도선사

1. 개요

도선사(Pilot)는 선박에 속하지 않으면서 선박의 안전한 운항을 담당하는 사람으로, 특히 항구나 복잡한 수로에서 선박의 출입을 안내하는 역할을 한다. 고대 그리스와 로마 시대부터 존재했으며, 항해 지식과 지역 경험을 바탕으로 선박의 안전한 항해를 돕는다. 도선사는 해상, 대양, 연안, 항만 등 다양한 종류가 있으며, 면허와 교육을 통해 자격을 얻는다. 도선사의 책임은 국제해사기구(IMO)의 결의에 따라 규정되며, 선장은 도선사가 탑승하더라도 선박의 안전에 대한 최종 책임을 진다.

2. 역사

'pilot'(조종사)라는 단어는 중세 프랑스어 'pilot', 'pillot'에서 유래한 것으로 여겨지며, 이는 이탈리아어 'pilota'에서, 궁극적으로는 고대 그리스어 πηδόν (pēdón, "노의 날개, 노")에서 유래했다. 조종사의 직무는 고대 그리스와 로마 시대까지 거슬러 올라갈 수 있다. 당시에는 주로 현지 어부였던 현지 경험이 풍부한 항구 선장들이 상선 선장들에게 고용되어 상선을 항구로 안전하게 안내했다.

항만 관리들은 면허를 소지하고 보험에 가입한 조종사를 요구하기 시작했고, 들어오는 배에 조종사를 태우도록 규정을 두었다. 내륙 갈색 수역 무역도 트립 파일럿(trip pilot)으로 알려진 조종사의 업무에 의존하는데, 이들은 자격을 갖춘 배치된 선장이 부족한 다양한 내륙 하천 노선의 내륙 푸시 보트 승무원 일정의 공백을 메운다.

샌디 후크 조종사는 뉴욕항과 뉴저지항, 허드슨 강, 롱 아일랜드 사운드의 면허를 가진 해상 조종사이다. 샌디 후크 조종사들은 300년 이상 뉴욕항에서 배를 조종해 왔다. 뉴욕과 보스턴의 조종사들은 먼저 범선(Square rig)에서 근무한 후 조종사 서비스에 배 관리인으로 들어왔고, 나중에 조종사로서의 권한을 받은 후, 모든 흘수(Draft (hull)) 크기의 선박을 조종할 수 있는 지점 조종사로서의 완전한 임명을 받았다.

2.1. 서양의 역사

'pilot'(조종사)라는 단어는 중세 프랑스어 'pilot', 'pillot'에서 유래한 것으로 여겨지며, 이는 이탈리아어 'pilota'에서, 궁극적으로는 고대 그리스어 πηδόν (pēdón, "노의 날개, 노")에서 유래했다. 조종사의 직무는 고대 그리스와 로마 시대까지 거슬러 올라갈 수 있다. 당시에는 주로 현지 어부였던 현지 경험이 풍부한 항구 선장들이 상선 선장들에게 고용되어 상선을 항구로 안전하게 안내했다.

항만 관리들은 면허를 소지하고 보험에 가입한 조종사를 요구하기 시작했고, 들어오는 배에 조종사를 태우도록 규정을 두었다. 내륙 갈색 수역 무역도 트립 파일럿(trip pilot)으로 알려진 조종사의 업무에 의존하는데, 이들은 자격을 갖춘 배치된 선장이 부족한 다양한 내륙 하천 노선의 내륙 푸시 보트 승무원 일정의 공백을 메운다.

샌디 후크 조종사(Sandy Hook pilot)는 뉴욕항과 뉴저지항, 허드슨 강, 롱 아일랜드 사운드의 면허를 가진 해상 조종사이다. 샌디 후크 조종사들은 300년 이상 뉴욕항에서 배를 조종해 왔다. 뉴욕과 보스턴의 조종사들은 먼저 범선(Square rig)에서 근무한 후 조종사 서비스에 배 관리인으로 들어왔고, 나중에 조종사로서의 권한을 받은 후, 모든 흘수(Draft (hull)) 크기의 선박을 조종할 수 있는 지점 조종사로서의 완전한 임명을 받았다.

수선안내인은 고대부터 존재했으며, 특히 항만 등에서는 많은 경우 수선안내인의 승선이 의무화되었다. 자국의 수로에 대한 정보는 국방상의 기밀사항이었기 때문에, 수로 정보를 가진 사람을 제한하기 위해 수선안내인 제도가 성립되었다. 하천항 또한 많은 외양선이 왕래하기 때문에 수선안내인은 역사적으로도 중요한 의미를 지닌다.

대항해시대가 되면서 항해사가 대양 수선안내인과 같은 업무를 수행하게 되었다. 외국의 수선안내인을 고용하기도 했으며, 영국인 윌리엄 애덤스(William Adams)는 네덜란드 원정대에 항해장으로 참가했다.
미시시피강의 증기선에서 수로 안내인으로 일했던 새뮤얼 랭혼 클레멘스는 마크 트웨인(Mark Twain)이라는 필명으로 작가 데뷔를 했는데, 이는 측량자가 수로 안내인에게 알리는 신호인 "by the mark, twain (2패덤)"에서 따온 것이다.

