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유조선

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목차

1. 개요

유조선은 액체 화물을 운송하는 선박으로, 특히 석유 및 관련 제품 수송에 특화되어 있다. 1956년 수에즈 운하 폐쇄로 인해 대형화가 시작되었으며, 이후 오일 쇼크와 환경 규제 강화에 대응하여 연비 개선 및 이중 선체 구조 도입 등 기술 발전을 거듭했다. 유조선은 크기에 따라 다양한 종류로 분류되며, 석유, LNG, LPG, 화학 제품 등을 운송하며, 부유식 저장 설비(FSO) 및 생산 설비(FPSO)로도 활용된다. 하지만 유조선은 유류 유출과 같은 환경 문제를 야기하며, 용선 계약을 통해 운송되며, 관련 기업으로는 조선 회사, 유조선 운영 회사 등이 있다.

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유조선 - [배(Ship)]에 관한 문서
개요
유조선 아브카이크, 평형수 적재 중
상업 유조선 '아브카이크', 평형수 적재 중
유형탱크 선박
톤수최대
참고 사항선미 선실, 전선체, 중앙 파이프라인
선박 정보
건조 범위1963년 – 현재
서비스 중인 선박 수10,000 DWT 초과 4,024척; 300,000 DWT 초과 396척
선급핸디사이즈, 파나막스, 아프라막스, 수에즈막스, 초대형 원유 운반선(VLCC), 극초대형 원유 운반선(ULCC)
경제
기타 정보

2. 역사

1956년, 이집트의 수에즈 운하 봉쇄로 중동-유럽 간 원유 해상 운송은 희망봉 우회로 변경되었다. 이로 인해 수에즈 운하 통과 선박 크기 제한(재화 중량 43,000톤)은 무의미해졌고, 운송비 절감을 위한 유조선 대형화 경쟁이 촉발되었다. 1955년 이전 6만 톤급 유조선이 일반적이었으나, 이후 급격한 대형화가 이루어졌다.
초대형 유조선(ULCC) 건조 연혁:

연도선박명재화 중량 톤수
1956유니바스 리더85,500
1959유니바스 아폴로104,520
1962일장환132,334
1966년 1월도쿄환151,265
1966년 12월이데미츠환209,302
1967제2차 수에즈 운하 폐쇄대형화 가속
1968유니바스 아일랜드331,826
1971일본석유환372,698
1973그로브틱 토쿄483,664
1975닛세이환484,377
1976바티라스553,662
1979시와이즈 자이언트564,763 (최대 크기)



1973년 오일 쇼크 이후, 연료 가격 상승에 대응하여 유조선 엔진은 증기 터빈에서 디젤 엔진으로 전환되었고, 다양한 연비 개선책이 적용되었다. 1985년 이후 건조된 유조선은 재화 중량을 유지하며 연료 소비량을 절반에서 3분의 1 수준으로 감축했다.
유조선 연비 개선 사례 (1972년 vs 1985/1986년):

선박명건조 연도엔진 종류마력속도 (노트)연료 소비량 (톤/일)
재팬 아이리스1972증기 터빈40,00016.5174
이데미츠환 2세1985저속 회전 디젤23,5001460.4
톳토리환1972증기 터빈34,00015.8166.5
도쿄환 제2대1986저속 회전 디젤23,5001457.3



1967년 영국 보수주의자 캐니언호 좌초, 1989년 엑슨발데즈호 원유 유출 사고 등 대규모 해양 오염 사고 이후, 국제 해사 기구(IMO)는 유조선 안전 규제를 강화했다. 주요 규제로는 1971년 유조 적재 용량 상한, 1973년 밸러스트 탱크 사용 및 기름 혼합수 해양 투기 금지(SBT), 1978년 불활성 가스 탱크 내 주입 등이 있다. 1992년에는 1993년 이후 건조 유조선에 대한 이중 선체 구조가 의무화되었다.[248]

2. 1. 19세기: 초기 유조선의 등장



석유의 상업적 이용은 1850년 제임스 영이 파라핀을 제조하면서 시작되었다.[6] 1850년대 초, 상부 버마에서 석유 수출이 시작되었고, 석유는 토기 용기에 담겨 강둑으로 옮겨진 후 배에 부어졌다.[7]

1860년대 펜실베이니아 유전이 주요 석유 공급원이 되면서, 40usgal 나무통을 이용한 운송 방식이 사용되었다.[8] 그러나 이 방식은 통의 무게(약 29.03kg)와 비용, 누출 문제, 재사용 불가 등의 단점이 있었다.[9]

1863년, 잉글랜드 타인 강에서 두 척의 돛으로 움직이는 유조선이 건조되었다.[10] 1873년에는 최초의 증기선 유조선인 ''바더란드''(Fatherland)가 건조되었으나, 안전 문제로 사용이 제한되었다.[10][6] 1871년에는 유조선 바지선과 원통형 철도 유조차가 제한적으로 사용되었다.

알프레드 노벨의 형제인 루드비히 노벨과 로베르트 노벨은 아제르바이잔 바쿠에 노벨 형제 석유 회사 (브라노벨)를 설립했다. 루드비히는 단일 선각 바지선으로 석유를 벌크로 운송하는 방식을 시도하며 초기 유조선 개발을 이끌었다.[125]

세계 최초의 성공적인 석유 유조선은 노벨의 "조로아스터"(Zoroaster)였다. 1878년 건조된 조로아스터는 두 개의 철제 탱크에 등유를 싣고 카스피해를 항해했다.[128] 노벨은 유조선 설계의 어떤 부분도 특허를 취득하지 않아 널리 복제되었다.[128] 조로아스터는 21개의 수직 방수 구획을 갖춰 예비 부력을 확보했다.[128]

이후 노벨은 단일 선각 유조선 설계를 채택, "모세스"(Moses)를 시작으로 여러 척의 단일 선각 유조선을 발주했다.[128] 브라노벨은 1881년 노르덴셸드의 폭발 사고를 겪기도 했지만,[128] 유연한 적재 파이프를 개발하여 대처했다.[129]

1883년, 헨리 F. 스완(Henry F. Swan)은 선창을 여러 칸막이로 분할하는 설계를 도입하여 자유 표면 효과로 인한 안정성 문제를 해결했다.[130][131] 이 방식은 현대 유조선 설계의 기반이 되었다.

