맨위로가기

대피선

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

대피선은 단선 구간에서 열차의 교행을 위해 부분적으로 2선 이상을 설치한 시설을 의미하며, 열차 교환 설비, 이합 설비 등으로도 불린다. 여객 취급 유무에 따라 역과 신호장으로 나뉘며, 역은 교환역이라고 한다. 대피선의 교행 방식은 플랫폼 선로 및 통과 선로 방식, 상하선 운행 방식 등으로 구분되며, 주요선 및 루프선, 다양한 교행 설비, 선로 배선 방식 등 여러 가지 유형이 존재한다. 교행 루프 설계 시 열차 길이, 선로 용량, 좌측 통행 및 우측 통행, 구배(경사) 등이 고려 사항이며, 안전한 열차 운행을 위해 캐치 포인트, 신호 시스템, 자동 폐색 방식 및 비자동 폐색 방식 등의 안전 설비가 사용된다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 철도 - 지하철
    지하철은 도시 내 대중교통 시스템의 하나로, 지하 또는 고가로 건설되어 운행되며, 1863년 런던에서 최초로 개통되어 현재 전 세계 여러 도시에서 운영되고, 한국에서는 1974년 서울 지하철 1호선 개통을 시작으로 주요 도시에서 운영되며 교통 체증 완화에 기여한다.
  • 철도 - 복선 (철도)
    복선 철도는 단선 철도보다 많은 열차를 운행할 수 있도록 두 개의 선로를 병행 설치한 시스템으로, 운영 효율성과 열차 운행 자유도가 높지만 건설비용이 많이 들고 넓은 부지를 필요로 하며, 국가나 노선에 따라 통행 방향이 다르고 다양한 형태로 존재하며 단선 구간과의 혼용은 어려움을 야기할 수 있다.
대피선
개요
정의열차가 서로 통과할 수 있는 철도상의 장소
목적단선 구간에서 열차 운행 효율성 향상
구조 및 작동 방식
기본 구조본선 외에 추가 선로 (루프선) 설치
작동 방식한 열차가 루프선에서 대기하는 동안 다른 열차가 본선을 통과
용어"대피선", "교행역" 등으로 불림
활용
단선 구간열차 통행량 증가 및 운행 시간 단축
복선 구간긴급 상황 발생 시 열차 통제 및 안전 확보
참고 사항
관련 용어신호장
정거장

2. 교행 시설

교환 시설은 단선 구간에서 열차가 서로 교행할 수 있도록 부분적으로 2선 이상을 설치한 곳이다. '열차 교환 설비'[6], '이합 설비'[7]라고도 부른다. 여객 취급 여부에 따라 역(교환역)과 신호장으로 나뉜다.

2. 1. 정의

단선은 복선과 달리 2대 이상의 열차를 운행하면 정면충돌할 수 있기 때문에, 도중에 2개 이상의 선로를 설치한 부분(교환 시설)을 설치하고, 그곳에서 안전하게 교행을 함으로써 단선에서도 운행 횟수를 늘릴 수 있다.

단선 구간에서 정면충돌을 피하기 위해서는 확실하게 열차 교환을 해야 하며, 하나의 폐색 구간에 2대 이상의 열차가 진입하지 않도록 확실성·안전성이 높은 보안 장치가 필요하다.

교환 시설의 수가 많을수록, 해당 구간의 열차 운행 빈도를 일정 수준까지 높일 수 있는 반면, 시설 유지 관리 및 그에 따른 비용 면에서는 불리하며, 또한 장점도 복선에 미치지 못하며, 간선이나 대도시 근교 등 일정 이상의 수요가 확실한 구간에서는 복선화로 대체된다.

한편, 부지 확보 문제나 본질적인 개량이 불가능한 고가화에서 복선화를 시행하기 어려운 경우, 1~2km 정도의 짧은 간격으로 교환 시설을 설치하고, 모든 교환 시설을 활용함으로써 최대한 운행 횟수를 늘리고 있는 노선도 있다. 일본의 쇼난 모노레일 에노시마선(7.5분 간격), 이즈하코네 철도 다이유잔선(12분 간격) 등이 그러하다.

