로스앤젤레스 메트로 A선
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1. 개요
로스앤젤레스 메트로 A선은 로스앤젤레스 다운타운과 롱비치를 연결하는 경전철 노선이다. 1902년 퍼시픽 전기 철도에서 시작되었으며, 1990년 블루 라인으로 개통했다. 2023년 로스앤젤레스 시내 지하선(Regional Connector) 개통으로 L선과 통합되어 A선으로 변경되었다. A선은 7번가/메트로센터역을 기점으로 롱비치까지 총 44개의 역을 운행하며, 78.1km의 노선 길이는 세계에서 가장 긴 경전철 노선 중 하나이다. 닛폰차량제조, 긴키 차량, 안살도브레다 등 다양한 차량을 사용하며, 2025년과 2030년에는 노선 연장 계획이 있다. 수송 능력 한계, 안전 문제 등의 과제를 안고 있으며, 남동부 게이트웨이 선과의 연계 등 향후 개발이 예정되어 있다.
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| 로스앤젤레스 메트로 A선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 이름 | A선 |
| 로고 | LACMTA Circle A Line.svg |
| 과거 명칭 | 청선 (1990–2019) 금선/L선 (리틀 도쿄/아트 디스트릭트 북쪽) |
| 운영 상태 | 운영 중 |
| 소유주 | 로스앤젤레스 카운티 메트로폴리탄 교통국 |
| 노선 번호 | 801 |
| 역 수 | 44개 (건설 중인 4개 역 포함) |
| 웹사이트 | metro.net/riding/guide/a-line |
| 노선 종류 | 라이트 레일 |
| 시스템 | 로스앤젤레스 메트로 레일 |
| 차량기지 | 디비전 11 (롱비치) 디비전 24 (먼로비아) |
| 사용 차량 | 지멘스 P2000 안살도브레다 P2550 킨키 차량 P3010 |
| 차량 구성 | 2량 또는 3량 편성 |
| 일일 승객 수 | 69,216명 (2024년 5월, 평일) |
| 연간 승객 수 | 15,819,994명 (2023년) |
| 개통일 | 1990년 7월 14일 |
| 선로 수 | 복선 (롱비치 순환선은 단선) |
| 노선 특징 | 대부분 지상, 일부 고가, 지하 구간 존재 |
| 전력 공급 방식 | 직류 750V 가공 전차선 |
| 노선도 | |
![[[풋힐 프리웨이]] 고가도로](https://cdn.onul.works/wiki/noimage.png) | |
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2. 역사
로스앤젤레스 메트로 A선의 역사는 퍼시픽 전기 철도(Pacific Electric Railway)가 운영했던 레드카(Red Car) 전차 노선에 뿌리를 두고 있다. 1902년 운행을 시작한 이 노선은 1961년 버스로 대체되었고, 이후 통행권은 여러 교통기관을 거쳐 관리되었다.
현대적인 경전철 노선은 1990년 7월 14일, 블루 라인(Blue Line)이라는 이름으로 8.77억달러를 투입하여 개통되었다.[51] 초기 설계 및 건설은 로스앤젤레스군 교통국(LA Metro)의 전신 기관들이 합병하여 설립된 철도 건설 공사(Rail Construction Corporation)가 주도했다.[57] 개통 후 예상보다 높은 수요에 대응하기 위해 승강장 확장 등 시설 개선이 이루어졌다.
1998년 주민 투표 결과로 지하철 건설 예산 사용이 제한되면서, 당초 계획했던 블루 라인의 북부 연장 대신 유니언역에서 패서디나를 잇는 별도의 골드 라인(현 L선)이 2003년 개통되었다.
시간이 지나면서 블루 라인은 다른 노선과의 연계가 강화되었다. 2012년 엑스포선(현 E선) 개통으로 7번가/메트로 센터역부터 피코역까지 선로를 공유하게 되었고,[58][59] 2009년에는 실버 라인(현 J선) 간선급행버스체계가 운행을 시작하며 인근 지역 교통망을 보완했다.