2.2. 한국의 역사

'조종사'라는 단어는 중세 프랑스어 'pilot', 'pillot'에서 유래했으며, 이는 이탈리아어 'pilota'를 거쳐 고대 그리스어 πηδόν (pēdón, "노의 날개, 노")에서 유래했다.

조종사의 직무는 고대 그리스와 로마 시대까지 거슬러 올라간다. 당시에는 현지 경험이 풍부한 항구 선장들이 상선을 항구로 안전하게 안내하기 위해 고용되었는데, 이들은 주로 현지 어부였다. 항만 관리들은 면허를 소지하고 보험에 가입한 조종사를 요구하기 시작했고, 들어오는 배에 조종사를 태우도록 규정을 두었다.

내륙 갈색 수역 무역도 트립 파일럿(trip pilot)으로 알려진 조종사의 업무에 의존한다. 자격을 갖춘 배치된 선장이 부족하기 때문에, 이러한 독립 계약자들은 다양한 내륙 하천 노선의 내륙 푸시 보트 승무원 일정의 공백을 메운다.

샌디 후크 조종사는 뉴욕항과 뉴저지항, 허드슨 강, 롱 아일랜드 사운드의 면허를 가진 해상 조종사이다. 샌디 후크 조종사들은 300년 이상 뉴욕항에서 배를 조종해 왔다. 뉴욕과 보스턴의 조종사들은 먼저 범선(Square rig)에서 근무한 후 조종사 서비스에 배 관리인으로 들어왔고, 나중에 조종사로서의 권한을 받은 후, 모든 흘수(Draft (hull)) 크기의 선박을 조종할 수 있는 지점 조종사로서의 완전한 임명을 받았다.

2.3. 윌리엄 애덤스 (참고)

3. 도선사의 종류

도선사는 여러 형태가 있다. 해상도선사, 대양도선사, 연안도선사, 수도도선사, 하천도선사, 항만도선사가 그것이다. 도선사는 고대부터 다양한 형태의 직종이 존재했으며 항해사와의 구분도 모호했지만, 국제적으로 제도화된 사례는 하천도선사와 항만도선사이다.

4. 도선 업무

영국법 제742조(상선법 1894년)(57 & 58 Vict. c. 60)에 따르면, 도선사는 "선박에 속하지 않고 선박의 운항을 담당하는 사람"—즉, 승무원이 아닌 자로서 선박의 속도, 방향 및 이동을 통제하는 사람—으로 정의된다. 1987년 도선법은 영국 항구에서 해상 도선사 및 도선의 관리를 규정한다.

도선사가 되려면 해상 경험, 특히 해당 지역에 대한 지식이 필요하다. 예를 들어, 캘리포니아 주 도선 위원회는 도선 훈련생이 선장 면허를 소지하고, 예인선이나 심해 선박에서 2년간의 선장 경험을 갖추고, 필기 시험과 시뮬레이터 연습을 통과해야 하며, 최대 3년간의 훈련 기간을 거쳐 다양한 유형의 선박 및 도킹 시설에 대한 경험을 쌓아야 한다고 규정한다. 면허 취득 후에는 지속적인 교육 프로그램에 참여해야 한다.

일반적으로 도선사는 지정된 "도선 탑승 구역"에서 얕은 수역에 진입하기 전에 헬리콥터 또는 도선용 보트를 통해 들어오는 선박에 합류하여, 때로는 12m에 달하는 도선 사다리를 타고 가장 큰 컨테이너선과 유조선의 갑판으로 올라간다. 도선 사다리를 오르기 전에 도선사는 탑승 장치를 시각적으로 검사하여 안전하고 국제 요건에 부합하는지 확인한다.

도선 대상 선박과 도선사 자신의 선박이 모두 이동 중이므로, 특히 거친 바다에서는 위험할 수 있다. 나가는 선박의 경우, 도선용 보트는 선박이 연안 해역을 성공적으로 통과한 후 도선사를 육지로 돌려보낸다. 대부분의 주요 항구에서는 대형 선박에 대해 법적으로 도선사를 의무화하고 있다. 도선사는 근처의 시각적 기준점과 조류, 파도, 해류, 수심 및 암초에 대한 지역 지식에 의존하는 도선 기술을 사용하며, 이러한 정보는 특정 수역에서의 직접적인 경험 없이는 해도에서 쉽게 식별되지 않을 수 있다.