승무원이 휴대하는 시각표 등에는, 열차 교환을 의미하는 '''×''' 표를 기재하는 사업자가 있다. 이는 열차 운행 도표상에서, 단선 구간에서 열차 교환을 할 경우, 정확히 ×표가 되기 때문이며, 크로스라고 불린다.

교환 시설은 단선의 도중에 부분적으로 2선 이상을 설치한 장소, 즉 열차 교환을 하는 곳으로, '''열차 교환 설비'''[6], '''이합 설비'''[7] 등으로도 부른다. 여객 취급 유무에 따라 역과 신호장으로 나뉘는데, 이 중 역의 경우 '''교환역'''이라고 부른다.

  • 역 (교환역) - 화물·여객 취급이 있는 것
  • 신호장 - 화물·여객 취급이 없는 것

2. 2. 종류

교환 시설은 단선 구간에서 열차 교행을 위해 부분적으로 2선 이상을 설치한 곳으로, '''열차 교환 설비'''[6], '''이합 설비'''[7]라고도 한다. 여객 취급 여부에 따라 역과 신호장으로 나뉘며, 이 중 역은 '''교환역'''이라고 한다.

  • 역 (교환역): 화물·여객 취급을 하는 곳
  • 신호장: 화물·여객 취급을 하지 않는 곳

3. 교행 방식

단선은 복선과 달리 2대 이상의 열차를 운행하면 정면충돌할 수 있기 때문에, 도중에 2개 이상의 선로를 설치한 부분(교환 시설)을 설치하고, 그곳에서 안전하게 교행을 함으로써 단선에서도 운행 횟수를 늘릴 수 있다. 단선 구간에서 정면충돌을 피하기 위해서는 확실하게 열차 교환을 해야 하며, 하나의 폐색 구간에 2대 이상의 열차가 진입하지 않도록 확실성·안전성이 높은 보안 장치가 필요하다.[6][7]

교환 시설의 수가 많을수록, 해당 구간의 열차 운행 빈도를 일정 수준까지 높일 수 있지만, 시설 유지 관리 및 그에 따른 비용이 많이 들고, 복선에 비해 장점이 크지 않다. 간선이나 대도시 근교 등 일정 이상의 수요가 확실한 구간에서는 복선화로 대체된다. 부지 확보 문제나 고가화 등으로 복선화가 어려운 경우에는, 1~2km 정도의 짧은 간격으로 교환 시설을 설치하고, 모든 교환 시설을 활용하여 운행 횟수를 최대한 늘리기도 한다. 일본의 쇼난 모노레일 에노시마선(7.5분 간격), 이즈하코네 철도 다이유잔선(12분 간격) 등이 그러하다.

승무원이 휴대하는 시각표 등에는, 열차 교환을 의미하는 '''×''' 표를 기재하는 경우가 있는데, 이는 열차 운행 도표상에서 단선 구간에서 열차 교환을 할 경우 ×표가 되기 때문이다. 이를 크로스라고 부른다. 교환 시설은 단선의 도중에 부분적으로 2선 이상을 설치한 장소로, '''열차 교환 설비''', '''이합 설비''' 등으로도 불린다. 여객 취급 유무에 따라 역과 신호장으로 나뉘는데, 이 중 역의 경우 '''교환역'''이라고 부른다.


  • 역 (교환역) - 화물·여객 취급이 있는 곳
  • 신호장 - 화물·여객 취급이 없는 곳

3. 1. 주요선 및 루프선 방식

주요 간선은 직선 선로를 가지고 있는 반면, 루프선은 양쪽 끝에 저속 분기기가 있다. 역에 플랫폼이 하나만 있는 경우, 일반적으로 주요 간선에 위치한다.

여객 열차의 수가 비교적 적고, 두 여객 열차가 서로 교차할 가능성이 낮으면, 루프선상의 플랫폼은 생략될 수 있다.

한 방향에서 오는 여객 열차가 항상 먼저 도착하는 경우, 루프선의 플랫폼은 해당 방향으로 루프를 지나 플랫폼을 연장하여 생략할 수도 있다.

3. 2. 플랫폼 선로 및 통과 선로 방식

통과선은 직선 선로를 가지는 반면, 플랫폼 선로는 양쪽 끝에 저속 분기기를 갖는다. 이러한 배치는 역을 통과하는 열차가 방해받지 않고 통과할 수 있게 해준다. 곡선에서 속도를 줄일 필요가 없으므로, 많은 여객 열차가 정차하지 않는 지역 역에서 주로 사용된다.