2014년부터는 약 6년간 12억달러 규모의 '뉴 블루(New Blue)' 현대화 프로젝트가 진행되어 노후 시설 교체 및 신형 차량 도입이 이루어졌다.[60][61] 이 대규모 개량 사업 완료 후 2019년, 노선명은 공식적으로 A선(A Line)으로 변경되었다.[3][4][19]
가장 큰 변화는 2023년 6월 16일 리저널 커넥터(Regional Connector) 터널 개통이다.[33] 이 터널은 로스앤젤레스 시내를 관통하며 기존 A선, E선, L선을 물리적으로 연결했다. 이로써 L선은 역사 속으로 사라지고, A선은 L선의 북부 구간(유니언역 ~ 애수사)을 통합하여 롱비치에서 애수사까지 운행하는 장거리 노선으로 거듭났다. L선의 동부 구간은 E선에 편입되었다.[34]
2. 1. 초기 역사 및 롱비치선 (1990-2019)
현재 A선의 전신인 블루 라인(Blue Line)은 퍼시픽 전기 철도(Pacific Electric Railway)가 운영했던 레드카(Red Car) 노선 중 하나인 롱비치선(Long Beach Line)의 경로를 상당 부분 따른다. 이 레드카 노선은 1902년 운행을 시작했으나 1961년에 운행이 중단되었고, 이후 로스앤젤레스 교통국(Los Angeles Metropolitan Transit Authority, LAMTA)과 남부 캘리포니아 고속교통지구(Southern California Rapid Transit District, SCRTD)를 거쳐 통행권이 관리되었다. 특히 워싱턴역과 윌로우 스트리트역 사이 구간은 과거 퍼시픽 전기 철도의 전용 통행권을 활용하여 건설되었으며, 이는 새로운 경전철 열차가 더 높은 속도를 낼 수 있는 기반이 되었다.[13]
블루 라인은 1990년 7월 14일, 8.77억달러의 비용으로 개통되었다.[51][16] 초기 구간은 피코역에서 아나하임 스트리트역까지 운행했으며, 같은 해 9월 롱비치 시내 루프 구간이 개통되었고,[14] 1991년 2월에는 7번가/메트로 센터역까지 터널 구간이 개통되어 운행 범위가 확장되었다.[15] 노선 설계 및 건설은 당시 로스앤젤레스군 교통국(LA Metro)의 전신 기관들의 합병으로 설립된 철도 건설 공사(Rail Construction Corporation)가 관리했다.[57]
개통 초기에는 2량 편성 열차로 운행했으나 예상보다 높은 이용객 수요로 인해 2002년부터 2003년까지 1100만달러를 투입하여 19개 역의 승강장을 3량 편성 열차를 수용할 수 있도록 연장했다.[17] 3량 편성 열차는 관절형 이중 열차 형태로 운행되어 실질적으로 6량 편성의 효과를 냈다.
1998년 주민 투표로 통과된 법안(Proposition A)은 지하철 건설에 대한 카운티 판매세 수입 사용을 금지하여, 블루 라인을 북쪽 패서디나(Pasadena) 지역까지 연장하려던 초기 계획에 제동을 걸었다.[18] 애덤 쉬프(Adam Schiff)가 발의한 별도 법안 통과 후 2000년에 패서디나 방면 공사가 재개되었으나, 당시 블루 라인과의 직접적인 연결 계획 부재로 인해 골드 라인(현 L선)이라는 별도의 노선으로 건설되었다.
2006년부터는 자동 정차 안내 방송 시스템이 도입되었으며, 2007년에는 윌로브룩과 컴튼 사이 구간에서 대대적인 선로 보수 작업이 이루어졌다.
2012년 4월 28일에는 블루 라인의 7번가/메트로 센터역과 연결되는 메트로 엑스포선(현 E선)이 개통되어[58][59] 피코역까지 선로를 공유하게 되었다. 또한, 2009년 12월에는 간선급행버스체계(BRT) 노선인 실버 라인(현 J선)이 운행을 시작했다. 실버 라인은 블루 라인과 유사한 경로 일부를 운행하지만 고속도로(I-110)를 이용하며 별도 요금이 부과된다. 일부 블루 라인 승객이 실버 라인으로 전환하기도 했으나, 블루 라인 전체 이용객 수 감소에는 큰 영향을 미치지 않았다.