1903년, 노벨 형제는 내연 기관으로 항행하는 유조선 2척을 건조했다.[126] "반달"(Vandal)과 "사르마트"(Sarmat)는 최초의 디젤 전기 선이었다.[132]

짙은 안개 때문에 파이어 섬의 블루 포인트 비치 (Blue Point Beach)에 좌초된 "글뤼카우프"


"글뤼카우프"(Glückauf)는 갑판에서 조작 가능한 밸브, 석유 주 배관, 증기관, 방유 구획, 밸러스트 탑재 등의 특징을 가진, "이후 모든 유조선의 진정한 선구자"로 불리는 유조선이다.[134]

2. 2. 20세기 초: 아시아 시장과 1차 세계 대전

1880년대에는 아시아와의 석유 무역도 시작되었다.[135] 러시아 석유를 극동으로 수에즈 운하를 경유하여 수송하는 방안은 무역업자 마커스 사무엘과 선박 소유자이자 중개인인 프레드 레인(Fred Lane)에 의해 제안되었다.[135] 그 이전에 수에즈 운하를 통해 석유를 수송하려는 시도는 너무 위험하다는 이유로 수에즈 운하 회사에 의해 거부되었다.[135] 사무엘은 이 문제에 대해 다른 방식을 택했는데, 수에즈 운하 회사에 운하 통과를 허가할 수 있는 유조선의 사양을 문의한 것이다.[135]

운하 회사가 지정한 사양에 따라 사무엘은 북잉글랜드의 윌리엄 그레이(William Gray)에게 3척의 유조선을 발주했다.[135] 3척은 '뮤렉스'(Murex), '콘치'(Conch), '클램'(Clam)으로 명명되었으며, 각각 5,010 롱톤의 적재 중량 톤의 수송 능력을 갖추었다.[135] 이 3척은 오늘날 셸의 전신인 탱크 신디케이트(Tank Syndicate)의 첫 유조선이었다.[135]

자카르타, 싱가포르, 방콕, 호치민, 홍콩, 상하이, 고베에 준비된 설비로, 아직 창업한 지 얼마 되지 않은 젊은 회사였던 셸은 아시아 시장에서 스탠다드 오일의 독점에 대한 첫 번째 도전자로서 준비를 마쳤다.[135] 1892년 8월 24일, 뮤렉스는 수에즈 운하를 통과한 최초의 유조선이 되었다.[135] 셸이 로열 더치 석유와 합병한 1907년 시점에서 스탠다드 오일이 4척의 증기 추진 유조선과 16척의 범선 유조선을 소유하고 있었던 데 비해, 셸은 34척의 증기 추진 유조선을 소유하고 있었다.[135]

로열 더치 쉘(Royal Dutch Petroleum)이 네덜란드령 동인도 (현재 인도네시아)에 건설한 부두


1915년 4월 17일에 진수된 미국 해군의 급유함 "모미(USS Maumee)"는 해상 보급 기술의 창시가 되었다.[136] 당시로서는 대형에 속하는 적재 중량 14,500 롱톤의 능력을 가진 모미는 제1차 세계 대전 초기에 영국으로 향하는 구축함에 대한 보급을 실시했다.[136] 이 기술로 인해 우호국의 항구의 보급 능력에 의존하지 않고도 훨씬 더 먼 거리에서 더 오랫동안 함대가 해상에 머물며 활동하는 것이 가능해졌다.[136] 체스터 니미츠 제독은 이 당시 모미의 부장을 맡아 해상 보급 기술을 개발하는 데 중심적인 역할을 수행했으며, 후에 제2차 세계 대전에서 이 항구에서 독립적으로 행동하는 능력이 승리에 매우 중요하다는 것을 휘하 함대를 통해 증명했다.[136]

해상 보급은 곧 다른 해군에서도 도입되었다. 한 예로 오스트레일리아의 급유함 "쿠룸바(HMAS Kurumba)"는 영국 해군에서 1917년부터 1919년까지 해상 보급 활동에 참여했다.[137]

제1차 세계 대전 중 무제한 잠수함 작전으로 인해 유조선이 부족해졌다. 당시 주영 미국 대사인 월터 하인스 페이지(Walter Hines Page)는 "잠수함 부대가 전 세계에서 화물선이 건조되는 속도보다 빠르게 침몰시키고 있다. 이처럼 독일인들은 성공하고 있다. 이 상황이 충분히 오래 지속되면 연합국은 끝이다. 예를 들어, 그들은 최근 수많은 유조선을 격침시켰기 때문에, 이로 인해 이 나라는 설령 그랜드 플리트(본국 함대)에 충분한 연료를 공급하지 못하더라도 즉시 위험한 상황에 놓일 수 있다."라고 썼다.[138] 조르주 클레망소는 미국의 우드로 윌슨 대통령에게 "휘발유는 다가올 전쟁에서 피와 마찬가지로 중요하다. 휘발유 공급 부족은 즉시 우리 군대를 마비시킬 것입니다."라고 썼다.[139] 윌슨은 이에 강력하게 반응했다.[140] 미국 선박 위원회(United States Shipping Board)는 미국의 모든 배를 징발하고 모든 조선소를 감독 하에 두었다.[140] 전례 없는 13억달러의 예산이 이 목적에 투입되었다.[140] 필라델피아 호그 아일랜드(Hog Island, Philadelphia, Pennsylvania)에 세계 최대의 조선소가 건설되었고, 그곳에서 건조된 배는 호그 아일랜더(Hog Islander)로 알려졌다.

제1차 세계 대전 이전 전 세계 유조선은 200만 톤을 조금 넘는 정도였지만, 1916년부터 1921년까지 316척 320만 톤의 유조선이 건조되었다.[140] 1923년 시점에서 80만 롱톤 분의 배가 휴항 상태가 되었고, 다니엘 케이트 루드비히(Daniel K. Ludwig)와 같은 투기자에게 큰 기회를 가져다주었다.[140] 1925년에 그는 화물선 "피닉스"(Phoenix)를 구입하고 선창에 탱크를 설치했다.[140] 이러한 리벳으로 접합된 탱크는 내용물이 새어 나와 가연성 혼합물이 생겼다.[140] 결과로 발생한 폭발로 선원 2명이 사망했고, 루드비히도 심하게 부상했다. 이 후 그는 용접 기술의 강력한 신봉자가 되었다.[140]

2. 3. 20세기 중반 이후: 슈퍼 탱커의 시대

1956년 수에즈 운하가 이집트에 의해 봉쇄되면서, 중동에서 유럽으로 원유를 수송하기 위해서는 아프리카 희망봉을 돌아가야 했다. 이로 인해 수에즈 운하 통과 선박 크기 제한(재화 중량 43,000톤)이 무의미해졌고, 운송 비용 증가를 상쇄하기 위해 유조선 대형화 경쟁이 시작되었다. 1955년 이전에는 최대 6만 톤급 유조선이 일반적이었으나, 이후 급격한 대형화가 진행되었다.
주요 초대형 유조선(ULCC) 건조 연혁:

