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모토스미요시역

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목차

1. 개요

모토스미요시역은 일본 가나가와현 가와사키시 나카하라구에 있는 도쿄 급행 전철 도요코선과 메구로선이 지나는 역이다. 1926년 도요코선 개통과 함께 영업을 시작했으며, 2면 6선의 고가역 구조를 갖추고 있다. 도요코선 특급, 통근 특급, 급행 열차가 통과하며, 메구로선 열차도 정차한다. 역 주변에는 상점가와 검차구가 있으며, 태양광 발전 시스템과 빗물 재활용 시스템을 갖춘 친환경적인 역으로 운영되고 있다. 2019년에는 하루 평균 67,853명이 이용했다.

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모토스미요시역 - [지명]에 관한 문서
지도 정보
기본 정보
모토스미요시역 승강장
모토스미요시역 승강장
역 이름모토스미요시역
일본어 역명元住吉駅
로마자 역명Motosumiyoshi-eki
소재지가나가와현 가와사키시 나카하라구 기즈키 1-36-1
좌표N
개업일1926년 2월 14일
운영 정보
운영 주체도쿄 급행 전철
노선도요코선
메구로선
역 번호도요코선: TY12
메구로선: MG12
구조고가역
승강장2면 4선 (섬식 승강장 2개)
연결버스 정류장
웹사이트공식 웹사이트
노선 정보
도요코선 거리시부야 기점 10.7km
메구로선 거리메구로 기점 10.4 km
인접역 (도요코선)이전 역: 무사시코스기 (TY11)
다음 역: 히요시 (TY13)
인접역 (메구로선)이전 역: 무사시코스기 (MG11)
다음 역: 히요시 (MG13)
통계 정보
2019년 승객수67,853명
2023년 승객수도요코선: 39,782명/일
메구로선: 17,931명/일
합계: 57,713명

2. 역 구조

모토스미요시 역은 교상 역사 구조를 가지고 있다. 2006년 9월 23일까지는 지상역이었으며, 섬식 승강장 2면 4선으로 안쪽이 본선, 바깥쪽이 대피선이었다. 현재 사용되는 승강장은 3대째로, 1926년 개업 당시의 초대 승강장은 현 고가역과 거의 같은 위치에 있었으나, 1963년경 모토스미요시 검차구 확장 공사 및 승강장 유효장 연장 공사로 인해 시부야 쪽으로 이전하여 2대째 승강장이 되었다. 승강장 수는 초대부터 현 3대째까지 모두 같다. 출입구는 서쪽 출구와 동쪽 출구 2곳으로, 각각 건널목 동서쪽 옆으로 나오도록 되어 있었으며, 이는 개업 시부터 거의 같은 위치이다.

역대 승강장 구조는 다음과 같다.

구분개찰구계단기타
초대 승강장 (1926년 2월 14일 - 1963년경)교상식각 승강장의 시부야 쪽 끝개찰구는 교상 1곳만 존재
2대째 승강장 (1963년경 - 2006년 9월 22일)지하식각 승강장의 요코하마 쪽 끝개찰구는 지하 1곳만 존재[13]
3대째 승강장 (2006년 9월 23일 - 현재)고가식각 승강장의 시부야 쪽 끝 (계단과 엘리베이터는 서쪽 출구 쪽에 존재하며, 동쪽 출구 쪽에는 없음)개찰구는 승강장 위 1곳만 존재



과거 역 건물 외부에 공중 화장실이 있었기 때문에 역 구내에는 화장실이 설치되지 않았지만, 역 건물 개축에 따라 개찰 내에 신설되었으며, 유니버설 디자인의 일환으로 다기능 화장실도 병설되었다. 세척에는 승강장이나 선로에 모아둔 우수가 사용된다.

이 역에서는 도큐 신요코하마선・소테츠선과의 직통 열차는 메구로선 승강장에만 발착한다(토요코선의 직통 열차는 모두 통과). 토요코선 통과선에는 승강장이 없지만, 하행이 1번선, 상행이 6번선이다. 따라서 승강장 번선 표시는 2~5번선으로 되어 있다. 토요코선은 각역 정차만 정차하기 때문에 승강장 유효 길이는 20m급 차량 8량분이지만, 토요코선 회송 전철이 이 역에 정차하는 경우나 비상시에 대비하여 20m급 10량 편성 전철이 정차할 수 있도록 비상용 승강장으로 2량분을 연장하고 있다. 연장부는 통상적으로 울타리로 봉쇄되어 있으며, 스크린도어도 설치되지 않는다.