2014년 후반부터 블루 라인의 대대적인 현대화 및 개보수 작업인 '뉴 블루(New Blue)' 프로젝트가 6개년 계획, 총 12억달러 규모로 시작되었다.[60] 이 프로젝트를 통해 노후된 선로, 전력 변전소, 가공전차선 등이 교체되었고, 역 시설 개선 작업은 2015년 7월에 완료되었다.[61] 또한, 7.73억달러를 투입하여 신형 경전철 차량 789량을 도입하고, 기존 차량 개조에 1.3억달러를 사용하는 등 차량 개선도 이루어졌다.[60]
이 대규모 개보수 작업은 노선의 남쪽 절반과 북쪽 절반을 순차적으로 약 5개월씩, 총 10개월간 폐쇄하며 진행되었고, 이 기간 동안에는 셔틀버스가 대체 운행되었다. 모든 개보수 작업이 완료된 후, 2019년 11월 2일 노선 운행을 재개하면서 공식 명칭을 현재의 A선(A Line)으로 변경하였다.[3][4][19] 이 리모델링을 통해 노선의 운행 속도와 신뢰성이 향상되었다.[20]
2. 2. 패서디나 블루 라인 및 Foothill 연장 (2003-2016)
A선 노선의 유니언역 북쪽 구간은 대부분 1885년 로스앤젤레스 앤드 샌개브리얼 계곡 철도(Los Angeles and San Gabriel Valley Railroad)가 건설한 노선을 따른다. 이 노선은 이후 애치슨, 토피카 앤드 산타페 철도에 인수되어 패서디나 지선(Pasadena Subdivision)의 일부가 되었고, 암트랙 열차가 1994년까지 운행했다. 이후 경전철로 전환하기 위한 공사가 시작되었다.[21] 이 경전철 프로젝트는 초기에 "패서디나 메트로 블루 라인(Pasadena Metro Blue Line)"이라고 불렸다.[22]
당초 계획은 기존 블루 라인(현 A선)을 7번가/메트로센터역에서 북쪽으로 연장하는 것이었으나, 자금 부족 문제로 인해 취소되었다. 대신 유니언역에서 패서디나까지 이어지는, 대부분 지상으로 건설될 예정이었던 연장 구간을 별도의 노선으로 건설하기로 결정하고 1994년에 착공했다. 그러나 1998년 로스앤젤레스 카운티에서 통과된 교통 관련 예산 사용 제한 법안(Proposition A)으로 인해 공사가 다시 중단되는 어려움을 겪었다.[23][24] 다행히 같은 해 말, 노선 완공을 위해 새로운 독립 건설 당국(현재의 Foothill Gold Line Construction Authority)을 설립하는 법안이 통과되었다. 이 기관은 2000년에 경전철 건설을 재개하여 3년 만에 노선을 완공했다.[22]
골드 라인(Gold Line)으로 명명된 새로운 노선은 2003년 7월 26일, 유니언역과 패서디나 동쪽의 시에라 마드레 빌라역 사이 구간에서 운행을 시작했다.[25]
이후 골드 라인은 패서디나 동쪽으로 더 연장되었다. Foothill 연장 프로젝트의 Phase 2A 구간으로, 시에라 마드레 빌라역에서 APU/Citrus College까지 노선을 확장하는 공사였다. 이 연장은 Foothill Gold Line 건설 당국이 주도했으며, 아카디아, 몬로비아, 듀아르테, 어윈데일, 아수사 등 5개 도시에 6개의 새로운 역을 추가했다. Phase 2A 기공식은 2010년 6월 26일에 열렸고, 본 공사는 2011년 여름에 시작되어 2015년 9월에 완료되었다. 새롭게 연장된 구간은 2016년 3월 5일부터 정식 운행을 시작했다.[26][27]
2. 3. 리저널 커넥터 및 A선으로의 통합 (2019-현재)
기존 블루 라인(Blue Line)은 2020년 A선으로 명칭이 변경되었다. 이후 다운타운 로스앤젤레스를 관통하는 리저널 커넥터 프로젝트를 통해 노선 운영에 큰 변화가 생겼다.
