모든 정규 열차는 전기로 운행되었다. 이를 위해 SLM, SIG, MFO에서 HGe 4/4 형식의 전기 기관차 5대를 조달했다. 기존 HG 2/3 형식 증기 기관차 8대 중 5대는 퇴역했고, 나머지는 예비 및 제설 작업용으로 사용되었다.[6]
제1차 세계 대전 중 석탄 가격 급등으로, 전후 수입 석탄 의존을 줄이기 위한 전철화 논의가 있었다. 1919년 연구에서는 1500~3000 볼트 직류 사용을 권장했으나, 높은 구리 가격과 재정난으로 계획은 보류되었다.
1927년, 16⅔ Hz 주파수의 고압 교류 방식 전철화 계획이 다시 수립되었다. 비스프 근처에 단일 전기 공급 지점만 필요로 하여 비용 절감이 가능했고, 15 kV 교류 철도 전철화 SBB 시스템 대신 엥가딘선의 11,000볼트 교류 방식을 채택하여 경량 공랭식 변압기 사용 및 푸르카 오버알프 철도와의 직통 운행을 가능하게 했다.
2. 1. 5. 제2차 세계 대전, 전후 복구 및 현대화 (1939-1991)
제2차 세계 대전 중에도 여객 수는 꾸준히 증가했다. 1931년에는 227,845명의 승객을 기록하며, 이는 제2차 세계 대전 이후까지 깨지지 않는 새로운 기록이었다.[3]2. 1. 6. 란다 산사태와 BVZ 체르마트 철도로의 명칭 변경 (1991)
1991년 4월 18일, 란다에서 대규모 산사태가 발생하여 철로와 도로가 매몰되었다.[7] 같은 해 8월 10일, 새로운 노선이 개통되어 철도 운행이 재개되었으며,[7] 10월에는 창립 100주년 기념 행사와 함께 BVZ 체르마트 철도(BVZ Zermatt-Bahn)로 명칭이 변경되었다.[7]2. 2. 푸르카 오버알프 철도 (FO)
1980년대는 승객 수가 지속적으로 증가했으며, 특히 빙하 특급 열차의 성공이 두드러졌다. 1982년부터 연중 운행된 이 열차의 승객 수는 1982년 약 20,000명에서 2005년 269,830명으로 증가하여 철도 활용과 체르마트의 명성에 기여했다.[8][9]증가하는 교통량을 처리하기 위해 1982년부터 1989년까지 체르마트 역이 완전히 재건되었다. 모든 플랫폼 선로에는 눈사태 방지 캐노피가 설치되었고, 그 이후 선로 레이아웃 서쪽 면은 300미터 길이의 거대한 눈사태 방지 벽으로 둘러싸였다. 노선 개통 이후 줄곧 사용되었던 체르마트 역 건물은 철거되고 더 큰 새 건물로 대체되었다.
1983년부터 1984년 사이에는 브리그 근처에 글리저그룬트 차량 기지를 세우는 두 번째 주요 건설 프로젝트가 진행되었다. 이 기지는 비스프 역의 공간 제약적인 차량 기지 시설을 부분적으로 대체했다. 1998년까지 푸르카 오버알프 철도는 추가 작업장 홀을 추가하여 글리저그룬트 부지를 확장했다. 현재 전체 차량 기지 부지는 약 50000m2이다.[10]
2. 3. 마터호른 고트하르트 철도 (2003-현재)
2003년 1월 1일, BVZ 체르마트 철도와 푸르카 오버알프 철도는 합병하여 마터호른 고트하르트 철도 (MGB)를 설립했다.[8][9] 합병 이후, 테쉬의 셔틀 열차 터미널 확장, 비스프 역 재건 등 다양한 개발이 이루어졌다.3. 노선
MGB의 노선은 크게 다음과 같은 구간으로 나눌 수 있다.
- Brig-Visp 구간: 브리그역은 마터호른 고트하르트 철도(MGB), BLS AG, 스위스 연방 철도(SBB)가 연결되는 교통의 요지이다. Glis에는 MGB의 차량기지와 정비소가 있다.
- Visp-Stalden 구간: 비스프는 MGB와 SBB 열차가 환승되는 중요한 역이다. 비스프를 출발한 노선은 비스프강을 따라 Mattertal로 진입하여 Stalden-Saas 역에 도착한다.
- Stalden-St. Niklaus 구간: Stalden-Saas 역은 Saas 계곡으로 가는 포스트버스 노선과 연결된다. Kalpetran 역은 Embd로 가는 케이블카와 연결된다.
