나리타 신칸센은 도쿄역과 나리타 국제공항을 연결하기 위해 계획되었으나, 건설이 중단된 신칸센 노선이다. 1966년 계획 수립 후 1974년 착공했으나, 지역 주민들의 반대로 공사가 지연되었고, 1983년 공사가 동결, 1987년 국철 분할 민영화로 계획이 실효되었다. 이후 나리타 신칸센 부지는 게이요선, 호쿠소선, 게이세이 나리타 공항선 등 다양한 노선으로 활용되고 있다.
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1966년신도쿄 국제공항 건설 계획과 함께 고속철도 연결 필요성이 제기되어 나리타 신칸센 계획이 시작되었다.[1]1972년 건설 허가를 받고 1974년 착공에 들어갔으나, 지역 주민들의 반대와 산리즈카 투쟁의 영향으로 공사가 중단되었다.
1970년 전국 신칸센 철도 정비법 공포로 경제 발전 및 지역 진흥 목적의 신칸센 건설이 가능해졌다. 1971년 1월, 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센과 함께 나리타 신칸센의 기본 계획이 공시되었고, 같은 해 4월 정비 계획이 결정되었다. 나리타 신칸센은 최고 설계 속도 260km/h, 건설 주체는 일본철도건설공단으로 정해졌다.
1972년 공사 실시 계획이 인가되었으나, 도쿄도에도가와구 등 통과 지역 주민들과 산리츠카 시바야마 연합 공항 반대 동맹의 격렬한 반대 운동으로 용지 매수가 난항을 겪었다. 1983년 공사가 동결되었고, 국철 분할 민영화에 따라 1987년 기본 계획이 실효되어 사실상 취소되었다.
나리타 신칸센은 도쿄역에서 나리타 국제공항까지 65km 구간을 35분에 주파하도록 설계되었다. 나리타 익스프레스는 같은 구간을 53분(다른 선로 이용), 게이세이 나리타 공항선은 닛포리역과 나리타 공항을 36분에 연결한다.
나리타 신칸센 부지는 현재 다른 노선으로 활용되고 있다. 도쿄역 부근 지하 구간은 JR 게이요선이 사용하고, 지상 구간 일부는 호쿠소 철도와 게이세이 나리타 공항선이 사용한다. 공항역과 연결되는 암거는 신칸센 사용을 위해 설계되었으며, 현재 JR과 게이세이 노선이 공항 터미널까지 운행되고 있다.
나리타 신칸센의 부활이 주기적으로 제안되지만, 게이세이 나리타 공항선 건설 등으로 실현 가능성은 낮다.
2. 1. 계획 수립
나리타 신칸센 계획은 1966년에 시작되었고, 1972년에 건설 허가가 승인되었으며, 완공은 나리타 국제공항 개장에 맞춰 1976년으로 예정되었다.[1]1974년에 공사가 시작되었지만, 이 프로젝트가 자신들에게 아무런 이익을 가져다주지 않는다며 토지 수용에 반대하는 지역 주민들의 저항으로 인해 상당한 차질을 겪었다. (비슷한 문제가 나리타 공항 자체에도 영향을 미쳤다.)
1970년 전국 신칸센 철도 정비법이 공포되었다. 이 법률에 의해, 긴급한 간선의 수송력 증강을 목적으로 한 도카이도·산요 신칸센과는 달리, 경제 발전 및 지역 진흥을 목적으로 한 신칸센 건설이 이루어지게 되었다.
1971년 1월, "건설을 시작해야 할 신칸센 철도의 노선을 정하는 기본 계획"에 의해 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센과 함께 '''나리타 신칸센'''의 기본 계획이 공시되었다. 이 기본 계획에서 나리타 신칸센은 도쿄도를 기점으로 나리타시를 종점으로 하는 것으로 제시되었다. 같은 해 4월 1일에 3개 노선의 정비 계획이 결정되었다. 나리타 신칸센은 최고 설계 속도 260km , 건설 주체는 일본철도건설공단으로 정해졌다.
2. 2. 건설 중단과 계획 취소
나리타 신칸센 계획은 1966년에 시작되어 1972년에 건설 허가를 받았고, 1976년 완공을 목표로 했다.[1] 1974년에 착공했지만, 지역 주민들의 토지 수용 반대로 인해 큰 차질을 겪었다. 이들은 프로젝트가 자신들에게 아무런 이익이 되지 않는다고 주장했다. (비슷한 문제가 나리타 공항 자체에도 영향을 미쳤다.) 결국 1983년에 건설이 중단되었고, 1987년 특별법에 의해 건설 권한을 부여하는 기본 계획이 취소되었다. 이는 이러한 운명을 맞이한 유일한 신칸센 노선이다.