2번선과 5번선에 각 1개 편성, 통과선인 6번선에 1개 편성이 야간에 유치된다. 6번선 유치 편성은 다음날 아침 무사시코스기 방면으로 회송 출발한다. 토요코선 무사시코스기 쪽에는 비상용 건넘선이 설치되어 있어, 열차 운행 장애 발생 시 사용된다.

하이 시즌에 운행되는 임시 급행 미나토미라이호는 기타센주 발착 열차가 종래 히요시에서 특급을 대피했지만, 메구로선의 히요시역 진입으로 대피가 불가능해져 2006년 12월 운행분부터 본 역에 정차하여 대피하게 되었다. 2008년 7월 운행분부터는 다카시마다이라 발착 열차가, 같은 해 12월 운행분부터는 우라와미소노 발착 열차가 각각 본 역에 정차하게 되었다.

2007년 6월 30일과 7월 1일에 운전된 임시 열차 "리바이벌 급행 8000계호"에서 상행 한 방향 "급행 모토스미요시 행"이 부활했다. 본 역 5번선에 승객을 하차시킨 후, 회송 취급으로 무사시코스기에서 회차, 메구로선 선로를 통과하여 모토스미요시 검차구에 입고했다.

2007년 7월 12일 운전된 도요코선 개업 80주년 기념 축하 열차는 시부야에서부터 편도 운전으로, 본 역 도착 후 히요시로 회송, 회차하여 본 역을 통과하여 무사시코스기까지 회송, 다시 회차하여 메구로선 선로를 통과하여 모토스미요시 검차구에 입고했다.

2008년 1월 13일 8000계 고별 운전 시, "특급 모토스미요시 행"이 운행되어, 특급 정차역 외에 통상 특급이 정차하지 않는 본 역에도 정차했다. 또한, 본 역에서 정기 열차 특급 시부야 행 및 모토마치·주카가이 행을 대피하는 모습도 보였다.

2009년 9월 21일 - 9월 23일 운전된 임시 급행 "Y150 타네마루호"는 다이어 및 대피 설비 사정상 본 역에 임시 정차하여 후속 특급을 대피했다.

2. 1. 승강장

섬식 승강장 2면 6선의 고가역이다. 바깥쪽 2개 선은 도요코 선의 특급·통근 특급·급행 통과선이다. 도요코 선에서는 오랫동안 히요시 역에서 완행과 급행의 완급 접속이 이루어지고 있었다. 1980년대 말 히요시 역에서 대규모 개량 공사가 시행되면서 대피선을 사용할 수 없게 되었다. 이 때문에, 해당 공사 기간에만 각역 정차는 본 역에서 급행 통과 대기가 있었다. 이 개량 공사 준공 후에는 히요시 역에서의 완급 접속으로 돌아가 새벽 완행 시부야 행 열차 1편성만이 본 역에서 급행 통과 대기를 했었다.

그러나 메구로 선의 연장 개통(무사시코스기 ~ 히요시 간)에 앞서, 히요시 역의 대피선을 메구로 선 선로로 전환하기 위한 공사가 실시되었기 때문에 2007년 8월 23일의 다이아 개정에서는 히요시 역 속달 열차의 접속·통과 대기는 모두 본 역에서 통과 대기로 변경되었다.

역사와 개찰구가 있는 개찰구 층은 시부야 방향의 3층 플랫폼에서 개찰구 층으로 연결되는 출입구 사이에 긴 에스컬레이터나 엘리베이터 등으로 연결된다. 다만, 계단과 엘리베이터는 서쪽 출구 측에 존재하지만, 동쪽 출구 측에는 없다. 출입구는 동구와 서구의 2개소가 있어 건널목 옆으로 나오게 된다. 3층은 개방적인 구조의 대합실에서 음식점 등의 점포 영업을 하는 개찰구 앞 광장의 유리 벽에서 아래 선로나 열차를 바라볼 수 있다. 개찰 내 대합실도 채광형식으로 지어졌다. 마찬가지로 유리 벽에서 플랫폼이 내려다 보인다. 플랫폼은 2층 계단, 에스컬레이터, 엘리베이터와 연결된다.