- St. Niklaus-Randa 구간: 장트니클라우스역은 그레헨으로 가는 포스트버스 노선의 종착역이다. 이 노선은 헤르브리겐역을 거쳐 란다로 이어진다.
- Randa-Zermatt 구간: 란다역은 1991년 산사태 이후 재건되었다. 이후 노선은 태쉬역을 거쳐 체르마트 북쪽 경계에 도착한다. 체르마트는 자동차 통행이 금지되어 있기 때문에, 많은 관광객들이 태쉬에 자가용을 두고 셔틀 열차로 갈아탄다.
- 체르마트 역: 체르마트역은 1980년대 개조 공사를 거쳤으며, 여러 개의 선로와 플랫폼, 그리고 고르너그라트반과의 연결 통로를 갖추고 있다.
3. 1. Brig-Visp
브리그역은 마터호른 고트하르트 철도(MGB), BLS AG, 스위스 연방 철도(SBB)가 연결되는 교통의 요지이다. 2007년 12월 1일, 브리그 시내 구간을 우회하는 새로운 선로가 개통되었다. Glis에는 MGB의 차량기지와 정비소가 있다. Gamsensand에는 화물 측선이 있으며, Eyholz에는 쇼핑 센터 연결을 위한 역이 있다.[12]3. 2. Visp-Stalden
비스프는 마터호른 고트하르트 철도(MGB)와 스위스 연방 철도(SBB) 열차가 환승되는 중요한 역이다. 뢰치베르크 베이스 터널 개통과 관련하여 비스프역은 완전히 재건되었으며, 2005년부터 MGB 노선은 승객 환승 거리를 최소화하기 위해 역 앞마당에서 기존 표준궤 선로에 인접한 지점으로 옮겨졌다.[12] 2008년 5월에는 새로운 비스프역이 개통되었다.비스프를 출발한 노선은 비스프강을 따라 Mattertal로 진입하여 Stalden-Saas 역에 도착한다.
3. 3. Stalden-St. Niklaus
Stalden-Saas 역은 Saas 계곡으로 가는 포스트버스 노선과 연결된다. 이 노선은 Mühlebach Viaduct를 지나 Kalpetran 역에 도착한다. Kalpetran 역은 Embd로 가는 케이블카와 연결된다. 이 노선은 Kippenbrücke를 지나 Kippenschlucht 협곡을 통과한다.[1]3. 4. St. Niklaus-Randa
장트니클라우스역은 그레헨으로 가는 포스트버스 노선의 종착역이다. 이 노선은 블라트바흐 터널을 지나 헤르브리겐역에 도착한다. 란다 산사태 이후 새로운 노선이 건설되었다.3. 5. Randa-Zermatt
란다역은 1991년 산사태 이후 재건되었다. 이 산사태로 기존 노선 250m가 매몰되어 새로운 노선 건설이 필요했다. 헤르브리겐 뒤에서 노선은 처음에 계곡 중앙의 비스파를 따라갔으나, 충적 선상 직전에 왼쪽으로 급격하게 꺾여 추가 산사태 위험 지역을 피해 계곡 바닥 가장자리를 따라 계곡 도로와 함께 달리게 되었다. 충적 선상 남쪽에서는 120%의 경사로 하강하여 비스파를 따라 원래 경로로 돌아간다. 이 우회 구간에는 랙 철도가 설치되었으며, 1991년 이후 체르마트 방향 열차에 랙이 필요한 유일한 장소이다.[12]
이후 노선은 태쉬역에 도착한다. 체르마트는 자동차 통행이 금지되어 있기 때문에, 많은 관광객들이 자가용을 태쉬에 두고 셔틀 열차로 갈아탄다. 1972년 5월부터 태쉬와 체르마트 간 통근 서비스가 도입되었으며, 체르마트 도착 여객의 약 3분의 2를 수송한다.[7] 2006년 말, 태쉬의 셔틀 열차 터미널은 대규모로 재건되어 실내 주차 공간이 1700개로 늘어났다.[12]
노선은 Kalter Boden 교차점을 지나 체르마트 북쪽 경계에 도착한다.