리저널 커넥터 대중교통 프로젝트는 로스앤젤레스 시내를 가로지르는 약 3.06km 길이의 경전철 터널을 건설하여 기존의 A선(구 블루 라인)과 E선(구 엑스포선)을 L선(구 골드 라인)과 연결하는 것을 목표로 했다. 이를 통해 환승 횟수를 줄이고 시내 통과 시간을 단축하고자 하였다.[29] 이 프로젝트는 1990년대 후반 구상되었던 "패서디나 블루 라인" 계획을 완성하는 의미도 지닌다. 터널 건설로 L선의 북부 구간(유니언역 ~ 애수사)이 A선과 직결되어, A선 열차가 롱비치에서 애수사까지 운행할 수 있게 되었다. L선의 남부 구간(피코/알리소 ~ 동부 LA)은 산타모니카와 로스앤젤레스 시내를 잇는 기존 E선과 통합되었다. 통합된 동서 노선은 E선 명칭을 유지하되, L선의 상징색인 금색을 사용하게 되었다.[29] 또한, 터널 내에 2개의 새로운 지하역(그랜드 애비뉴 아츠/벙커힐역, 히스토릭 브로드웨이역)이 건설되어 로스앤젤레스 시내 주요 지점 접근성을 높였다.[30]
리저널 커넥터에 대한 계획 및 연구는 2004년에 시작되어 2012년에 최종 승인되었다. 주요 공사 시작을 알리는 기공식은 2014년 9월 30일에 열렸다.[31] 터널 공사를 위해 기존의 지상 L선 리틀도쿄/아츠 디스트릭트역은 2020년에 철거되었고, 원래 위치에서 알라메다 스트리트 건너편 남쪽 약 약 152.40m 지점에 지하역으로 재건축되었다. 2023년 4월 9일부터 A선, E선, L선 열차가 리저널 커넥터 터널 구간에서 최종 운행 테스트를 시작했으며,[32] 2023년 6월 16일에 공식적으로 개통하여 영업 운행에 들어갔다.[33]
리저널 커넥터 완공으로 L선은 리틀도쿄/아츠 디스트릭트역을 기준으로 노선이 나뉘었다. 역 북쪽 구간은 A선에 통합되어 롱비치와 애수사를 잇는 노선으로 확장되었다. 역 동쪽 구간은 E선에 편입되어 산타모니카와 동부 로스앤젤레스를 직접 연결하게 되었다. 이로써 L선은 별도의 노선으로 더 이상 존재하지 않게 되었다.[34] A선은 리저널 커넥터 개통과 함께 E선과 7번가/메트로센터역부터 피코역까지의 선로를 공유한다.
3. 운행 정보
A선은 노선 길이가 매우 길기 때문에, 운전자는 전 구간을 운행하지 않고 중간 지점인 유니언 역에서 교대한다. 북쪽 구간인 APU/시트러스 칼리지(APU/Citrus College)역과 유니언 역 사이는 몬로비아에 위치한 제24사업소 소속 직원이 운행하고, 남쪽 구간인 롱비치와 유니언 역 사이는 랜초 도밍게스(Rancho Dominguez)의 제11사업소 소속 직원이 운행을 담당한다.[45]
3. 1. 경로
로스앤젤레스에서 가장 오래된 도시 철도 노선으로, 동쪽 교외 도시인 애즈사에서 시작하여 다운타운 로스앤젤레스를 거쳐 남쪽의 롱비치까지 이어진다. 총 길이는 약 78.05km이며, 44개의 역이 있다.[51] 이는 세계에서 가장 긴 경전철 노선으로, 약 67.59km 길이의 벨기에 코스트 트램을 능가한다.[5]노선의 북쪽 종착역은 애즈사의 APU/Citrus College역으로, 시트러스 애비뉴(Citrus Avenue) 바로 서쪽에 위치한다. 여기서 서쪽으로 푸트힐 대로(Foothill Boulevard) 북쪽을 따라 운행하며 애즈사 다운타운역에 정차한다. 계속 서쪽으로 이동하여 I-210 고속도로를 건너 그 옆을 따라 이윈데일로 진입, 이윈데일역에 정차한다. 이후 산 개브리엘 강을 건너고 I-605 고속도로 아래를 통과하며 I-210에서 벗어나 듀아르테로 들어선다. 시티 오브 호프 국립 의료 센터 건너편의 듀아르테/시티 오브 호프역에 정차한 뒤, 듀아르테 로드(Duarte Road)와 나란히 서쪽으로 운행한다. 