프로젝트 중단 전까지 9km 구간의 선로 부지와 공항역 쉘만 건설되었다. 신칸센 연결이 중단된 동안, 사철인 게이세이 전철은 공항까지 일반 철도 노선을 건설했다. 그러나 게이세이 열차는 공항 부지 밖에서 종착해야 했고, 공항 내부의 역과 이를 연결하는 선로는 당시 국영 운영사인 일본국유철도 소유였기 때문에 승객들은 버스로 환승해야 했다.
1986년 획기적인 철도 사업법 통과 이후, 게이세이는 JR로부터 선로를 임대하여 제3종 철도 사업을 운영할 권리를 획득했으며, 1991년부터 게이세이와 JR 모두 신칸센을 위해 건설된 터미널까지 직통 공항 서비스를 운영하고 있다. 공항역으로 연결되는 암거 또한 신칸센 사용을 위해 설계되었다.
1971년 1월 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 '건설을 개시해야 할 신칸센 철도의 노선을 정하는 기본 계획'에 의해 나리타 신칸센을 포함한 3개 노선의 기본 계획이 공시되었다. 같은 해 4월 정비 계획이 결정되어 일본 철도 건설 공단에 의해 1976년 완공을 목표로 착공되었다.
도쿄도에도가와구 등 연선 자치단체의 건설 반대 운동과 산리츠카 시바야마 연합 공항 반대 동맹의 활동으로 용지 매수가 진행되지 않아 공사는 중단되었고, 국철 분할 민영화에 따라 정비 계획은 효력을 잃었다. 이미 완성되어 있던 나리타 공항 부근의 노반 등 설비는 JR 동일본과 게이세이 전철의 공항 터미널 빌딩 내 운행 노선으로 활용되고 있다.
1970년 전국 신칸센 철도 정비법이 공포되면서 경제 발전 및 지역 진흥을 목적으로 한 신칸센 건설이 가능해졌다. 1971년 1월에는 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센, '''나리타 신칸센'''의 기본 계획이 공시되었고, 나리타 신칸센은 도쿄도를 기점으로 나리타시를 종점으로 하는 것으로 제시되었다. 같은 해 4월 1일에 3개 노선의 정비 계획이 결정되었고, 나리타 신칸센은 최고 설계 속도 260 km/h, 건설 주체는 일본철도건설공단으로 정해졌다.
1972년 2월에 나리타 신칸센의 공사 실시 계획이 인가되어, 1974년 2월에 착공했다. 그러나 도쿄도에도가와구나 지바현히가시카츠시카군 우라야스정(현 우라야스시)·후나바시시 등에서는 도시 계획을 저해하고, 당시 소음 문제가 대두되었던 '나고야 신칸센 소송'이 거론되었으며, 통과만 할 뿐 철도역이 없는 등 장점이 없다는 이유로 주민들이 격렬하게 반대했다.[13][2]
혁신 지사였던 미노베 료키치도쿄도 지사는 계획 자체의 동결을 주장했고, 지바현 지사였던 토노우 타케토도 "신칸센 알레르기"를 배경으로[3] "현재의 계획에는 찬성할 수 없다"고 난색을 표했다.[13]이치카와시·후나바시시·우라야스정의 각 시·정 의회에서는 반대 결의도 채택되었다.[2][5][6] 특히 에도가와구에서는 운수대신을 상대로 공사 인가 취소 소송이 제기되어 최고재판소까지 이어졌다.[13]
또한, 나리타 신칸센이 '신도쿄 국제공항의 상징'으로 여겨져 산리츠카 투쟁을 전개하던 공항 건설 반대파(산리츠카 시바야마 연합 공항 반대 동맹)의 반발도 컸다.[12] 이 때문에 용지 매입도 거의 이루어지지 않은 채 계획은 난항에 빠졌고,[13]1976년은 물론, 신도쿄 국제공항 개항인 1978년에도 개업이 불가능하게 되었다.
2. 3. 대안 노선
나리타 신칸센 건설 계획은 1966년에 시작되어 1972년에 건설 허가를 받았으나, 지역 주민들의 반대로 1983년에 건설이 중단되었고 1987년에는 건설 권한을 부여하는 기본 계획이 취소되었다.[1] 프로젝트 중단 전까지 9km 구간의 선로 부지와 공항역 쉘만 건설되었다. 게이세이 전철은 공항까지 일반 철도 노선을 건설했지만, 공항 내부의 역과 연결 선로는 일본국유철도 소유였기 때문에 승객들은 버스로 환승해야 했다.