2012년 2월에서 3월 경 서쪽 출입구 앞에 여섯 개의 점포가 입주한 지역 밀착형의 상업 시설이 오픈했다.

번선노선방향행선
2-- 도요코 선하행히요시 · 기쿠나 · 요코하마 방면
MM
미나토미라이 선 직결 운행 미나토미라이, 니혼오도리, 모토마치·주카가이 방면
3-- 메구로 선하행히요시 방면
4-- 메구로 선상행오오카야마 · 메구로[54] · 시로카네다이[54] · 시로카네타카나와[54] 방면
N
난보쿠 선,
SR
사이타마 고속철도선 직결 운행 고마고메, 아카바네이와부치, 우라와미소노 방면
I
도영 지하철 미타 선 직결 운행 미타, 오테마치, 니시타카시마다이라 방면
5-- 도요코 선상행지유가오카 · 나카메구로 · 시부야 방면
F
후쿠토신 선 직결 운행 신주쿠 3초메·이케부쿠로·고타케무카이하라 방면
SI
세이부 선 직결 운행 네리마, 세이부큐조마에, 한노 방면
TJ
도부 철도 선 직결 운행 가스미가세키, 가와고에시, 신린코엔 방면


3. 역 주변



모토스미요시역은 2개의 상점가와 바로 연결된다. 서쪽 출구는 브레멘 거리 상점가, 동쪽 출구는 오즈 거리 상점가와 이어지며, 역 앞 건널목으로 연결된다.

모토스미요시 검차구 남쪽, 쓰나시마 가도와 시리테 구로카와 도로가 만나는 기즈키 4초메 교차로는 네 모퉁이에 야키니쿠(불고기) 가게가 있었기 때문에 (2016년 현재는 0개) "야키니쿠 교차점"이라고 불리기도 한다. 2006년 9월 24일에는 이 교차점 근처에서 도요코선과 시리테 구로카와 도로의 입체 교차화 공사가 이루어져, 이전까지 도요코선이 지상, 시리테 구로카와 도로가 다리 위였던 것을 도요코선이 고가, 시리테 구로카와 도로가 지상이 되도록 전환되었다.

역 주변 시설은 다음과 같다.


  • 스미요시 신사
  • 노동자 건강 안전 기구 간토 재해 병원
  • 도쿄도도·가나가와현도 2호 도쿄 마루코 요코하마 선 (쓰나시마 가도)
  • 가나가와현도 14호 쓰루미 미조노쿠치 선 (시리테 구로카와 도로)
  • 도쿄 급행 전철 모토스미요시 검차구
  • * 도큐 교습소・동력차 조종자 양성소
  • 가나가와현립 스미요시 고등학교
  • 호세이 대학 제2 중・고등학교
  • 나카하라 평화 기념 공원
  • 가와사키시 평화관
  • 가와사키시 국제 교류 센터
  • 스미요시 서점 본점
  • 가와사키 기즈키 우체국
  • 가와사키 브레멘 거리 우체국
  • 가와사키 기즈키 오마치 우체국
  • 메디컬 플라자 D 모토스미요시

4. 역사


  • 1926년 2월 14일: 도요코선 영업 개시.[6]
  • 1940년: 교상역사(橋上驛舍)로 변경.[6]
  • 1961년 12월 12일: 역을 북쪽으로 이동하여 역사 지하화.[6]
  • 1974년 2월: 자기식 자동 개찰기를 본격적으로 설치. 그 이전에 광학 판독식 자동 개찰기를 시범 설치했으나, 이 시점에서는 다른 10개 역과 같은 자기식으로 변경됨.[7]
  • 2006년
  • * 9월 24일: 지상역에서 고가역으로 전환하면서 역 구조도 2면 4선에서 2면 6선으로 변경.[9] 고가역사는 차량기지 바로 위에 건설하면서 지상역 시절보다 히요시역 방향으로 약 200m 이동.
  • * 9월 25일: 9월 24일까지 설정된 본 역 시발·종착 급행이 폐지.
  • 2007년 8월 23일: 메구로선 연장 공사(무사시코스기역 ~ 히요시역 간)의 진척에 따라 당일의 다이어 개정으로 인근 히요시 역 대피선인 2, 3번 선을 메구로 선의 선로로 전환하는 공사가 시작되면서 대피선 사용이 불가능해지는 것을 감안하여 히요시 역에 설치된 대피선을 모두 본 역으로 이전.
  • 2008년
  • * 2월 28일: 메구로 선 승강장인 3, 4번 승강장에 스크린도어 설치.
  • * 6월 22일: 메구로 선이 무사시코스기역에서 연장 개업.
  • 2014년 2월 15일: 하행선 승강장에 정차했던 열차에 후속 열차가 추돌하는 사고 발생.[10]
  • 2016년 2월 13일: 2, 5번선(도요코선 홈)에도 스크린도어 설치.