몬로비아로 진입하여 몬로비아역에 도착하기 직전에 북서쪽으로 방향을 튼다. 아케이디아에서는 평면 교차인 아케이디아역을 제외한 모든 도로 횡단을 교량으로 건넌다. 다시 서쪽으로 이동하여 I-210 중앙 분리대로 합류, 파사데나의 시에라 마드레 빌라역까지 운행한다. 파사데나에는 6개의 역이 있으며, 그중 3개는 고속도로 중앙 분리대에 있다. 올드 파사데나에서는 약 0.8km 구간을 콜로라도 대로 아래 지하로 운행하며, 메모리얼 파크역도 지하에 위치한다. 이후 파사데나 시내와 사우스 파사데나를 거쳐 주로 지상으로 남쪽으로 향한다. 하이랜드 파크 북쪽에서는 산타 페 아로요 세코 철도 다리를 통해 아로요 세코 파크웨이(주도 110번) 위를 건너 하이랜드 파크로 들어선다.
하이랜드 파크역을 지나면 마미온 웨이(Marmion Way)의 중앙 분리대를 따라 운행하며, 이 구간의 열차 속도는 시속 20mph로 제한된다. 애비뉴 50(Avenue 50)을 지나면 피게로아 스트리트(Figueroa Street)와 파사데나 애비뉴(Pasadena Avenue) 교차로 아래의 짧은 터널을 제외하고는 대부분 전용 부지에서 지상으로 운행한다. 이후 린컨 하이츠, 마운트 워싱턴 등 다운타운 북쪽 언덕 지역을 지나며 몇몇 역에 정차한다. 차이나타운 북동쪽에서는 고가교를 통해 로스앤젤레스 강을 건넌다. 고가 구간을 계속 운행하며 차이나타운역에 정차한 후 유니언 스테이션에 도착한다. 유니언 스테이션에서는 B선 및 D선, 메트로링크 통근 철도, 앰트랙, 그리고 각종 버스로 환승할 수 있다.[6] 유니언 스테이션 북쪽의 노선은 현재 및 과거 파사데나 분기선의 부지를 따라 건설되었다.
유니언 스테이션 남쪽부터는 로스앤젤레스 다운타운을 관통하는 리저널 커넥터(Regional Connector) 터널을 이용한다. 리틀 도쿄에서 새로운 지하 리틀 도쿄/예술 지구역에 정차하며, 이곳에서 E선과 합류한다. 두 노선은 함께 서쪽으로 방향을 틀어 2번가(2nd Street)와 2번가 터널 아래를 지나며, B선 및 D선 터널 위를 최저 약 2.13m의 간격을 두고 통과한다. 리저널 커넥터 터널은 A선의 이전 북쪽 종착역이었던 7번가/메트로센터역 북쪽 끝과 연결된다. 이후 플라워 스트리트(Flower Street)를 따라 남쪽으로 계속 운행하며, 11번가(11th Street)에서 지상으로 나온다. 7번가/메트로센터역, 피코역, 그랜드/LATTC역에서는 간선급행버스체계인 J선으로 환승할 수 있다.
A선과 E선은 플라워 스트리트와 워싱턴 대로 교차점에서 갈라진다. E선은 플라워 스트리트를 따라 남쪽으로 계속 가고, A선은 워싱턴 대로에서 동쪽으로 방향을 튼 뒤 롱비치 애비뉴(Long Beach Avenue)에서 남쪽으로 꺾어 이전 퍼시픽 일렉트릭 철도 부지로 들어선다. 이 역사적인 철도 회랑은 복복선 구조로, 2개 선로는 A선이, 나머지 2개 선로는 화물 열차가 사용한다. 일부 구간에는 입체 교차 시설이 설치되어 인구 밀집 지역의 평면 교차를 피하거나 분기하는 화물 선로 위를 지나간다. 윌로우브룩/로사 팍스역에서는 C선과 환승할 수 있다. 윌로우 스트리트역 바로 남쪽에서 A선은 철도 회랑을 벗어나 롱비치 대로 중앙 분리대에서 노면 전차처럼 운행하며 롱비치 시내로 진입한다. 종점 부근에서는 1번가(1st Street), 퍼시픽 애비뉴(Pacific Avenue), 8번가(8th Street)를 이용하는 루프 구간인 롱비치 트랜싯 몰(Long Beach Transit Mall)을 통과한다.