하지만 여객 플랫폼이 하나뿐이므로, 두 여객 열차가 모두 정차하는 경우에는 교차가 불편하다. 이러한 유형의 통과 루프는 러시아와 구소련 국가에서 흔하다. 플랫폼과 통과 선로 배치의 단점은 각 끝의 분기기를 통과할 때 속도 제한이 있다는 것이다.[6][7]

3. 3. 상하선 운행 방식

표시된 예시 레이아웃에서 열차는 운행 방향에 따라 왼쪽 선로를 이용한다. 저속 분기기는 한 방향의 속도를 제한한다. 두 개의 승강장 면이 필요하며, 이는 단일 섬식 승강장 또는 두 개의 측면 승강장에서 제공될 수 있다. 추월은 이 유형의 상하선 루프에서는 일반적으로 불가능하며, 필요한 신호의 일부가 없기 때문이다.

상하선 운행을 사용하는 교차 루프는 영국에서 매우 일반적이다. 우선, 역의 선로가 한 방향으로만 신호가 설정되어 있으면 더 적은 신호가 필요하며, 반대 방향의 열차를 위해 예약된 선로로 열차에 신호를 보내는 것으로 인한 충돌 가능성이 적다. 프랑스에서는 스프링 스위치를 자주 사용하며 속도는 양방향 모두에서 동일하게 제한된다.

한 방향의 속도 제한은 고속 분기기를 사용하여 제거할 수 있지만, 이는 전력 작동이 필요할 수 있다. 더 길고 무거운 고속 분기기는 수동 레버 작동의 범위를 벗어날 수 있기 때문이다.

4. 다양한 교행 설비

교환 시설은 단선 철도에서 열차가 서로 교행하거나 추월할 수 있도록 설치한 시설이다. 단선 구간에서는 열차가 정면충돌할 위험이 있기 때문에, 이러한 시설을 통해 안전하게 열차를 운행하고 운행 횟수를 늘릴 수 있다.

교환 시설은 열차 교환 설비 또는 이합 설비[6][7]라고도 불리며, 여객 취급 여부에 따라 역(교환역)과 신호장으로 나뉜다. 교환역은 화물 및 여객 취급을 담당하고, 신호장은 그렇지 않다.

교환 시설의 수가 많을수록 열차 운행 빈도를 높일 수 있지만, 시설 유지 보수 비용이 증가하고 복선 철도에 비해 효율성이 떨어진다는 단점이 있다. 따라서 수요가 많은 구간에서는 복선화가 이루어지기도 한다. 부지 확보가 어렵거나 고가화 등으로 복선화가 어려운 경우에는 짧은 간격으로 교환 시설을 설치하여 운행 횟수를 최대한 늘리기도 한다. 일본의 쇼난 모노레일 에노시마선(7.5분 간격)과 이즈하코네 철도 다이유잔선(12분 간격)이 이러한 예시에 해당한다.

승무원들이 사용하는 시각표에는 열차 교환을 의미하는 '×' 표시가 기재되기도 하는데, 이는 열차 운행 도표에서 단선 구간의 열차 교환이 ×표 모양으로 나타나기 때문이며, '크로스'라고도 불린다.

4. 1. 대피선

대피선은 경사가 너무 심해 중량 화물 열차나 증기 기관차가 일반적인 교차 루프에서 출발할 수 없거나, 교차 루프를 건설할 수 없는 좁은 공간에서 사용된다. 대피선에는 정차하는 열차 두 대가 통과할 수 있도록 추가 병렬 측선이 종종 역에 건설되며, 통과 열차를 방해하지 않도록 대피선 반대편에 연장된 캐치 포인트가 추가될 수 있다.

단선은 복선과 달리 2대 이상의 열차를 운행하면 정면충돌할 수 있기 때문에, 도중에 2개 이상의 선로를 설치한 부분(교환 시설)을 설치하고, 그곳에서 안전하게 열차가 교행할 수 있도록 하여 단선에서도 운행 횟수를 늘릴 수 있다. 단선 구간에서 정면충돌을 피하기 위해서는 확실하게 열차 교환을 해야 하며, 하나의 폐색 구간에 2대 이상의 열차가 진입하지 않도록 확실성·안전성이 높은 보안 장치가 필요하다.