5. 역명의 유래

원래 이 지역 근처는 다치바나군 스미요시 마을이었지만 1925년(다이쇼 14년) 나카하라 정에 합병되어 "스미요시"라는 지명이 없어졌다. 그 다음 해인 1926년(다이쇼 15년) 도쿄 요코하마 전철 개업 시에 이 부지에 설치하는 역의 명칭을 현지의 요망에 따라 "모토스미요시"로 명명했다. "모토스미요시무라"라는 뜻이다. "모토스미요시"라는 지명은 개업 전이나 현재나 존재하지 않으며 소재지 "기즈키"는 스미요시 마을이 되기 전의 키즈키 촌에서 유래한다.

6. 환경 대책

모토스미요시역은 환경을 배려한 역임을 표방하는 점이 특징으로 꼽힌다.

승강장 및 콘코스 지붕에는 철도역으로는 최대 규모의 태양광 발전 시스템이 도입되어, 최대 출력 시 역에서 사용하는 전력의 약 14% 정도를 충당할 수 있다고 한다. 개찰구 안팎 콘코스에는 액정 디스플레이가 각각 1대씩 설치되어 발전량을 표시할 뿐만 아니라, 지역 네트워크를 활용한 날씨 예보나 기업 광고 등도 표시한다. 이 디스플레이는 오이마치선 각 역 등에 설치된 '도큐 알림 모니터'와는 별개이다.

발전 패널에는 덴엔토시선 미나미마치다 그란베리 파크역에서도 실적이 있는 투과(채광)형 건재 일체형 패널이 채용되었으며, 기존 패널의 백 시트를 투과(채광)형으로 변경하여 제품 중량 증가를 피했다. 역사의 톱 라이트는 내화성이 요구되므로 패널 아랫면(실내 측)에 망입 유리를 부착한 이중 구조이다. 이는 투과형으로, 낮에는 셀 틈새로 태양광을 투과시켜 조명 부하를 경감시키면서, 실루엣으로 태양광 발전의 존재를 인지할 수 있게 한다. 야간에는 모듈 뒷면(역사는 망입 유리 뒷면)에 부착된 유백색 필름에 실내 조명 빛이 반사되어, 내관은 간접 조명 같으며, 주야간의 표정이 다르다. 패널 전체 투과율은 약 15%로, 여름철 승강장 더위 대책을 하고 있다. 발전 출력은 승강장 상가부에서 약 100kW, 콘코스부에서 약 40kW이며, 역 전체 소비 전력의 15%를 충당할 계획이다.[12] 이 발전 패널은 신 에너지·산업기술 종합 개발 기구(NEDO)의 태양광 발전 신기술 필드 테스트 사업의 건재 일체형 시스템 공동 연구로 설치되었으며, 태양광 발전 시스템 사업비의 50%를 보조받고 있다. 태양 전지 모듈은 단위 면적당 변환 효율이 높은 단결정 셀을 강화 유리와 투과성 있는 백 시트로 라미네이트한 구조이다. 발전된 직류 전류를 계통 교류 전력으로 변환하는 파워 컨디셔너는, 승강장 상하선을 구분하여 50kW 2대, 콘코스용 40kW 1대로 구성하여 고장 시에 대비했다. 교류로 변환된 전력은 고압 일반 배전선에 계통 연계되어, 역 구내의 타 부하 설비에 공급된다. 이 설비로 연간 약 121,000kW/h의 발전량이 기대되며, 중량 환산으로 약 73t의 이산화 탄소 삭감 효과가 있다.