A선의 전체 운행 시간은 유니언 스테이션에서의 승무원 교대 시간을 포함하여 약 2시간이 소요된다. 남쪽 방향 운행은 1시간 55분, 북쪽 방향 운행도 1시간 55분이 걸린다. 평균 운행 속도는 약 이다. 최고 속도는 구간별로 다른데, 로스앤젤레스 시내 지상 구간에서는 10mph 미만이지만, 입체 교차 시설이 갖춰진 구간에서는 55mph까지 속도를 낸다.
3. 2. 운행 시간 및 배차 간격
열차는 오전 4시 45분부터 다음 날 오전 1시 사이에 운행한다.[55] 금요일과 토요일 저녁에는 다음 날 오전 2시까지 운행한다. 첫차 및 막차 시간은 다음과 같다. (A선은 다운타운 롱비치에서 회차하는 방식 때문에 일부 늦거나 빠른 시간대 열차가 있을 수 있다.)'''롱비치 착·발 기준'''
- '''북행''' (7번가/메트로센터역행)
- * 첫차: 오전 4시 46분
- * 막차: 오전 12시 3분 (금요일, 토요일 저녁은 오전 2시 7분)
- '''남행''' (롱비치행)
- * 첫차: 오전 5시 00분
- * 막차: 오전 1시 1분 (금요일, 토요일 저녁은 오전 2시 5분)
배차 간격은 시간대별로 다음과 같다.[56]
- 평일 혼잡 시간대: 6분 간격
- 주중 낮 시간대: 12분 간격
- 주말: 오전 9시 이후 12분 간격, 토요일/일요일 이른 아침 15분 간격
- 야간: 10분 간격 (단, 아래 표 참조)
혼잡 시간대에는 일부 열차가 윌로우역과 7번가/메트로센터역 사이만 운행하여 해당 구간의 배차 간격을 단축한다. 윌로우역은 A선 차량 기지와 가깝고 주차 시설이 있는 마지막 남행 역이기 때문에 중간 종착역으로 활용된다. 따라서 저녁 시간대 등에는 "윌로우(Willow)"행 열차와 "롱비치(Long Beach)"행 열차가 함께 운행되므로, 윌로우역 이남의 다운타운 롱비치역 방면으로 가는 승객은 윌로우역에서 내려 다음 열차를 기다려야 할 수 있다.
아래는 시간대별 대략적인 배차 간격(분)을 나타낸 표이다. (본문 설명과 일부 차이가 있을 수 있음)
| 시간대 | 오전 4시 | 오전 5시 | 오전 6시 | 오전 7시 | 오전 8시 - 오후 1시 | 오후 2시 - 오후 6시 | 오후 7시 | 오후 8시 - 오전 12시 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 평일 | 20 | 8-20 | 8 | 10 | 8 | 10-12 | 20 | |
| 주말/공휴일 | 20 | 10-20 | 10 | 10-12 | 20 | |||
3. 3. 차량
A선은 현재 긴키 차량 P3010, 지멘스 P2000, 안살도브레다 P2550 세 가지 유형의 경전철 차량을 사용한다.[45] 평일에는 3량, 주말에는 2량 편성으로 운행하며, 심야나 주말 아침에는 1량 편성으로 운행하기도 한다.[45] A선은 운영 역사상 메트로의 모든 종류의 경전철 차량을 사용해 왔다.1990년 개통 당시(당시 블루 라인)에는 54량의 닛폰차량제조 P865 경전철 차량(번호 100–153)이 도입되었다. 이 차량들은 당시 노선 색상(파란색)과 퍼시픽 전기철도의 유산을 반영하여 여러 개의 파란색 줄과 하나의 빨간색 줄로 이루어진 독특한 외관을 가지고 있었다. 2000년에는 퍼시픽 전기철도 기념으로 P865형 109호와 148호차가 잠시 빨간색으로 도색되기도 했으나,[63] 이후 다른 차량과 유사한 도색으로 변경되었다. 또한, 105 전동차는 302 전동차와 비슷하게 검은색 글자가 있는 흰색 도색을 사용했다. 2013년 8월, 148 전동차는 "선명한 형광 황색 표시 및 흰색 슈퍼-그래픽스를 회색 도색과 합친" 새로운 도색을 선보였다.[64]
2000년에는 C선(당시 그린 라인)에서 15량의 닛폰차량제조 P2020 경전철 차량(번호 154-168)이 A선(당시 블루 라인)으로 이전되었다.[62][47] 이 차량들은 P865 모델과 거의 동일했지만, 약 5년 더 최신 모델이었고 원래 자동 열차 운전(ATO) 장비를 갖추고 있었다.[47] 이로써 A선은 총 69대의 열차를 보유하게 되었다.