교환 시설의 수가 많을수록 해당 구간의 열차 운행 빈도를 일정 수준까지 높일 수 있지만, 시설 유지 관리 및 그에 따른 비용 면에서는 불리하며, 또한 장점도 복선에 미치지 못한다. 간선이나 대도시 근교 등 일정 이상의 수요가 확실한 구간에서는 복선화로 대체된다.

부지 확보 문제나 본질적인 개량이 불가능한 고가화에서 복선화를 시행하기 어려운 경우, 1~2km 정도의 짧은 간격으로 교환 시설을 설치하고, 모든 교환 시설을 활용함으로써 최대한 운행 횟수를 늘리고 있는 노선도 있다. 일본의 쇼난 모노레일 에노시마선(7.5분 간격), 이즈하코네 철도 다이유잔선(12분 간격) 등이 그러하다.

승무원이 휴대하는 시각표 등에는, 열차 교환을 의미하는 '''×''' 표를 기재하는 사업자가 있다. 이는 열차 운행 도표상에서 단선 구간에서 열차 교환을 할 경우, 정확히 ×표가 되기 때문이며, 크로스라고 불린다.

교환 시설은 단선의 도중에 부분적으로 2선 이상을 설치한 장소, 즉 열차 교환을 하는 곳으로, '''열차 교환 설비''', '''이합 설비'''[6][7] 등으로도 부른다. 여객 취급 유무에 따라 역과 신호장으로 나뉘는데, 이 중 역의 경우 '''교환역'''이라고 부른다.

  • 역 (교환역) - 화물·여객 취급이 있는 것
  • 신호장 - 화물·여객 취급이 없는 것

4. 2. 추월선

추월선은 복선 철도에서, 일반적으로 역에 설치되어 급행 열차가 완행 열차를 추월할 수 있도록 하는 시설이다. 이러한 배치는 고속철도 및 동아시아 도시 철도 시스템에서 광범위하게 사용된다. 이러한 배치에서는 완행 열차가 대피선으로 진입하여 예정된 급행 열차가 이를 추월할 수 있도록 한다.[6]

5. 동적 교행 루프

교차 루프의 길이가 사용되는 열차 길이의 몇 배이고 적절하게 신호가 설치되어 있다면, 반대 방향으로 진행하는 열차들이 멈추거나 속도를 줄일 필요 없이 서로 지나갈 수 있다. 이는 교차 루프에 먼저 도착한 열차가 반대편 열차가 지나가기를 기다리느라 잃는 시간을 크게 줄여준다. 이 시스템을 동적 루프라고 부른다. 예를 들어, 윈더미어 지선은 시간당 2회 운행(2tph) 서비스 패턴을 허용하기 위해 동적 루프를 설치할 예정이다.[4]

6. 안전 설비

단선 구간에서 열차의 정면충돌을 방지하려면 열차 교환이 확실하게 이루어져야 하며, 하나의 폐색 구간에 둘 이상의 열차가 진입하지 않도록 높은 확실성과 안전성을 가진 보안 장치가 필요하다.

교환 시설은 단선 구간에서 폐색의 분기점 역할을 하므로, 대부분 몇 가지 보안 설비를 갖추고 있다. 폐색 방식에 따라 설비가 달라지는데, 자동 폐색 방식과 비자동 폐색 방식이 있다.[8]

최근에는 ATS-P나 자동 열차 제어 장치(ATC)와 같이 안전성이 높은 장치를 채용하여 안전 측선 등의 일부 설비가 생략되기도 한다.[8]

6. 1. 안전 측선 및 긴급 방호 장치

일부 철도에서는 열차가 루프를 초과 운행할 경우, 반대 방향으로 오는 열차와의 충돌을 방지하기 위해 캐치 포인트를 교차 루프 끝에 설치한다. 교차 루프에 할당된 공간이 대개 제한적이므로, 일반적으로 출발 신호와 복선 종점 사이에 오버랩(안전 여유)이 없다. 호주에서는 호주 철도 궤도 공사(ARTC) 정책에 따라 탈선 또는 충돌을 방지하기 위해 각각 약 500m와 200m의 오버랩을 제공한다.