  • 1956년: "유니바스 리더" (85,500톤)
  • 1959년: "유니바스 아폴로" (104,520톤)
  • 1962년: "일장환" (132,334톤)
  • 1966년 1월: "도쿄환" (151,265톤)
  • 1966년 12월: "이데미츠환" (209,302톤)
  • 1967년: 제2차 수에즈 운하 폐쇄로 대형화 가속
  • 1968년: "유니바스 아일랜드" (331,826톤)
  • 1971년: "일본석유환" (372,698톤)
  • 1973년: "그로브틱 토쿄" (483,664톤)
  • 1975년: "닛세이환" (484,377톤)
  • 1976년: "바티라스" (553,662톤)
  • 1979년: "시와이즈 자이언트" (564,763톤, 최대 크기)


1973년 오일 쇼크 이후, 연료 가격 상승에 따라 유조선 엔진은 증기 터빈에서 연비가 좋은 디젤 엔진으로 바뀌었고, 다양한 연비 개선책이 도입되었다. 1985년 이후 건조된 유조선은 비슷한 재화 중량을 유지하면서도 연료 소비량을 절반에서 3분의 1 수준으로 줄였다.
유조선 연비 개선 사례 (1972년 vs 1985/1986년):| 선박명 | 건조 연도 | 엔진 종류 | 마력 | 속도 (노트) | 연료 소비량 (톤/일) |

| ------------------ | -------- | ---------------- | -------- | -------- | ---------------- |

| 재팬 아이리스 | 1972 | 증기 터빈 | 40,000 | 16.5 | 174 |

| 이데미츠환 2세 | 1985 | 저속 회전 디젤 | 23,500 | 14 | 60.4 |

| 톳토리환 | 1972 | 증기 터빈 | 34,000 | 15.8 | 166.5 |

| 도쿄환 제2대 | 1986 | 저속 회전 디젤 | 23,500 | 14 | 57.3 |

1967년 영국 "보수주의자 캐니언호" 좌초, 1989년 엑슨발데즈호 원유 유출 사고 등 대규모 해양 오염 사고 이후, 국제 해사 기구(IMO)는 유조선 안전 규제를 강화했다. 1971년 유조 적재 용량 상한 규칙, 1973년 밸러스트 탱크 사용 및 기름 혼합수 해양 투기 금지(SBT) 규칙, 1978년 불활성 가스 탱크 내 주입 규칙 등이 제정되었다. 1992년에는 1993년 이후 건조 유조선에 대한 이중 선체 구조 규칙이 의무화되었다.[248]

3. 크기에 따른 분류

유조선은 그 크기에 따라 다양한 등급으로 분류된다. 1954년 쉘 오일은 "평균 운임 평가"(AFRA, Average Freight Rate Assessment영어) 시스템을 개발하여 유조선을 분류했다. 처음에는 25,000톤 미만을 범용, 25,000~45,000톤을 중거리, 45,000톤 이상을 장거리 유조선으로 나누었다. 1970년대에 유조선이 대형화되면서 규모가 재조정되었다.[249]

AFRA 시스템은 세무상의 이유로 개발되었으며, 1983년 뉴욕 상업 거래소가 원유 선물 거래를 시작하기 전까지 정확한 원유 가격 결정의 어려움을 해결하기 위한 것이었다. 쉘과 BP는 1983년에 AFRA 시스템을 포기했지만, 이 시스템은 오늘날에도 여전히 사용되고 있다.[36]

유조선 크기 분류[36]
AFRA 규모유연한 시장 규모
등급재화중량톤수(DWT)등급재화중량톤수(DWT)신규 가격[37]중고 가격[38]
일반 목적 유조선10,000–24,999제품 유조선10,000–60,0004300만달러4250만달러
중간 거리 유조선25,000–44,999파나막스60,000–80,000
LR1(장거리 1)45,000–79,999아프라막스80,000–120,0006070만달러5800만달러
LR2(장거리 2)80,000–159,999수에즈막스120,000–200,000
VLCC(초대형 원유 운반선)160,000–319,999VLCC200,000–320,0001.2억달러1.16억달러
ULCC(극초대형 원유 운반선)320,000–549,999ULCC320,000–550,000



헬레스폰트 알함브라(현재 TI Asia), 세계 최대 해상 유조선인 ULCC


''Tatiana B''와 ''Florence B'', 두 벙커링 유조선


가장 큰 유조선은 초대형 유조선(슈퍼탱커)으로, VLCC 및 ULCC 등급으로 분류된다. 이들은 25만 DWT 이상의 용량을 가지며, 최대 200만 배럴(318,000 톤)의 석유를 운송할 수 있다.

10만 DWT 미만에서 8만 DWT까지의 파나막스 선박은 정제된 석유 제품을 운송하는 제품 탱커로 알려져 있다. 1만 DWT 미만의 소형 유조선은 연안 및 내륙 수로 근처에서 작업한다. 과거에는 아프라막스급과 수에즈막스급 선박도 초대형 유조선으로 간주되었으나, 현재는 그렇지 않다.[42]

4. 구조

유조선은 평평한 갑판 위에 여러 개의 파이프가 설치되어 있어, 다른 수송선에 비해 비교적 쉽게 구별되는 외형을 가지고 있다. 안전을 위해 기관실은 유조와 분리되어야 하므로, 거의 모든 유조선은 선미에 기관실과 후나바시(선교), 거주 구역이 있는 「아후트엔진 형식」을 채택하고 있다.

유조선은 일반적으로 8개에서 12개의 탱크를 가지고 있으며,[15] 각 탱크는 종방향 격벽에 의해 2개 또는 3개의 독립된 구획으로 나뉜다.[15] 탱크는 선수에서부터 1번으로 번호가 매겨지며, 각 구획은 "1번 좌현", "3번 우현" 또는 "6번 중앙"과 같이 탱크 번호와 횡방향 위치로 표시된다.[15]

코퍼댐은 열, 화재 또는 충돌로부터 보호하기 위해 두 격벽 사이에 만들어 둔 작은 공간이다.[15] 유조선은 일반적으로 화물 탱크의 전방 및 후방에 코퍼댐을 설치하며, 때로는 개별 탱크 사이에도 설치한다.[78] 펌프실에는 유조선의 화물 라인에 연결된 모든 펌프가 설치되어 있으며,[8] 일부 대형 유조선은 펌프실을 두 개 가지고 있다.[8] 펌프실은 일반적으로 선박의 전체 폭에 걸쳐 있다.[15]