3. 6. 체르마트 역
체르마트역은 1980년대 개조 공사를 거치면서 현재의 외관을 갖추게 되었다. 1989년까지 승객과 차량을 눈사태로부터 보호하기 위해 총 6개의 선로를 덮는 거대한 콘크리트 캐노피가 세워졌다.[1] 역 서쪽에 있는 1번 선로는 점검 구덩이가 설치되어 일반인에게 공개되지 않으며, 태슈를 오가는 셔틀 열차의 유지보수가 주로 이루어진다. 2번 선로는 태슈행 셔틀 교통을 위해 설치되었으며, 양쪽에 플랫폼이 설치된 스페인식 해법에 따라 승객의 신속한 교체를 돕는다. 3번에서 5번 선로는 브리그행 일반 열차를 위해 사용되며, 각 선로마다 자체 플랫폼이 있다. 6번 선로는 주로 화물 운송에 사용되며, 역 건물 수하물 처리장으로 연결된다. 6번 선로는 다른 선로보다 짧지만, 6번 선로와 공통 플랫폼이 제공된다.
현재의 역 건물은 1990년대 초 지역 목조 건축 양식으로 세워졌다. 1891년에 지어진 이전 역 건물과 비슷한 비율로, 세 구역으로 나뉜다. 남쪽 부분에는 역 레스토랑 등이 있으며, 건물 중앙에는 매표소와 수하물 찾는 곳이 있다. 북쪽은 콘크리트 구조물인 수하물 처리장 옆에 있다. 고르너그라트반역은 길 건너편에 있으며, 화물 운송과 차량 이송을 위해 철로로 MGB역과 연결되어 있다.
4. 운행
MGB는 브리그와 체르마트 사이를 정기적으로 운행하는 여객 열차와 태슈와 체르마트 사이를 운행하는 셔틀 열차를 제공한다. 성수기에는 빙하 특급 열차가 운행된다.
2007년 시간표에 따르면, 브리그와 체르마트 사이에는 매일 15쌍의 열차가 운행되었다.[15] 이른 아침과 늦은 저녁 열차를 제외하고는 매시간 간격으로 운행되었으며, 모든 역에 정차했다. 2009년 시간표에서는 겨울철 토요일에만 30분 간격으로 운행되는 경우가 있었다. 브리그에서 체르마트까지의 총 소요 시간은 79분이며, 반대 방향은 81분이다.
5월부터 10월까지의 성수기에는 일반 열차 외에도 각 방향으로 4개의 빙하 특급 열차가 운행되었다. 이 열차는 체르마트, 비스프, 브리그에만 정차하며, 경우에 따라 장크트니클라우스에도 정차했다. 태슈와 체르마트 사이에는 5시 50분부터 2시 20분까지 20분 간격으로 추가 셔틀 열차가 운행되었다.
4. 1. 화물 운송
MGB는 체르마트로의 물품 공급을 위한 화물 운송을 담당한다. 주요 운송 품목은 식료품, 건축 자재, 난방유이다. 다른 일부 소비재와 관광객의 짐도 철도로 운송된다. 비스프 역에 환적 시설이 마련되어 있으며, 트럭과 표준궤 화차의 컨테이너가 협궤 화차에 실린다. 비스프 동쪽에는 유조차를 채우는 시설이 있다. 체르마트 역은 1983년부터 석유 제품 환적을 위한 부분적인 지하 시설을 갖추고 있다.[16]체르마트로 운송되는 화물의 대부분은 표준 컨테이너에 담겨 운송되며, 이를 위해 보기와 4륜 화차가 사용된다. 컨테이너로 운송되지 않는 화물은 비스프에서 슬라이딩 벽 박스카에 실리고, 나중에 전기 도로 차량으로 체르마트의 수령인에게 배달된다. 습기에 민감하지 않은 화물의 경우, 다양한 유형의 많은 무개 화차가 사용될 수 있다. 유류 운송은 4륜 또는 보기 유조차로 이루어진다. 일반적인 교통 상황에서는 더 이상 기존의 유개 화차는 사용되지 않는다. 성수기에는 매일 최대 3개의 순수 화물 열차가 각 방향으로 운행하며, 일부 여객 열차에도 화물 차량이 연결된다.[16]
5. 차량
BVZ 체르마트 철도는 다양한 종류의 기관차, 철도 차량, 객차를 보유하고 있다.
'''기관차 및 철도 차량'''
BVZ는 1890년 운행을 시작한 HG 2/3형 증기 기관차 4대로 운영을 시작했다. 이후 1908년까지 4대의 기관차가 추가 투입되었다. 1929년 노선 전철화로 오래된 증기 기관차 5대는 운행에서 제외되었고, 나머지 3대는 예비용으로 유지되었다. 1941년 이후에는 전기선과 무관하게 운행할 수 있는 예비용으로 기관차 7호만 남았으며, 현재는 박물관 기관차로 사용되고 있다.