교환 시설은 단선 구간에서 폐색의 분기점이 되므로, 대부분의 교환 시설은 몇 가지 보안 설비를 갖추고 있다. 설비는 폐색 방식이 자동 폐색 방식인지 비자동 폐색 방식인지에 따라 다르다. 최근에 정비된 교환 시설에서는 안전 측선 등 몇몇 설비가 생략되는 경우도 있다(안전성이 높은 ATS-P나 자동 열차 제어 장치(ATC)의 채용 등).[8]

다음은 교환 시설에 설치되는 보안 설비의 예시이다.

  • 안전 측선
  • 안전 측선 긴급 방호 장치
  • 자동 열차 정지 장치(ATS)
  • 출발 신호기
  • 장내 신호기
  • 신호 취급소 (자동 폐색 방식으로 열차 집중 제어 장치(CTC)를 채용하고 있는 경우는 CTC 센터 또는 운전 지령소로부터 원격 제어가 된다)


위 설비 중 일부는 생략되거나 다른 설비로 대체될 수 있다.

6. 2. 신호 시스템

많은 교차 루프는 무인 모드로 자동 작동하도록 설계되었다. 이러한 루프는 접근하는 열차에 의해 해제되는 출발 신호와 함께 궤도 회로를 가질 수 있다. 일부 루프는 루프 안팎의 분기기를 수동으로 조작하지만, 최신 예시에서는 열차가 분기기를 변경할 필요 없이 루프를 빠져나갈 수 있게 해주는 소위 자동 복귀 스위치가 있다.

원격 조작의 다른 형태에는 열차 관제사가 원격 사무실에서 분기기 및 신호를 변경하는 집중식 열차 제어와, 승무원이 무선 시스템을 사용하여 원거리에서 분기기를 설정할 수 있도록 하는 운전자 조작 분기기가 포함된다. 교환 시설은 단선의 도중에 부분적으로 2선 이상을 설치한 장소, 즉 열차 교환을 하는 곳으로, '''열차 교환 설비'''[6], '''이합 설비'''[7] 등으로도 부른다. 여객 취급 유무에 따라 역과 신호장으로 나뉜다.

교환 시설은 단선 구간에서 폐색의 분기점이 되므로, 대부분의 교환 시설은 몇 가지 보안 설비를 갖추고 있다. 설비는 폐색 방식이 자동 폐색 방식인지 비자동 폐색 방식인지에 따라 다르다. 최근에 정비된 교환 시설에서는 안전 측선 등 몇몇 설비가 생략되는 경우도 있다(안전성이 높은 ATS-P나 자동 열차 제어 장치 (ATC)의 채용 등).[8]

설비
안전 측선
안전 측선 긴급 방호 장치
자동 열차 정지 장치(ATS)
출발 신호기
장내 신호기
신호 취급소 (자동 폐색 방식으로 열차 집중 제어 장치(CTC)를 채용하고 있는 경우는 CTC 센터 또는 운전 지령소로부터의 원격 제어가 된다)


6. 3. 자동 폐색 방식 및 비자동 폐색 방식

폐색 방식에 따라 자동 폐색 방식과 비자동 폐색 방식으로 나뉘며, 이에 따라 교환 시설에 설치되는 보안 설비가 달라진다.[8] 자동 폐색 방식은 ATS-P나 자동 열차 제어 장치(ATC) 채용 등으로 안전성이 높아, 최근에는 안전 측선 등의 설비가 생략되기도 한다.[8]

연쇄 폐색식, 연동 폐색식에서는 다음 설비들이 사용되지 않는다.

  • 스태프 (스태프 폐색식의 경우)
  • 통권함 (표권 폐색식의 경우)
  • 태블릿 폐색기 (태블릿 폐색식의 경우)

7. 선로 배선 방식

분기기로 인한 급커브는 특급 등 우등 열차가 운행되는 노선에서 속도 향상의 장애가 된다. 이러한 문제를 해결하기 위해 모든 열차의 정차역 등 일부를 제외하고 일선 스루화가 이루어진다.