유조선의 불활성 가스 시스템은 설계의 가장 중요한 부분 중 하나이다.[87] 연료유 자체는 점화하기 매우 어렵지만, 그 탄화수소 증기는 특정 농도에서 공기와 혼합될 때 폭발성이 있다.[88] 이 시스템의 목적은 탄화수소 오일 증기가 연소될 수 없는 탱크 내부 환경을 만드는 것이다.[8] 불활성 가스가 탄화수소 증기와 공기의 혼합물에 주입되면, 증기가 점화될 수 있는 최저 농도인 최저 인화점을 증가시킨다.[89] 동시에, 증기가 점화될 수 있는 최고 농도인 최고 인화점을 감소시킨다.[8] 탱크 내 산소의 총 농도가 약 11%로 감소하면, 최고 및 최저 인화점이 수렴하고 가연 범위가 사라진다.[90]

불활성 가스 시스템은 부피 기준으로 5% 미만의 산소 농도를 가진 공기를 공급한다.[8] 탱크가 펌핑될 때, 불활성 가스로 채워지고 다음 화물을 적재할 때까지 이 안전한 상태로 유지된다.[91] 예외는 탱크에 들어가야 하는 경우이다.[8] 탱크의 안전한 가스 제거는 탱크 내부의 탄화수소 농도가 약 1% 미만이 될 때까지 불활성 가스로 탄화수소 증기를 제거함으로써 달성된다.[8] 따라서 공기가 불활성 가스를 대체할 때, 농도는 최저 인화점까지 상승할 수 없으며 안전하다.

4. 1. 선체 구조

현대 유조선은 1877년부터 1885년 사이에 개발되었다.[11] 초기 유조선 개발의 선구자는 알프레드 노벨의 형제인 루드비히 노벨이었다. 그는 아제르바이잔 바쿠에 브라노벨(Branobel, 노벨 형제의 약자)을 설립하고, 처음에는 단일 선체 바지선에 대량의 석유를 운송하는 실험을 했다.[8] 이후 자체 추진 유조선으로 관심을 돌렸고, 여러 어려움 끝에 최초의 성공적인 유조선 ''조로아스터''를 건조했다. ''조로아스터''는 파이프로 연결된 두 개의 철제 탱크에 등유 화물을 실었고, 21개의 수직 방수 구획을 갖추고 있었다.[8]

1883년, 영국 엔지니어 헨리 F. 스완 대령은 배의 폭 전체에 걸쳐 여러 개의 화물창을 사용하는 설계를 도입하여 유조선 설계를 크게 발전시켰다.[13] 이 화물창은 종방향 벌크헤드로 더 세분화되어 자유 표면 효과로 인한 안정성 문제를 해결했다.[13] 이러한 접근 방식은 오늘날 거의 보편적으로 사용된다.[8][15]

글뤽아우프는 최초의 현대식 유조선으로 여겨지기도 한다. 이 배는 갑판에서 작동 가능한 화물 밸브, 화물 주 배관, 증기 라인, 코퍼댐, 밸러스트 탱크 등의 기능을 갖추고 있었다.[17]

1989년 엑슨·발데즈호의 좌초 사고 이후, 1992년부터 IMO(국제 해사 기구)의 결정에 따라 신조 유조선에 이중선각(더블 헐：Double Hull) 구조가 의무화되었다. 국제 해사 기구(IMO)는 2001년 MARPOL(해양 오염 방지) 조약을 통해 싱글 헐·탱커(선체 전부가 홑겹선각구조)의 사용을 단계적으로 폐지하고, 최종 사용 기한을 2015년으로 결정했다.

Amyntas, 2019년 2월 동게 / 생나제르(프랑스)에 정박한 신형 ULCC.


단일 선체, 이중 선저, 이중 선체의 단면도, 녹색 선은 방수 구조, 검은 선은 방수 구조 아님


탱커 구조에서 핵심은 선체와 외부 구조 설계다. 단일 선체 탱커는 하나의 선체로 바다와 화물을 격리하며,[207] 이중 선체 탱커는 선체와 저장 탱크 사이에 추가 공간을 갖는다.[208] 전미 과학 아카데미의 해양 위원회 조사에 따르면, 이중 선체 설계는 비상시 밸러스트수를 이용한 안정성 확보, 부식 감소, 환경 보호, 효율적인 화물 적재 및 하역, 탱크 청소 등의 장점이 있다.[210][211] 반면, 건조 및 운항 비용 증가, 밸러스트 탱크 관리의 어려움, 폭발 위험 등의 단점도 존재한다.[212][213]

이중 선체 탱커는 좌초 사고, 특히 해안이 암석으로 많이 덮여 있지 않은 지역에서 단일 선체 탱커보다 안전하다고 평가된다.[214] 그러나 큰 사고에서는 두 선체 모두 파손될 수 있으며, 이 경우 정수압 평형에 빠르게 도달하는 MARPOL 협약 이전의 탱커에 비해 더 많은 누출이 발생할 수 있다.[215]

4. 2. 탱크 및 설비

유조선은 평평한 갑판 위에 다수의 파이프가 설치되어 있어, 다른 수송선에 비해 비교적 쉽게 구별되는 외형을 가지고 있다. 안전을 위해 기관실은 유조와 분리되어야 하므로, 거의 모든 유조선은 선미에 기관실과 후나바시, 이스미 구획이 있는 「아후트엔진 형식」을 채택하고 있다.
격벽유조 내의 기름은 유동성을 가지므로, 「복원성에 대한 자유수 영향」을 방지하기 위해 다수의 격벽으로 세밀하게 나누어져 있다.


안전 공간 확보기관실은 안전상의 이유로 탱크 후방에 배치되며, 탱크와의 사이는 빈 방, 펌프 룸, 연료유 등으로 격리되어야 한다고 해상 인명 조약에서 규정하고 있다. 또한, 공하 상태에서 거친 날씨에도 프로펠러가 수면 위로 나오지 않도록 원유 탱크 내에 물을 채우는 것을 피하기 위해 충분한 베레스티 탱크를 설치하도록 국제 조약에서 규정하고 있다.
하역유조선에 기름을 적재할 때는 송유 측 육상에서 펌프를 통해 이송하지만, 하역할 때는 유조선 측의 펌프를 사용한다. 파이프라인은 2~3 종류의 기름이 섞이지 않도록 나누어져 있으며, 대량 송유를 위한 메인 라인과 잔유 처리를 위한 스트립 라인이 있다. 메인 파이프라인에서 하역에 사용되는 펌프는 증기 터빈으로 구동되며, 대형 유조선에는 여러 대가 설치되어 있다.