1929년과 1930년에는 전기 운전을 위해 8륜 전기 기관차 HGe 4/4 I형 5대가 도입되었고, 1939년에는 새로운 차체 설계를 갖춘 6번째 기관차가 추가되었다. 1960년과 1965년에는 ABDeh 6/6 및 ABDeh 8/8 유형의 2량 철도차량 5대로 보강되었다. 1975년과 1976년에는 Deh 4/4 유형의 무거운 수하물 철도차량 4대가 마터탈에 도착했다.
1990년 HGe 4/4 II형 최신 전기 기관차 5대가 투입되면서 노후된 HGe 4/4 I형 기관차는 점진적으로 퇴역하였다. 기관차 15호와 16호만 박물관 차량과 예비 차량으로 남아 있다.
2003년 이후 슈타들러에서 제조한 저상 관절형 철도차량을 구매하면서 추가적인 현대화가 이루어졌다. 2003년 또는 2005년에 처음으로 인도된 이후, 처음 4대의 BDSeh 4/8 철도차량은 Täsch와 체르마트 사이를 셔틀 열차로 운행했다. ABDeh 4/8 및 ABDeh 4/10 클래스의 다른 5개 차량이 2008년까지 운행을 시작할 예정이었다.
'''객차'''
비스프-체르마트 철도는 처음부터 스위스 산업 협회(SIG)에서 제작한 세 등급의 8륜 보기 객차만 구입했다.[1] 1차 세계 대전 전부터 새로운 차체 제작을 시작으로 현대화가 이루어졌다. 1931년에는 빙하 특급 운행을 위해 밀폐형 플랫폼을 갖춘 첫 번째 객차 2량을 구입했다.[1]
2차 세계 대전 이후 광범위한 현대화 과정이 시작되었다. 1955년부터 1963년까지 총 26량의 중앙 출입구 객차가 경합금 구조로 운행되었다.[1] 이 객차는 원래 브뤼니크 철도에서 사용되던 유형의 단축형 변형이었다. 1990년에는 브뤼니크 철도에서 중고로 구입한 원래 길이의 객차 일부가 추가되었다.[1]
1968년에서 1975년 사이에는 표준 객차 구매를 통해 수송 능력이 더욱 증가했다.[1] BVZ는 다시 한번 브뤼니크 철도에서 이전에 사용했던 객차 유형을 선택했다. 1975년과 1976년 사이에 획득한 4량의 수하물 객차와 이에 상응하는 동력 객차를 결합하여 BVZ는 처음으로 셔틀 열차를 제공할 수 있었다.[1]
최근 혁신은 1993년 푸르카-오버알프 철도와 함께 도입되어 주로 빙하 특급 열차에 사용된 파노라마 객차이다.[1] 두 회사가 마테르호른-고트하르트 철도로 합병된 후, 이 개념은 더욱 발전했다. 2006년 시즌을 위해 레티셰 철도와 협력하여 새로운 디자인의 파노라마 객차 24량을 추가로 구입했다.[1]
5. 1. 기관차 및 철도 차량
VZ는 1890년 운행을 시작한 HG 2/3형 증기 기관차 4대로 운영되었다. 1893년에서 1908년 사이에 4대의 기관차가 추가 투입되었다. 1929년 노선 전철화로 가장 오래된 증기 기관차 5대는 운행에서 제외되었고, 나머지 3대는 예비용으로 유지되었다. 1941년 이후에는 전기선과 무관하게 운행할 수 있는 예비용으로 기관차 7호만 남았다. 오늘날 이 기관차는 박물관 기관차로 사용되고 있다.1929년과 1930년에 전기 운전을 위해 총 5대의 8륜 전기 기관차 HGe 4/4 I형이 도입되었다. 1939년에는 새로운 차체 설계를 갖춘 6번째 기관차가 추가되었다. 이 6대의 차량은 1960년과 1965년에 ABDeh 6/6 및 ABDeh 8/8 유형의 2량 철도차량 5대로 보강되었다. 1975년과 1976년에는 Deh 4/4 유형의 무거운 수하물 철도차량 4대가 마터탈에 도착했다.
1990년 HGe 4/4 II형 최신 전기 기관차 5대의 투입으로 노후된 HGe 4/4 I형 기관차를 점진적으로 퇴역시킬 수 있었다. 기관차 15호와 16호만 박물관 차량과 예비 차량으로 남아 있다.
2003년 이후 슈타들러에서 제조한 저상 관절형 철도차량을 구매하면서 추가적인 현대화가 이루어졌다. 2003년 또는 2005년에 처음으로 인도된 이후, 처음 4대의 BDSeh 4/8 철도차량은 Täsch와 체르마트 사이를 셔틀 열차로 운행했다. ABDeh 4/8 및 ABDeh 4/10 클래스의 다른 5개 차량이 2008년까지 운행을 시작할 예정이었다.