과거에는 자동화나 원격 조작 관련 기술이 발달하지 않아, 교환 시설이 있는 각 역마다 역무원을 배치하여 신호 조작이나 진로 조작을 담당해야 했다. 그러나 기술 발전과 이용객 감소 등에 따른 합리화를 목적으로 이용객이 적은 역은 단선화가 이루어지는 경우가 있다. 교환 시설을 갖추지 않은 역은 단선 승강장역이라고 한다.

승강장이 1면 1선밖에 없는데도 역 전후 선로에 불필요한 완만한 짧은 S자형(또는 역 S자형) 곡선이 있는 경우에는 과거에 그 자리에 분기기가 있었고, 그 역에 교환 시설이 있었던 흔적인 경우가 많다.

다만, 지형이나 부지 사정 등으로 교환 시설과는 직접적인 관계가 없는 경우나, 반대로 장래의 교행선 설치를 예상하여 처음부터 이러한 구조로 되어 있는 경우도 있다. 후자의 사례로 와카사선은 국철 시대에는 노선 자체가 하나의 폐색으로 모든 역에서 교행이 불가능했지만[9], 중간의 모든 역에 교행용 부지가 있으며, 본선은 S자 곡선을 그리고 있었다[10] . 이 중 핫토역은 제3섹터 이후 2020년에 실제로 교행 설비가 설치되었다.

한 번 단선화된 교환 시설 자체가 복원되는 경우는 드물지만, 하코다테 본선의 메나역[11], 난카이 고야선의 시모코사역[12]과 같은 예가 있다. 후년의 복선화 시에 부지나 잔존했던 구 시설의 일부가 재활용되는 사례가 있다.

또한, 배리어 프리화를 위해 교환 시설의 부지를 엘리베이터, 슬로프, 다목적 화장실 설치 공간으로 전용하기도 한다.

7. 1. 일선 스루 방식

특급 등 우등 열차가 운행되는 노선의 교환 시설에서는 분기기로 인한 급커브가 속도 향상의 장애가 된다. 이 때문에 모든 열차의 정차역 등 일부를 제외하고 일선 스루화가 이루어진다.

7. 2. 교환역의 단선화

과거에는 자동화나 원격 조작 관련 기술이 확립되지 않아, 교환 시설이 있는 각 역마다 역무원을 배치하여 신호 조작이나 진로 조작을 담당해야 했다. 그러나 이러한 기술 발전으로 이용객이나 열차 운행 횟수 감소 등에 따른 합리화를 목적으로 이용객이 적은 역은 '''단선화'''가 이루어지는 경우가 있다. 교환 시설을 갖추지 않은 역은 '''단선 승강장역'''이라고 한다.

승강장이 1면 1선밖에 없는데도 역 전후 선로에 겉보기에 불필요한 완만한 짧은 S자형(또는 역 S자형) 곡선이 있는 경우에는 과거에 그 자리에 분기기가 있었고, 그 역에 교환 시설이 있었던 흔적인 경우가 많다.

다만, 지형이나 부지 사정 등으로 교환 시설과는 직접적인 관계가 없는 경우나, 반대로 장래의 교행선 설치를 예상하여 처음부터 이러한 구조로 되어 있는 경우도 있다. 후자의 사례로 와카사선은 국철 시대에는 노선 자체가 하나의 폐색으로 모든 역에서 교행이 불가능했지만[9], 중간의 모든 역에 교행용 부지가 있으며, 본선은 S자 곡선을 그리고 있었다[10] . 이 중 핫토역은 제3섹터 이후 2020년에 실제로 교행 설비가 설치되었다.

한 번 단선화된 교환 시설 자체가 복원되는 경우는 드물지만 (예로 하코다테 본선의 메나역[11], 난카이 고야선의 시모코사역[12]이 있다), 후년의 복선화 시에 부지나 잔존했던 구 시설의 일부가 재활용되는 사례가 있다.

또한, 배리어 프리화를 위해 교환 시설의 부지를 엘리베이터, 슬로프, 다목적 화장실 설치 공간으로 전용하기도 한다.

8. 고려 사항

복선과 달리 단선은 2대 이상의 열차를 운행하면 정면충돌할 수 있기 때문에, 도중에 2개 이상의 선로를 설치한 부분(교환 시설)을 설치하고, 그곳에서 안전하게 교행을 함으로써 단선에서도 운행 횟수를 늘릴 수 있다. 단선 구간에서 정면충돌을 피하기 위해서는 확실하게 열차 교환을 해야 하며, 하나의 폐색 구간에 2대 이상의 열차가 진입하지 않도록 확실성·안전성이 높은 보안 장치가 필요하다.