또한, 승강장이나 선로에 내린 빗물을 선로 아래 저수 탱크에 저장하여 정수 후 화장실 세척수로 이용하고 있다. 역 구내 화장실처럼 수도 사용량이 많고, 빗물 이용에 의한 절수 효과가 높은 시설에서의 채용 사례는 적다. 본 역의 화장실 세척 수량은 1일 약 19L 정도로, 빗물 이용에 의한 절수 효과가 높다고 보인다. 승강장 상가의 빗물을 빗물 저류 탱크(약 50L)에 저장하고, 여과기로 여과한 후 화장실 세척수로 이용하고 있다. 따라서 화장실 물 사용량의 25%를 충당할 계획이다. 철도역의 경우, 대용량 빗물 저류 탱크 설치 장소가 문제가 되지만, 본 역은 승강장 아래에 설치되었다. 또한, 화장실 세척수 계통의 급수 펌프도 지상층이 아닌 승강장 층 레벨에 설치함으로써, 반송 동력 삭감도 실현했다.

7. 모토스미요시 검차구

2006년 9월 23일까지 지상역이었을 때는, 역 남쪽에 있는 모토스미요시 검차구로 직접 입고 및 출고가 가능한 구조였다. 상하선 모두 이 역이 시종착역이 되는 열차가 아침 출퇴근 시간이나 야간에 많이 있었다. 이 역은 특급, 통근특급, 급행 통과역이었지만, 검차구로의 입출고를 겸해 이 역이 시종착역이 되는 급행이 설정되었다.[18][19][20]

그러나 고가화 이후에는 승강장이 히요시역 쪽, 즉 모토스미요시 검차구 바로 위로 이전되어, 역 구내에서 검차구로 직접 입고 및 출고가 불가능한 구조가 되었다. 그 때문에 이후에는 옆의 무사시코스기역 및 히요시역에서 입출고하는 형태로 운용되고 있다. 무사시코스기 방면은 메구로선 상하선에 연결되어 있으며, 도요코선 전철도 무사시코스기역과 이 역 사이에서는 메구로선으로 입출고 회송한다. 무사시코스기역은 건넘선 등으로 인해 모든 승강장에서 검차구 입출고가 가능하다. 히요시 방면은 도요코선 하행선에만 연결되어 있으며, 요코하마 방면으로 향하는 전철 출고에만 사용되고, 옆의 히요시 시발이 되는 전철이 많다. 반대로 히요시역에서의 입고는 역 구조상 불가능하다. 과거에 운행되던 도쿄 메트로 히비야선으로부터의 직통 전철이 모토스미요시 검차구에 입출고하는 경우에는 모든 열차가 무사시코스기역 발착이었다.

지상역 시절에는 상하선 모두 이 역 발착 전철이 많았지만, 도요코선 요코하마 방면에서의 무사시코스기행(검차구로 입고하는 전철)은 열차 편수가 적은 막차 시간대의 일부 전철로 한정되었다. 반대로 도요코선 시부야 방면에서의 무사시코스기행은 아침 출퇴근 시간대 이후나 야간에 많이 설정되어 있었다. 이는 요코하마 방면에서 입고하는 경우, 무사시코스기역에서 방향 전환과 메구로선 상행선을 횡단해 하행선으로 전선하여 검차구로 향해야 하며, 운행에 지장을 줄 수 있기 때문이다. 이 때문에 검차구로의 입고도 겸한 도쿄 메트로 03계 또는 도큐 1000계에 의한 기쿠나 시발 이 역 종착은 고가화를 계기로 소멸했다. 역 고가화 이후에는 회송 취급으로 무사시코스기역에 도착한 후, 메구로선으로 전선한 후에 검차구에 입고하는 운용 방법이 채택되었다.

고가화 후에도 도요코선 상하선 양쪽의 막차 (각역 정차) 1개만은 종전과 마찬가지로 이 역 종착이며, 도착 후 그대로 승강장에서 유치되어 다음날 아침 이 역 시발 열차 (모토마치·중화가행과 와코시행)로 운행되고 있다.[21] 2021년 다이어 개정으로, 요코하마 방면에서는 모토스미요시행 뒤에 기쿠나행이 1개 신설되었다. 메구로선의 이 역 종착, 시발 열차는 없다.

8. 이용 현황

2019 회계 연도에 이 역은 하루 평균 67,853명의 승객이 이용했다.[2]

각 노선의 2023년도 1일 평균 승하차 인원은 다음과 같다.[29] 메구로선이 연장되기 전까지는 도요코선의 각역정차만 정차하는 역 중에서 가장 많았다.