비스프-체르마트 철도(Visp-Zermatt-Bahn)는 처음부터 스위스 산업 협회(SIG)에서 제작한 세 등급의 8륜 보기 객차만 구입했다. 1차 세계 대전 전부터 새로운 차체 제작을 시작으로 현대화가 이루어졌다. 1931년에는 빙하 특급 운행을 위해 밀폐형 플랫폼을 갖춘 첫 번째 객차 2량을 구입했다.
2차 세계 대전 이후 광범위한 현대화 과정이 시작되었다. 1955년부터 1963년까지 총 26량의 중앙 출입구 객차가 경합금 구조로 운행되었다. 이 객차는 원래 브뤼니크 철도에서 사용되던 유형의 단축형 변형이었다. 1990년에는 브뤼니크 철도에서 중고로 구입한 원래 길이의 객차 일부가 추가되었다.
1968년에서 1975년 사이에는 소위 표준 객차의 구매를 통해 수송 능력이 더욱 증가했다. BVZ는 다시 한번 브뤼니크 철도에서 이전에 사용했던 객차 유형을 선택했다. 1975년과 1976년 사이에 획득한 4량의 수하물 객차와 이에 상응하는 동력 객차를 결합하여 BVZ는 처음으로 셔틀 열차를 제공할 수 있었다.
최근 혁신은 1993년 푸르카-오버알프 철도와 함께 도입되어 주로 빙하 특급 열차에 사용된 파노라마 객차이다. 두 회사가 마테르호른-고트하르트 철도로 합병된 후, 이 개념은 더욱 발전했다. 2006년 시즌을 위해 레티셰 철도와 협력하여 새로운 디자인의 파노라마 객차 24량을 추가로 구입했다.
5. 2. 객차
비스프-체르마트 철도는 처음부터 스위스 산업 협회(SIG)에서 제작한 세 등급의 8륜 보기 객차만 구입했다.[1] 1차 세계 대전 전부터 새로운 차체 제작을 시작으로 현대화가 이루어졌다. 1931년에는 빙하 특급 운행을 위해 밀폐형 플랫폼을 갖춘 첫 번째 객차 2량을 구입했다.[1]2차 세계 대전 이후 광범위한 현대화 과정이 시작되었다. 1955년부터 1963년까지 총 26량의 중앙 출입구 객차가 경합금 구조로 운행되었다.[1] 이 객차는 원래 브뤼니크 철도에서 사용되던 유형의 단축형 변형이었다. 1990년에는 브뤼니크 철도에서 중고로 구입한 원래 길이의 객차 일부가 추가되었다.[1]
1968년에서 1975년 사이에는 표준 객차 구매를 통해 수송 능력이 더욱 증가했다.[1] BVZ는 다시 한번 브뤼니크 철도에서 이전에 사용했던 객차 유형을 선택했다. 1975년과 1976년 사이에 획득한 4량의 수하물 객차와 이에 상응하는 동력 객차를 결합하여 BVZ는 처음으로 셔틀 열차를 제공할 수 있었다.[1]
최근 혁신은 1993년 푸르카-오버알프 철도와 함께 도입되어 주로 빙하 특급 열차에 사용된 파노라마 객차이다.[1] 두 회사가 마테르호른-고트하르트 철도로 합병된 후, 이 개념은 더욱 발전했다. 2006년 시즌을 위해 레티셰 철도와 협력하여 새로운 디자인의 파노라마 객차 24량을 추가로 구입했다.[1]
참조
[1]
서적
Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg
[2]
간행물
EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn
[3]
서적
Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg
[4]
서적
Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg
[5]
간행물
EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn
[6]
서적
Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg
[7]
서적
Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg
[8]
서적
Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg
[9]
웹사이트
Geschäftsbereicht 2005
http://www.bvzholdin[...]
BVZ Holding
2007-09-28
[10]
간행물
EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1)
[11]
서적
Der Bergsturz von Randa 1991
[12]
웹사이트
Geschäftsbericht 2003
http://www.bvzholdin[...]
BVZ Holding
2007-09-28
[13]
간행물
EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1)
[14]
뉴스
More trains thanks to an additional crossing point
http://www.mgbahn.ch[...]
2007-10-24
[15]
웹사이트
Offizieller Fahrplan 2007
http://www.mgbahn.ch[...]
2007-10-05
[16]
간행물
EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1)
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