교환 시설의 수가 많을수록 해당 구간의 열차 운행 빈도를 일정 수준까지 높일 수 있지만, 시설 유지 관리 및 그에 따른 비용 면에서는 불리하며, 복선에 미치지 못한다. 간선이나 대도시 근교 등 일정 이상의 수요가 확실한 구간에서는 복선화로 대체된다. 부지 확보 문제나 본질적인 개량이 불가능한 고가화에서 복선화를 시행하기 어려운 경우, 1~2km 정도의 짧은 간격으로 교환 시설을 설치하고 모든 교환 시설을 활용함으로써 최대한 운행 횟수를 늘리고 있는 노선도 있다.

승무원이 휴대하는 시각표 등에는 열차 교환을 의미하는 '''×''' 표를 기재하는 사업자가 있다. 이는 열차 운행 도표상에서 단선 구간에서 열차 교환을 할 경우 정확히 ×표가 되기 때문이며, 크로스라고 불린다. 교환 시설은 단선의 도중에 부분적으로 2선 이상을 설치한 장소, 즉 열차 교환을 하는 곳으로, '''열차 교환 설비'''[6], '''이합 설비'''[7] 등으로도 부른다. 여객 취급 유무에 따라 역과 신호장으로 나뉘는데, 이 중 역의 경우 '''교환역'''이라고 부른다.

8. 1. 구배 (경사)

열차가 정지 상태에서 다시 출발하기 어렵게 만드는 심한 구배가 있거나 지형이 일반적인 대피선(교차 루프)에 적합하지 않은 경우 설계를 수정해야 할 수 있다. 급경사의 교차 루프는 탈선 사고의 영향을 줄이기 위해 내리막 끝에 캐치 포인트를 설치할 수 있다.[6][7]

8. 2. 열차 길이

단일 신호소에서 분기기와 신호를 중앙 제어하는 것이 편리하고, 이러한 분기기와 신호까지의 거리에 실제적인 제한이 있기 때문에, 교행 루프(대피선)는 시스템 전체에서 열차 크기에 영향을 줄 수 있다. 모든 교행 루프는 가장 긴 열차보다 길어야 하는 것이 가장 좋다. 두 개의 긴 열차는 느린 시소 방식을 사용하여 짧은 대피선에서 교행할 수 있지만, 이는 시간을 낭비한다.[6]

긴 열차와 짧은 열차가 짧은 대피선에서 교차할 수도 있는데, 이 경우에는 긴 열차가 늦게 도착하지만 먼저 출발해야 한다.

8. 3. 선로 용량

선로 용량은 개별적인 교행 루프 사이의 거리에 의해 부분적으로 결정된다. 이상적으로, 이들은 이동 시간에 따라 선로를 따라 역수-정수 간격으로 위치해야 한다. 연속적인 교행 루프 사이의 가장 긴 구간은 마치 쇠사슬의 가장 약한 고리처럼 전체 선로 용량을 결정한다.

8. 4. 좌측 통행 및 우측 통행

일반적으로 국가는 열차가 어느 쪽에서 만나는지에 대한 원칙을 가지고 있으며, 이는 왼쪽 또는 오른쪽이며, 전국적으로 동일하다. 그러나 이는 복선에서만 유효하다. 통과 루프에서는 이 원칙이 반드시 사용되지는 않는다. 종종 정차하지 않는 열차가 직선 선로를 사용한다. 우측 통행과 좌측 통행도 참조하십시오.