대형 유조선에서의 기름 송수는 화재 발생 시 매우 위험하므로, 육지에서 멀리 떨어진 해상 부교(Sea berth)에서 이루어진다. 부교에는 대형 부이가 있으며, 이 부이는 해저 파이프라인을 통해 지상 설비와 연결된다. 대형 유조선과 대형 부이 사이는 플로팅 호스로 연결되어 하역이 진행된다. 부교를 사용하면 좁은 항구에서의 접안 작업과 위험, 불필요한 준설 공사를 줄일 수 있다.
이나트·가스 장치적재된 기름의 발화를 방지하기 위해, 보일러에서 나오는 배기가스에서 검댕, 유황 연소물, 습기를 제거하여 유조 내에 보내는 「이나트·가스 장치」를 통해 불활성화 가스(이나트·가스)를 유조 내에 주입한다. 가연성 가스나 공기 대신 불활성화 가스가 채워진 석유/원유 탱크는 산소가 없으므로, 불이 붙어도 연소나 폭발이 일어나지 않는다.
베레스티 탱크와 스롭 탱크유조선은 산유국에서 소비국으로 석유류를 일방향으로 수송하는 특성상, 항상 편도는 짐을 싣지 않은 상태로 운항한다. 유조 내에 석유류가 없는 공하 상태에서는 거대한 탱크가 모두 부력을 가지므로, 선체가 비정상적으로 떠올라 선미의 키나 프로펠러, 뱃머리의 발바스·바우가 수면 위로 나오게 된다. 이는 추진 효율 저하, 과회전에 의한 기관 및 베어링 손상의 원인이 되므로, 전용 바라스트 탱크에 해수를 채워 부력을 상쇄한다. 오래된 배의 경우, 석유 탱크(유조)에도 해수를 채우기도 한다. 유조는 수리나 검사 전에 세정해야 하며, 세정 후의 바라스트수는 클린·바라스트수, 세정하지 않고 유조에 넣은 바라스트수는 더티·바라스트수로 불린다.

국제 해사 기구(IMO)는 선박 이동에 따른 바라스트수 배출이 환경에 미치는 영향을 방지하기 위해 바라스트 수관리조약을 채택했다. 유조를 베레스티 탱크로 사용했을 때 상부의 물이나 탱크 세정 후의 기름 오염액은 스롭 탱크에 저장하여 시간을 두고 기름과 물로 분리한 후, 물은 바다로 배출한다. 스롭 탱크는 세로로 긴 형태를 하고 있어 기름과의 분리를 용이하게 한다. 스롭 탱크에 남은 스롭 위에 다음 적재할 기름을 넣을 수 있다. 이 방법은 「로드·온·톱」(Load on Top) 또는 ROB(Retention Oil on Board)라고 불린다.
바라스트수와 환경 문제선체 부력을 조절하기 위해 소비국 바다에서 베레스티 탱크에 채운 해수는, 산유국에서 석유류를 적재하기 전에 환경에 배출된다. 결과적으로 소비국의 해수가 산유국 바다로 옮겨지면서, 해수에 포함된 수중 생물이 의도치 않은 외래 생물 문제를 일으키기도 한다. 바라스트수를 선내에 넣을 때 그물로 생물을 막는 것이 좋지만, 해수에는 새우나 게의 유생 등 미세한 생물이 많아 엉성한 필터로는 제거하기 어렵고, 섬세한 필터는 처리 능력 문제로 현실적이지 않다. 현대에는 환경을 고려하여 바라스트수를 최대한 적게 싣도록 하고 있다.
구명정유조선, LPG선, LNG선에서 화재가 발생하면 큰 화염으로 주위를 태우는 상황이 발생할 수 있으므로, 이러한 탱커에는 특수 설계된 구명정이 장착되어 있다. 45도 정도로 기울어진 후부 갑판 등에 설치된 자유 강하식 구명정에 피난 승무원이 탑승하여 준비가 완료되면, 기울기에 따라 해면으로 낙하하여 착수한 후 화재 현장인 본선에서 멀어진다. 이 구명정은 밀폐된 내열 캡슐 형태로, 지붕에 물을 뿌려 불길과 열로부터 정체를 보호하고, 저속으로 자력 항해하여 피난할 수 있다. 화염으로 인해 주변 산소가 부족해질 경우를 대비하여, 10분 정도는 정내에 배치된 산소통으로 승무원이 호흡할 수 있다.

유조선은 일반적으로 8개에서 12개의 탱크를 갖추고 있으며, 각 탱크는 전후 방향의 격벽에 의해 2개에서 3개의 독립 구획으로 분할되어 있다. 탱크에는 선수를 1번으로 하여 순서대로 번호가 매겨져 있으며, 각 구획은 탱크의 번호와 횡 방향의 위치에 따라 "1번 좌현 측", "3번 우현 측", "6번 중앙"과 같이 참조된다.

방유 구획(cofferdam)은 열, 화재, 충돌 방호를 위해 2개의 격벽 사이에 만들어진 작은 구획이다. 탱커는 통상 탱크의 가장 앞부분 및 마지막 부분에 방유 구획을 갖추고 있으며, 개별 탱크 사이에 갖추고 있는 경우도 종종 있다. 펌프실에는 유조선의 적하 배관에 연결되어 있는 모든 펌프를 수용하고 있으며, 큰 유조선 중에는 2개의 펌프실을 갖는 것도 있다. 펌프실은 통상 선박의 전폭에 걸쳐 설치되어 있다.

유조선의 불활성 가스 시스템은 설계의 가장 중요한 부분 중 하나이다. 연료유 자체는 발화하기 매우 어렵지만, 그 탄화수소 가스는 특정 농도에서 공기와 혼합되면 폭발성을 띤다. 불활성 가스 시스템의 목적은 탱크 내부에서 탄화수소 가스가 연소할 수 없는 환경을 조성하는 것이다.

탄화수소 가스와 공기가 혼합된 곳에 불활성 가스를 주입하면, 증기가 발화할 수 있는 최소 농도(하한계)가 증가하며, 동시에 증기가 발화할 수 있는 최대 농도(상한계)도 감소한다. 탱크 내 산소 농도가 11%가 되면, 상한계와 하한계가 수렴하여 연소 가능 범위가 사라진다.

불활성 가스 시스템은 산소 농도가 5% 미만인 공기를 보낸다. 탱크에서 화물을 배출함에 따라, 이 불활성 가스가 채워져 다음 화물을 적재할 때까지 안전한 상태를 유지한다. 예외는 탱크 안에 사람이 들어가는 경우이다. 탱크에서 탄화수소 가스를 안전하게 제거하는 작업은, 탄화수소 가스 농도가 약 1% 미만이 될 때까지 불활성 가스로 제거함으로써 수행된다. 이렇게 하면 불활성 가스가 공기로 대체되어도, 탄화수소 가스의 농도는 하한계에 도달하지 않아 안전하다.