  • 도요코선 - '''39,782명'''
  • 메구로선 - '''17,931명'''


최근 1일 평균 승하차 인원과 승차 인원의 추이는 아래 표와 같다.

연도별 1일 평균 승하차 인원[24]
연도도큐 전철
도요코선메구로선
1일 평균
승하차 인원		증가율1일 평균
승하차 인원		증가율
2002년 (2002년)58,818미개업
2003년 (2003년)58,406−0.7%
2004년 (2004년)57,836−1.0%
2005년 (2005년)58,1470.5%
2006년 (2006년)60,0493.3%
2007년 (2007년)61,4252.3%
2008년 (2008년)51,529−16.1%10,620
2009년 (2009년)46,983−8.8%15,08542.0%
2010년 (2010년)45,859−2.4%14,661−2.8%
2011년 (2011년)45,308−1.2%14,8771.5%
2012년 (2012년)46,0711.7%15,5644.6%
2013년 (2013년)47,2282.5%16,6577.0%
2014년 (2014년)46,453−1.6%17,1302.8%
2015년 (2015년)46,5950.3%17,6513.0%
2016년 (2016년)47,0851.1%18,3784.1%
2017년 (2017년)47,1910.2%19,3185.1%
2018년 (2018년)47,6881.1%20,3045.1%
2019년 (2019년)[25]47,049−1.3%[25]20,8042.5%
2020년 (2020년)[26]34,632−26.4%[26]14,477−30.4%
2021년 (2021년)[27]37,0607.0%[27]15,2015.0%
2022년 (2022년)[28]39,0535.4%[28]16,4618.3%
2023년 (2023년)[29]39,7821.9%[28]17,9318.9%



연도별 1일 평균 승차 인원[30]
연도1일 평균
승차 인원		출처
1995년 (헤이세이 7년)32,210[31]
1998년 (헤이세이 10년)30,795[32]
1999년 (헤이세이 11년)30,123[33]
2000년 (헤이세이 12년)30,109[33]
2001년 (헤이세이 13년)30,025[34]
2002년 (헤이세이 14년)29,806[35]
2003년 (헤이세이 15년)29,365[36]
2004년 (헤이세이 16년)28,891[37]
2005년 (헤이세이 17년)29,076[38]
2006년 (헤이세이 18년)30,054[39]
2007년 (헤이세이 19년)31,002[40]
2008년 (헤이세이 20년)31,334[41]
2009년 (헤이세이 21년)31,283[42]
2010년 (헤이세이 22년)30,441[43]
2011년 (헤이세이 23년)30,222[44]
2012년 (헤이세이 24년)30,937[45]
2013년 (헤이세이 25년)32,012[46]
2014년 (헤이세이 26년)31,850[47]
2015년 (헤이세이 27년)32,207[48]
2016년 (헤이세이 28년)32,792[49]