1986년 철도 사업법 통과 이후, 게이세이는 JR로부터 선로를 임대하여 1991년부터 게이세이와 JR 모두 신칸센을 위해 건설된 터미널까지 직통 공항 서비스를 운영하고 있다.
나리타 신칸센 부활이 주기적으로 제안되었지만, 게이세이 나리타 공항선 건설 등으로 실현 가능성은 낮아 보인다. 게이세이 나리타 공항선은 표준궤로 건설되었지만, 설계 속도는 시속 160km에 불과하며, 게이세이 우에노역에서 종착하고, 전철화 방식도 신칸센과 다르다.
나리타 신칸센은 전국 신칸센 철도 정비법에 의해 공시된 3개 노선 중 하나였다. 1971년 정비 계획이 결정되어 1976년 개업을 목표로 착공되었으나, 도쿄도에도가와구 등 연선 자치체의 건설 반대 운동과 산리츠카 시바야마 연합 공항 반대 동맹의 활동으로 용지 매수가 진행되지 않아 공사가 중단되었고, 국철 분할 민영화에 따라 정비 계획은 효력을 잃었다. 이미 완성되어 있던 노반 등 설비는 JR 동일본과 게이세이 전철의 공항 터미널 빌딩 내 운행 노선으로 활용되고 있다.
1983년 나리타 신칸센 건설 공사는 중단되었다. 선행 공사에 9000억엔 이상 투입되었으나, 착공된 곳은 도쿄역 일부와 나리타시 쓰치야 지구부터 나리타 공항까지의 노반, 터널, 나리타 공항역까지 약 8.7km 구간뿐이었다.[15][16][17]
3. 1. 계획 노선
이 노선은 도쿄역과 유라쿠초역에서 거의 같은 거리에 있는 지하 플랫폼에서 시작될 예정이었다. 거기에서 도쿄도고토구의 에추지마까지 지하로 운행한 다음, 도쿄 지하철 도자이선 노선을 따라 아라강을 건너 지바현후나바시시까지 지상으로 운행할 예정이었다. 후나바시에서는 다시 지하로 운행하여 지바현시로이시에서 나타난 다음, 지바 뉴타운 중앙역과 나리타시 중심부를 통과하는 부드러운 곡선을 따라 운행하고, 마지막으로 다시 지하로 운행하여 나리타 국제공항의 여객 터미널 아래에서 종착할 예정이었다. 원래 도쿄-나리타 열차는 역에 정차하지 않을 예정이었으나, 일본국유철도는 나중에 지바 뉴타운을 운행하기 위해 계획 노선에 역을 하나 더 추가했다.
이 노선을 운행하는 열차의 차량기지는 도쿄에서 약 51km 떨어진 곳에 계획되었으며, 시모사만자키역에서 JR 나리타선으로 연결되는 단선 연결선이 포함되었다.
이 노선 부지의 상당 부분은 통근 열차 노선으로 사용되고 있다. 신칸센 플랫폼으로 지정된 도쿄역 구역과 에추지마까지의 터널은 현재 JR 게이요선에서 사용하고 있다. 지상 노선 부지의 상당 부분은 이미 지바현에서 철도 사용으로 지정했다. 호쿠소 철도는 고무로와 지바 뉴타운 사이의 이 노선 부지 일부를 사용하고 있으며, 지바 뉴타운과 공항 사이의 또 다른 구간은 게이세이 나리타 공항선의 일부로 사용된다.
현재의 공항 제2빌딩역에 상당하는 철도역은, 나리타 신칸센에서는 계획되지 않았지만, 장래 제2여객 터미널이 완성되었을 때의 역 설치를 고려한 구조·루트로 건설되었다(당시는 현재 설치되어 있는 제3여객 터미널의 계획은 존재하지 않았다).