4. 3. 화물 운용

유조선은 평평한 갑판 위에 여러 개의 파이프가 설치되어 있어, 수송선 중에서는 비교적 쉽게 알아볼 수 있는 형태를 하고 있다. 안전을 위해 기관실을 유조와 분리해야 하므로, 거의 모든 배는 선미에 기관실, 후나바시(선교), 거주 구역이 있는 「아후트엔진 형식」으로 되어 있다.
격벽유조 내의 기름은 유동성을 가지므로, 「복원성에 대한 자유수 영향」을 피하기 위해 여러 개의 격벽으로 세밀하게 나누어져 있다.
안전 공간 확보기관실은 안전을 위해 탱크 후방에 배치하고, 탱크와의 사이를 빈 방, 펌프 룸, 연료유로 격리하도록 해상 인명 조약에서 요구하고 있다. 또한, 공선(화물을 싣지 않은 상태)에서 거친 날씨에도 프로펠러가 수면 위로 나오지 않도록 원유 탱크 내에 물을 채우는 것을 피하기 위해 충분한 밸러스트 탱크를 설치하도록 국제 조약에서 규정하고 있다.
하역유조선에 기름을 적재하는 것은 송유 측 육상에서 펌프로 이송하지만, 하역은 유조선 측 펌프로 꺼낸다. 파이프라인은 여러 종류의 기름이 섞이지 않도록 나누어 탑재할 수 있게 되어 있으며, 대량으로 송유할 수 있는 메인 라인과 잔유를 처리하는 스트립 라인이 있다. 메인 파이프라인에서 하역 시 사용하는 펌프는 증기 터빈으로 구동되며, 큰 유조선에는 여러 대가 설치되어 있다.

대형 유조선으로 기름을 송수하는 것은 화재 발생 시 매우 위험하므로, 육지에서 멀리 떨어진 해상의 부교(Sea berth)에서 이루어진다. 부교에는 대형 부이가 있으며, 이 부이는 해저 파이프라인을 통해 지상 설비와 연결되어 있다. 대형 유조선과 대형 부이 사이는 플로팅 호스로 연결되어 하역이 진행된다. 또한, 부교를 사용하면 좁은 항구에서 접안하는 수고와 위험, 불필요한 준설 공사를 줄일 수 있다.
불활성 가스 장치적재된 기름이 발화하는 것을 방지하기 위해, 보일러에서 나오는 배기가스에서 검댕, 유황 연소물, 습기를 제거하고 유조 내에 보내는 「불활성 가스 장치」를 통해 불활성 가스(inert gas)를 유조 내에 보낸다. 가연성 가스나 공기 대신 이 불활성 가스가 채워진 석유/원유 탱크에 불이 들어가도 산소가 없으므로 연소나 폭발이 일어나지 않는다.
밸러스트 탱크유조선은 그 짐의 특성상 산유국에서 소비국으로 석유류를 일방통행으로 수송한다. 항상 편도는 짐을 싣지 않은 상태로 운항한다. 석유류가 적재되지 않은 빈 유조는 거대한 탱크가 모두 부력을 가지므로 선체가 비정상적으로 떠올라 선미의 키나 프로펠러, 뱃머리의 발바스·바우가 수면 위로 나와 버린다. 이는 추진 효율 저하나 과회전에 의한 기관, 베어링 손상의 원인이 되므로, 전용 밸러스트 탱크에 해수를 채워 부력을 상쇄한다. 오래된 배의 경우에는 석유 탱크, 즉 유조에도 물을 채운다. 또한, 유조는 수리나 검사 전에 세정해야 한다. 유조를 세정한 후의 밸러스트수는 클린 밸러스트수, 세정하지 않고 유조에 넣은 밸러스트수는 더티 밸러스트수라고 불린다.

국제 해사 기구(IMO)에서는 선박 이동에 따른 밸러스트수 배출이 환경에 미치는 영향을 방지하기 위해 밸러스트 수관리조약을 채택하고 있다.
슬롭 탱크유조를 밸러스트 탱크로 사용했을 때 상부의 물이나 탱크 내 세정으로 생긴 기름 오염액은 슬롭 탱크에 저장하여 시간을 들여 기름과 물로 분리하고, 물은 바다로 배출한다. 슬롭 탱크는 세로로 긴 형태를 하고 있어 기름과의 분리를 최대한 쉽게 한다. 슬롭 탱크에 남은 슬롭 위에 다음 적재할 기름을 넣을 수 있다. 이 방법은 「로드 온 톱」(Load on Top) 또는 ROB(Retention Oil on Board)라고 불린다.
밸러스트수와 환경 문제선체의 부침을 조절하기 위해 소비국의 바다에서 밸러스트 탱크에 채워진 해수는 산유국에서 석유류를 적재하기 전에 환경에 배출된다. 결과적으로 소비국의 해수가 산유국의 바다로 옮겨진다. 이러한 해수에 포함된 수중 생물이 의도치 않게 침입하는 외래 생물 문제가 발생하고 있다. 밸러스트수를 선내에 넣을 때 그물로 생물을 막으면 좋겠지만, 해수에는 새우나 게의 유생을 비롯한 미세한 생물이 많이 포함되어 있어 눈이 엉성한 필터로는 쉽게 생물을 제거할 수 없고, 제거 가능한 섬세한 필터는 단위 시간당 처리 능력 문제로 현실적이지 않다. 현대에는 환경을 고려하여 밸러스트수를 가능한 한 싣지 않도록 하고 있다.
구명정유조선, LPG선, LNG선에서 화재가 발생하면 큰 화염이 주위를 모두 태우는 사태가 발생할 수 있으므로, 이러한 탱커에는 특수 설계된 구명정이 장비되어 있다. 45도 정도로 기울여 후부 갑판 등에 설치된 자유 강하식 구명정에 필요한 피난 승무원이 탑승하고 준비가 완료되면 기울어진 각도로 해면을 향해 낙하하여 착수하고, 화재 현장인 본선에서 멀어진다. 이 구명정은 전체가 밀폐된 내열 캡슐 형태로 되어 있어 지붕에 물을 뿌려 불길과 열로부터 정체를 보호하고, 저속으로 자력 항해하여 피난할 수 있다. 화염으로 인해 주위 산소가 없어지는 경우에 대비하여 10분 정도는 정내에 배치된 산소통으로 승무원이 호흡할 수 있다.

5. 종류

모스식 LNG 탱커


멤브레인식 LNG 탱커


유조선은 선창이 탱크로 되어 있는 선박을 말하며, 다음과 같은 종류가 있다.