9. 인접역

도쿄 급행 전철 -- 도요코 선

도쿄 급행 전철 -- 메구로 선

참조

[1] 뉴스 Railway operator Tokyu blames snow for train collision in Kawasaki http://www.japantime[...] 2014-02-15
[2] 웹사이트 2020年度乗降人員 https://www.tokyu.co[...] Tokyu Corporation
[3] 웹사이트 http://www.pref.kana[...] Kanagawa Metropolitan Government 2021-03-26
[4] 웹사이트 http://www.pref.kana[...] Kanagawa Prefecture 2021-03-26
[5] 웹사이트 http://www.pref.kana[...] Kanagawa Prefecture 2021-03-26
[6] 문서 東急の駅
[7] 뉴스 七駅の改札口自動化 交通協力会 1974-05-29
[8] PDF 東横線武蔵小杉～日吉間線増工事に着手（東京急行電鉄ニューリリース） https://web.archive.[...]
[9] 간행물 元住吉駅を高架化します http://hot.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2006-08-20
[10] 뉴스 東急東横線で電車追突、18人けが　元住吉駅 https://www.nikkei.c[...] 日本経済新聞 2014-02-15
[11] 웹사이트 東横線・目黒線元住吉駅西口に地域密着型の商業施設がオープン http://www.tokyu.co.[...] 東京急行電鉄 2012-01-26
[12] PDF http://www.tokyu.co.[...]
[13] 웹사이트 元住吉駅 https://web.archive.[...] 東京急行電鉄ホームページ
[14] 웹사이트 東横線標準時刻表 元住吉駅 横浜 元町・中華街 新横浜方面 https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2023-03-18
[15] 웹사이트 目黒線標準時刻表 元住吉駅 日吉・新横浜方面 https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2023-03-18
[16] 웹사이트 目黒線標準時刻表 元住吉駅 目黒方面 https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2023-03-18
[17] 웹사이트 東横線標準時刻表 元住吉駅 渋谷方面 https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2023-03-18
[18] 웹사이트 東横線渋谷駅下り時刻表（2000年9月改正時点） https://web.archive.[...] 東京急行電鉄ホームページ
[19] 웹사이트 東横線元住吉駅上り時刻表（2000年9月改正時点） https://web.archive.[...] 東京急行電鉄ホームページ
[20] 문서 2009年4月時点でこのような運転方法を採用している駅として京阪本線の淀駅、東武伊勢崎線の北春日部駅、名鉄名古屋本線の須ヶ口駅、近鉄京都線の近鉄宮津駅、西日本旅客鉄道（JR西日本）関西本線（大和路線）の柏原駅 (大阪府)|柏原駅があり、いずれも当時の本駅と同様に普通列車（各駅停車）と当該駅が始発・終点となる速達列車のみが停車する。なお一部停車する優等列車の種別は、京阪と近鉄は急行、東武は区間急行、JRは快速、名鉄の須ヶ口駅は快速急行と名鉄特急|特急である。また、1994年まではJR西日本阪和線の日根野駅も同駅発着の快速に限りこの事例に当てはまっていたが、こちらは同駅から分岐する関西空港線の開業により全快速列車が停車するようになったため、この事例に含まれなくなった。
[21] 문서 このほか、上り通過線(6番線)にて、1本が夜間滞泊を行っている。
[22] 웹사이트 東急線のお知らせ「リバイバル急行8000系号」を運転します http://www.tokyu.co.[...]
[23] 웹사이트 東急線のお知らせ「8000系さよなら運転」 http://www.tokyu.co.[...]
[24] 웹사이트 レポート https://www.train-me[...] 関東交通広告協議会
[25] 웹사이트 2019年度乗降人員 ｜東急電鉄 https://www.tokyu.co[...] 2023-06-17
[26] 웹사이트 2020年度乗降人員 ｜東急電鉄 https://www.tokyu.co[...] 2023-06-17
[27] 웹사이트 2021年度乗降人員 ｜東急電鉄 https://www.tokyu.co[...] 2023-06-17
[28] 웹사이트 2022年度乗降人員 ｜東急電鉄 https://www.tokyu.co[...] 2023-06-17
[29] 웹사이트 2023年度乗降人員 ｜東急電鉄 https://www.tokyu.co[...] 2024-06-08
[30] 웹사이트 川崎市統計書 http://www.city.kawa[...] 川崎市
[31] PDF 線区別駅別乗車人員（1日平均）の推移 http://www.pref.kana[...]
[32] 문서 平成12年
[33] PDF 平成13年 http://www.pref.kana[...]
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[37] PDF 平成17年 http://www.pref.kana[...]
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[41] PDF 平成21年 http://www.pref.kana[...]
[42] PDF 平成22年 http://www.pref.kana[...]
[43] PDF 平成23年 http://www.pref.kana[...]
[44] PDF 平成24年 http://www.pref.kana[...]
[45] PDF 平成25年 http://www.pref.kana[...]
[46] PDF 平成26年 http://www.klnet.pre[...]
[47] PDF 平成27年 http://www.klnet.pre[...]
[48] PDF 平成28年 http://www.pref.kana[...]
[49] PDF 平成29年 http://www.pref.kana[...]
[50] 웹사이트 元住吉駅前(もとすみよしえきまえ) http://www.city.kawa[...] 川崎市交通局 2011-04-28
[51] 뉴스 川崎市、バス路線廃止を届け出　元住吉駅前通経由バス　安全確保など難しく http://www.kanaloco.[...] 神奈川新聞(カナロコ) 2016-06-29
[52] 뉴스 「川崎地下鉄」計画を断念 http://www.yomiuri.c[...] 読売新聞（神奈川版） 2013-01-29
[53] 웹사이트 NHK 家族に乾杯 https://www.nhk.jp/p[...] 2021-11-08
[54] 문서 난보쿠 선, 미타 선 공동사용역.


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