법적으로 선장은 도선사가 탑승해 있더라도 선박의 안전한 항해에 대한 완전한 책임을 진다. 만약 선장이 도선사가 항해의 안전을 위태롭게 할 명백한 근거가 있다고 판단하면, 도선사의 임무를 해제하고 다른 도선사를 요청하거나, 도선사가 필요하지 않은 경우 도선사 없이 선박을 항해할 수 있다. 모든 경우에 있어서, 운항을 위해 탑승하는 동안 도선사는 선장의 권한 아래에 있으며 항상 "선박의 지휘 계통" 밖에 있다. 도선사는 교량 팀의 중요하고 필수적인 부분으로서 탑승해 있다. 파나마 운하를 통과하는 경우에만 도선사가 선박 항해에 대한 완전한 책임을 진다.

일부 국가에서는 해당 항구에서의 항해에 대한 풍부한 지역 지식과 경험을 가진 선박의 갑판장, 예를 들어 페리 또는 정기 화물선의 경우, 도선 면제 증명서를 발급받아 도선사를 탑승시킬 필요가 없을 수 있다.
수로표지사의 본래 업무는 선장에게 조언하는 것이지만, 실제로는 선장을 대신하여 조타와 승무원 지휘를 하고, 예선을 이용하여 접안·이안 작업을 하는 것이 일반적이다.
선장과 도선사가 확실한 정보 교환을 하기 위해 정보 교환 양식(The Master / Pilot Exchange Foam) 작성을 제도화한 사례도 있다.

4.1. 도선사의 책임과 의무 (IMO 결의)

도선사는 선박에 속하지 않고 선박의 운항을 담당하는 사람으로, 승무원이 아닌 자로서 선박의 속도, 방향 및 이동을 통제한다. 도선사가 되기 위해서는 해상 경험, 특히 해당 지역에 대한 지식이 필요하다. 일반적으로 도선사는 지정된 "도선 탑승 구역"에서 얕은 수역에 진입하기 전에 헬리콥터 또는 도선용 보트를 통해 들어오는 선박에 합류한다.

도선 대상 선박과 도선사 자신의 선박이 모두 이동 중이므로, 특히 거친 바다에서는 위험할 수 있다. 대부분의 주요 항구에서는 대형 선박에 대해 법적으로 도선사를 의무화하고 있다. 도선사는 근처의 시각적 기준점과 조류, 파도, 해류, 수심 및 암초에 대한 지역 지식에 의존하는 도선 기술을 사용한다.

법적으로 선장은 도선사가 탑승해 있더라도 선박의 안전한 항해에 대한 완전한 책임을 진다. 만약 선장이 도선사가 항해의 안전을 위태롭게 할 명백한 근거가 있다고 판단하면, 도선사의 임무를 해제하고 다른 도선사를 요청할 수 있다. 모든 경우에 있어서, 운항을 위해 탑승하는 동안 도선사는 선장의 권한 아래에 있으며 항상 "선박의 지휘 계통" 밖에 있다. 도선사는 교량 팀의 중요하고 필수적인 부분으로서 탑승해 있다. IMO 결의 A.285(8)에서는 "수선사에게 의무와 책임이 있다고 해도, 수선사를 승선시킴으로써 선박의 안전에 관한 선장 또는 당직 항해사의 의무와 책임을 면제하는 것은 아니다"라고 규정하고 있다.

5. 도선 구역

선박이 혼잡하거나, 지형 및 수로가 복잡하거나, 기상 및 조류 상황이 열악한 수역 등에서는 일정 기준 이상의 선박에 대해 도선사의 승선이 의무화되어 있으며, 이러한 항만이나 수역을 강제 도선 구역이라고 한다. 수로표지사가 업무를 제공하는 수역은 수로 구역이라고 한다.

6. 도선사 자격 및 교육

6.1. 한국의 도선사 자격

6.2. 외국의 도선사 자격 (예시)

7. 도선사의 보수

플로리다 해양 기구 연합에 따르면 플로리다 도선사의 연봉은 미국 달러로 10만 달러에서 40만 달러 사이이며, 이는 대형 항구를 보유한 다른 미국 주들과 비슷한 수준이다. 콜럼비아 바(Columbia Bar) 도선사는 연간 약 18만 달러를 번다. 2008년 미국 도선사 연봉 조사에 따르면 연봉은 약 25만 달러에서 50만 달러를 넘는 것으로 나타났다. 뉴욕주 스태튼 아일랜드에 있는 샌디 후크 도선사 협회(Sandy Hook Pilots Association)는 여러 사업장에 50명의 직원을 두고 있으며, 715만 달러(USD)의 매출을 올리고 있다.

도선사 보상은 로스앤젤레스 항과 캘리포니아주 롱비치 항을 포함한 많은 항구에서 논란이 되고 있는데, 특히 독립 계약자가 아닌 공공 기관에 고용된 도선사의 경우가 그렇다. 로스앤젤레스 도선사는 연봉이 37만 4천 달러이다.

다른 국가에서는 보상이 다르다. 뉴질랜드 정부 공무원 서비스에 따르면 도선사는 연봉이 뉴질랜드 달러로 9만 달러에서 12만 달러이다.

8. 관련 상징

9. 같이 보기