  • 석유류 수송 유조선: 원유 외에 정제된 중유, 경유 등을 취급하는 '프로덕트 탱커'도 있다.
  • LNG선: 액화천연가스(LNG)를 전문으로 수송하는 선박이다. 액화천연가스는 비중이 가볍고(0.5 이하) 메탄을 주성분으로 하며, 섭씨 -161.5°C 이하에서만 액체 상태를 유지하므로 가압 탱크나 단열층을 갖추고 있다. 선체는 이중선각구조로 되어 있고, 둥근 탱크가 갑판 밖으로 돌출된 형태는 전방 시야 확보와 균열 문제로 인해 멤브레인 방식으로 변화하고 있다.
  • LPG선: 프로판이나 부탄을 주성분으로 하는 LPG(액화석유가스)를 수송하는 전용 선박이다. LPG는 상온에서도 8기압 이하에서 액화가 가능하여 LNG보다 취급이 용이하다.
  • 케미컬 탱커: 다양한 화학물질을 운반하는 전용 선박으로, 화학물질의 성질에 따라 탱크에 특수 재료를 사용하거나 특수 코팅을 한다.


군용 탱커는 '보급함'으로 총칭되며, 해상 급유 설비 유무에 따라 '급유함'과 '유조함'으로 구분된다.

유조선의 특수한 형태는 다음과 같다.

  • 보급함영어: 항해 중인 해군 함정에 유류 제품을 공급할 수 있으며, 해상 보급을 통해 해군 함정의 작전 반경과 기간을 연장한다.

키티호크와 카우펜스에 급유하는 사세스

  • Ore-bulk-oil carrier영어 (광석-벌크-오일 운반선, OBO): 액체 또는 건조 벌크 화물을 운송할 수 있도록 설계되었으며, 시장 상황에 따라 운송 화물을 전환하거나, 한 구간은 기름, 다른 구간은 건조 벌크 화물을 운송하여 수익성을 높일 수 있다.

광석·유류 겸용선 "마야" (Maya), 이 사진에는 벌크 화물용 선창 해치와 유류용 파이프가 모두 찍혀 있다.

  • 부유식 저장 및 하역 설비영어 (FSO): 해상 석유 산업에서 사용되며, 인근 플랫폼에서 석유를 받아 유조선으로 하역할 때까지 저장한다.

부유식 저장 장치는 종종 오래된 유조선이 사용되며, 받으러 오는 유조선을 위해 석유를 모아 저장한다

  • 부유식 생산 저장 및 하역 설비영어 (FPSO): 선상에서 제품을 처리할 수 있는 기능을 갖춘 부유식 저장 설비이다.

6. 환경 문제

1967년 3월, 영국 콘월 해상에서 보수주의자·캐니온호 좌초로 기름 유출사고가 발생했다.[248] 이 사고 이후, 국제 해사 기관(IMO)은 유조선 기름 유출 사고에 대응하는 선체 설계 규제를 검토, 1971년에 개별 유조 적재 용량 상한 규칙을 제정했다.

1973년에는 유조를 베레스티탱크에 사용하고 기름 섞인 물을 해양에 버리는 것을 금지한 SBT 규칙이 제정되었고, 1978년에는 이나트가스를 탱크 내에 주입하도록 하는 규칙이 제정되었다.

2022년 러시아의 우크라이나 침공에서는 흑해 운항 유조선 보험료가 인상되는 사태가 발생했다.[181]

6. 1. 유류 유출

유조선의 유류 유출은 환경에 파괴적인 영향을 미친다. 원유에는 정화가 매우 어렵고 수년 동안 퇴적물과 해양 환경에 잔류하는 다환 방향족 탄화수소(PAHs)가 포함되어 있다.[112] PAHs에 지속적으로 노출된 해양 생물은 발달 문제, 질병에 대한 취약성 및 비정상적인 생식 주기를 나타낼 수 있다.

현대 유조선은 운반하는 유류의 양으로 인해 환경에 위협이 될 수 있다. VLCC급 유조선은 2Moilbbl의 원유를 운송할 수 있는데, 이는 널리 알려진 엑슨 발데스호 유류 유출 사고 때 유출된 양의 약 8배에 해당한다. 1989년 3월 엑슨 발데스호 유류 유출 사고에서 엑슨 발데스호는 좌초되어 10800000usgal의 기름을 바다에 쏟았다. 과학자, 관리자, 자원 봉사자들의 노력에도 불구하고 40만 마리 이상의 바닷새, 약 1,000마리의 해달, 엄청난 수의 물고기가 죽었다.[8] 그러나 해상으로 운송되는 유류의 양을 고려할 때, 유조선 소유자 단체는 종종 업계의 안전 기록이 우수하며, 운송되는 유류 화물의 극히 일부만이 유출된다고 주장한다. 국제 독립 유조선 소유자 협회는 "이번 10년간의 유류 유출 사고는 기록적인 저조한 수준으로, 이전 10년의 1/3 수준이며, 1970년대의 1/10 수준인데, 유류 수송량은 1980년대 중반 이후 두 배 이상 증가했다"라고 밝혔다.

유조선은 유류 유출의 한 가지 원인일 뿐이다. 미국 해안 경비대에 따르면, 1991년부터 2004년까지 미국에서 유출된 유류량의 35.7%는 유조선(선박/바지선), 27.6%는 시설 및 기타 비선박, 19.9%는 비유조선, 9.3%는 파이프라인, 7.4%는 미스터리 유출에서 발생했다.[113] 실제 유출 사고의 5%만이 유조선에서 발생했으며, 51.8%는 다른 종류의 선박에서 발생했다.[8] 2004년의 자세한 통계에 따르면, 유조선은 전체 유출 건수의 5% 미만을 차지했지만, 유출량은 60% 이상을 차지했다. 유조선 유출은 비유조선 유출보다 훨씬 드물고 훨씬 심각하다.

국제 유조선 소유자 오염 연맹은 1974년 이후 발생한 9,351건의 유류 유출 사고를 추적했다.[114] 이 연구에 따르면, 대부분의 유출 사고는 화물 적재, 화물 하역 및 연료유 수취와 같은 일상적인 작업에서 발생한다.[8] 운영 중 유류 유출 사고의 91%는 소규모로, 유출당 7미터톤 미만의 유출이 발생한다.[8] 반면, 충돌, 좌초, 선체 파손 및 폭발과 같은 사고로 인한 유출 사고는 훨씬 더 크며, 이 중 84%는 700미터톤 이상의 손실을 동반한다.[8]

엑슨 발데스호 유류 유출 사고 이후 미국은 1990년 석유 오염법(OPA-90)을 통과시켰으며, 이 법은 2010년부터 미국 해역에서 5,000총톤 이상의 단일 선체 유조선을 제외하도록 했다. 단, 이중 선저 또는 이중 선측을 가진 선박은 연식에 따라 2015년까지 미국으로의 항해가 허용될 수 있다.[115] 1999년 에리카호와 2002년 프레스티지호 침몰 사고 이후, 유럽 연합은 자체적인 엄격한 오염 방지 패키지 (에리카 I, II, III)를 통과시켰으며, 이 역시 2010년까지 유럽 해역에 진입하는 모든 유조선이 이중 선체를 갖추도록 요구한다. 에리카 패키지는 "중대한 과실"이라는 새로운 법적 개념을 도입했기 때문에 논란의 대상이 되고 있다.[116]