게이세이 본선의 게이세이 나리타역 - 고마이노 신호장 - 공항 제2빌딩역 - 나리타 공항역 구간은 나리타 신칸센의 루트가 구체화되기 전 단계에서는 게이세이 전철이 '신공항선'으로 계획했던 구간이다[23]。 당시 계획에서는 현재의 공항 제2빌딩역 · 나리타 공항역 위치에, 당초부터 게이세이 전철의 역으로 제2터미널역 · 제1터미널역의 건설이 각각 예정되어 있었다[23]。 그러나 나리타 신칸센이 계획됨에 따라 신도쿄 국제공항 공단이 게이세이의 공항 터미널 직하로의 진입을 인정하지 않아, 나리타 공항역도 당초 예정되었던 위치와는 떨어진 장소에 건설되었다(1991년에 당초의 예정 위치로의 나리타 공항역 개업에 따라 히가시 나리타역으로 개칭). 백지화된 이러한 계획역은 나리타 신칸센으로 정비가 시작되었지만 중지되어 JR · 게이세이 전철의 상호 운행으로 전용되었다.
지바 뉴타운역은 당초 설치할 예정은 없었지만, 국철로부터 '중간역이 없으면 채산성에 의문'이라는 주장을 받아 지바 뉴타운 내에 추가로 설치하게 되었다[24]。 설치 예정지는 현재의 호쿠소 철도와 게이세이 전철과의 공동 사용역인 지바 뉴타운 중앙역의 위치와 동일하다.
장래적으로는 도쿄역에서 신주쿠역까지의 연장 구상도 있었다고 한다[25]。 신주쿠역에서는 당초 동역을 터미널로 하는 형태로 계획된 조에쓰 신칸센과 접속하여 직통 운전도 상정되었고, 도쿄역의 홈의 위치도 '신주쿠 연장이 용이'하다는 이유로 다른 노선과 떨어진 가자바시 거리 지하에 설정되었다[25]。 이 나리타 신칸센 도쿄역의 홈의 위치는, 동일 역은 아니지만 당시 국철 타 노선의 도쿄역에서 도보권 내에 있는, 당시 영단 지하철도자이선의 오테마치역과의 거리보다 길다.
나리타 신칸센의 노선 계획은, 선형이 최급구배 15‰(일부 19.8‰)이며, 최소 곡선 반경이 기본 4000미터 (지형상 불가피한 경우 300미터)가 되도록, 다음의 루트가 선정되었다[13]。
장래 신주쿠 방면으로의 연장을 고려하여, 도카이도 본선과 가짓바시 거리가 교차하는 지점(도쿄역 - 유라쿠초역 간의 거의 중간)의 지하에, 나리타 신칸센용 역 시설이 계획되었다. 국철에 의해 통로의 일부가 건설되었지만, 승강장 부분의 실제 굴착 공사에는 착수되지 않은 채, 1983년 공사 동결을 맞이했다. 예정했던 지하 공간은 후에 JR 동일본에 의해 게이요선의 역 시설 공간으로 전용되어, 플랫폼 외 시설이 새로 설계·건설되었다. 건설된 통로는 게이요 선의 환승 통로로 전용되었다.
나리타 신칸센용으로 검토된 부지를 활용하는 형태로 게이요선이 건설되었다.[13] 이 때문에 이 구간의 경로는 현재의 게이요선과 거의 동일하다. 다만, 부지를 유용했을 뿐이며, 게이요선용 실드 터널은 새로 굴착되었다.
소부 본선 엣추지마 화물역 서쪽에서 지상으로 나와 동쪽 방향으로 거의 직진하여, 아라카와를 건너는 지점에서 묘기나카야마역 부근까지 영단 지하철 도자이선에 병행할 예정이었다. 교토쿠역 부근의 도자이선에 딱 붙는 듯한 선형으로 한다는 기술도 있지만, 일본 철도 건설 공단은 지바현에 대해 나리타 신칸센은 도자이선에 따라 고가로 우라야스시에 들어가, 도자이선 남쪽 50m를 동진, 게이요 도로를 넘는다고 제시했다[27]。
-- 모토키야마 역의 북쪽에서 도자이선에서 조금 떨어져, 현재의 지바현후나바시시 혼고초 부근에서 나카야마 경마장의 남동쪽까지 길이 1.8km의 지하 터널을 통과, 터널을 빠져나온 직후 무사시노선의 고가 아래 (교다)를 통과할 예정이었다.
모토키야마 역 부근: 모토키야마 역의 북쪽에 있는 마마가와 양쪽 기슭에서 부지 매입이 이루어지고 있다.
무사시노선 교차부: 무사시노선 니시후나바시 - 후나바시호텐 간의 거의 중간의 선로 시설은, 나리타 신칸센을 아래로 통과시키는 것을 고려하여, 비교적 스팬이 긴 강철제 가도교(고가네선 나카야마 가도교)가 설치되어 있다.