9. 사고 사례

1900년, 미국 미시시피 주 본에서는 전설적인 기관사 케이시 존스가 교차 루프에서 발생한 사고로 사망했다. 교차하려던 열차들이 주 선로와 루프 선로를 모두 점유하고 있었고, 존스는 지연된 시간을 만회하기 위해 빠르게 이동하다가 충돌을 피하지 못했다. 그는 충돌 직전 속도를 75mph에서 35mph로 늦췄지만, 안타깝게도 목숨을 잃었다. 존스의 열차에 탑승했던 승객들은 심각한 부상을 입지 않았다.[1]

날짜사건위치세부 정보
1914엑서터 교차 루프 충돌 사고오스트레일리아 뉴사우스웨일스 주 엑서터안개 속에서 엑서터 기차역에서 발생: 루프에 비해 너무 긴 열차 1대; 이후 선로 복선화[2]
1917추레아 열차 참사루마니아 추레아 역
1947듀갈드 철도 사고캐나다 매니토바 주 듀갈드
1963게리 교차 루프 충돌 사고오스트레일리아 뉴사우스웨일스 주 게리루프에 있던 열차가 본선에 걸쳐 있어 충돌 발생[3]
1969바이올렛 타운오스트레일리아 빅토리아 주 바이올렛 타운운전자가 심근 경색으로 사망한 후 위험 신호 통과[4]
1996하인스 힐 열차 충돌 사고오스트레일리아 서부 오스트레일리아 주 하인스 힐운전자가 출발 신호까지의 거리를 잘못 판단한 것으로 보임[5]
1999잔투스 열차 충돌 사고오스트레일리아 서부 오스트레일리아 주 잔투스부기관사가 루프 분기기를 조기에 작동시킴[6]
2006응궁굼베인 열차 충돌 사고짐바브웨
20232023 오디샤 열차 충돌 사고오디샤 주 발라소르 구여객 열차가 잘못 교차 루프로 전환되어 정차해 있던 화물 열차와 전속력으로 충돌; 탈선한 객차는 반대 방향으로 이동하던 다른 여객 열차에 부딪혔다.[7]


10. 기타 명칭 및 유형

대피선은 다음과 같이 다양한 이름으로 불린다.


  • 교행 루프 또는 교행 장소
  • 추월 측선 (미국)
  • 추월 선로 (캐나다 및 미국)
  • 대피 루프 - 복선 노선에서 사용


이 외에도 다음과 같은 유형이 있다.

  • 런어라운드 루프는 열차가 종착역에 도달했을 때 기관차가 방향을 바꿀 수 있도록 한다.
  • 스파이럴은 때때로 루프라고 불린다.
  • 벌룬 루프는 때때로 루프라고 불린다.

참조

[1] 서적 Railway Dictionary
[2] 웹사이트 "double saw-by" https://web.archive.[...] 2010-11-29
[3] 웹사이트 Loop | Safety Central https://safety.netwo[...]
[4] 웹사이트 Windermere passing loop heads South Cumbria rail plans https://www.railmaga[...] 2023-04-26
[5] 문서 タブレット閉塞式の場合はタブレットという。
[6] 웹사이트 ほくほく博士 http://www.hokuhoku.[...] 北越急行
[7] PDF 重大インシデント調査事例 https://www.mlit.go.[...] 運輸安全委員会
[8] 문서 鉄道に関する技術上の基準を定める省令 第54条から第56条の規定より、単線の線路にて、運転士等の関与無く一閉塞区間に相対する列車が同時に進入することができないことが保証できるATCやATS-P装置での保安対策が講じられている場合、省略が認められる。例えば北越急行ほくほく線はこれにより安全側線の省略を実現した。なお過去には国鉄の内規で出発信号機を行き過ぎたときの余裕（過走余裕）が150メートル以上ある場合には安全側線の省略ができるとしていた。
[9] 문서 丹比駅には駅本屋と反対方向に分岐があったが、長い貨物側線で対向設備ではない。
[10] 서적 シーナリィガイド 機芸出版社 1974
[11] 문서 2000年の有珠山噴火の際に室蘭本線が一部不通となり、長万部駅 - 札幌駅間は通常室蘭本線・千歳線経由で運転されている特急列車や貨物列車を函館本線小樽駅経由で運行することになったが、交換設備が少ないがために運休列車が多発した。以後も室蘭本線災害時の迂回ルートとなるため、災害時輸送力増強を目的として交換設備を復活。
[12] 문서 2017年の平成29年台風第21号の影響で、隣の上古沢駅構内で道床流出が発生し交換設備が使用不能になったため、移設の形で復活。
[13] 뉴스 列車放送:「行き違い」から「待ち合わせ」に変更 http://mainichi.jp/s[...] 2013-08-27
[14] 웹사이트 2.平面線形の必要水準に関する検討 http://www.nilim.go.[...] 国土交通省


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com