2012년에는 L선(당시 골드 라인)에서 일부 지멘스 P2000 차량이 이전되었다. 이 차량들은 개조 전에 사용되었으며, 2023년 현재 일부 차량이 A선에서 테스트 중이고 2024년 말 복귀를 시도하고 있다.
2017년부터는 노후화된 P865 및 P2020 차량 대체를 위해 78량의 긴키 차량 P3010 경전철 차량이 도입되었다. 이에 따라 P865형은 2018년 9월, P2020형은 2021년 3월까지 영업 운전을 종료했다.
2023년에는 안살도브레다 P2550 경전철 차량이 A선에서 운행을 시작했다. 이 차량은 2009년 블루 라인에서 테스트되었으나, 중량 제한으로 인해 L선(골드 라인)에 배정되었었다.[48]
퇴역한 P865형 중 100호차("롱비치")와 144호차("사우스게이트")는 동태 보존되고 있으며, 나머지 차량은 해체되었다.
A선 차량은 델아모역과 워드로역 사이에 위치한 롱비치의 디비전 11 야드(Division 11 Yard, 208번가 차량기지)에서 주박 및 유지보수를 받는다. 이 시설은 86대의 경전철 차량을 수용할 수 있다.
3. 4. 유지 보수 시설
메트로 레일 운영(Metro Rail Operations)의 내부 시간표에서 A선은 801 선으로 불린다.A선은 메트로가 열차 유지보수 및 보관 시설을 지칭하는 두 개의 사업소에서 운영된다.[45]
- 제11사업소(Division 11): 롱비치 북부 코타(Cota)의 이스트 208번가 4350번지에 위치하며, 델 아모역과 워들로역 사이에 있다. 이 시설은 경전철 차량 86대를 수용하고 유지보수할 수 있으며, 재도색을 포함한 중정비를 수행할 수 있다. 열차는 남행 선로의 삼각선 분기점을 통해 이 차량기지로 들어간다. 북행 열차는 분기점의 북쪽과 남쪽에 있는 교차 선로를 통해 차량기지에 진입하고 나갈 수 있다.
- 제24사업소(Division 24): I-210 고속도로 남쪽 몬로비아에 위치하며, 몬로비아역과 듀아르테/시티 오브 호프역 사이에 있다. 제11사업소와 마찬가지로 열차는 서행/남행 선로에서 삼각선 분기점을 통해 양방향으로 차량기지에 접근한다. 동행 선로에서 차량기지 분기점으로 연결되는 교차로는 캘리포니아 애비뉴 및 마운틴 애비뉴 철도 건널목 근처에 위치해 있다.[46]
4. 역 목록
주차 환승: 1,600면
주차 환승: 539면
주차 환승: 300면
메트로 래피드: 762
메트로 래피드: 751
암트랙, 메트로링크 환승
FlyAway 버스
메트로 래피드: 704, 728, 740, 745, 770
풋힐 트랜싯: 실버 스트릭
유료 주차: 3,000면
주차 환승: 234면