지바 뉴타운 중앙역에 인접해 신칸센역 건설 예정 부지가 남아있다 지바현이 확보한 철도 용지를 사용할 예정이었다. 지바현은 지바 뉴타운 조성 공사 당시, 뉴타운을 동서로 횡단하는 복복선분의 철도 용지와 기타지바 도로의 용지를 확보했으며, 당초 계획에서는 신카마가야 - 고무로 간에 호쿠소 개발 철도(현·호쿠소 철도 호쿠소선의 제1종 철도 사업 구간)와 지바현영철도 기타지바선 (미완성선, 2002년 3월 31일 면허 폐지)을 병행하여 정비하고, 고무로 (실제로는 고무로 - 지바 뉴타운 중앙 간의 거의 중간) - 인바 니혼이다이 간에는 나리타 신칸센과 기타지바선(현·호쿠소 철도 호쿠소선의 제2종 철도 사업 구간)을 병행하여 건설하기로 되어 있었다.
인바니혼의대역 북쪽에서 현재의 게이세이 나리타 공항선(나리타 고속철도 액세스)과 나란히 달리는 경로로 계획되었다. 인바늪 동쪽(야시로 부근)에는 차량 기지(나리타 종합 차량 기지)가 설치될 예정이었다. 현재 게이세이 나리타 공항선 나리타유가와역 이동의 단선 구간은 나리타 신칸센에서는 거의 직선으로 도야 부근에 도달할 예정이었다.
1983년 공사 동결까지, 나리타시 츠치야 지구에서 나리타 국제공항까지 고가·지하 터널에 의한 노반이 완성되었다.
3. 2. 현재 활용
나리타 신칸센 부지의 상당 부분은 통근 열차 노선으로 사용되고 있다. 신칸센 플랫폼으로 지정된 도쿄역 구역과 도쿄도고토구 에추지마까지의 터널은 현재 JR 게이요선에서 사용하고 있다.[13] 지상 노선 부지의 상당 부분은 이미 지바현에서 철도 사용으로 지정했다. 호쿠소 철도는 고무로와 지바 뉴타운 사이의 이 노선 부지 일부를 사용하고 있으며, 지바 뉴타운과 공항 사이의 또 다른 구간은 게이세이 나리타 공항선의 일부로 사용된다.
1983년 공사 동결까지, 나리타시 쓰치야 지구에서 나리타 국제공항까지 고가·지하 터널에 의한 노반이 완성되었다.[31] 나리타 개항에 지바항으로부터의 항공 연료용 파이프라인 부설이 늦어져, 1983년에 완성될 때까지 연료 중계 기지가 쓰치야 지구에 설치되어 이치하라・가시마로부터의 제트 연료 수송용 화물 열차의 수송을 받았다(잠정 수송. 쓰치야 - 나리타 공항 구간은 파이프라인 수송). 파이프라인이 가동을 시작하여 연료 수송의 역할을 마친 후, 시설은 한동안 방치되었지만, 1991년에 개업한 나리타 공항 고속철도선으로 전용되었다.
4. 운행 계획
나리타 신칸센은 최고 시속 200km로 설계되어, 지바 뉴타운에 정차하는 시간을 포함하여 65km 거리를 35분 안에 주파할 예정이었다. 같은 구간을 나리타 익스프레스는 53분(다른 선로를 이용하여 지바를 경유)에 주파하며, 게이세이 전철 나리타 공항선은 나리타와 닛포리를 36분 만에 연결한다.
도쿄 - 나리타 공항 간 쾌속형 열차는 최속 30분(최고 시속 250km, 표준 시속 130km), 각역 정차형 열차는 35분으로 운행할 예정이었다.[9] 2018년 현재, 공항 제2 빌딩역까지는 도쿄역에서 나리타 익스프레스로 50분, 닛포리역에서 스카이라이너로 36분이며, 나리타 공항역까지는 도쿄역에서 나리타 익스프레스로 53분, 닛포리역에서 스카이라이너로 38분이 소요된다.
열차는 개통 초기에는 짐칸 1량을 포함한 6량 편성으로 운행하고, 장래에는 12량 편성까지 대응할 계획이었다.[9]
5. 기술적 특징
나리타 신칸센은 최소 200km의 설계 속도로, 지바 뉴타운에 정차하는 시간을 포함하여 65km 거리를 35분 안에 주파하도록 설계되었다. 나리타 익스프레스는 같은 구간을 53분 (논스톱이지만 다른 선로를 따라 지바를 경유하는 우회 경로)에 주파하며, 더 직접적인 게이세이 전철 나리타 공항선은 나리타와 닛포리를 36분만에 연결한다.
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