6. 2. 대기 오염

대형 유조선은 벙커유와 같은 저품질 연료유를 사용하는 경우가 많으며, 이러한 연료는 오염 물질 배출량이 많아 건강에 해로운 것으로 알려져 있다.[118]

7. 용선(傭船)

화물을 운송하기 위해 선박을 임대하는 행위를 용선이라고 한다. 유조선은 네 가지 유형의 용선 계약으로 임대된다. 항해 용선, 기간 용선, 나용선, 운송 계약이 있다.[45] 항해 용선에서 용선자는 선적 항구에서 하역 항구까지 선박을 임대한다. 기간 용선에서 선박은 용선자가 지시하는 항해를 수행하기 위해 정해진 기간 동안 임대된다. 나용선에서 용선자는 선박의 운영자이자 관리자 역할을 하며, 선원을 제공하고 선박을 유지 관리하는 등의 책임을 진다.[46] 마지막으로, 운송 계약(COA)에서 용선자는 특정 기간과 특정 크기로 운송할 총 화물량을 명시한다. 예를 들어, COA는 1Moilbbl의 JP-5를 1년 동안 25000oilbbl 단위로 운송하는 것으로 지정될 수 있다.[47]

모든 용선 계약의 주요 측면 중 하나는 운임률, 즉 화물 운송에 대해 명시된 가격이다.[48] 유조선 용선 계약의 운임률은 일괄 금액, 톤당 요율, 기간 용선 등가 요율 또는 월드스케일 요율의 네 가지 방법 중 하나로 명시된다. 일괄 금액 요율 계약에서 지정된 화물 인도를 위해 고정 가격이 협상되며, 선박 소유자/운영자는 모든 항만 비용 및 기타 항해 비용을 지불할 책임이 있다.[49] 톤당 요율 계약은 주로 케미컬 탱커 용선에 사용되며, 일괄 금액 요율과 달리 항만 비용 및 항해 비용은 일반적으로 용선자가 지불한다.[50] 기간 용선 계약은 일일 요율을 명시하며, 항만 비용 및 항해 비용도 일반적으로 용선자가 지불한다.[50]

월드스케일(Worldscale)이라고도 하는 전 세계 유조선 정상 운임 요율은 런던 및 뉴욕의 월드스케일 협회가 공동으로 설립하고 관리한다.[8] 월드스케일은 전 세계 모든 두 항구 간에 톤의 제품을 운송하기 위한 기준 가격을 설정한다.[51] 월드스케일 협상에서 운영자와 용선자는 월드스케일 요율의 백분율을 기준으로 가격을 결정한다.[51] 기준 요율은 WS 100으로 표시된다.[51] 주어진 용선 계약이 월드스케일 요율의 85%로 결정되면 WS 85로 표시된다.[51] 마찬가지로, 월드스케일 요율의 125%로 설정된 용선 계약은 WS 125로 표시된다.[51]

8. 관련 기업

다음은 유조선과 관련된 주요 기업들이다. 관련 기업으로는 조선 회사, 유조선 리스 회사 및 운영 회사, 컨테이너 제조 회사 등이 있다.[178]

회사명영어 회사명본사 소재지설립 연도모회사자회사전신 회사2008년
상위 30개사
(스펙)		2009년
상위 30개사[179]		2023년
상위 10개사[180]
티케이Teekay캐나다1973티케이 코퍼레이션122
프론트라인Frontline키프로스1985프론트라인 매니지먼트 AS (노르웨이)215
상선미쓰이Mitsui OSK Lines일본1964도쿄 해운MOL 탱커십 매니지먼트331
오버시즈 쉽홀딩 그룹Overseas Shipholding Group미국194844align="right"|
유로나브Euronav벨기에1995573
탱커 퍼시픽 매니지먼트Tanker Pacific Management싱가포르1989611align="right"|
크리스텐 네비게이션Kristen Navigation그리스1992712align="right"|
일본우선Nippon Yusen Kaisha일본188589align="right"|
MISC 버하드MISC Berhad말레이시아1968910align="right"|
츠아코스 에너지 네비게이션Tsakos Energy Navigation그리스1993Maritime Investment Fund Ltd (MIF Ltd)10167
바흐리Bahri아랍에미리트1978Vela International Marine (1984년)118align="right"|
내셔널 이라니안 탱커National Iranian Tanker Co이란1955125align="right"|
HMMHyundai Merchant Marine대한민국1976현대그룹현대상선13-align="right"|
BW 그룹BW Group영국, 싱가포르, 캐나다1955BW Shipping
BWMaritime		14136
다이나콤 탱커스 매니지먼트Dynacom Tankers Management인도19911517align="right"|
머스크 탱커스(A.P. 몰러-머스크)Maersk Tankers덴마크19281614align="right"|
BP 해운BP Shipping영국1915BP (1909년)1719align="right"|
소브콤플로트Sovcomflot러시아1988186align="right"|
노보로시스크 해운Novorossiysk Shipping Company러시아196419-align="right"|
사우디아라비아 국영 해운 회사National Shipping Company of Saudi Arabia사우디아라비아19782023align="right"|
인도 해운 공사Shipping Corporation of India인도19612122align="right"|
제나마리스Thenamaris그리스19722225align="right"|
TORMTORM덴마크18892321align="right"|
셰브론 해운Chevron Shipping미국1957셰브론 (1879년)2420align="right"|
중국원양해운그룹COSCO Group중국19612518align="right"|
쿠웨이트 석유 공사Kuwait Oil Tanker Co.쿠웨이트19572628align="right"|
타이탄 오션Titan Ocean Pte싱가포르199727-align="right"|
중해발전China Shipping Development중국19972827align="right"|
SK 그룹SK Group대한민국1953SK 해운2926align="right"|
미네르바 마린Minerva Marine그리스19963029align="right"|
유니반 선박 관리Univan Ship Management중국1973-15align="right"|
오션 탱커스Ocean Tankers Pte싱가포르1978-24align="right"|
해굉륜선Associated Maritime Co중국2001-30align="right"|
XT 그룹XT Group이스라엘1997오페르 브라더스 그룹--align="right"|
스콜피오 탱커스Scorpio Tankers Inc모나코, 마셜 제도2009--4
DHTDHT Holdings영국2005BW 그룹--8
내비오스 해운 홀딩스Navios Maritime Holdings그리스1992--align="right"|
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